Гражданский кодекс часть 1

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>,(дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 337 189 руб. 83 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 337 189 руб. 83 коп.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 08.11.2019г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Ко дню принятия решения суд располагает сведениями о получении сторонами копии определения о принятии искового заявления к производству и рассмотрении дела в порядке упрощенного производства, что является надлежащим извещением в силу статей 121, 122, 123 АПК РФ.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства в соответствии со ст.ст. 121, 122 АПК РФ, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем спор рассмотрен, в том числе, в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 АПК РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Резолютивная часть решения объявлена 31.01.2020г.

В суд от ответчика 04.02.2020г. поступило заявление о составлении мотивированного решения.

Ответчик представил отзыв, в котором просит суд в удовлетворении исковых требований отказать.

Истец представил возражения на отзыв.

Исследовав письменные доказательства, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из искового заявления, в апреле 2019 года ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности вагоны №№ 52438249, 54452438, 52391745, 52173978, 60486750, 52706199 по неисправности колёсных пар «выщербины обода колеса, раковины», «тонкий гребень», «сдвиг буксы» (коды неисправности - 107, 102,151).

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД».

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», в адрес перевозчика были направлены телеграммы. ОАО «РЖД» не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

В результате осмотра данных вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», разработанным ФГУП «Всероссийский научно -исследовательский институт железнодорожного транспорта», «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Определение «ползунов» как повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 «ползун» - плоское место глубиной более допустимой и причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Таким образом, выявление и предупреждение таких неисправностей как «ползун» относится к обязанностям Перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации АО «ПГК», как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен в соответствии с отчетом об оценке №АО-ДД/ЭВ-275/15-105 «Об определении рыночной стоимости деталей» от 05.12.2018.

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Перевозчику - ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд была направлена претензия на возмещение затрат АО «ПГК» №АО-ИД/ПР/ФКрс-91/19 от 17.07.2019.

Претензионные требования АО «ПГК» были отклонены письмом №исх-30409/ЦДИ от 08.08.2019, оплата понесенных АО «ПГК» расходов до настоящего времени не произведена.

Доводы ответчика, изложенные в отзыве на исковое заявление отклоняются ввиду следующего:

ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт (далее - ТОР) принадлежащие Истцу - АО «ПГК» на праве собственности грузовые вагонов.

В ходе осмотров забракованных колесных пар вагонов (с вызовом для участия представителей Ответчика) установлено, что выявленные на поверхности колесных пар неисправности (односторонние ползуны и выщербины на их месте) по своему характеру являются повреждениями, образовавшимися в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра и фотоматериалами.

В соответствии с п.2.5. Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 05), утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, предусмотрены следующие виды неисправностей под повреждением (код причины возникновения неисправности -«3») понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденным ОАО «РЖД» 07.12.2007, и не смотря на его отмену самим же Ответчиком:

п. 212 раздела 2: ползун - это термомеханическое повреждение в виде плоской площадки на поверхности катания обода колеса. Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи: неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые (в нарушении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. No286).

п. 611 раздела 6: выщербина но ползунам - это местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

В соответствии с п.81 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утв. в

г. Астане 07.05.2014 на 60-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

В соответствии с п.23 приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 No 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный No 19627) ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт.

Таким образом, причинами возникновения повреждений колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем иске, явились исключительно действия перевозчика (Ответчика).

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 No 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» No562p от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д .станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам) Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде ползунов, неравномерного проката, тонкого гребня и выщербин на их месте, а также непосредственно выщербин, были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными).

Таким образом, перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

На основании ст. 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. NolS-ФЗ («Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты. Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истцу на праве собственности подтверждается отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных и Ответчиком не оспаривается.

В связи с повреждением колесных пар вагонов Истец понёс убытки: на текущий отпепочный ремонт вагонов, отцепленных по факту обнаружения неисправностей колесных пар но договору [\1оТОР-ЦДИЦВ/83/Л()-ДД/В-760/17 от 22.11.2017, на ремонт колесных пар. включая их обточку и погрузку-выгрузку колесных пар (по договорам ГМоДД/В-777/17 от 01.12.2017, 1ЧоДР/ФКрс/ФИР-8/17 от 01.02.2017, ЫоДР/ФКрс/ФВ-338/13 от 10.12.2013, ЫоДР/ФКрс/ФИР-267/16/Д2016/0448 от 01.12.2016, ЫоДР/ФКрс/ФРВ-70/17Д2017/0068 от 07.04.2017), на отправку телеграмм о вызове представителя Ответчика для проведения комиссионного осмотр поврежденных колесных пар (по договору Мо54592/ДР/ФКрс/ФИТ-113/10 от 30.06.2010).

Кроме того, в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар) Истец понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен Истцом на основании согласованной сторонами в Приложении No16 к договору ЫоТОР-ЦДИЦВ/83/ЛО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 стоимости колесных пар.

Понесенные Истцом убытки подтверждаются соответствующими комплектами документов по каждому вагону, указанными в приложении к исковому заявлению.

Истцом в адрес Ответчика по каждому из указанных в настоящем иске вагонов были направлены претензии (указаны в приложении к исковому заявлению) с требованиями о возмещении убытков.

По состоянию на дату предъявления иска Ответчик добровольно требования Истца не удовлетворил.

Доводы отзыва являются несостоятельными также в силу следующих причин.

В настоящем деле имеет место спор по поводу заявленных Истцом на основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (далее по тексту -Устав) требований в связи с повреждением Ответчиком колесных пар вагонов Истца и действий работников Ответчика по сокрытию данных обстоятельств.

Данные действия заключаются в оформлении работниками Ответчика отцепок вагонов в ремонт не в связи с их повреждением, а с указанием иных причин отцепок.

Фактически указанным действиям соответствует необоснованная и незаконная правовая позиция Ответчика, изложенная в отзыве на исковое заявление по настоящему делу, в том числе утверждение Ответчика о том, что любой ползун и выщербины на ползуне, в том числе на поверхности катания на одном колесе, возникают в силу естественного износа. Указанная правовая позиция прямо противоречит положениям п.2.5. и Таблицы Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 05, где в графе «Причина возникновения неисправности грузового вагона» «ползун на поверхности катания на одном колесе» (код 116 Таблицы) определен как повреждение, также механизму возникновения таких повреждений, описанному в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года (представлен с исковым заявлением).

В связи с возражением Ответчика по поводу составленных Истцом актов осмотров колесных пар грузовых вагонов неустановленной формы необходимо пояснить, что указанные акты составлены в связи с неисполнением Ответчиком обязанностей по составлению актов, предусмотренных ст. 119 Устава.

Согласно требованиям ст. 119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от18.06.2003 No45 (далее по тексту - Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а также повреждения вагонов, составляется Акт общей формы.

Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения.

Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, доказательств вызова Истца как собственника вагонов в материалы дела не представлено, в связи с чем Ответчик лишил Истца возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов.

Согласно п.п.6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись. При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки.

Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, и в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Ввиду неисполнения перевозчиком его обязанностей по оформлению актов общей формы и актов о повреждении вагона Истцом для подтверждения фактов повреждения колесных пар вагонов телеграммой вызваны представители ОАО «РЖД» для проведения осмотров колесных пар, по результатам которых оформлены акты произвольной формы, произведена фотофиксация выявленных повреждений.

Представленные Истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения, подтверждающие наличие повреждений колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию, замеры дефектов, указание на причины их возникновения, ссылки на телеграммы о вызове представителя перевозчика для участия в осмотре, отметку об отказе перевозчика от подписания акта либо отметку о том, что представитель перевозчика для осмотра не явился.

Истец обращает внимание, что в адрес перевозчика по каждому вагону направлялись телеграммы с указанием даты и места осмотра колесных пар с предложением направить своего представителя для участия в осмотре (доказательства направления имеются в материалах настоящего дела по каждому вагону). Предложений со стороны перевозчика о переносе даты и времени комиссионного осмотра колесных пар вагонов ввиду занятости его работников в ответ на указанные телеграммы в адрес Истца не поступало.

Таким образом, ответ ФГП ВО ЖДТ России, представленный Ответчиком в качестве доказательства отсутствия представителей Истца на местах проведения осмотра колесных пар, не является надлежащим доказательством, поскольку как утверждает сам Ответчик между ОАО «РЖД» и заключён договор на оказание услуг по охране объектов Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» от 28.12.17 №2694587, в связи с чем, между организациями построены взаимоотношения на возмездной основе, следовательно, объективных доказательств Ответчиком не представлено.

Более того, если следовать логике Ответчика, складывается довольно абсурдная ситуация, а именно, Истец организовывает совместный осмотр (не имея законодательной обязанности), направляет телеграммы о вызове представителей ОАО «РЖД», а сам при этом на осмотр не является.

Истец подчеркивает, что указанные акты осмотра колесных пар были составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, т.е. уже после того, как перевозчик произвел осмотр вагонов и указал неверный код браковки с целью избежать ответственности за повреждение вагонов, а также не исполнил своей обязанности по оформлению актов общей формы ГУ-23 и актов о повреждении вагона ВУ-25.

Необходимо также отметить, что из содержания телеграмм и актов осмотров колесных пар вагонов усматривается, что осмотр колесных пар во всех случаях производится на территории Ответчика - на путях ПТО (пункта технического обслуживания и ремонта), где в силу своих должностных обязанностей круглосуточно находятся работники Ответчика. Однако с целью избежать ответственности за повреждение колесных пар вагонов работники Ответчика либо уклоняются от участия в осмотре колесных пар вагонов, либо присутствуют при осмотре, но отказываются от подписи в акте осмотра.

Между тем, в соответствии с действующей нормативно-технической документацией перевозчик обязан провести расследования по всем случаям повреждения колесных пар вагонов.

С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации. С учетом очевидного наличия спора о характере неисправности, действуя разумно и добросовестно, Ответчик имеет возможность участвовать в осмотре колесных пар вагонов и выразить свою позицию в акте, подтвердив ее соответствующими доказательствами (актами общей формы, фотоматериалами и т.п.).

Более того, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса (вагонные эксплуатационные депо), ВНИИЖТ, Ответчик может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные»), однако, у Ответчика именно в период рассмотрения дела в суде первой инстанции появляются акты общей формы, которыми он без участия специалистов предприятий вагоноремонтного комплекса визуально «на глаз» определяет, что описанные выше повреждения «произошли вследствие образования термических микротрещин на поверхности катания обода колеса в результате многократно повторяющихся нагревов и охлаждений при торможении, с дальнейшим ростом и объединением микротрещин под действием контактных нагрузок с последующим образованием выщербин».

При таких обстоятельствах, уклонение Ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар, и составление актов общей формы на стадии судебного разбирательства, естественно без вызова собственника вагонов, свидетельствует о его недобросовестном поведении.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар вагонов в эксплуатации осуществляется перевозчиком (осмотрщиками вагонов ОАО «РЖД» на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.). Владельцы вагона не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.)., т.е. не присутствуют при отцепках вагонов при обнаружении неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов на предусмотрено).

В силу указанных обстоятельств, владельцы вагонов лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона. Истец лишен возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки вагона при приемке вагона в текущий отцепочный ремонт, поскольку указанный договор является договором подряда на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и не регламентирует правоотношения сторон, связанные с обеспечением сохранности принятого к железнодорожной перевозке подвижного состава, и в частности, права и обязанности сторон в случае отцепок вагонов по техническим неисправностям.

Отцепку вагонов в ремонт Ответчик производит не как подрядчик в рамках указанного Договора, а в силу исполнения обязанностей перевозчика на основании Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.).

Так, п.3.2 Договора No ТОР-ЦЦИЦВ/83/АО-ДЦ/В-760/17 от 22.11.2017 предусмотрено: «Каждый грузовой вагон при постановке в ТР-2 осматривается соответствующим должностным лицом Подрядчика с участием представителя заказчика для определения объема работ (услуг) с составлением дефектной ведомости формы ВУ-22». Ведомость формы ВУ-22 не содержит указания на причины отцепки вагона.

В соответствии с Инструктивными указаниями по заполнению первичных учетных форм ВУ-22 и ВУ-22а, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 06.08.2015 No1999p дефектная ведомость формы ВУ-22 или ВУ-22а является документом, в котором записывается с натуры потребный объем ремонта вагона, и служит основанием для выписки требований на материалы и запасные части, а также для расценки выполненных работ.

В иных документах, оформляемых при проведении текущего отцепочного ремонта вагона (в частности, в акте браковки узлов и деталей и в расчетно-дефектной ведомости) заявление возражений по коду отцепки так же не предусматривается, что подтверждается Инструктивными указаниями по заполнению формы внутреннего первичного учета ВУ-101 ЭТД «Акт браковки запасных частей грузового вагона», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 27.05.2013 No>1206p.

В связи с возражением Ответчика о том, что неисправности, по которым отцеплены в ремонт вагоны, не являются повреждениями, а также возражением о том, что Истец руководствовался исключительно требованиями Классификатора неисправностей вагонных колесных пар 1.20.001-2007, Истец поясняет следующее.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005 04, как раз наоборот, Истец настаивает на применении указанного Классификатора. Однако в данном деле Ответчиком с целью ухода от гражданско-правовой ответственности за повреждения колесных пар произведена неверная квалификация неисправности по (коды 106, 107, 117 указанного Классификатора), использован несоответствующий действительности код неисправности.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 -технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение, неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, из буквального толкования «эксплуатационной неисправности» следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и любые иные, за исключением технологических (код 1)-

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. эксплуатацию вагонов. Надлежащих доказательств того, что неисправности возникли в связи с естественным износом, либо в связи с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов Ответчиком не представлено (указанные обстоятельства должны быть подтверждены допустимыми доказательствами - актами общей формы или рекламационным актами формы ВУ-41М).

При таких обстоятельствах, довод Ответчика об исключении ответственности перевозчика в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям не имеет под собой нормативно-правового обоснования. В соответствии с требованиями нормативно-технической документации техническое обслуживание вагонов в эксплуатации (включая контроль исправности тормозной системы и колесных пар вагонов) в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В силу ст.20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 ЫоВ-705У и от 19.02.1998 ЫоВ-181У, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 No286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Доказательств возникновения неисправностей по причинам низкого качества ремонта (актов формы ВУ-41М) Ответчиком не представлено. В свою очередь, техническое обслуживание вагонов, в т.ч. тормозного оборудования, в эксплуатации осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года:«3.2.1. запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов».

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными и историями операций по вагонам), Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде ползунов с образованием на них ползунов, выщербин, неравномерного проката были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении.

Таким образом, именно перевозчик (Ответчик) не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава.

Классификатором К ЖА 2005 04 ползун на поверхности катания на одном колесе определен как повреждение (код 116) с кодом причины возникновения неисправности «3» (т.е. повреждение, согласно п.2.5 Классификатора). Материалами настоящего дела подтверждается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле имели место ползуны и выщербины. В свою очередь, из материалов дела усматривается, что вагоны были отцеплены Ответчиком по эксплуатационным неисправностям. При этом Истец поясняет, что Ответчик ошибочно полагает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

По смыслу ст.105 Устава перевозчик обязан обеспечить сохранность принятых к перевозке вагонов. Согласно распределению бремени доказывания между сторонами (ст.401 ГК РФ, ст. 1079 ГК РФ, а также ст.105 Устава с учетом п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 No30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации») в настоящем деле именно перевозчик обязан доказать, что неисправности колесных пар возникли по независящим от него причинам, что имели место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. Между тем, в нарушение ст. 65 АПК РФ, Ответчиком не представлено доказательств того, что указанные неисправности возникли по причинам, не зависящим от перевозчика, либо имеют место обстоятельства, освобождающие его от ответственности. В частности, в актах браковки колесных пар, оформленных Ответчиком по фактам отцепок, не содержится ни описания выявленных дефектов, ни причин их образования. При этом в актах осмотра колесных пар, оформленных Истцом по результатам осмотров колесных пар (для участия в которых телеграммами вызывались представители Ответчика), указаны размеры выявленных дефектов на колесных парах, имеется указание на то, что выщербины образовались на месте ползунов, приведены причины образования ползунов и выщербин на их месте -неправильная эксплуатация вагонов перевозчиком (со ссылкой на нормативно-техническую документацию).

От подписания указанных актов, в том числе с изложением своих возражений, перевозчик (Ответчик) отказался, о чем в актах имеются соответствующие отметки. Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативно-технической документации, в частности: В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007:Ползун (код 212) -локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке"). Основные причины образования ползунов:-неисправности тормозных приборов;-нарушение правил регулировки рычажной передачи;-неправильное управление тормозами локомотива;-роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) — местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжения заклиненных колесных пар по рельсам. Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм). Раздел 25 данного Руководящего документа «Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденному 07.12.2007.

Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, несостоятельно.

Возражение Ответчика о том, что работники Истца не вправе выявлять повреждения колесных пар собственных вагонов, поскольку работы по освидетельствованию колесных пар и их ремонту могут проводиться только предприятиями, имеющими разрешение на такие работы, со ссылкой в качестве нормативно-правового обоснования на Руководства по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденного ОАО "РЖД" 30.12.2003 ЫоЦПО-39/50, не обосновано в силу следующего.

Во-первых, указанное Руководство распространяется только на колесные пары специального подвижного состава (п. 1.2, таблицы 1, 2). В соответствии с п. 2.1 Распоряжения ОАО "РЖД" от 26.12.2016 No2676p "Об утверждении и введении в действие Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" СПС («специальный подвижной состав») железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа.

Вагоны Истца не относятся к специальному подвижному составу, а значит, Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденное ОАО "РЖД" 30 декабря 2003 г. No ЦПО-39/50, не подлежит применению в настоящем деле.

Во-вторых, осмотр колесных пар вагонов работниками Истца не является ни техническим обслуживанием колесных пар, ни их освидетельствованием или ремонтом.

В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утв. в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ: «3.44 ремонт: Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322.3.45 текущий ремонт: Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановления отдельных частей. ГОСТ 18322.3.46 средний ремонт: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса изделий с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей, выполняемом в объеме, установленном в нормативно-технической документации. ГОСТ 18322.3.48. техническое обслуживание: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322. Термин «освидетельствование» применяется в отношении объема ремонта колесной пары, что также следует из Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм): «12.1.1.2 текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование); 12.1.1.3 средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование»). Техническое обслуживание колесных пар в эксплуатации выполняется работниками перевозчика, что следует из анализа положений Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.).

Осмотр же колесных пар вагонов (имущества собственника) производится работниками Истца на предмет его сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей.

Работники Истца, осматривающие вагоны, обладают необходимыми квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства - Требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408 распространяются исключительно на работников ОАО «РЖД», и не подлежат применению в отношении работников Истца.

Помимо изложенного, Истец обращает внимание на то обстоятельство, что для установления характера ползуна, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.

Указанное также следует и из заключений ведущих ВУЗов РФ: - ответ ФГБОУ ВПО ИрГУПС от 27.08.2015; - заключение специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС; -заключение специалистов ФГБОУ ВПО УрГУПС от 05.08.2015, исходя из которых прямо следует, что наличие характерных признаков достаточно для визуального определения наличия любого дефекта на поверхности катания колесных пар и каких-либо дополнительных исследований не требуется.

Довод Ответчика о том, что на момент приема вагона к перевозке на поверхности катания имелись выщербины небраковочных размеров, которые в процессе перевозки достигли браковочных размеров, в нарушение ст.65 АПК РФ не подтвержден доказательствами и опровергается материалами дела.

Факт приемки Ответчиком вагонов к перевозке подтверждает, что на момент приема к перевозке вагоны находились в исправном техническом состоянии. В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм.), утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «16-17» октября 2012 г. No57), п.20.1 Технический контроль колесных пар и их элементов в эксплуатации: «Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: 20.1.12 с выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10.0 мм или длиной более 50.0 мм».

Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 No286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава.

Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Вагоны, требования по которым заявлены в настоящем деле, были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии (что подтверждается фактом приемки их к перевозке по транспортным железнодорожным накладным). Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения. В пути следования вагоны многократно осматривались перевозчиком с момента приема вагона к перевозке и до момента отцепки (поскольку осмотр вагонов предусмотрен как на станциях погрузки, так и на промежуточных станциях).

Кроме того, за период с даты последних плановых ремонтов и до даты отцепок по спорным неисправностям вагоны находились в эксплуатации. За это время вагоны также многократно проверялись перевозчиком на предмет их технической исправности и проходили техническое обслуживание работниками перевозчика. Данное обстоятельство также подтверждает, что неисправности колесных пар у вагонов на момент их приемки к перевозке отсутствовали.

Учитывая указанные обстоятельства, а также принимая во внимание то, что перевозчик (Ответчик) в процессе перевозки вагонов производил с ними маневровые работы (при формировании и расформировании поездов на станции отправления и в пути следования на станциях), вагоны были повреждены в процессе их перевозки Ответчиком.

Иск в настоящем деле заявлен на основании ст. 105 Устава, в соответствии с которой при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

В соответствии с п.1 ст. 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

Также следует отметить, что Ответчик неверно толкует положения ст.210 ГК РФ в своем дополнении к отзыву на иск. Действительно, собственник несет бремя содержания, принадлежащего ему имущества, но, если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ).

Иное в данном случае предусмотрено п. 1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов ... и т.п....), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии сост. 1079 ГК РФ.

При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по правилам ст. 105 УЖТ РФ в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов Истцу и факт их повреждения в процессе перевозки (транспортировки).

Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истцу на праве собственности подтверждается отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных и Ответчиком не оспаривается.

Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается транспортными железнодорожными накладными, актами осмотров колесных пар, фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела.

Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин, неравномерного проката, тонкого гребня выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. No1305p «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 No1127p, от 20.08.2012 No1667p), в соответствии с п.7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес ... отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».

Распределение бремени доказывания между сторонами в настоящем деле должно производиться с учетом положений п.37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06.10.2005 No30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», ч.1 ст.65 АПК РФ доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Никаких доказательств в подтверждение возникновения повреждений по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, не представлено.

В свою очередь, по настоящему делу Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, а к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ.

На основании ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать те обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований либо возражений.

В силу ст. ст. 64, 71, 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств.

Рассмотрение дел в порядке упрощенного производства направлено на процессуальную экономию, снижение временных и финансовых затрат.

В материалы дела представлены все документы, стороны изложили свою позицию, отсутствует необходимость исследовать дополнительные документы и обстоятельства.

Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции считает исковое заявление обосновано и подлежит удовлетворению в полном объеме.

При этом, доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, не могут служить основанием к отказу в иске, поскольку указанные ответчиком обстоятельства не опровергают представленных истцом доказательств, подтверждающих правомерность исковых требований.

Расходы по уплате госпошлины распределяются в порядке ст.110 АПК РФ.

руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>,(дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013) убытки в размере 337 189 руб. 83 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 9 744 руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова