Гражданский кодекс часть 1

ЗАО «ЛОКОТРАНС» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" о взыскании 121 584 руб. 84 коп. убытков за ремонт вагона № 54820451 по договору № ТОР-ЦВ-00-15 от 18.04.2013г.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 23.01.2018 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Ко дню принятия решения суд располагает сведениями о получении сторонами копии определения о принятии искового заявления к производству и рассмотрении дела в порядке упрощенного производства, что является надлежащим извещением в силу статей 121, 122, 123 АПК РФ.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства в соответствии со ст.ст. 121, 122 АПК РФ, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем спор рассмотрен, в том числе, в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 АПК РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Резолютивная часть решения объявлена 20.04.2018г.

В суд от ответчика 27.04.2018г. поступило заявление о составлении мотивированного решения в полном объеме.

Ответчик представил отзыв на исковое заявление, в котором просит в удовлетворении исковых требований отказать.

Истец представил возражения на отзыв.

Исследовав и оценив письменные доказательства, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из материалов дела и установлено судом, по вагону № 54820451, принадлежащему на праве собственности ЗАО «Локотранс», был проведен текущий отцепочный ремонт в эксплуатационном вагонном депо сети железных дорог - филиале ОАО «РЖД» на основании договора № ТОР ЦВ-00-15 от 18.04.2013 г., что подтверждается актом выполненных работ № 01-В-01 от 21.01.2016г. (вагон №54820451);

21 января 2016 года на станции Ветласян Северной ж.д. выпущен из текущего ремонта вагон собственности ЗАО «Локотранс» № 54820451. Данный вагон был забракован на станции Сосногорск Северной ж.д. по неисправности «Ползун на поверхности катания», о чем свидетельствует уведомление формы ВУ-23М. Рас четно-дефектная ведомость от 21.01.2016 содержит сведения об устранении выявленных неисправностей.

07.12.2007 утвержден «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Отнесение «ползунов» к категории повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Указанный Классификатор, как и Классификатор 1.20.001-2007, называет в качестве причины образования ползунов скольжение (юз) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива.

Таким образом, согласно Классификатору 1.20.001-2007 и Классификатору ИТМ-В Министерства путей сообщении, образование ползунов находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данный дефект относится к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей.

В соответствии с пунктами 2 и 6 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277», утверждённой 16.05.1994 года с дополнениями и изменениями, утверждёнными указаниями МПС России от 11.06.1997 года № В-705у и от 19.02.1998 года № В-181 у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Приложение 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 No286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный Nol9627), устанавливает, что ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ЗАО «Локотранс» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской и капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии со ст. 20 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть, ОАО «РЖД».

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009г. на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Вагон № 54820451 был принят ОАО «РЖД» 30.12.2015г. к перевозке со станции Межег до станции Верхнеижемская, что подтверждается копией квитанции о приеме груза № ЭК453754.

Таким образом, в момент принятия вагона к перевозке он был исправен.

ЗАО «Локотранс» как владелец железнодорожного подвижного состава заключает с вагонными ремонтными предприятиями договоры на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов, тем самым обеспечивая исправное состояние своих вагонов. Отсутствие неисправностей вагона № 54820451 поданного к погрузке, подтверждается принятием его ОАО «РЖД» к перевозке.

Статьей 105 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» установлено, что при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Таким образом, поскольку повреждение вагонов было обнаружено по прибытии вагонов с путей перевозчика, следовательно, вагоны повредил перевозчик и, в силу ст. 105 ФЗ № 18 «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», обязан устранить неисправности за свой счёт. Причины возникновения неисправности «ползун», «выщербина» четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД». Следовательно, повреждение вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Согласно ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками, в частности, понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Общая сумма убытков ЗАО «ЛОКОТРАНС», вызванных повреждением колесных пар вагона № 54820451 составила 121 584 руб. 84 коп.

Ответчик полагает, что факт ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств, а также наличие причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков, не доказан Истцом. Считает, что неисправность «Ползун на поверхности катания» является эксплуатационной, то есть вызванной естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Однако, наличие причинно-следственной связи между повреждением вагона и действиями перевозчика нормативно установлены самим же ответчиком путем введения в действие Классификатора 1.20.001-2007, согласно которому неисправности колесных пар распределены по классам по признаку, характеризующему главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильного управления тормозами локомотива, роспуска вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Аналогичные положения о содержании понятия неисправности «ползун» и о причинах ее возникновения указаны и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Указанный классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Таким образом, согласно Классификатору 1.20.001-2007 и Классификатору ИТМ-В Министерства путей сообщений, образование ползунов находится в причинно-следственной связи с действиями перевозчика, из чего следует вывод, что данный дефект относится к категории повреждений, а не эксплуатационных неисправностей.

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, Приказом Министерства транспорта РФ от 03.06.2014 Nol51 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила). Разделом IX Правил установлено, что при следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны: пункт 151 - при отправлении со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию; пункт 156 - экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда; пункт 157 - после отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения, или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением. Пункт 177 - в случае обнаружения искрения, дымления или других признаков неотпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости выполнить протяжку состава. Пунктом 178 Раздела Правил установлены допустимые размеры ползунов для транспортировки вагонов к пункту ремонта колесных пар.

Таким образом, Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (пункта 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от от 13 июля 2007 г. N 1305р. в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Согласно ст. 2 -4 Федерального закона от 27.02.2003 N 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» Ответчик является единым хозяйствующим субъектом, в уставный капитал которого внесено имущество федерального железнодорожного транспорта в процессе его приватизации. Таким образом, Ответчик является владельцем инфраструктуры. Уставом Ответчика и ст. 6 указанного Федерального закона установлено, что видами деятельности Ответчика в частности являются эксплуатация, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозка грузов, оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги. В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены).

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации.

Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса.

Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправность «ползун» относится к категории повреждений и ее образование обусловлено действиями перевозчика - то есть, ОАО «РЖД».

Юридически значимым обстоятельством для рассмотрения данного дела является тот факт, что ответчик является лицом, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих.

В силу части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а так же непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности.

Основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего. Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено.

Ответчик оспаривает возможность применения Классификатора 1.20.001-2007. Согласно п. 2 указанного Классификатора, он предназначен для:

- исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар;

- правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт;

установления объема ремонтных работ;

оптимизации процессов обслуживания и ремонта колесных пар;

- регистрации информации о состоянии колесных пар в течение их жизненного цикла в базе данных системы контроля и учета колесных пар;

- использования результатов статистического учета при разработке мер по повышению эксплуатационной стойкости и удлинению срока службы колесных пар и их элементов.

Однако, при проведении ремонта вагонов № 29415296, № 29414190, № 90875451 действия по установлению объема ремонтных работ, оптимизации процессов обслуживания и ремонта колесных пар, регистрации информации о состоянии колесных пар, а также ведению официального статистического учета производит не собственник колесных пар - ЗАО «Локотранс», а ОАО «РЖД», осуществлявшее текущий ремонт вагона.

Следовательно, применение данного классификатора не относится к компетенции Иистца, в сферу деятельности которого не входит проведение плановых и текущих ремонтов вагонов. Однако при проведении текущего ремонта вагонов № 29415296, № 29414190, № 90875451 Классификатор должен был быть применен ОАО «РЖД», на что указывает п. 1 Классификатора. Согласно данному пункту, классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД» и распространяется на колесные пары типа РУ1-957 и РУ1Ш-957 пассажирских и грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Ответчиком не предоставлены какие-либо доказательства повреждения колесных пар по причинам, отличным от причин, установленных самим же ответчиком в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 и в Классификаторе ИТМ1 -В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года.

Ответчик также высказался о том, что применение Классификатора 1.20.001-2007 невозможно без прямого указания на то в договоре № ТОР-ЦВ-00-15 от 18.04.2013 г., а такое указание сделано лишь на Классификатор КЖА 2005 04.

Вопреки мнению Ответчика, ссылка на Классификатор КЖА 2005 04 в п. 4.1 и п. 10.8.19 Договора № ТОР-ЦВ-00-15 от 18.04.2013 г. не является основанием для вывода о том, что стороны договорились о его безусловном применении для всех случаев отцепок вагона, что исключало бы возможность использования иных классификаторов. Кроме того, как уже было сказано, иск предъявлен не из договора, а из причинения вреда. Вопрос о том, предусмотрено применение данного классификатора соглашением сторон, или нет, не имеет правового значения для разрешения настоящего спора, поскольку наличие, либо отсутствие соглашения не может влиять на физические процессы, причины возникновения неисправностей, а также не влияет на оценку содержания понятия неисправностей.

Ссылка ответчика на то, что Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 г. является локальным актом Открытого акционерного общества «РЖД» также несостоятелен, т.к. из положений Устава следует, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть в данном случае ответчик, в связи с чем, классификатор, характеризующий субъективное отношение перевозчика к спорным неисправностям, не может рассматриваться, как внутренний акт хозяйствующего субъекта.

Факт отмены Классификатора не может изменить механизма и причин образования ползунов.

Более того, отнесение «ползунов» к категории повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом.

Как правильно отмечает Ответчик, Классификатор 1.20.001-2007 устанавливает в качестве причин образования ползунов не только неисправности тормозных приборов, но в случае с ремонтом вагона № 54820451 речь идет именно о неисправности тормозов.

Относительно замечания ответчика о том, что истцом не представлено документального подтверждения неисправностей тормозного оборудования, а также отправления вагонов в ремонт по причине неисправностей тормозов, суд исходит из следующего.

Согласно п. 3.7.6 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов, введена в действие распоряжением ОАО "РЖД" № 1794р от 31.08.2009г.), при техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверяется правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов. В то же время нарушение правил регулировки рычажной передачи не является основанием для отцепки вагона в текущий ремонт и устраняется в рамках технического обслуживания вагона. При этом вышеупомянутая Инструкция не предусматривает составление документов, отражающих факт неправильной регулировки рычажной передачи.

Неправильное управление тормозами локомотива, как и превышение допустимых скоростей при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках также не подлежат документальной фиксации.

Повреждение вагона № 54820451 было обнаружено после его прибытия с путей перевозчика. Поскольку вагон был принят ОАО «РЖД» к перевозке в исправном состоянии (что подтверждается копией транспортной железнодорожной накладной № ЭК453754, приложенной к исковому заявлению), в пути следования его повредил перевозчик.

Учитывая тот факт, что причины возникновения неисправности «ползун» четко определены вышеназванным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД», повреждение вагона произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар собственности ЗАО «Локотранс». Доказательств обратного ответчиком не представлено.

Доводы ответчика, изложенные в отзыве о том, что к отношениям сторон применяется классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), согласно которому неисправность «Ползун» относиться к эксплуатационному коду, подлежат отклонению в силу следующего.

Согласно части 1 статьи 3 Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона, Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (в редакции от 23.07.2008; далее - УЖТ РФ) и других федеральных законов.

Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.

В силу абзаца третьего части 2 статьи 4 Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного

процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением.

Пунктом 7 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 18 июля 1996 г. N 848 и действовало до 2004 г.) МПС России было предоставлено право издавать в пределах своей компетенции, в том числе совместно с другими федеральными органами исполнительной власти, приказы, указания, инструкции, другие нормативные правовые и иные акты, обязательные для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также нормативные правовые акты, обязательные для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

В настоящее время федеральным органом исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены функции, по регулированию в области железнодорожного транспорта, является Министерство транспорта Российской Федерации.

Согласно п. 10 Указа Президента РФ № 763 от 23.05.1996 нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества создан 14 февраля 1992 года в г. Минске главами правительств Содружества Независимых Государств на основе «Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств».

При этом деятельность Совета по железнодорожному транспорту Государств -участников содружества на территории Российской Федерации, регламентируется Соглашением между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества.

Дирекция Совета в силу статьи 1 и 2 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества является юридическим лицом на территории Российской Федерации и постоянно действующим исполнительным органом Совета.

Указанное Соглашение ратифицировано Российской Федерацией путем подписания Федерального Закона № 98-ФЗ от 6 мая 1999 года.

Следовательно, Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества является межгосударственным совещательным органом, осуществляющим деятельность на территории Российской Федерации через Дирекцию Совета и не может быть органом государственной власти Российской Федерации, уполномоченным на регулирование в области железнодорожного транспорта.

Для придания обязательной силы документам (решениям) Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества требуется обязательное издание соответствующего приказа Министерства транспорта России к руководству и исполнению итогов заседаний Совета. Соответствующие акты Минтранса России подлежат официальному опубликованию.

Классификатор К ЖА 2005 04, размещенный в сети интернет, не содержит информации об его утверждении приказом Минтранса России, а содержит лишь ссылку на то, что он разработан одной из комиссий Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества.

Ответчик ссылается на п. 10.1 Межгосударственного стандарта от 1 января 2012 г. № ГОСТ 10791-2011 «Колеса цельнокатаные. Технические условия».

Однако ответчик не учел того обстоятельства, что данный документ устанавливает специальные технологические требования к производству колёсных пар и предназначен лишь для организаций, которые занимаются их изготовлением.

ГОСТ, приведенный ответчиком, в отличие от классификаторов неисправностей, не содержит ни распределения дефектов по категориям, ни причин их возникновения. Вследствие этого указанный ГОСТ не может использоваться и не используется в целях анализа технического состояния вагонов. К тому же, в нем не раскрывается понятие «ползуна» и механизм его образования. Как следует из п. 6.1 данного ГОСТа, он предназначен для регламентации изготовления цельнокатаных колес, но не их ремонта. Следовательно, ссылка ответчика на указанный стандарт, содержащий лишь упоминание «ползуна», не может быть принята во внимание.

Заявление ответчика о необоснованности требования о возмещении убытков, возникших вследствие уменьшения стоимости отремонтированных колесных пар в результате их обточки, выполненной при их ремонте, не состоятельно в силу следующего.

Действующим гражданским законодательством предусмотрен принцип полного возмещения убытков. В соответствии с п. 13 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 No25 «О применении судами некоторых положений раздела 1 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до причинения ответчиком вреда является реальным ущербом. В материалы дела представлена копия договора подряда № ТОР-ЦВ-00-15 от 18.04.2013 г., заключенного между Истцом и Ответчиком, на основании которого Ответчик отремонтировал вагон, указанный в иске.

Пунктом 2.9 договора установлено, что ответчик приобретает в собственность ремонтопригодные запасные части, снятые с вагонов ЗАО «Локотранс» при выполнении текущего отцепочного ремонта. Цены, по которым Ответчик приобретает запасные части, определены Приложением № 6 к Дополнительному соглашению № 6 от 30.06.2015г к договору. Указанные цены дифференцированы в зависимости от толщины обода колесных пар. При расчете размера уменьшения стоимости одной колесной пары Истцом использована цена на колесную пару с толщиной обода до обточки, установленную в Приложении № 6 к договору с Ответчиком, и цена на колесную пару соответствующей толщины обода после ее обточки, также установленную указанным Приложением. Разница между данными ценами составляет размер уменьшения стоимости одной колесной пары. Таким образом, цены на колесные пары, имеющие различную толщину обода, согласованы с Ответчиком.

Кроме того, в соответствии со ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, согласно ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика за повреждение принятых к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Согласно ст. 15 Гражданского кодекса РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.

В соответствии со ст.393 Гражданского кодекса РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 Гражданского кодекса РФ.

Поскольку все составляющие для взыскания убытков в настоящем деле надлежащим образом подтверждены и доказаны, исковые требования подлежат удовлетворению.

Также несостоятелен довод ответчика о том, что истцом пропущен срок исковой давности, поскольку предметом настоящего иска является требование о возмещении стоимости ремонта поврежденных ответчиком колесных пар вагонов, то есть на основании причинения внедоговорного вреда, к которому применяется общий срок исковой давности в соответствии со ст. 199 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Указанные Ответчиком нормы регулируют сроки исковой давности, вытекающие из договора перевозки, в то время как по настоящему делу иск заявлен из деликтных правоотношений на основании общих норм гражданского законодательства вследствие возмещения затрат на выполненные работы по ремонту вагонов (колесных пар), которые и составляют размер заявленных убытков, который подтверждается актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями и платежными поручениями, представленными в материалы дела.

Соответственно к спорным правоотношениям применяются общие положения ГК РФ о причинении вреда, и общий срок исковой давности. Согласно статье 196 ГК РФ общий срок исковой давности составляет три года со дня, определяемого в соответствии со статьей 200 ГК РФ и ЗАО «Локотранс» не нарушило его.

На основании ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать те обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований либо возражений.

В силу ст. ст. 64, 71, 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств.

Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства именно данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции считает исковое заявление обосновано и подлежит удовлетворению в полном объеме.

При этом, доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, не могут служить основанием к отказу в иске, поскольку указанные ответчиком обстоятельства не опровергают представленных истцом доказательств, подтверждающих правомерность исковых требований.

Рассмотрение дел в порядке упрощенного производства направлено на процессуальную экономию, снижение временных и финансовых затрат.

В материалы дела представлены все документы, стороны изложили свою позицию, отсутствует необходимость исследовать дополнительные документы и обстоятельства.

Расходы по уплате госпошлины распределяются в порядке ст.110 АПК РФ.

руководствуясь ст.ст. 12, 15, 307, 309, 310, 1064, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 148, 149, 159, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с Открытого акционерного общества «Российские Железные Дороги» (ОГРН <***>) в пользу Закрытого акционерного общества «Локотранс» (ОГРН <***> ) 121 584 (Сто двадцать одна тысяча пятьсот восемьдесят четыре) руб. 84 коп. убытков, а также 4 648 (Четыре тысячи шестьсот сорок восемь) руб. 00 коп. расходов по оплате госпошлины.

Решение по делу, рассмотренному в порядке упрощенного производства, подлежит немедленному исполнению.

Решение арбитражного суда первой инстанции по результатам рассмотрения дела в порядке упрощенного производства может быть обжаловано в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

СУДЬЯ Хайло Е.А.