Гражданский кодекс часть 1

Иск заявлен о взыскании убытков в размере 337 040,43 руб., вызванных повреждением находящихся в собственности Истца колёсных пар грузовых ж.д. вагонов.

Определением от 13.01.2020 года заявление принято к рассмотрению в порядке упрощённого производства.

Лица, участвующие в деле, извещены о рассмотрении настоящего дела по правилам упрощенного производства, в порядке ст. 123 АПК РФ.

Все документы и доказательства размещены в интернете в режиме ограниченного доступа. Дело рассматривается по имеющимся в деле доказательствам, как указано в части 3 статьи 228 АПК РФ и Постановлении Пленума ВАС РФ № 62 от 08.10.2012 г.

Резолютивная часть решения объявлена 06.03.2020г., исковые требования удовлетворены полностью.

Ответчик представил отзыв на иск, в котором ответчик против иска возражал.

Истцом представлены возражения на отзыв.

Как следует из материалов дела,

В январе - мае 2019 года ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности вагоны №№ 52033768, 52451234, 52159191, 52036647, 55710248, 50167303, 56904147, 58035650 по неисправности колёсных пар «выщербины обода колеса, раковины», «тонкий гребень», «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» (коды неисправности - 107, 102,117).

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД».

Для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», в адрес перевозчика были направлены телеграммы. ОАО «РЖД» не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

В результате осмотра данных вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», разработанным ФГУП «Всероссийский научно -исследовательский институт железнодорожного транспорта», «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колесной пары.

Определение «ползунов» как повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 «ползун» - плоское место глубиной более допустимой и причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-иЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Таким образом, выявление и предупреждение таких неисправностей как «ползун» относится к обязанностям Перевозчика.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации АО «ПГК», как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, затраты на уведомление посредством телеграфа уполномоченных представителей перевозчика. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен в соответствии с отчетом об оценке №АО-ДД/ЭВ-275/15-105 «Об опоеделении рыночной стоимости деталей» от 05.12.2018.Законом обязанность возмещения вреда может быть возложена на лицо, не являющееся причинителем вреда.

В соответствии с п.1 Постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 № 7 должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (пункт 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) Если иное не предусмотрено законом или договором, убытки подлежат возмещению в полном размере: в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом (статья 15, пункт 2 статьи 393 ГК РФ).

В соответствии с п. 12 Постановления Пленума ВС РФ от 23.06.2015 № 25 отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причиниишем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования. Выявление неисправности в короткий промежуток времени означает то, что неисправности вызваны не естественными процессами износа улов и деталей, а нарушением Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, в частности нарушение правил управления тормозами локомотива.

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50 (далее - «Инструкция осмотрщику вагонов»).

В соответствии с положениями раздела 1 4 Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность в том числе колесных пар вагонов.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

ОАО «РЖД» не имеет право выпускать в эксплуатацию вагон, если при техническом осмотре были выявлены дефекты колесных пар, в частности выщербины. Такие неисправности должны быть устранены при проведении безотцепочного ремонта вагона в данном ПТО. Дефекты поверхности катания при их выявлении на колесной паре устраняются путем проведения обточки поверхности катания.

Выпуск вагона из пункта технического обслуживания означает то, что осмотрены основные узлы и детали вагона, в том числе все колесные пары, дефекты узлов и деталей, которые могут привести к выявлению неисправностей в пути следования отсутствуют.

С целью подтверждения факта возникновения неисправностей спорных вагонов в короткий промежуток времени, а не в результате длительного износа Истец представил в материалы дела данные из справок ГВЦ ОАО «РЖД» «История следования вагона»

Исходя из анализа данных из ГВЦ ОАО «РЖД» о дате и времени прохождения последнего ПТО и времени выявления неисправности можно сделать вывод о том, что выщербины на спорных вагонах возникли в переделах суток, а по большей части вагонов в течение нескольких часов после прохождения последнего технического обслуживания на ПТО и после прохождения расстояния в пределах 30-300 км. Успешное прохождение вагоном технического обслуживания на ПТО означает, что дефекты на поверхности катания колесных пар отсутствовали.

Таким образом, выщербины на колесных парах вагонов в рассматриваемом случае образовались не в результате длительного естественного износа поверхности катания колеса, а в короткий промежуток времени, при прохождении вагонами ограниченного участка железнодорожных путей.

В силу ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. Ответчиком данное требование статьи 65 АПК РФ не соблюдено, не представлено относимых, допустимых доказательств, подтверждающих его доводы.

На основании ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Согласно статье 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Таким образом, лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать наличие и размер понесенных убытков, противоправный характер действий ответчика, а также причинную связь между возникшими убытками и виновными действиями ответчика. Отсутствие доказательств хотя бы одного из указанных обстоятельств, влечет недоказанность всего сложного состава гражданско-правового института убытков и отказ в удовлетворении исковых требований.

Из представленных документов следует, что вред, причиненный истцу, и несение им убытков в этой связи явилось следствием нарушения ответчиком обязательств по договору.

На основании ст. 105 Федерального закона от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ («Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») ответственность за повреждение или утрату вагонов или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Факт проведения, перечень и стоимость работ по устранению неисправностей (ТР-2 вагонов) подтверждается актами выполненных работ и расчетно-дефектными

Кроме расходов на проведение текущего ремонта, владелец поврежденных вагонов понес убытки, связанные с заменой повреждённых колесных пар на колесные пары с более низкими качественными характеристиками и, соответственно, более низкой стоимостью.

Все время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте по указанным причинам, Подвижной состав считается выбывшим из аренды, время нахождения вагона в нерабочем парке исчисляется с даты уведомления формы ВУ-23М или даты оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25М.

В соответствии с п. 1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить причиненные убытки (ст. 1082 ГК РФ).

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Ответчиком в материалы дела представлен отзыв порядке ст. 131 АПК РФ, истцом в материалы дела представлены возражения на отзыв в порядке ст. 81 АПК РФ, позиции сторон рассмотрены судом с учётом представленных доказательств в обоснование, доводы ответчика отклоняются судом в полном объеме в силу следующих обстоятельств.

В отзыве Ответчик указывает, что Истцом не предоставлено достаточных доказательств, подтверждающих, что выявленные неисправности колесных пар вагона «выщербины» возникли по причине нарушения Ответчиком правил эксплуатации подвижного состава при осуществлении перевозки, в частности не составлены акты о повреждении вагона ВУ-25. В обоснование своей позиции Ответчик указывает, что при определении причин возникновения неисправности необходимо руководствоваться Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 04, полагает что иные нормативно-технические документы, в частности Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. МПС СССР, от 22.07.1977 г. не должен применяться, поскольку является недействующим, на него нет ссылки в договоре. Также Ответчик приводит выдержки из научных статей и экспертные заключения по материалам других дел, где делается вывод о естественном происхождении дефектов «выщербина» на поверхности катания колесных пар.

В материалы дела истцом представлены дополнительные доказательства, подтверждающие, что неисправности спорных вагонов возникли по причине нарушения Ответчиком правил эксплуатации подвижного состава при осуществлении перевозки.

Ответчик указывает, что неисправность «выщербина обода колеса» возникает вследствие длительного естественного износа поверхности катания колесной пары, то есть по причинам, не зависящим от Ответчика как от Перевозчика.

Ответчик указывает, что для оценки характера неисправности необходимо руководствоваться Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 04. Данный классификатор относит неисправность «выщербина обода колеса» к категории эксплуатационных. Эксплуатационные неисправности в данном классификаторе определены как неисправности вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или ремонта вагона.

Из текста Классификатора прямо следует и Ответчиком не оспаривается, что эксплуатационные неисправности могут быть вызваны как естественным износом, так и иными причинами. Истец также не оспаривает применение данного Классификатора. Однако, вопреки доводам Ответчика, присвоение неисправности кода «2» -эксплуатационная - не означает отсутствие вины перевозчика в возникновении неисправности.

Истец в обоснование наличия иных, не связанных с естественным износом, причин возникновения неисправности ссылается на Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977 г.» (далее - Классификатор ИТМ1-В), который в соответствии с ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» не отменен, является действующим. В данном классификаторе в отличии от Классификатора К ЖА 2005 дана характеристика причин образования и способов устранения неисправностей именно колесных пар грузовых вагонов. Все неисправности колесных пар данный классификатор разделяет на износы (возникают в результате естественного износа поверхности катания колесных пар), дефекты на поверхности катания (иные причины), трещины и изломы (дефекты, связанные с низким качеством ремонта и изготовления колесных пар) (выдержка из Классификатора ИТМ1-В - Приложение №4).

Также выявленные неисправности вагонов не являются эксплуатационными, по следующим основаниям:

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения являющемуя действующим и не отмененным Минтрансом РФ (Приказ Минтранс от 26.08.2019 года № 285), причинами такого повреждения как «ползун» и «выщербина» являются неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, торможение съемным башмаком на сортировочной горке.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправности «ползун» и «выщербина» отнесены к термомеханическим повреждениям колес.

Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенным в действие с 01 января 1979 года среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы.

Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

ФИО1 - это термомеханическое повреждение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основная причина возникновения - выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях - рядом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной.

Характерные признаки: - образуются на светлых пятнах, ползунах и наварах;

- глубина не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм;

- располагаются на обоих колесах колесной пары, реже на одном колесе. Пунктом 5.7.3 международного стандарта ГОСТ 22235-2010 предусмотрено:

- скорость наезда вагона на тормозной башмак при роспуске вагона с сортировочных горок не должны превышать 4,5 м/с (16,2 км/ч). Скорость входа вагона на парковую тормозную позицию при торможении вагонов ручными башмаками не должна превышать 3,5 м/с (12,6 км/ч). Для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м.

Доводы ответчика, что колесные пары не могли быть повреждены в результате спускания с сортировочных горок, при этом ссылается на справки из архива только Автоматизированных систем управления больших (внеклассных, 1 класса) железнодорожных станций, и не упоменается, что на путях перевозчика существуют станции с неавтоматизированными системами при производстве сортировочных работ с грузовыми вагонами, где на сортировочных немеханизированных горках, управления и остановка вагонов производится путем торможение съемным железнодорожный башмаком.

Так, в приложенном материале к отзыву, справке глубокого архива с 16.02.2019 года по 19.07.2019 года на вагон №50387299 сведения операции с данным вагоном в период проследования с 22.04.2019 года по 30.04.2019 года (по железнодорожной транспортной накладной ЭИ218532) отсутствуют.

Однако, в период следования со станции Махачкала с 22.04.2019 года (согластно транспортной железнодорожной накладной ЭИ218532) до отцепки по повреждению колесной пары на станции Пугачевск 25.04.2019 года на станции Астрахань-2 Приволжской железной дороги, в период с 4 часов 08 минут до 23 часов 30 минут проводились операций с данным вагоном, в том числе «расформирование», «формирования в поезде», 28.04.2019 года на станции Анисовка Приволжской железной дороги, в период с 16 часов 59 минут до 02 часов 49 минут проводились операций с данным вагоном, в том числе «расформирование», «формирования в поезде», 29.04.2019 года на станции Анисовка Приволжской железной дороги, в период с 18 часов 01 минут до 16 часов 50 минут 29.04.2019 года проводились операций с данным вагоном, в том числе «расформирование», «формирования в поезде», где не исключается факт образования односторонних ползунов от торможения (юза колеса) тормозным башмаком что подтверждается пооперационной выпиской с Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» о проследовании в этот период данного вагона.

Так, в справке глубокого архива с 16.02.2019 по 19.07.2019 года ответчика сведения операции с вагоном №52153889 в период проследования с 15.04.2019 года по 19.04.2019 года (по железнодорожной транспортной накладной Э3999591) отсутствуют, что не исключается факт образования односторонних ползунов от торможения (юза колеса) тормозным башмаком.

Так, в справке глубокого архива с 16.02.2019 по 19.07.2019 года ответчика сведения операции с вагоном №59404491 в период проследования с 26.04.2019 года по 29.04.2019 года (по железнодорожной транспортной накладной ЭИ541859) на станции Максим Горький, Волжский Приволжской железной дороги, в период с 01 часов 00 минут 28.04.2019 года до 13 часов 37 минут проводилось на двух станциях 24 операции с данным вагоном, в том числе, «окончание накопления», «перестановка», «маневры на станции», «включение в поезд», где не исключается факт образования односторонних ползунов от торможения (юза колеса) тормозным башмаком.

Так, в справке глубокого архива с 16.02.2019 по 19.07.2019 года ответчика сведения операции с вагоном №52060621 в период проследования с 19.02.2019 года по 23.02.2019 года (по железнодорожной транспортной накладной ЭД674660) на станции Астрахань-2 Приволжской железной дороги, в период с 10 часов 35 минут 22.02.2019 года до 18 часов 44 минут проводилось 6 операции с данным вагоном, в том числе, «начало расформирования»,

«маневры на станции», «включение в поезд», где не исключается факт образования односторонних ползунов от торможения (юза колеса) тормозным башмаком.

Хотелось отметить, что в приложенных к материалам отзыва ответчика, в справках глубокого архива на вагоны №№ 50387299, 52153889, 52071081, 59404491, 52060621 не содержится (отсутствуют) сведения и неоспаримые доказательства в отсутствия соблюдения установленных нормативными документами (ГОСТ 22235-2010) условий эксплуатации вагонов исца, таких как: «- скорость наезда вагона на тормозной башмак при роспуске вагона с сортировочных горок не должны превышать 4,5 м/с (16,2 км/ч), скорость входа вагона на парковую тормозную позицию при торможении вагонов ручными башмаками не должна превышать 3,5 м/с (12,6 км/ч)», длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 метров и т.д., исключающих повреждения колесных пар на путях перевозчика.

В соответствии с пунктом 4 Правил контроль соблюдения требований Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также

работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Согласно статьям 2-4 Федерального закона от 27.02.2003 №29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» Ответчик является единым хозяйствующим субъектом, в уставный капитал которого внесено имущество федерального железнодорожного транспорта в процессе его приватизации. Таким образом, Ответчик является владельцем инфраструктуры.

Уставом Ответчика и статьей 6 указанного федерального закона установлено, что видами деятельности Ответчика в частности являются эксплуатация, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозка грузов, оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги.

В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

Пунктом 151 Правил установлено, что управление тормозами при следовании поездом осуществляет локомотивная бригада.

Согласно приложению №5 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от 21 декабря 2010 г. №286 ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец обеспечил исправное состояние своих вагонов, что подтверждается принятием их Ответчиком к перевозке.

Таким образом, причинами возникновения ползунов и выщербин являются виновные действия перевозчика ОАО "РЖД".

В силу ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 562р от 30.03.3007 "Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка" предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25.

Кроме того, этим распоряжением возложена персональная ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Следовательно, отсутствие указанных актов еще раз подтверждают наличие вины Ответчика.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД", выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта

Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колесных парах ползунов и выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности АО "ПГК" посредством неправильной эксплуатации вагонов.

Согласно п. 11 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса Российской Федерации от 21.12.2010 N 286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Таким образом, факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность.

Истцом с целью фиксации имеющихся повреждений проведено фотографирование, а также составление актов осмотра с привлечением незаинтересованных лиц (вагоноремонтных предприятий).

Предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации вагонов перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ.

Истец понес затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагона и стоимости ремонта колесных пар.

Размер понесенных расходов подтверждается документами, приложенными к материалам дела.

В отзыве Ответчик указывает, что неисправность «выщербина обода колеса» возникает в результате длительного естественного износа поверхности катания колесной пары, вызванного высокими статическими и динамическими нагрузками на поверхность катания, высоким контактным напряжением, перепадами температур.

Учитывая, что неисправность «выщербина обода колеса» исходя из классификатора К ЖА 2005 04 может быть вызвана как естественным износом, так и иными условиями, в том числе связанными с неправильной эксплуатацией, необходимо определять причину её возникновения с учетом фактических обстоятельств дела, в том числе истории его следования, времени прохождения последнего технического обслуживания, установить факт выявления неисправности в пределах либо за пределами гарантийного участка проследования, установленного для ПТО.

В соответствии с п. 1 постановления Пленума ВС РФ от 24.03.2016 № 7 должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (пункт 1 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ). Если иное не предусмотрено законом или договором, убытки подлежат возмещению в полном размере: в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом (статья 15, пункт 2 статьи 393 ГК РФ).

Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается лицом, нарушившим обязательство (п. 2 ст. 401 ГК РФ).

Утверждение Ответчика, что повреждение вагона допущено иными лицами, надлежащими доказательствами не подтверждено.

Согласно разделу 6 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом , утв.Приказом МПС РФ № 45 от 18.06.2003, во всех случаях повреждения вагона, подлежащему капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, беотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря , а также при столкновении и сходе с рельсов колесной пары , составляется акт о повреждении вагона.

Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком при участии представителя грузоотправителя грузоотправителя, грузополучателя, владельца пути необщего необщего пользования, других юридических и физических лиц, виновных в повреждении вагона.

Поскольку Ответчик, являясь одновременно и перевозчиком и владельцем инфраструктуры , не провел расследование повреждения вагона в установленном порядке (не составил акт о повреждении вагона) , тем самым предпринял попытку скрыть факт повреждения вагона собственности АО «ПГК», в связи с чем требование о возмещении убытков предъявлено к данному ответчику.

Истцом представлены доказательства устранения неисправностей в гарантийный срок, возникших по вине Ответчика, а также доказательства оплаты ремонта.

Таким образом, доводы истца не оспорены, расчет истца документально и нормативно обоснован.

Ст.15 ГК РФ, п. 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 г. № 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" указывают на то, что применение гражданско-правовой ответственности в виде взыскания убытков возможно при наличии условий, предусмотренных законом; при этом, лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать следующую совокупность обстоятельств: факт причинения убытков и их размер, противоправное поведение причинителя вреда, наличие причинно-следственной связи между возникшими убытками и действиями указанного лица, а также вину причинителя вреда.

Истцом совокупность данных обстоятельств доказана и подтверждена материалами дела, то есть имеется юридический состав, необходимый для взыскания убытков с виновного лица.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков в заявленном размере на ответчика, в связи с чем исковые требования истца подлежат удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ расходы по оплате государственной пошлины по иску относятся на ответчика пропорционально сумме присуждённых требований.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 11, 12, 15, 309, 393, 401, 1096 Гражданского кодекса Российской Федерации, статьями 65, 71, 81, 110, 131, 159, 167-171, 176, 227 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОАО «РЖД» в пользу АО «ПГК» убытки в размере 337 040,43 руб., расходы на оплату государственной пошлины в размере 9 741 руб.

Решение подлежит немедленному исполнению.

Решение может быть обжаловано в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия.

Судья К.С. Мурашова