Гражданский кодекс часть 1

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013) в лице Екатеринбургского филиала

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 197 663 руб. 45 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" в лице Екатеринбургского филиала обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 197 663 руб. 45 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 04.09.2018г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок представил письменный отзыв по существу заявленных требований, просит в иске оказать.

Через канцелярию суда истцом представлено ходатайство об уточнении размера исковых требований до 197 663 руб. 45 коп.

Суд, рассмотрев заявление истца об уточнении исковых требований, считает его подлежащим удовлетворению в соответствии со ст. 49 АПК РФ, поскольку истец вправе до принятия судом решения изменить предмет или основание иска

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" заявило ходатайство о привлечении к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора, СПАО «Ингосстрах».

Согласно части 1 статьи 51 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, третьи лица, не заявляющие самостоятельных требований относительно предмета спора, могут вступить в дело на стороне истца или ответчика до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела в первой инстанции арбитражного суда, если этот судебный акт может повлиять на их права или обязанности по отношению к одной из сторон. Они могут быть привлечены к участию в деле также по ходатайству стороны или по инициативе суда.

Судом рассмотрено ходатайство ответчика, признано судом не подлежащее удовлетворению.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД», были забракованы и отцеплены в текущий отпепочный ремонт с оформлением уведомлений о направлении вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие Истцу, АО «ПГК», на праве собственности 6 вагонов №№ 50642297. 53867362, 50753011, 52293206, 54723770, 50232545 по неисправностям колёсных пар, в частности, «ползун на поверхности катания» и «выщербина обода колеса».

В ходе комиссионного осмотра неисправных колесных пар (с привлечением представителей соответствующих вагоноремонтных предприятий и Ответчика) установлено, что на указанных вагонах фактически выявлены повреждения - односторонние ползуны на поверхности катания и как их следствие - выщербины на месте односторонних ползунов, образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра, а также фотоматериалами.

В соответствии с Классификатором Основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04 утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. Протоколом заседания от 23-25 марта 2004 г., на применении которого по данной категории споров настаивает Ответчик (ОАО «РЖД») ползун на поверхности катания на одном колесе имеет код неисправности «116» и является повреждением — т.е. имеет код «3» причины возникновения неисправности.

В соответствии с пунктом 2.5. Классификатора К ЖА 2005 04 под повреждением (код причины возникновения неисправности - «3») понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях па путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

По фактам обнаружения повреждений колесных пар Истец, действуя разумно и добросовестно, направил в адрес Ответчика телеграммы о вызове представителя для участия в осмотре колесных пар по каждому вагону (имеются в материалах дела). Представители Ответчика - работники станций - в осмотре поврежденных колесных пар вагонов участвовали, однако от подписи в актах отказались, о чем в актах сделаны соответствующие отметки.

Истец обращает внимание суда на то, что акты осмотра вагонов оформлены Истцом в произвольной форме как владельцем вагонов в отношении принадлежащего ему имущества, поскольку правом на оформление актов установленной формы (в частности. ГУ-23 - акта общей формы и ВУ-25 - акта о повреждении вагона) законом наделен исключительно перевозчик. ОАО «РЖД». В нарушение требований закона обязанности но проведению расследования по фактам повреждения вагонов и оформлению актов установленной формы перевозчик. ОАО «РЖД», не исполнил.

Кроме того, оформление Истцом односторонних актов осмотра колесных пар вагонов ни каким образом не нарушило прав Ответчика, поскольку при отцепке вагонов в ремонт Ответчик уже выразил свое мнение относительно характера неисправностей колесных пар вагонов.

Акты осмотра колесных пар, оформленные Истцом, содержат необходимые и достаточные сведения в подтверждение фактов наличия на колесных парах повреждений - односторонних ползунов и выщербин, образовавшихся на их месте (в частности, указание локализации и замеров ползунов и выщербин; указание конкретных лиц, участвующих при осмотре -должность. ФИО; фотоматериалы и т.п.).

В соответствии с п.3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408. утв. Советом по железнодорожному транспорту Государств -участников Содружества. Протоколом от 21-22 мая 2009 г. № 50 (Инструкции осмотрщику вагонов) запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при повреждениях колесных пар - ползун (выбоина) более 1мм на поверхности катания и с выщербинами по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов. Аналогичная норма предусмотрена п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами, утв. Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от «19-20» октября 2017г. № 67.

В силу специфики железнодорожного процесса непосредственную эксплуатацию вагонов в процессе железнодорожных перевозок осуществляет перевозчик, ОАО «РЖД» (Ответчик). При этом, в целях исполнения своей обязанности по обеспечению безопасности железнодорожных перевозок, постоянно осуществляет проверку технической исправности вагонов, а именно - при выводке вагонов с путей необщего пользования, при приемке их к перевозке, в процессе перевозки на промежуточных станциях, по прибытии вагонов на станцию назначения. В частности, пунктом 12.1.2. Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных нар с буксовыми узлами, утв. Советом по железнодорожному транспорту Государств -участников Содружества Протокол от «19-20» октября 2017г. № 67, предусмотрено, что технический обслуживание колесных пар в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов.

С учетом приведенных норм, вагоны с ползунами и выщербинами не могли быть приняты к перевозке в силу прямого запрета. Тем самым, приняв вагоны к перевозке. Ответчик (перевозчик) тем самым подтвердил их техническую исправность. Указанные обстоятельства подтверждаются транспортными ж.д. накладными и историями операций по вагонам, актами осмотров колесных пар вагонов с фотоматериалами, приложенными к исковому заявлению.

При таких обстоятельствах, повреждения колесных пар вагонов возникли в процессе их перевозки, а значит. Ответчик несет ответственность за указанные повреждения по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ-Бремя доказывания обстоятельств, освобождающих перевозчика (Ответчика) от ответственности за повреждение вагонов в процессе перевозки возлагается на перевозчика ввиду следующего:

В соответствии со ст.95 Устава железнодорожного транспорта РФ предусмотрена ответственность перевозчика за несохраппость груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (получателю), если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по независящим от него причинам.

В силу абз. 10 ст.3 Устава железнодорожного транспорта РФ «Положения настоящего Устава, регулирующие отношения, связанные с перевозкой грузов, применяются к отношениям, связанным с перевозкой не принадлежащих перевозчику порожних грузовых вагонов, контейнеров, если иное не установлено настоящим Уставом.

Согласно пункта 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. N 30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорча Российской Федерации», ч. 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

В силу специфики перевозочного процесса (а именно - в силу того обстоятельства, что непосредственная эксплуатация вагонов осуществляется перевозчиком. ОАО «РЖД») передача вагонов с путей общего пользования на пути необщего пользования и обратно осуществляется с участием ОАО «РЖД» с оформлением соответствующей документации с обязательным контролем перевозчиком сохранности вагонного парка. В частности, в соответствии с пп.2.4. 2.6 Распоряжения ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ. при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом распределения бремени доказывания в настоящем деле, доказательств неправильной эксплуатации вагонов владельцами путей псобщего пользования, грузоотправителями, грузополучателями Ответчиком, в нарушение ст. 65 АПК РФ. не представлено (такими доказательствами, в частности, могли бы являться, памятки прнёмосдатчика формы ГУ-45. акты общей формы ГУ-23. актов о повреждении вагона формы ВУ-25).

Вышеизложенная правовая позиция Ответчика подтверждается сложившейся судебной практикой, в частности. Постановлением Президиума ВАС РФ 4 июня 2013 г. N 491/13 по делу №Л4()-1363/12; Постановлением Арбитражного суда Дальневосточного округа от 04.02.2015 по делу №А73-4418/2014; Постановлением Четвертого арбитражного апелляционного суда от по делу № А78-7752/2013; Решением Арбитражного суда Свердловской области от по делу №А60-456/2015 (судья Проскурякова И.А.); Решением Арбитражного суда города Москвы от 08.10.2013 по делу №А40-50633/13 (оставленным в силе Девятым арбитражным апелляционным судом и Арбитражным судом Московского округа); Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 01.09.2014 г. по делу № А40-128565/13, Постановлением ФАС Уральского округа от 24.05.2012 по делу №А60-26447/11. Постановлением ФАС Северо-Кавказского округа от 26.05.2009 по делу №А53-5713/2008. Постановлением Шестого арбитражного апелляционного суда от 10.09.2014 по делу №А73-2043/2014.

Истец обращает внимание суда, что Классификатор Основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения. Причины образования ползунов определены в Классификаторе 11ТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом. Указанный Классификатор среди неисправностей колесных нар выделяет износы. дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является; неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016. Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делу А40-68599/16 и пр.)

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N 1127р, от 20.08.2012 N 1667р). в соответствии с п. 7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Также на сети железных дорог действуют руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные Приказом МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах но повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной. Горьковской. Северо-Кавказской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог, и в первую очередь, на Куйбышевской. Горьковской. Октябрьской, участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями, особенно под цистернами. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М. ВУ-25М. ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются. Кроме того, за последнее время наметилась определенная тенденция роста случаев хищений с вагонов дорогостоящих деталей (воздухораспределителей, крепительных и смотровых крышек роликовых букс и т.д.). имеющих в конструкции цветные металлы и сплавы. Такие хищения происходят с вагонов, находящихся на железнодорожных станциях, подъездных путях нежелезнодорожных организаций, в отстое, под грузовыми операциями, а также, отставленных в резерв или запас МПС России. В результате железнодорожный транспорт песет значительные убытки, связанные с восстановлением поврежденных (разоборудованиых) вагонов.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм. а таю/се повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

Из обстоятельств настоящего дела видно, что действующие указания МПС РФ-распоряжения ОАО «РЖД», ответственными лицами перевозчика (Ответчика) не соблюдаются.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

В настоящем деле, Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи причинением имуществу истца внедоговорного вреда (Гл.59 ГК РФ), что впоследствии стало причиной для проведения ремонта вагона в объеме ТР-2. Совпадение подрядчика по договору на текущий отцепочный ремонт вагонов и причинителя вреда в одном лице (ОАО «РЖД») не может являться препятствием к защите Истцом своих прав в установленном законом порядке.

Истец по настоящему делу (АО «ПГК») не имеет претензий к качеству выполнения текущего отцепочного ремонта вагонов в объеме ТР-2. Текущий отцепочный ремонт вагонов также входит в состав убытков, поскольку в соответствии со ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Также Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005 04, как раз наоборот, Истец настаивает на применении указанного Классификатора. Однако в данном деле Ответчиком с целью ухода от гражданско-правовой ответственности за повреждения колесных пар произведена неверная квалификация неисправности (коды 106, 107 указанного Классификатора), использован несоответствующий действительности код неисправности.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно:

- технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;

- эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;

- повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, из буквального толкования «эксплуатационной неисправности» следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1). В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. эксплуатацию вагонов. Надлежащих доказательств того, что неисправности возникли в связи с естественным износом, либо в связи с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов Ответчиком не представлено. (Указанные обстоятельства должны быть подтверждены допустимыми доказательствами - актами общей формы или рекламационным актами формы ВУ-41М).

При таких обстоятельствах, довод Ответчика об исключении ответственности перевозчика в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям не имеет под собой нормативно-правового обоснования.

В соответствии с требованиями нормативно-технической документации техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 №В-705У и от 19.02.1998 №В-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Доказательств возникновения неисправностей по причинам низкого качества ремонта (актов формы ВУ-41М) Ответчиком не представлено. В свою очередь, техническое обслуживание вагонов, в т.ч. тормозного оборудования, в эксплуатации осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года:

«3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов».

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам), Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов или выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Классификатором К ЖА 2005 04 ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности «3» (т.е. повреждение, согласно п.2.5 Классификатора). Материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

В свою очередь, из материалов дела усматривается, что вагоны были отцеплены Ответчиком по эксплуатационным неисправностям «ползун на поверхности катания» (код 106) и «выщербина обода колеса» (код 107). При этом Истец поясняет, что Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона. Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

По смыслу ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации») в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. Между тем, в нарушение ст.65 АПК РФ, Ответчиком не представлено доказательств того, что указанные неисправности возникли по причинам, не зависящим от перевозчика, либо имеют место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. В частности, в актах браковки колесных пар, оформленных Ответчиком по фактам отцепок, не содержится на описания выявленных дефектов, ни причин их образования.

При этом в актах осмотра колесных пар, оформленных Истцом по результатам осмотров колесных пар (для участия в которых телеграммами вызывались представители Ответчика), указаны размеры выявленных дефектов на колесных парах, имеется указание на то, что выщербины образовались на месте односторонних ползунов, приведены причины образования односторонних ползунов и выщербин на их месте - неправильная эксплуатация вагонов перевозчиком (со ссылкой на нормативно-техническую документацию). От подписания указанных актов, в том числе с изложением своих возражений, перевозчик (Ответчик) отказался, о чем в актах имеются соответствующие отметки.

Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативно-технической документации, в частности:

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007:

Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения:

Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

неисправности тормозных приборов;

нарушение правил регулировки рычажной передачи;

неправильное управление тормозами локомотива;

роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения:

Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007). утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007. следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм). Раздел 25 данного Руководящего документа «Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденному 07.12.2007. Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, не состоятельно.

Изложенная Истцом правовая позиция об отсутствии противоречия между указанными Классификаторами подтверждается сложившейся судебной практикой по делам с аналогичным предметом иска между теми же сторонами, в частности, Решением Арбитражного суда города Москвы от 29.11.2016 по делу А40-154329/16, оставленным без изменения Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 21.02.2017 и Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 31.07.2017, Решением Арбитражного суда города Москвы от 26.04.2018 по делу №А40-39595/2018, оставленным без изменения Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 29.08.2018.

Кроме того, Ответчик ссылается на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу (абз.4 стр.12 Отзыва), однако сам факт отмены Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями не зависимо от их квалификации Ответчиком.

Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Отнесение возникновения «ползунов» к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО «РЖД») имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016, оставленное без изменения Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 28.10.2016 и Постановлением Арбитражного суда Московского Округа от 27.03.2017, Решение Арбитражного суда города Москвы от 18.08.2017 по делу А40-52875/17, оставленное без изменения Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 21.12.2017 и Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 25.05.2018).

Для установления характера ползуна, а именно является ли он односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду «116» по КЖА 2005 04, который является повреждением, либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду «106» К ЖА 2005 04, который является эксплуатационной неисправностью, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Что касается выщербин, то согласно актам осмотра все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован Ответчиком под коду «107» «выщербина обода колеса» (с кодом 2 причины возникновения неисправности - «эксплуатационная»). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны были быть квалифицированы перевозчиком по коду «116» («ползун на поверхности

Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу. В указанных положениях не исследуется вопрос о характере и причинах образования односторонних ползунов и выщербин на их месте.

В то же время, по запросам Истца в ведущие ВУЗы РФ относительно причин возникновения ползунов и выщербин на колесных парах (представлены в материалах дела), даны следующие ответы:

ФГБОУ ВПО ИрГУПС от 27.08.2015 года был представлен ответ на запрос Истца,

подтверждающий обоснованность доводов АО «ПГК» и раскрывающий помимо определения еще

и причины возникновения повреждений в виде ползунов: Ползун - локальный износ колеса, характерных ющийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения. Скольжение колеса но рельсу, вызывающее меепюе истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (мри скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов: нарушение правил регулировки рычажной передачи: неправильное управление тормозами локомотива: роспуск вагонов на немеханизированиых сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В настоящее время одним из наиболее распространённых видов дефектов на поверхности катания железнодорожных колёс является выщербины. При классификации дефектов колёс выделяют три вида выщербин: образование по светлым пятнам (ползун, навар): но усталостным трещинам; по сетке термотрещин (выкрашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие его нагрева iормозными колодками).

Специалистами ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством было дано следующее заключение.

На Ваше письмо от 15.09.15 № АО-ИД/ФНвб/ФДВ-66245 сообщаем, что согласно «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол № 60 от 6 — 7 мая 2014 г.), а также приказом Минтранса России № 151 от 03 июня 2014 г. «ползун есть локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки».

«Ползун на поверхности катания колесной пары» является повреждением поверхности, а не естественным износом.

Когда при торможении тормозная сила превышает силу сцепления между колесом и рельсом возникает процесс заклинивания колеса или юз, т.е. скольжение колеса по рельсу без качения. Результатом этого является образование плоской площадки на поверхности катания колеса.

Причинами возникновения могут являться: нарушение правил маневровой работы, т. е. не учет скорости движения при управлении тормозами.

Специалистами ФГБОУ ВПО УрГУПС дано аналогичное заключение от 05.08.2015 (имеется в материалах дела) о причинах возникновения рассматриваемого повреждения:

Ползун — повреждение поверхности катания колёса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основными причинами образования ползунов являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках с наличием объемно-закаленных рельсов на спускной части горки.

При нормальной эксплуатации колесной пары, образование ползуна не возможно.

Как видно из вышеуказанных заключений, мнения специалистов различных ведущих ВУЗов по механизму и причинам возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах совпадают и соответствуют положениям действующей нормативно-технической документации.

Довод Ответчика о том, что на момент приема вагона к перевозке на поверхности катания имелись выщербины небраковочных размеров, которые в процессе перевозки достигли браковочных размеров (поел. Абз. стр.6 Отзыва на исковое заявление), в нарушение ст.65 АПК РФ не подтвержден доказательствами и опровергается материалами дела.

Факт приемки Ответчиком вагонов к перевозке подтверждает, что на момент приема к перевозке вагоны находились в исправном техническом состоянии.

В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм.), утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «16-17» октября 2012 г. №57), п.20.1 Технический контроль колесных пар и их элементов в эксплуатации: «Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: 20.1.12 с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10.0 мм или длиной более 50.0 мм». Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава. Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Вагоны, требования по которым заявлены в настоящем деле, были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии (что подтверждается фактом приемки их к перевозке по транспортным железнодорожным накладным). Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения. Из истории операций по вагонам на основании данных программы «ЭТРАН» ОАО «РЖД» следует, что вагоны многократно осматривались перевозчиком с момента приема вагона к перевозке и до момента (поскольку осмотр вагонов предусмотрен как на станциях погрузки, так и на промежуточных станциях). Кроме того, из истории операций по вагонам также следует, что за период с даты последних плановых ремонтов и до даты отцепок по спорным неисправностям вагоны находились в эксплуатации. За это время вагоны также многократно проверялись перевозчиком на предмет их технической исправности и проходили техническое обслуживание работниками перевозчика. Данное обстоятельство также подтверждает, что неисправности колесных пар у вагонов на момент их приемки к перевозке отсутствовали.

Учитывая указанные обстоятельства, а также принимая во внимание то, что перевозчик (Ответчик) в процессе перевозки вагонов производил с ними маневровые работы (при формировании и расформировании поездов на станции отправления и в пути следования на станциях), что подтверждается историями операций по вагонам, следует, что вагоны были повреждены в процессе их перевозки Ответчиком.

В связи с возражением Ответчика о том, что требования Истца заявлены при отсутствии правовых оснований, поясняем следующее.

Иск в настоящем деле заявлен на основании ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ, в соответствии с которой: при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст.65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

Также следует отметить, что Ответчик неверно толкует положения ст.210 ГК РФ (стр.7 Отзыва на исковое заявление).

Собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное предусмотрено п.1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов ... и т.п....), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии со ст. 1079 ГК РФ. В нарушение ст.65 АПК РФ. Ответчик не доказал наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов Истца.

Таким образом, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 УЖТ РФ в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов Истцу и факт их повреждения в процессе перевозки (транспортировки).

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истцу на праве собственности подтверждается справками 2612 из базы данных ОАО «РЖД» - ИВЦ ЖА, отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных и Ответчиком не оспаривается.

Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам, актами осмотров колесных пар, фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела.

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» от 13.07.2007 №1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 №1127р, от 20.08.2012 №1667р), в соответствии с п.7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес ... отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Распределение бремени доказывания между сторонами в настоящем деле должно производиться с учетом положений п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», ч.1 ст.65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют. Никаких доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, не представлено.

Вышеизложенная правовая позиция Ответчика подтверждается сложившейся судебной практикой, в частности, Постановлением Президиума ВАС РФ 04.06.2013 №491/13 по делу №А40-1363/12; Постановлением Арбитражного суда Дальневосточного округа от 04.02.2015 по делу №А73-4418/2014; Постановлением Четвертого арбитражного апелляционного суда от 11.03.2014 по делу № А78-7752/2013; Решением Арбитражного суда Свердловской области от 07.07.2015 по делу №А60-456/2015; Решением Арбитражного суда города Москвы от 08.10.2013 по делу №А40-50633/13 (оставленным в силе Девятым арбитражным апеляционным судом и Арбитражным судом Московского округа); Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 01.09.2014 г. по делу № А40-128565/13, Постановлением ФАС Уральского округа от 24.05.2012 по делу №А60-26447/11, Постановлением ФАС Северо-Кавказского округа от 26.05.2009 по делу №А53-5713/2008, Постановлением Шестого арбитражного апелляционного суда от 10.09.2014 по делу №А73-2043/2014.

В настоящем деле, из анализа представленных Истцом доказательств в их совокупности следует, что отцепка вагонов в текущий отцепочный ремонт и сам ремонт производились для устранения повреждений, полученных колесными парами при эксплуатации вагонов Ответчиком.

Кроме того, доводы Ответчика о том, что в перечисленных им судебных актах якобы изложена правовая позиция судов о том, что собственник вагона обязан оплачивать ТР-2 по устранению любой неисправности, возникшей не по вине перевозчика, не соответствует действительности, так как такая правовая позиция в них отсутствует, в том числе и по причине того, что перевозчик (ОАО «РЖД») не являлся ответчиком по данным делам и повреждения вагонов происходили не в период их эксплуатации перевозчиком.

Как уже указывалось ранее, вследствие неправильной эксплуатации грузовых вагонов на колесных парах образовались неисправности, которые по своему характеру соответствуют повреждениям. Вследствие того, что имуществу Истца причинен вред, Истец вынужден использовать предусмотренные гражданско-правовые способы защиты своих прав. В то же время Ответчик, помимо безосновательной переквалификации неисправностей с повреждений на эксплуатационные, заявляет безосновательные утверждения, используя при этом неправовые категории. Довод Ответчика в данном случае сводится к тому, что если причинитель вреда и лицо, которое впоследствии осуществляет отпепку вагона в ремонт и непосредственно производит сам текущий отцепочный ремонт вагона в объеме ТР-2, совпадают в одном лице, то это автоматически исключает вину причинителя вреда.

В свою очередь то обстоятельство, что причинитель вреда впоследствии осуществляет ремонт вагона, а также имеет возможность самостоятельно квалифицировать вид и категорию неисправности, не отменяет подтвержденных соответствующими доказательствами фактов повреждений колесных пар грузовых вагонов.

По поводу возражения Ответчика о том, что Истец своими действиями согласился с тем, что указанные неисправности являются эксплуатационными (п.3 Отзыва на исковое заявление), поясняем следующее.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар вагонов в эксплуатации осуществляется перевозчиком (осмотрщиками вагонов ОАО «РЖД» на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.). Владельцы вагона не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.)., т.е. не присутствуют при отцепках вагонов при обнаружении неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов на предусмотрено). В силу указанных обстоятельств, владельцы вагонов лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона.

Истец лишен возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки вагона при приемке вагона в текущий отцепочный ремонт, поскольку указанный договор является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к железнодорожной перевозке подвижного состава, и в частности, права и обязанности сторон в случае отцепок вагонов по техническим неисправностям. Отцепку вагонов в ремонт Ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного Договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.).

Так, пунктом 3.2 Договора № ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 предусмотрено: «Каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя заказчика для определения объема работ (услуг) с составлением дефектной ведомости формы ВУ-22». Ведомость формы ВУ-22 не содержит указания на причины отцепки вагона.

В соответствии с Инструктивными указаниями по заполнению первичных учетных форм ВУ-22 и ВУ-22а, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 06.08.2015 №1999р дефектная ведомость формы ВУ-22 или ВУ-22а является, документом, в котором записывается с натуры потребный объем ремонта вагона, и служит основанием для выписки требований на материалы и запасные части, а также для расценки выполненных работ.

В иных документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в акте браковки узлов и деталей и в расчетно-дефектной ведомости) заявление возражений по коду отцепки так же не предусматривается, что подтверждается Инструктивными указаниями по заполнению формы внутреннего первичного учета ВУ-101 ЭТД «Акт браковки запасных частей грузового вагона», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 27.05.2013 1206р.

Таким образом, вывод Ответчика о том, что АО «ПГК» признало правомерность отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт, заявлен необоснованно и не соответствует действительности.

В связи с возражением Ответчика по поводу составленных Истцом актов осмотров колесных пар грузовых вагонов неустановленной формы (п.4 Отзыва на исковое заявление) необходимо пояснить, что указанные акты составлены в связи с неисполнением Ответчиком обязанностей по составлению актов, предусмотренных ст.119 Устава.

Согласно требованиям ст.119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 №45 (далее - Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 Правил при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23М, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

В силу п.п.6.1, 6.2 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком при участии представителя грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, других юридических или физических лиц, виновных в повреждении вагона.

Таким образом, обязанность по составлению акта о повреждении вагона формы ВУ-25 возложена на перевозчика (Ответчика), который своей обязанности по оформлению акта о повреждении вагона не исполнил.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись. При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке, не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов общей формы и актов о повреждении вагона Истцом для подтверждения фактов повреждения колесных пар вагонов оформлены акты произвольной формы по результатам осмотра колесных пар; произведена фотофиксация выявленных повреждений. Представленные Истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения в подтверждение фактов повреждения колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию (ползун на одном колесе или выщербина на месте одностороннего ползуна), замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта либо отметку о том, что представитель перевозчика для осмотра не явился.

В адрес перевозчика по каждому вагону направлялись телеграммы с указанием даты и места осмотра колесных пар с предложением направить своего представителя для участия в осмотре (доказательства направления имеются в материалах настоящего дела по каждому вагону). Предложений со стороны перевозчика о переносе даты и времени комиссионного осмотра колесных пар вагонов ввиду занятости его работников в ответ на указанные телеграммы в адрес Истца не поступало.

Указанные акты осмотра колесных пар были составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, т.е. уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал неверный код браковки с целью избежать ответственности за повреждение вагонов, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Из содержания телеграмм и актов осмотров колесных пар вагонов усматривается, что осмотр колесных пар во всех случаях производится на территории Ответчика - на путях ПТОР (пункта технического обслуживания и ремонта), где в силу своих должностных обязанностей круглосуточно находятся работники Ответчика. Однако с целью избежать ответственности за повреждение колесных пар вагонов работники Ответчика либо уклоняются от участия в осмотре колесных пар вагонов, либо присутствуют при осмотре, но отказываются от подписи в акте осмотра.

Между тем, в соответствии с действующей нормативно-технической документацией перевозчик обязан провести расследования по всем случаям повреждения колесных пар вагонов.

С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, Ответчик имеет возможность участвовать в осмотре колесных пар вагонов и выразить свою позицию в акте, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами общей формы, фотоматериалами и т.п.). Более того, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса (вагонные эксплуатационные депо), ВНИИЖТ, Ответчик может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес (в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные»).

При таких обстоятельствах, уклонение Ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении.

При этом, как указывает Арбитражный суд Московского округа по делам с аналогичными обстоятельствами между теми же сторонами, «Код неисправности присвоен в данном случае самим ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца. Ответчиком не предпринято никаких мер для установления истинной причины возникновения неисправностей, фактически ответчик самоустранился от решения данного вопроса» (Постановления от 31.07.2017 по делу №А40-154329/2016, от 27.03.2017 по делу №А40-29565/2016).

По поводу возражения Ответчика о том, что вагоны не отправлялись в ремонт по
причине неисправности тормозных приборов.

Как уже указывалось Истцом в настоящем объяснении по поводу распределения бремени доказывания, Истец в настоящем деле представил надлежащие доказательства наличия на колесных парах грузовых вагонов повреждений в виде односторонних ползунов, а также выщербин, образованных в месте односторонних ползунов. При этом согласно положениям нормативно-технической документации причинами образования ползунов являются, помимо неисправностей тормозных приборов, также нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, в том числе в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочный горке.

Кроме того, как указывалось в п.2 настоящего Объяснения, в силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Кроме того, техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

Таким образом, тот факт, что вагоны не отправлялись в ремонт вследствие обнаружения неисправностей тормозных приборов не влияет на причины образования неисправностей колесных пар в виде ползунов на поверхности катания, а также выщербин на их месте.

По поводу возражения о том, что к рассматриваемым правоотношениям не
подлежит применению ст.105 Устава (п.7 Отзыва Ответчика).

Возражение Ответчика, помимо характера и причин возникновения неисправностей на колесных парах, сводится к тому, что указанные неисправности не являются повреждениями в силу того, что акты о повреждении вагона формы ВУ-25 не составлялись, однако, как указывалось в п.4 настоящего Объяснения, составление актов установленной формы является обязанностью перевозчика и неисполнение указанных обязанностей не освобождает перевозчика от установленной ответственности за повреждения вагонов.

Также следует учесть, что вагон сам по себе источником повышенной опасности не является, так как не является самоходным транспортным средством, а приводится в движение посредством локомотива Ответчика, либо спускается Ответчиком с сортировочной горки под воздействием сил гравитации. Во время нахождения вагона не в составе поезда, при стоянии на месте, а это относительно всего периода эксплуатации вагона кратковременный процесс, естественный износ узлов и деталей вагона не происходит. В отсутствие воздействия на такой вагон внешних сил, также не происходит и его повреждение. Естественный износ и повреждение узлов и деталей вагона происходят в период его эксплуатации, то есть при использовании вагона для перевозок грузов, перевозке (перемещении) порожнего вагона для подачи его под погрузку, в ремонт. Целью такой эксплуатации вагона является извлечение его полезных свойств, либо восстановление целостности вагона посредством ремонта. Несмотря на то, что большую часть выгоды от извлечения полезных свойств вагона приобретает в конечном итоге собственник вагона, ответственность за вред причиненный вагону в результате деятельности, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, несет лицо, осуществляющее такую деятельность, то есть владелец источника повышенной опасности.

Безосновательно возражение Ответчика о том, что уменьшение стоимости колеса
является нормальным следствием изнашиваемости (п.8 Отзыва на исковое заявление).

Согласно п.2.10, 2.11 Таблицы 25.1 Виды дефектов и неисправностей колесных пар и их элементов раздела 25 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) ползуны (212) и выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (611) устраняют восстановлением профиля поверхности катания колес. В свою очередь, согласно разделу 19 указанного Руководящего документа восстановление профиля поверхности катания колес производится методом механической обработки обода колеса - обточкой на коле сото карных или шлифованием на колесошлифовальных станках.

Таким образом, в связи с повреждением колесных пар Истец помимо расходов на текущий отцепочный ремонт, расходов на перевозку вагона к месту ремонта и обратно, расходов на ремонт колесных пар, расходов на перевозку колесных пар к месту ремонта понес также убытки, связанные с уменьшением толщины обода колесных пар в результате их обточки для устранения повреждений. Указанные убытки обусловлены тем, что в результате обточки изменились технические характеристики колесных пар (уменьшилась толщина обода колесных пар), что повлекло за собой уменьшение стоимости колесных пар.

При этом Истцом к взысканию заявлена не любая разница, а именно разница между толщиной обода при обнаружении неисправности (что подтверждается соответствующими доказательствами, установленными, в том числе Ответчиком, в документах на текущий отцепочный ремонт вагона и на ремонт колесных пар) и толщиной обода непосредственно после проведения обточки.

Расчет стоимости убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар произведен Истцом на основании цен на колесные пары, бывшие в употреблении, согласованных по договору на текущий отцепочный ремонт вагонов, заключенному между Истцом и Ответчиком №ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 (Приложение №3 от 20.05.2014, утвержденное Дополнительным соглашением №6 к договору устанавливает цены на приобретаемые Подрядчиком (Ответчиком) ремонтопригодные детали Заказчика (Истца), а также по договору №ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 (Приложение №16 к договору устанавливает цены на приобретаемые Подрядчиком (Ответчиком) ремонтопригодные детали Заказчика (Истца).

В частности, в расчете, в столбце «Толщина обода колесной пары до и после обточки» которого, указаны параметры колесных пар до и после обточки. Указанные параметры подтверждены Истцом документально, а именно - по каждому вагону Истцом в материалы настоящего дела представлены расчетно-дефектные ведомости, заявки на ремонт деталей и узлов, а также акты приема-передачи материальных ценностей в производство и из производства (т.е. акты о приемке в ремонт и из ремонта) с указанием толщины обода конкретных колесных пар до и после обточки.

Согласно п.2 ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Кроме того, как верно указывает Верховный Суд РФ (п.5 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 №7 «О применении судами некоторых положений об ответственности за нарушение обязательств»), по смыслу ст. 15, 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками, а должник, в свою очередь, вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить соответствующие доказательства.

Согласно п. 12 Постановления Пленума Верховного суда РФ от 23.06.2015 №5 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. Размер подлежащих возмещению убытков, а также отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (п.2 ст.401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда если докажет, что вред причинен не по его вине (п.2 ст. 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное. Так же если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (п.3 ст.401, п.1 ст. 1079 ГК РФ).

Согласно п.13 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 №25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п.2 ст. 15 ГК РФ).

В соответствиями с положениями п.п.1,4 Постановления от 24.03.2016 №7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств» Пленумом Верховного Суда РФ даны разъяснения, согласно которым если иное не предусмотрено законом или договором, убытки подлежат возмещению в полном размере: в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом.

Согласно п.5 ст.393 ГК РФ суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков, включая упущенную выгоду, определяется судом с учетом всех обстоятельств дела исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению обязательства.

В соответствии с п. 13 Постановления от 24.03.2016 №7 Верховный Суд РФ предписывает учитывать, что уменьшение стоимости имущества Истца по сравнению с его стоимостью до нарушения ответчиком обязательства или причинения им вреда является реальным ущербом даже в том случае, когда оно может непосредственно проявиться лишь при отчуждении этого имущества в будущем. В настоящем деле колесные пары не отчуждались Истцом, однако в силу произведенной обточки их стоимость уменьшилась, что также составляет реальный ущерб согласно ст. 15 ГК РФ. При этом стоимость колесных пар в зависимости от толщины обода согласована сторонами в договорах на текущий отцепочный ремонт.

Указанная правовая позиция подтверждается сложившейся судебно-арбитражной практикой по делам между теми же сторонами и с аналогичными фактическими обстоятельствами: Постановлениями Арбитражного суда Московского округа от 13.12.2017 по делу №А40-33784/2017, от 31.07.2017 по делу №А40-154329/2016, от 11.05.2017 по делу №А40-110658/2016.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения стоимости на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании стоимости ремонта обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика в полном объеме.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 49, 65-67, 71, 102, 110, 123, 159, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Ходатайство АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" в лице Екатеринбургского филиала об уточнении исковых требований до 197 663 руб. 45 коп. удовлетворить.

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013) в лице Екатеринбургского филиала убытки в размере 197 663 (Сто девяносто семь тысяч шестьсот шестьдесят три) руб. 45 коп. за ремонт вагонов №№50642297, 53867362, 50753011, 52293206, 54723770, 50232545 и расходы по оплате государственной пошлины в размере 6 930 (Шесть тысяч девятьсот тридцать) руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова