Гражданский кодекс часть 1

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "СГ-ТРАНС" (адрес: 117393, <...>, ПОМЕЩЕНИЕ XXVII КОМНАТА 8, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 27.01.2004)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 170 783 руб. 46 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "СГ-ТРАНС"обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 170 783 руб. 46 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 03.04.2019г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок представил отзыв по существу заявленных требова ний, просит в иске отказать.

Ответчик заявил ходатайство о переходе к рассмотрению дела по общим правилам искового производства.

Согласно пункту 20 Постановления Пленума ВАС РФ N 62 при рассмотрении дела в порядке упрощенного производства стороны, третьи лица в пределах срока, установленного судом в соответствии с абзацем вторым части 3 статьи 228 АПК РФ, вправе направлять в арбитражный суд ходатайства, которые рассматриваются арбитражным судом в порядке, предусмотренном статьей 159 Кодекса, с учетом особенностей рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.

Вместе с тем, согласно части 4 статьи 228 АПК РФ, если отзыв на исковое заявление, отзыв на заявление, доказательства и иные документы поступили в суд по истечении установленного арбитражным судом срока, такие документы не рассматриваются арбитражным судом и возвращаются лицам, которыми они были поданы, за исключением случая, если эти лица обосновали невозможность представления указанных документов в установленный судом срок по причинам, не зависящим от них.

Согласно статье 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения им процессуальных действий.

По смыслу абзаца 2 статьи 17 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации N 62 от 08.10.2012 "О некоторых вопросах рассмотрения арбитражными судами дел в порядке упрощенного производства" сторона должна предпринять все зависящие от нее меры к тому, чтобы до истечения срока, установленного в определении, в арбитражный суд поступил соответствующий документ (в том числе в электронном виде), обосновывающий заявленные требования и возражения сторон, либо информация о направлении такого документа (например, телеграмма, телефонограмма и т.п.).

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив в полном объеме все представленные в дело письменные доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу об обоснованности исковых требований, считает их подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в период с сентября 2018 года по декабрь 2018 года ОАО «РЖД» приняло к перевозке грузовые вагоны №№ 50511179, 55204739, 57898629, 57825473, 50892496, 57827222, принадлежащие АО «СГ-транс» на праве собственности; №76617612, принадлежащий АО «СГ-транс» на праве финансовой аренды (лизинга) по договору № 03-3-3/17-2 от 18.08.2017г. с ООО «Лизинговая компания ГПБ».

В соответствии с п. 11.1. Договора № 03-3-3/17-2 от 18.08.2017г., лизингополучатель (АО «СГ-транс») обязан за свой счёт осуществлять текущие, деповские и капитальные ремонты.

Из приведенной ниже таблицы видно, что Вагоны по соответствующим накладным
были отправлены с железнодорожных станций Северо-Кавказской и Свердловской
железных дорог до станции назначения, что подтверждает их полную исправность.

В соответствии со ст. 20 ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (введена в действие приказом Минтранса РФ № 176 от 08.10.2009 «О принятии к руководству и исполнению итогов пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества»), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

Однако, данные вагоны были забракованы Ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения в связи с обнаружением эксплуатационных неисправностей колесных пар «выщербина обода колеса» и «ползун на поверхности катания».

Понятия неисправностей "ползун", "выщербина" и о причинах их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, опубликованным в журнале "Транспорт" в 1978 году. Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Ползун - плоское место глубиной более допускаемой.

Причины: Скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива

В-ны - выкрошившиеся участки поверхности катания более допускаемых размеров или с наличием в них трещин или расслоений, идущих в глубь металла): 1 - по светлым пятнам, ползунам, «наварам»; 2 - по усталостным трещинам; 3 - по сетке термотрещин.

Причины: выщербины типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам;

выщербины типа 2 - усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса;

выщербины типа 3 - выкашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса» колесных пар вагонов АО «СГ-транс» образовались в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Как следует из п.З, п. 75. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 N60), техническое состояние тормозного оборудования локомотивов проверяется ответственным работником, назначенный приказом руководителя предприятия, имеющего право на осуществление данного вида деятельности (ОАО «РЖД»).

В соответствии с пунктами 2 и 6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277", утвержденной 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 года N В-705у и от 19.02.1998 года N В-181 у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО "РЖД".

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО "РЖД". Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 N 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный N 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

На основании изложенного, дефекты колесных пар «выщербина обода колеса» и «ползун на поверхности катания» образовались в результате неправильной эксплуатации подвижного состава перевозчиком.

Таким образом, согласно Классификации ИТМ1-В, образование ползунов и выщербин на ползунах находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика.

АО «СГ-транс» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в частных вагонных ремонтных депо и в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО "РЖД". Расходы на ремонт вагонов подтверждаются актами выполненных работ, счет-фактурами, платежными поручениями.

В результате отцепки 7 (семи) вагонов в ремонт, АО «СГ-транс» понесло убытки в сумме 170 783,46 (сто семьдесят тысяч семьсот восемьдесят три) руб. 46 коп. без учета НДС, связанные с отцепкой вагонов в связи повреждениями «выщербина обода колеса» и «ползун на поверхности катания», которые складываются из:

стоимости ремонта вагона - 160 190,46 руб.;

утрата стоимости колесных пар - 10 593,00 руб.,

в результате обточки поверхности катания колесных пар (из-за уменьшения обода колесных пар), убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар. Размер убытков в связи с уменьшением толщины обода колесных пар определен расчетным путем на основании согласованной сторонами стоимости деталей в договоре № ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015г. (в редакции Дополнительного соглашения № 6) стоимости колесных пар.

В целях разрешения вопроса о возмещении убытков в претензионном порядке по юридическому адресу ОАО «РЖД» были направлены претензии: 3336 от 04.12.2018г., которая получена адресатом 13.12.2018г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380228091836; 3579 от 27.12.2018г., которая получена адресатом 15.01.2019г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380228093472; 3598 от 28.12.2018г., которая получена адресатом 15.01.2019г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380228093458; 92 от 17.01.2019г., которая получена адресатом 22.01.2019г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380228093779; 177 от 31.01.2019г., которая получена адресатом 06.02.2019г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380529290129; 178 от 31.01.2019г., которая получена адресатом 06.02.2019г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380529290136; 125 от 22.01.2019г., которая получена адресатом 30.01.2019г., что подтверждается отчетом об отслеживании отправления с почтовым идентификатором № 40380209024617.

Срок на рассмотрение претензий, вышел, до настоящего времени убытки в полном объеме не возмещены.

Согласно статье 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из п.1 ст. 21 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации.

Так, в силу ч.1 ст. 1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Касательно доводов Ответчика о применении Классификатора К ЖА 2005 04 и Классификатора ИТМ1-В (п. 1 отзыва).

Ответчик настаивает на применении Классификатора К ЖА 2005, отвергая применение Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

На сегодняшний день Классификатор ИТМ1-В является действующим и не отмененным Минтрансом России.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В, классификатор К ЖА 2005 содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Ссылка Ответчика на Классификатор КЖА 2005 04 в Договоре № ТОР-ЦДИЦВ/50 на выполнение текущего отцепочного ремонта не является основанием для вывода о том, что Истец письменно признал его безусловное применение для всех случаев отцепок вагонов, что исключало бы возможность использования иных классификаторов. Подобного соглашения в рамках договора перевозки между истцом и ответчиком не имеется, а силы нормативно-правового акта, обязательного для всех участников перевозного процесса, указанный Классификатор КЖА 2005 не имеет.

Таким образом, тот факт, что стороны в договоре № ТОР-ЦДИЦВ/50 не согласовали применение иного классификатора, кроме как Классификатора К ЖА 2005, не имеет правового значения, поскольку исковые требования вытекают не из заключенных между АО «СГ-транс» и ОАО «РЖД» договоров, иск заявлен о взыскании внедоговорных убытков.

При этом, классификатор К ЖА 2005 04 не был утвержден/введен в действие приказом Минтранса России. Классификатор К ЖА 2005 04, размещенный в сети Интернет, не содержит информации об его утверждении, а содержит лишь ссылку на то, что он разработан одной из комиссий Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества.

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона ИЛИ произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия "эксплуатационной неисправности", содержащегося в Классификаторе К ЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию "Повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, причина неисправности колесной пары из определения Классификатора КЖА 2005 05 не может быть установлена предельно достоверно. В процессе эксплуатации колесных пар могут образовываться дефекты колесных пар, которые могут быть вызваны различными причинами.

Понятие «эксплуатационный дефект» свидетельствует об этапе возникновения дефекта, а вовсе не определяет причину его появления.

Следовательно, Истец не опровергает применение классификатора К ЖА 2005 04, а лишь утверждает, что указанный классификатор не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, и без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Вместе с тем, классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, в виду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным действие с 01.01.1979, который в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке). Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность "односторонний ползун" (116) к категории повреждений.

Таким образом, любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным. Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением Правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").

Причиной появления на колесных парах выщербин и ползунов, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Следовательно, ОАО "РЖД" повредило вагоны собственности Истца посредством неправильной эксплуатации колесных пар.

При таких обстоятельствах присутствует прямая причинно-следственная связь между виновными действиями Ответчика и возникновением убытков у Истца.

"Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения; "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов и выщербин на поверхности катания колес.

Все причины возникновения ползунов и выщербин подпадают под ответственность ОАО "РЖД", поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО "РЖД").

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна и выщербины, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка обода колеса.

Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам -это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, о чем недвусмысленно говорят положения Классификатора ИТМ1-В.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р. в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны Истца к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными).

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов Истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов и выщербин являются виновные действия перевозчика.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО "РЖД", и никто иной, кроме перевозчика, учитывая описанный выше механизм образования, не может его повредить.

В данном случае повреждение вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке.

В соответствии со ст. 1064 Гражданского кодекса РФ вред, имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО "РЖД" по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам ответчиком в нарушение ст. 65 АПК РФ не представлено.

Совокупность представленных доказательств свидетельствует об обоснованности позиции Истца.

Касательно доводов Ответчика об отсутствии вины перевозчика и самовольном определении причин возникновения в определении виновного лица в образовании «выщербин» (п. 2,3 отзыва).

В силу ст. 15 Гражданского кодекса РФ, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб). Таким образом, возмещение убытков является универсальным способом защиты гражданских прав.

В соответствие с ч. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу ч.1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО «РЖД».

Указанная позиция Истца также в полной мере соответствует позиции Верховного суда РФ, изложенной в абз. 4 п. 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", а также в п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Аналогичная позиция изложена Арбитражным судом Московского округа, в Постановлении по Делу № А40-2206/2015 от 30.10.2015 года, в Постановлении Арбитражного суда Московского округа по Делу № А40-115912/2015 от 23.06.2016 года.

В силу ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007г. «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д .станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на месте ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников Содружества 22 мая 2009 года запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес, выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов.

Понятие неисправностей "выщербина", «ползун» и причины их возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, утв. МПС СССР 28.07.1977, опубликованном в 1978 году в журнале "Транспорт". Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

Названный Классификатор называет в качестве причины образования ползунов и выщербин скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов и выщербин на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, из указанных положений Классификации следует, что дефекты «выщербина обода колеса» и «ползун на поверхности катания» колесных пар вагонов АО «СГ-транс» образовался в результате неправильных действий перевозчика (ОАО «РЖД») при управлении тормозами локомотивов и допущенных им нарушений при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов.

Ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ (Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.03.2003г.) устанавливает, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

С учетом вышеизложенного, приняв вагоны истца к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении. Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Ответчик указывает, что Истец не доказал размер ущерба. В то же время в материалах дела имеется подробный расчет размера убытков с доказательствами их размера.

По мнению Ответчика, факт повреждения вагонов должен быть удостоверен актами о повреждении формы ВУ-25, актами-рекламациями формы ВУ-41, актами общей формы, которые в материалы дела Истцом не представлены.

По спорным вагонам не оформлялись рекламационные акты ВУ-41. Составление данных документов, в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона, предусмотрено только при отцепке вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям с участием комиссии в расследовании и определении причин их возникновения и виновника.

Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 утверждены «Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом». Согласно п. 3.1 данных Правил, в случае повреждения вагона составляется акт общей формы. Как установлено п. 3.2. Правил, Акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п. 3.2.5. Правил, при составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона в ремонт на основании уведомления ВУ-23м, акт общей формы составляется в количестве не менее четырех экземпляров, из которых первый экземпляр прикладывается к накладной, второй - к дорожной ведомости, третий экземпляр передается владельцу вагона или иному полномочному лицу, четвертый экземпляр остается на железнодорожной станции, на которой составлен акт. В акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. Кроме этого, при перевозке груза с сопровождением и охраной грузоотправителями, грузополучателями, либо уполномоченными ими лицами, акт общей формы может подписываться также и лицом, сопровождающим и охраняющим груз.

Актов общей формы, составленных перевозчиком, в установленном Правилами № 45 порядке с описанием технической неисправности и причины ее образования ответчиком не представлено.

Вместе с тем, раздел VI Правил при повреждении вагона предполагает составление акта о повреждении вагона формы ВУ-25. Однако раздел III, как и раздел VI Правил, предусматривает составление данных документов непосредственно перевозчиком, то есть Ответчиком - ОАО «РЖД». Учитывая позицию, занятую ОАО «РЖД» относительно происхождения и категории таких неисправностей, как «ползун» и «выщербина», очевидно, что представители перевозчика не станут составлять при выявлении данных дефектов акты о повреждении. Представитель грузоотправителя, грузополучателя, а также иных лиц вправе лишь подписать такие акты, но не вправе принудить ОАО «РЖД» к их составлению.

Указанные обстоятельства объясняют отсутствие в материалах дела актов о повреждении вагона формы ВУ-25. Истец принимает в перевозочном процессе лишь условное участие, не имеет ни правовых оснований, ни технической возможности для составления актов о повреждении вагона, каких-либо иных актов. Ответчик же, принимающий непосредственной участие в отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт, имея в своём распоряжении предприятия вагоноремонтного комплекса, ВНИИЖТ, может инициировать комиссионное исследование причин повреждения колес, в том числе на предмет соответствия качества металла требованиям ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатные».

Отсутствие актов установленной формы не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. В материалах дела имеются документы по ремонту вагонов, из которых следует, что на колесных парах имелись неисправности № 106 «Ползун на поверхности катания», 107 «Выщербина обода колеса».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны, принадлежащие на праве собственности и ином законном праве АО «СГ-транс» посредством ненадлежащего обслуживания вагонов при перевозке и неправильной эксплуатации колесных пар. Что повлекло за собой возникновение у Истца убытков, связанных с проведением текущего отцепочного ремонта и ремонтом колесных пар.

Также АО «СГ-транс» представляет суду позиции научных исследований, в которых обозначены причины возникновения «выщербин» и «ползунов»:

Заключение ФГБОУ ВПО «УрГУПС»;

Заключение ФГБОУ ВПО «ОмГУПС»;

Заключение ФГБОУ ВПО «ИрГУПС».

Согласно заключению проректора ФГБОУ ВПО «ОмГУПС» «ползун на поверхности катания колесной пары» является повреждением поверхности, а не естественным износом.

Когда при торможении тормозная сила превышает силу сцепления, между колесом и рельсом возникает процесс заклинивания колеса или юз, т.е. скольжение колеса по рельсу без качения.

Причинами возникновения юза могут являться:

- обезгрузка колесных пар при колебаниях локомотива и вагонов во время движения, которая приводит к снижению силы сцепления, а в процессе торможения - к заклиниванию колесных пар;

- неправильная установка режимов воздухораспределителей;

неправильная регулировка тормозной рычажной передачи, неисправности тормозного оборудования, не выявленные при эксплуатации;

нарушение правил маневровой работы, т.е. не учет скорости движения при управлении тормозами.

Согласно заключению Кафедры вагонов и вагонного хозяйства ФГБОУ ВПО «ИрГУПС» одним из наиболее распространённых видов дефектов на поверхности катания железнодорожных колес является выщербина.

В-ны тормозного происхождения образуются и развиваются в результате структурных изменений поверхностных слоев обода колеса при его движении юзом во время интенсивного торможения. В контакте трения (более 5 сек.) металл обода колеса нагревается до высоких температур и при прекращении торможения интенсивно охлаждается путем отвода в массивный обод. В результате структурных изменений образуется так называемый «белый слой» на глубине 1,5 - 2,5 мм, который легко выкрашивается с контактной поверхности обода колеса в результате его эксплуатации. Кафедра обратила внимание на то, что под каждам ползуном с обратной стороны обода зарождается и развивается трещина «ободно-дисковая», которая хорошо фиксируется при дефектоскопировании.

Заклинивание колесных пар может быть вызвано и особенностями ведения поездов, а именно экстренным торможением, по независимым от состояния пути причинам (на обоих колесах).

Сверхнормативные размеры наваров, ползунов и далее выщербин обусловлены нарушением Перевозчиком Правил технической эксплуатации железных дорог колеи 1520 мм.

Касательно доводов Ответчика о добровольной оплате ремонта в рамках договора № ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015 (п. 4 отзыва).

Ответчик ссылается на договор № ТОР-ЦДИЦВ/50 от 05.02.2015, однако, заявленные исковые требования не связаны с качеством выполнения работ по ремонту вагонов из договора подряда № ТОР-ЦДИЦВ/50, а возникли из деликтных отношений вследствие повреждения Ответчиком колесных пар Истца.

В исковые требования Истца входят расходы, связанные с повреждением вагонов в процессе перевозки, а не при ремонте.

Таким образом, Истец не заявлял требования к Ответчику как к подрядчику.

Природа деликтных отношений подтверждает предмет исковых требований, которым являются убытки, вызванные повреждением вагонов по вине ОАО «РЖД» из-за неправильной эксплуатации перевозчиком принятых перевозке вагонов собственности Истца.

Однако, данные вагоны были забракованы Ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения.

Таким образом, факт добровольной оплаты текущего отцепочного ремонта по договору № ТОР-ЦДИЦВ/50 не имеет правового значения, поскольку, как было указано выше, исковые требования вытекают не из заключенных между АО «СГ-транс» и ОАО «РЖД» договоров, иск заявлен о взыскании внедоговорных убытков, причиненных Истцу посредством неправильной эксплуатации Ответчиком колесных пар.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Ходатайство ответчика о рассмотрении дела по общим правилам искового производства – оставить без удовлетворения.

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "СГ-ТРАНС" убытки в размере 170 783 (Сто семьдесят тысяч семьсот восемьдесят три) руб. 46 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 6 124 (Шесть тысяч сто двадцать четыре) руб. 00 коп.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова