Гражданский кодекс часть 1

истец ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, РОССИЯ, Г. МОСКВА, МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ БАСМАННЫЙ ВН.ТЕР.Г., УЛ. НОВАЯ БАСМАННАЯ, Д. 2/1, СТР. 1, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 499 221 руб. 12 коп.

УСТАНОВИЛ:

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 499 221 руб. 12 коп. убытков по договору на выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов от 01.07.2015г. № ТОР-ЦДИЦВ/57.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 17.09.2021г.

Лица, участвующие в деле, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований, в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела, в порядке упрощенного производства, не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Дата публикации резолютивной части решения по делу - 26.11.2021г., что подтверждено распечаткой с сайта www.arbitr.ru.

15.12.2021г. от ответчика посредством электронной почты поступила апелляционная жалоба, загруженная через "Мой Арбитр" 15.12.2021г. в 11 час. 07 мин. (МСК).

Ответчик в установленный судом срок до 14.10.2021г. представил отзыв по существу заявленных требований, просил в удовлетворении исковых требований отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Ответчик, возражая против удовлетворения исковых требований, представил 01.11.2021г., 09.11.2021г., 12.11.2021г., 17.11.2021г. дополнительные отзывы на исковое заявление за пределами установленного срока, просил в иске отказать, применить срок исковой давности.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на дополнительные отзывы ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД» приняты к перевозке в технически исправном состоянии принадлежащие ПАО "ПГК" вагоны №№52437621, 52057635, 52686359, 52548997, 52119278, 52077609, 52035748, 52440682, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными №№ ЭЭ163485, ЭЭ110581, ЭЭ814288, ЭЭ815143, ЭЭ958407, ЭЭ842375, ЭЭ846372, ЭЭ841723.

В соответствии ст. 20 № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - Устав железнодорожного транспорта) Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик.

В соответствии с пунктом 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 (Инструкция осмотрщику вагонов) (утв. на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту 22 мая 2009 года) «Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами».

Согласно п. 2.5.3 Инструкции осмотрщику вагонов «Запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку грузов без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными».

Согласно п. 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов «Запрещается подавать под
погрузку вагоны, имеющие неисправности».

Согласно п. 2.5.8. Инструкции осмотрщику вагонов «По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого номера вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозок конкретного груза».

Из изложенного следует, что приемка ОАО «РЖД» грузовых вагонов ПАО «ПГК» к перевозке свидетельствует о том, что в момент принятия вагоны были технически исправны.

В процессе перевозке или непосредственно по прибытию вагонов на станции назначения до завершения перевозки (до передачи вагонов грузополучателю по памятке приемосдатчика) вагоны, указанные в расчете суммы иска, отцеплены перевозчиком по техническим неисправностям колесных пар. Злоупотребляя своим право на квалификацию выявленных неисправностей вагонов, с целью ухода от ответственности, Ответчик квалифицировал все выявленные неисправности колесных парк как эксплуатационные (по причине естественного износа), а не как повреждения. В соответствии с пунктом 3.1 Договора ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 на текущий отцепочный ремонт вагонов ОАО «РЖД» несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Не согласившись с указанной квалификацией, Истец инициировал проведение повторного осмотра колесных пар, направив в адрес Ответчика уведомления о вызове представителей перевозчика для участия в осмотре по каждому вагону, однако перевозчик не направил представителей для участия в осмотрах либо представители и работники перевозчика отказались от подписания актов осмотра колесных пар. Получив уведомления, Ответчик о несогласии с осмотром не заявил, предложении о проведении осмотра в иные не сделал.

По результатам осмотра неисправных колесных пар вагонов Истцом установлено, что на поверхности колесных пар выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних ползунов, т.е. неисправности, которые соответствую кодам 116, 915, 917 Классификатора неисправностей грузовых вагонов («ползун на поверхности катания на одном колесе», «повреждение на станционных путях общего пользования», «повреждение в поездной работе на путях общего пользования вне станционных путей») и по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком. Указанные обстоятельства подтверждаются соответствующими актами осмотра колесных пар вагонов с фотоматериалами.

Дополнительно в подтверждение того, что дефекты на колесных парах имеют характер повреждения, свидетельствуют следующие обстоятельства:

- односторонний характер дефекта (дефект на одном колесе колесной пары) однозначно указывает на невозможность естественного износа, поскольку под естественным износом поднимется равномерный износ обоих колес;

- все колесные пары, находящиеся в эксплуатации под вагонами на сети железных дорог, в соответствии с п. 32.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар Указанием МПС России от 18.11.1998 N К-1361 у находятся на гарантии с момента последнего планового обслуживания (ремонта) до следующего планового обслуживания (ремонта). Под гарантийным сроком понимается период времени, в течение которого колесная пара пригодна к эксплуатации с учетом естественного износа. Нормы естественного износа установлены в Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), Правилами технической эксплуатации железных дорог. В настоящем деле на всех колесных парах обнаружены дефекты, превышающие допустимый естественный износ (обнаружены неисправности, препятствующие дальнейшей эксплуатации, требующие отцепки вагона в ремонт);

- отсутствие доказательства некачественного выполнения ремонта колесных пар при последнем плановом обслуживании (ремонте). ОАО «РЖД» не составляло акт-рекламации формы ВУ-41М.

Согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм», утв. Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст, понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

Непосредственную эксплуатацию вагонов в перевозочном процессе осуществляет перевозчик, на которого законом возложена обязанность по контролю за технической исправностью вагонов, а также по обеспечению их сохранности в перевозочном процессе (в том числе проверка вагонов на отсутствие повреждений при приемке вагонов к перевозке).

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта устанавливает ответственность перевозчика за повреждение/утрату вагонов или их узлов и деталей, а также возлагает на перевозчика обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки. При этом вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием специальной ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих (п. 1 ст. 1079 ГК РФ). При этом обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, отсутствуют.

В соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Кроме того, в соответствии со ст. 796 ГК РФ и ст. 95 Устава железнодорожного транспорта перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что повреждение произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам.

Пунктом 5 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 24.03.2016 №7
установлено, что вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). Доказательства возникновения повреждений колесных пар по вине грузополучателей/грузоотправителей, по вине вагоноремонтных предприятий или по вине грузоотправителей отсутствуют.

В связи с повреждением колесных пар ПАО «ПГК» понесло убытки в размере 499 221,12 руб., в связи с чем ПАО «ПГК» в адрес ОАО «РЖД» направлена претензия №АО-ИД/ПР/ФИрк-2882/20 от 27.08.2020, которая оставлена без удовлетворения.

ПАО «ПГК» понесло как убытки на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колёсных пар, так и убытки, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колёсной пары и обточенной, которые возникли в результате обточки поверхности катания колесных пар, в результате чего колесные пары утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики в связи с уменьшением толщины обода колеса. Размер соответствующих убытков подтверждается соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, а также отчетами об оценки рыночной стоимости колесных пар с разной толщиной ободов, составленных по результатам экспертиз, проведенных на дату отцепки.

Согласно пункту 1 статьей 1064 ГК РФ вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Согласно статьей 1082 ГК РФ одним из способов возмещения вреда является возмещение причиненных убытков.

Согласно ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чьё право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ возмещение убытков является мерой гражданско-правовой ответственности, в связи чем, истцом к исковому заявлению прилагаются доказательства расходов понесенных истцом.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Довод ответчика о том, что ПАО «ПГК» подписав акты выполненных работ, оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106, 107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны.

Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду неисправности 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса.

По всем вагонам в иске выявлены односторонние ползуны, для которых существуют специальный код 116, относящийся к повреждениям. Являясь субъектом естественной монополии в области железнодорожного транспорта, злоупотребляя своим правом на квалификацию выявленных неисправностей вагонов с целью ухода от ответственности, применять этот код для браковки колесных пар Ответчик своим сотрудникам запрещает, так как это влечет безвозмездное устранение последствий повреждения.

Действующим законодательством на перевозчика возложена обязанность по обеспечению непрерывного контроля за сохранностью подвижного состава.

В соответствии со ст. 20 № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - Устав железнодорожного транспорта) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик.

В соответствии с пунктом 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации №808-2017 (Инструкция осмотрщику вагонов) (утв. на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту 22 мая 2009 года) «Все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) маневровыми средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами».

Согласно п. 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов «Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности».

В соответствии с п.п. 2.4, 2.5 Распоряжения ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года по сохранности вагонного парка «Начальникам железных дорог исключить прием неоформленных установленным Положением поврежденных вагонов с путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования, а в случае его нарушения и постановки таких вагонов в поезда, как при формировании, так и отправлении на другие железные дороги, виновных привлекать к дисциплинарной ответственности в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации. 2.5. возложить на начальников железнодорожных станций, эксплуатационных вагонных депо персональную ответственность за выполнение утвержденного Положения».

В соответствии с п. 4.3 данного Распоряжения При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3-х суток начальником железнодорожной станции, с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации и принимает решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатывает необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и не определения виновного лица, повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Из изложенного следует, что приемка ОАО «РЖД» грузовых вагонов ПАО «ПГК» к перевозке свидетельствует о том, что в момент принятия вагоны были технически исправны. Однако в процессе перевозке или непосредственно по прибытию вагонов на станции назначения до завершения перевозки (до передачи вагонов грузополучателю по памятке приемосдатчика) вагоны, указанные в расчете суммы иска, отцеплены перевозчиком по техническим неисправностям колесных пар, по результатам осмотров которых Истцом выявлены односторонние ползуны и выщербины на месте односторонних ползунов

Односторонний характер дефекта (дефект на одном колесе колесной пары) однозначно указывает на невозможность естественного износа, поскольку под естественным износом поднимется равномерный износ обоих колес. Нормы естественного износа установлены в Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), Правилами технической эксплуатации железных дорог. В настоящем деле на всех колесных парах обнаружены дефекты, превышающие допустимый естественный износ.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта устанавливает ответственность перевозчика за повреждение/утрату вагонов или их узлов и деталей, а также возлагает на перевозчика обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки. При этом вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием специальной ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих. (п. 1 ст. 1079 ГК РФ). При этом обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, отсутствуют.

В соответствии со ст. 796 ГК РФ и ст. 95 Устава железнодорожного транспорта перевозчик несет ответственность за несохранность груза после принятия его для перевозки и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что повреждение произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам.

Кроме того, пунктом 5 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 24.03.2016
№7 установлено, что вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока
не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении
обязательства доказывается должником (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). Доказательства
возникновения повреждений колесных пар по вине грузополучателей/грузоотправителей, по вине вагоноремонтных предприятий или по вине грузоотправителей отсутствуют.

Руководящие указания МПС РФ по вопросу о повреждениях подвижного состава, Приказ МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» согласно которого, Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

- неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям;

- отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с п. 7.5 Распоряжения ОАО «РЖД» №1305р от 13.07.2007 «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Но как видно из рассматриваемого дела настоящие указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД» Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются. Иного ответчиком в порядке ст.ст. 9, 65 АПК РФ не доказано.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащим Ответчику, обслуживались работниками Ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на колесных парах - появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет Истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес. Таким образом Ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество Истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом Ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона. Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью. Составление на поврежденные вагоны актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей -выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Появление выщербин и неравномерного проката локально на одном участке колеса, ранее сплощенном при неверной эксплуатации, однозначно указывает на причины возникновения этих повреждений.

Такие дефекты как "ползун" являются местными разрушениями металла поверхности катания колес и появляются в результате - нарушений в содержании тормозного оборудования вагонов, неисправности тормозных приборов локомотивов, неправильное управление тормозами поезда.

Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Неисправности и дефекты вагонов возникли после принятия их ответчиком к перевозке, в процессе перемещения, что подтверждается актами осмотра. Следовательно, ответчик обязан возместить убытки, вызванные их устранением.

Из акта осмотров следует, что ответчик в лице своих представителей на осмотр колесных пар при передаче их в ремонт не явился и фактически устранился от установления причин неисправности, не требовал проведения экспертного исследования колесных пар специалистами.

Таким образом, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин, а не ползунов, и являлась не технологической. Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт. Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами.

Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов, в связи с чем, суду первой инстанции, разрешая настоящий спор, следовало исходить из имеющихся в деле доказательств, а именно из того, что в отличие от истца, представившего документальное обоснование своей правовой позиции, ответчик никаких доказательств в опровержение обоснованности исковых требований не представил, в то время как истцом в совокупности представлены все необходимые доказательства в подтверждение исковых требований, а именно акты осмотра, при извещении ответчика, фотоматериалы, а также расчетные документы.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

В соответствии с положениями ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставится в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Согласно статьей 1082 ГК РФ одним из способов возмещения вреда является возмещение причиненных убытков.

В силу вышеуказанных норм права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины, так как деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

О причинной связи и характере образования ползунов и выщербин (Определение ползунов и описание причин их возникновения в различных источниках).

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007

Описание ползуна находится в разделе «Термомеханические повреждения».

Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизироваиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введен в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ в период, когда спорные вагоны были отцеплены в ремонт, среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы.

Ползун определяется, как плоское место глубиной, более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей.

Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018

Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива

Таким Образом, Ответчик, пытаясь доказать в судебных процессах, что образование ползунов происходит в ходе естественной эксплуатации, продолжает при обучении своих работников использовать формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г. (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ)

В-ны:

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения. Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Способ выявления и характерные признаки

Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях -рядом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной.

Характерные признаки:

образуются на светлых пятнах, ползунах и наварах;

глубина не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм.

На колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, выявлены дефекты, превышающие нормативно допустимые пределы в межремонтный период, т.е. дефекты по своему характеру не являющиеся естественным износом.

В свою очередь, допуск вагонов в эксплуатацию после любого вида ремонта осуществляет непосредственно перевозчик, ОАО «РЖД». В настоящем деле все вагоны, требования по которым заявлены в иске, были отцеплены по спорным неисправностям в перевозочном процессе (в процессе перевозки или непосредственно по прибытию вагона на станции назначения), т.е. в процессе их эксплуатации, а значит, вагоны с соответствующими колесными парами были допущены к эксплуатации перевозчиком (ОАО «РЖД») после последнего ремонта без замечаний. Ответчиком, в нарушение ст. 65 АПК РФ, не представлено доказательств в подтверждение возникновения дефектов по причинам некачественного последнего ремонта колесных пар (допустимым доказательством указанных обстоятельств являлись бы акты-рекламации формы ВУ-41М на спорные неисправности, оформленные перевозчиком по технологическим кодам отцепок).

Вагоны непосредственно перед перевозкой были ответчиком осмотрены, признаны полностью технически пригодными, никаких дефектов - ни свежих, ни старых не имели.

Таким образом, с учетом совокупного и буквального толкования положений «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В», утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и «Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ», утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018 г. (Типовой конспект № 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов в любом случае относятся к категории повреждений и вызваны неправильной эксплуатацией тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава.

Причиной появления на колёсных парах выщербин и неравномерного проката, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун, закатанный ползун). Ответчик своевременно не выявил данные повреждения, не отстранил вагоны от движения, не отремонтировал их, продолжил эксплуатацию вагонов путем направления их к пункту назначения, в результате разрушение колёс продолжилось, на поверхности катания возникли выщербины и неравномерный прокат.

Арбитражный суд Московского округа Постановлении от 16.07.2021 по идентичному делу А40-129133/2020 между Истцом и Ответчиком указал:

«Вышеуказанные 35 вагонов перед перевозкой были признаны ответчиком исправными и приняты к перевозке с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза, что подтверждается в материалы дела накладными. Ответственность за перевозку указанных вагонов и обслуживание тормозного оборудования локомотивов и вагонов при их перевозке лежит на ответчике. Приняв вагоны к перевозке, ответчик, тем самым, подтвердил их техническую исправность

Разрешая спор и удовлетворяя иск, суды первой и апелляционной инстанций, исследовав и оценив в соответствии с положениями статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации представленные доказательства, руководствуясь положениями статей 15, 393 1064, 1096 Гражданского кодекса Российской Федерации, статей 20, 105, 119 Федерального закона от 10.01.2003 № 18- ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», разъяснениями, данными в пункте 37 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», пришли к выводу, что образование спорных неисправностей находится в прямой причинно-следственной связи с действиями перевозчика, поскольку обнаруженные неисправности (повреждения колесных пар) являются не эксплуатационными (естественный износ деталей), а имеют признаки повреждений, которые возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагонов в пути следования и на перегонах; доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам, ответчиком не представлено, размер убытков подтвержден документально, обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае судами не установлены».

Руководствуясь ст. 41 АПК РФ, в качестве контраргументов в дополнение к представленным с иском документам, ПАО «ПГК» просит приобщить к материалам дела следующие перечисленные документы, выдержки из которых приведены по тексту настоящего отзыва: Классификатор неисправностей колесных пар ИТМ1-В МПС СССР; Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018M; заключения ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» от 27.08.2015 г. и от 05.04.2016; заключение ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения», а также заключение ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения, экспертное заключение «Причины возникновения дефектов колес с классификацией данных дефектов по ответственности участников перевозочного процесса за их возникновение» ФАЖТ ФГБОУ ВО ПГУПС.

Из содержания заключений следует, что мнения специалистов различных ведущих ВУЗов относительно механизма и причин возникновения ползунов и выщербин на колесных парах совпадают с позицией Истца, а причинами возникновения ползунов и выщербин на колесных парах является скольжение заклиненных колесных пар по рельсам (при торможении с заклиненным тормозом или тормозным башмаком при роспуске с горки) в результате неправильной эксплуатации перевозчиком.

Положения вышеуказанных Классификаторов, требования нормативных документов, в том числе технического характера, мнения различных специалистов в сфере железнодорожного транспорта в совокупности подтверждают, что односторонний ползун, а также выщербины на односторонних ползунах безусловно являются повреждениями колесных пар и относятся к ответственности перевозчика, то есть лица, непосредственно эксплуатирующего подвижной состав и обязанного обеспечить его исправное техническое состояние.

Также следует отметить, что Ответчик при обучении своих работников использует формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г., из которых следует, что причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ от 12.10.2018).

Таким образом, приведенные доводы Ответчика о том, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят эксплуатационный характер, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на Ответчика, несостоятельны.

Учитывая правовую природу заявленных исковых требований, которые не связаны с реальным осуществлением сторонами какой-либо перевозки груза и не поставлены в зависимость от того является ли Истец стороной перевозки, к ним подлежит применению общий срок исковой давности - три года.

Несостоятельность довода о пропуске срока исковой давности Ответчика подтверждается судебной практикой между ПАО «ПГК» и ОАО «РЖД» по аналогичному предмету спора о повреждении колесных пар как на уровне кассации, так и на уровне Верховного суда:

Верховный суд определением от 27.10.2021 отказал в передаче кассационной жалобы по сроку исковой давности на Постановление Арбитражного суда Московского округа по делу А40-129133/2020, в котором указано:

«Отклоняя довод ответчика о применении годичного срока исковой давности, суды указали, что в данном случае иск заявлен не на основании договора перевозки, а в связи с деликтом (причинением внедоговорного вреда), к которому применяется общий срок исковой, составляющий три года (статья 199 Гражданского Российской Федерации)».

Верховный суд в определении № 305-ЭС19-1924 от 15.03.2019 по делу №А40-177044/2018 между ПАО «ПГК» и ОАО «РЖД» по аналогичным требованиям и доводу Ответчика указал: «Доводы жалобы, касающиеся применения специального срока исковой давности, рассмотрены судами нижестоящих инстанций и мотивированно отклонены».

Арбитражный суд Московского округа в Постановлении от 24.07.2019 по делу №А40-177044/2018 между ПАО «ПГК» и ОАО «РЖД» по аналогичным требованиям и доводу Ответчика, рассмотренным по общим правилам искового производства, указал: «Возражая против заявленных требований, ответчик заявил о пропуске истцом срока исковой давности. Отклоняя доводы ответчика о пропуске срока исковой давности, суды исходили из того, что предметом заявленного иска является требование о возмещении стоимости ремонта поврежденных ответчиком колесных пар вагонов, то есть на основании причинения внедоговорного вреда, к которому применяется общий срок исковой давности в соответствии со статьей 196 Гражданского кодекса Российской Федерации, который истцом в рассматриваемом случае не пропущен. Кассационная коллегия, действуя в пределах своих полномочий, из которых исключено установление иных обстоятельств, чем были установлены судам, не усматривает правовых оснований не согласиться с выводами судов и признает, что судами установлены все существенные обстоятельства дела, правильно применены правовые нормы, регулирующие спорные правоотношения, спор разрешен в соответствии с установленными обстоятельствами и представленными доказательствами при правильном применении норм процессуального права».

«Поскольку в рассматриваемом случае между истцом и ответчиком отсутствовали отношения, связанные с договором перевозки (сторонами которого являются перевозчик и грузоотправитель, грузополучатель), при этом предметом спора является требование собственника вагонов о взыскании причиненных ему убытков, к такому требованию подлежит применению общий трехгодичный срок исковой давности» (Постановление АС Восточно- Сибирского округа от 28.05.2020- А19-17260/2019).

«В данном случае перевозка порожней цистерны не может рассматриваться как услуга, непосредственно связанная с перевозкой грузов (транспортировкой товаров), в понимании нормы статьи 785 Гражданского кодекса Российской Федерации.

При этом, при рассмотрении вопроса об ответственности за утрату и повреждение вагонов собственник или иной законный владелец не лишен права на защиту нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами предусмотренных гражданским законодательством.

В связи с этим, суду, при рассмотрении вопроса о применении срока исковой давности, необходимо было дать правовую оценку отношениям сторон, с учетом того, что данные отношения не связаны с реальным осуществлением сторонами какой-либо перевозки груза» (Постановление АС Центрального округа Дело № А14-1597/2008/70/12).

Данный Ответчика о пропуске срока исковой давности по аналогичным делам между ПАО «ПГК» и ОАО «РЖД» рассматривался судами неоднократно, ОАО «РЖД» ссылается на практику, которая не может относится к рассматриваемому делу, так спор между иными сторонами и с иными обстоятельствами.

Часть 1 статьи 105 Устава железнодорожного транспорта указано устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату вагонов, контейнеров (их узлов и деталей), которые ему не принадлежат. В качестве владельца перевозочных средств могут выступать юридические и физические лица, индивидуальные предприниматели, в т.ч. являющиеся грузоотправителями, грузополучателями (ч. 1 ст. 99 Устава). Перед указанными лицами перевозчик несет ответственность в случае повреждения принадлежащих им вагонов, контейнеров (узлов и деталей).

В случае утраты перевозочных средств или повреждения, когда они не подлежат ремонту, перевозчик обязан возместить владельцу фактическую стоимость утраченных или повреждённых вагонов, контейнеров. Помимо этого, перевозчик обязан возместить владельцу понесённые им убытки вследствие утраты или повреждения перевозочных средств.

Таким образом, в настоящем деле, истцом заявлено требование о возмещении убытков в порядке ст. 15, ст. 1064 ГК РФ, к которому применим общий срок исковой давности, установленный ст. 196 ГК РФ.

Статьёй 1064 ГК РФ определено, что вред, причинённый личности или имуществу гражданина, а также вред, причинённый имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объёме лицом, причинившим вред.

В соответствии с разъяснением, данном в пункте 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 № 30 О некоторых вопросах практики применения федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" при рассмотрении споров следует учитывать, что положения Устава об ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за самовольное занятие вагонов, контейнеров, а также за утрату и повреждение подвижного состава (пункты 30, 31 настоящего Постановления) не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

Ссылка ответчика на годичный срок исковой давности несостоятельна, так как годичный срок исковой давности применим только в отношении штрафов и иных сборов, возникших в процессе перевозки груза, для взыскания которых необходимо приложить ж/д накладную, квитанцию о приёме груза/товара, в нашем же случае вагоны следовали в порожнем состоянии, следовательно, отношения не связаны с реальным осуществлением сторонами какой-либо перевозки груза. Кроме того, при повреждении множества вагонов, отцепленных в ремонт в груженом состоянии, Истец не является ни грузоотправителем, ни грузополучателем и какого-либо отношения к перевозке не имеет (в груженых рейсах грузоотправителями являются владельцы груза/поставщики, а грузополучателями покупатели).

Истец является законным собственником вагонов и взыскивает с перевозчика убытки по ст.15 ГК РФ. В требованиях Истцом заявлены стоимость работ по текущему ремонту вагонов, стоимость ремонта поврежденных колесных пар в вагоноремонтных предприятиях, размер уменьшения стоимости колесных пар в результате их обточки, что подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, представленными в материалы дела.

В соответствии с п. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда.

В соответствии со ст. 1082 Гражданского кодекса РФ вред возмещается путем возмещения причиненных убытков по правилам, предусмотренным п. 2 ст. 15 Гражданского кодекса РФ. В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Таким образом, учитывая правовую природу заявленных исковых требований, которые не связаны с реальным осуществлением сторонами какой-либо перевозки груза и не поставлены в зависимость от того является ли Истец стороной перевозки, к ним подлежит применению общий срок исковой давности -три года.

Довод Ответчика о том, что он не уведомлялся истцом, противоречит материалам дела, так как в дело по каждой колесной паре приложены акты осмотра и телеграммы, письма, свидетельствующие о вызове представителей ОАО «РЖД», при этом так же на каждом «письме-вызове» присутствует входящий номер Ответчика, подтверждающий его получение.

Довод Ответчика о том, что в вызывных письмах отсутствует место осмотра, несостоятелен, так как каждое вызывное письмо вручается непосредственно в депо, которое отцепило вагон и выкатило колесную пару, следовательно, депо местом осмотра и является.

Довод Ответчика о том, что он не может установить с какого именно времени исчислять суточный срок о явке на расследования, также противоречит материалам дела, так как в каждом вызывном письме указано, что суточный срок исчисляется с момента получения письма. Вручение писем подтверждается штампами ОАО «РЖД».

Как указал Девятый Арбитражный апелляционный суд по делу А40-26227/20 «...акты осмотра составлены ПАО «ПГК» после отцепки вагонов в ремонт, то есть когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной п. 3.5 Правил МПС России №45, по оформлению акта общей формы»

В подтверждение наличия на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов и выщербин, образованных на месте односторонних ползунов, Истцом представлены акты осмотра колесных пар, содержащие необходимые сведения об обнаруженных неисправностях со ссылками на действующий Классификатор К ЖА 2005 (код 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе»), указанием времени и места проведения осмотра, места нахождения неисправности с указанием на конкретную колесную пару, указанием характера и причин обнаруженных неисправностей, а также их размера неисправности.

Акты осмотра колесных пар составляются Истцом в связи с неисполнением Ответчиком обязанностей по удостоверению фактов причинения повреждений колесных пар в процессе перевозки актами установленной формы (Акты общей формы ГУ-23, Акты о повреждении вагонов ВУ-25). Акты содержат фото, на которых можно идентифицировать характерные следы ползунов и являющихся следствием ползунов выщербин и неравномерных прокатов.

Как указал Девятый арбитражный апелляционный суд по делу А40-26227/20 «фиксация дефектов колесных пар собственником путем составления односторонних актов является обоснованной и правомерной, так как наличие таких актов в совокупности с наличием доказательств уведомления перевозчика о проведении соответствующих осмотров оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику».

Такое повреждение вагона как односторонний ползун может быть зафиксировано только самим перевозчиком, либо собственником при личном осмотре отцепленных вагонов. Повреждение вагона при его эксплуатации находится в зоне ответственности перевозчика, однако не фиксируется, и не устраняется. Нарушения эксплуатации вагонных колесных пар со стороны перевозчика - не убранные вовремя башмаки, плохая регулировка на сортировочных горках, неправильная эксплуатация тормозного оборудования не фиксируются в системе учёта.

Собственник подвижного состава, ПАО «ПГК» при осмотре снятых с вагонов колесных пар обнаружил, что подрядчик и перевозчик в одном лице ОАО «РЖД» скрыл повреждение вагона, которое подлежало ремонту за счет подрядчика. Вагоны были приняты к перевозке в полностью исправном состоянии - и были отцеплены уже с выщербинами и закатанными ползунами.

Истец потребовал проведение расследования, направив Ответчику уведомления по каждому вагону. Обследованию подвергались неотремонтированные колёсные пары, снятые с вагонов.

Ответчик ссылается на акты осмотра ОАО «РЖД». ОАО «РЖД» является уполномоченной на основании федерального закона организацией, которая руководствуется специальными нормами, в том числе Правилами составления актов, форма представленных ОАО «РЖД» актов осмотра не предусмотрена никакими руководящими документами, на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Фотографий, подтверждающих сведения, указанные в «осмотрах», нет, Доказательств уведомления собственника о проведении расследования.

Представленные Ответчиком акты осмотра изготовлены специально для суда и какого-либо доказательственного значения эти документы не имеют, так как до обращения в суд ОАО «РЖД» не исполнило обязательств по составлению актов формы ВУ-41 (акт-рекламация), формы ВУ-25 (акт о повреждении вагона), формы ГУ-23 (акт общей формы) и не направило представителей для совместного осмотра колесных пар с Истцом, противодействуя установлению истинной причины повреждения колёс, составив.

Проведение ремонта вагона до осмотра поврежденных колесных пар не исключает ответственность Ответчика за повреждение колесных пар.

Вагоны на момент осмотра были отремонтированы и это влияет на определение неисправностей колесных пар. Действительно, фактически вагоны были отремонтированы, но под спорные вагоны были подкачены совершенно другие колесные пары, при этом поврежденные (спорные колесные пары) на момент осмотра были сняты с вагона, а позже отремонтированы, о чем свидетельствуют акты выполненных работ на ремонт (обточку) колесных пар (подтверждающие документы приложены к исковому заявлению).

После отцепки вагонов поврежденные колесные пары выкатывается из-под вагона, при этом под вагон подкатываются годные колесные пары для того чтобы вагон следовал дальше, после чего поврежденные колесные пары направляются в колёсные мастерские для производства ремонта (обточки). После того когда колесная пара отремонтирована у Истца появляются убытки, только тогда предъявляются претензионные требования, довод ответчика ошибочен в силу того, что между осмотром поврежденной колесной пары и ее ремонтом проходит длительное время и какая-либо связь между ремонтом вагона и осмотром колесной пары отсутствует.

Вагоны, поименованные в иске Ответчик как Перевозчик принял в полностью технически исправном состоянии. В пути следования или непосредственно по окончанию перевозки Ответчик как организация, отвечающая за безопасность железнодорожного движения, отцепил вагоны и квалифицировал эксплуатационную (устраняемую за счет истца) неисправность колесных пар, проведя вагонам текущий отцепочный ремонт (ТОР) в рамках договора №ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 между сторонами.

Ответчик не уведомил Истца о том, что на колёсах есть «спорные» неисправности и не пригласил Истца как собственника вагона на расследование. Заранее зная, что неисправности на поверхности катания колёсных пар будут исследованы собственником, не организовал совместного осмотра до ремонта вагона, что является обязанностью Ответчика. Если Ответчик не приглашает собственника на осмотр вагона до его ремонта, значит он сознательно противодействует установлению истинной причины повреждения колёс.

До осмотра колесные пары, снятые с вагона, находились на территории предприятия Ответчика (в депо). Ответчик мог отфотографировать поврежденные колесные, оформив акт соответствующий формы. Проведение расследования и оформление актов формы ВУ-41 (акт-рекламация), формы ВУ-25 (акт о повреждении вагона), формы ГУ-23 (акт общей формы) является обязанностями Ответчика, который уклонился от их исполнения. В результате Истец вынужден фиксировать обстоятельства доступными ему методами и средствами.

Истец, как собственник вагонов, из информационных источников ГВЦ ОАО «РЖД» получает сообщения 1353 об отцепке вагонов с указанием кода неисправности. Данное сообщение констатирует факт браковки вагона по той или иной причине, но не содержит информации о предполагаемой дате подачи вагона на пути текущего отцепочного ремонта (ВРП) и о сроках ремонта.

Кроме того, в информационных системах ОАО «РЖД» истинное состояние парка отражается произвольно и никакому контролю со стороны собственников вагонов не подлежит.

В отношении нормативных документов и доводов об отмене классификаторов:

Вступление в силу/отмену нормативных актов:

Классификатор КЖА 2005, действует с 01.12.2005;

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.0012007, утвержденный ОАО «РЖД» 07.12.2007;

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)

Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р отменен : «В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7.12.2007».

Таким образом, ОАО «РЖД», иски к которому по данной категории дел в 20152016 году стали носить массовый характер, а суммы выплат стали превышать сотни миллионов рублей в год, обладая соответствующими административными полномочиями, отменил данный Классификаторы.

При этом мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора «в связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар.... (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)», т.е. спустя 4 года после ввода в действие данного РД, не соответствует действительности и свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика, направленном на избежание ответственности.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.0012007, утвержденный 07.12.2007, равно как и «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977, использованы не как доказательства, подтверждающие вину Ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим Ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

Факт отмены классификаторов не означает, что у ползунов, выщербин и неравномерного проката появились иные причины возникновения.

«Факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам» (А40-25618/2021 - Постановление 9ААС от 24.08.2021).

В отношении доводов ответчика о необходимости применения Классификатора КЖА 2005.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005.

В соответствии с п. 2.5 Классификатора неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 -эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Кроме того, вопреки доводу Ответчика Истец основывает свои требования в том числе на нормах действующего Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 (утв. Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, Протокол заседания от 23-25 марта 2004 г.), в соответствии с которым выявленная неисправность вагонов - «Ползун на одном колесе» (код 116) является повреждением, за которое Ответчик несет ответственность.

Однако, являясь субъектом естественной монополии в области железнодорожного транспорта, злоупотребляя своим правом на квалификацию выявленных неисправностей вагонов с целью ухода от ответственности, Ответчик квалифицировал все выявленные неисправности колесных пар как эксплуатационные (по причине естественного износа), а не как повреждения. В соответствии с пунктом 3.1 Договора ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 на текущий отцепочный ремонт вагонов ОАО «РЖД» несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вопросы корректности применения отдельных положений Классификаторов для оценки приведенный сторонам доказательств тщательно исследовались судами:

Арбитражный Суд г.Москвы и Девятый Арбитражный апелляционный суд признали градацию Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) как неполно отражающую все категории неисправностей.

Так, Девятый Арбитражный апелляционный суд в постановлении от 16.01.2018 по делу А40-148977/2017 а также от 04.06.2018 по делу А40-199264/17 отметил, что противоречия Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. Классификатору «основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005), которое бы отразилось на квалификации неисправностей - не существует:

«Поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 04 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При этом под категорию «Повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «Повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

При этом, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит. Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и 3 А40-148977/17 погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным. Поэтому классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна».

Приводя пример с автомобильными шинами Ответчик намеренно не обращает внимания на односторонний характер повреждения. По аналогии автомобильных шин с вагоном, Ответчику как Перевозчику дали прицеп с четырьмя установленными целыми шинами, а Ответчик вернул прицеп с 3 целыми и 1 поврежденной. При таких обстоятельствах речи о естественном износе идти не может, потому что при правильной эксплуатации все 4 шины были бы изношены одинаково, в нашем же случае повреждена только одна шина из 4, что и произошло с колесными парами Истца из-за неправильной эксплуатации.

Несмотря на то, что односторонний характер повреждения и в случае автомобильных шин является повреждением, а не эксплуатационным износом, пример с автомобилями и владельцем автодороги является некорректным ввиду, так как роль ОАО «РЖД» не сводится к узкой роли владельца автодороги, так как в таком случае собственник автодороги перемещает «автомобиль» (то есть вагон - локомотивом РЖД) без участия владельца автомобиля. ОАО «РЖД» является не только собственником дороги, но и перевозчиком.

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007

Описание ползуна находится в разделе «Термомеханические повреждения»

Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колесаю.Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи;

неправильное управление тормозами локомотива;

роспуск вагонов на немеханизироваиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Довод Ответчика об отсутствии составленного коммерческого акта абсурден, так как коммерческий акт составляется в случае повреждения груза, находящегося в вагоне и исчерпывающий перечень обстоятельств при которых составляется такой акт указан в статье 119 Устава железнодорожного транспорта, повреждение вагона не относится к таким обстоятельствам.

В случае же повреждения вагона должен составляться акт о повреждении ВУ-25 и акт общей формы ГУ-23, что прямо следует из Распоряжения ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года по сохранности вагонного парка и Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации №808-2017 (Инструкция осмотрщику вагонов) (утв. на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту 22 мая 2009 года).

При этом из вышеуказанных норм, что составление коммерческого акта, что составление акта о повреждении вагона формы ВУ-25 является прямой обязанностью Ответчика, которую он не исполнил, в связи с чем Истец и был вынужден составить акты осмотра колесных пар.

Данным доводом Ответчик лишь подтверждает, что он не исполняет обязательства по составлению актов надлежащим образом, но каким образом неисполнение им своих же обязательств должно освободить его от ответственности Ответчик не указывает.

В отношении вины ОАО «РЖД» в повреждении вагонов и причинно-следственной связи.

Согласно п. 2.5.4 Инструкции осмотрщику вагонов «Запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие неисправности».

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта устанавливает ответственность перевозчика за повреждение/утрату вагонов или их узлов и деталей, а также возлагает на перевозчика обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки. При этом вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием специальной ответственности перевозчика как лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих. (п. 1 ст. 1079 ГК РФ). При этом обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, отсутствуют.

грузополучателей/грузоотправителей, по вине вагоноремонтных предприятий или по вине грузоотправителей отсутствуют.

Кроме того, прошу обратить внимание Суда на руководящие указания МПС РФ по вопросу о повреждениях подвижного состава, Приказ МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» согласно которого, Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за:

• превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям;

отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Согласно статьей 1082 ГК РФ одним из способов возмещения вреда является возмещение причиненных убытков.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика.

С учетом изложенного, руководствуясь 12, 15, 193, 196, 200, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в пользу ПУБЛИЧНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" убытки в размере 499 221 руб. 12 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 12 984 руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова