Гражданский кодекс часть 1

истец ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 497 373 руб. 07 коп.

УСТАНОВИЛ:

ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 497 373 руб. 07 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 08.06.2020г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Дата публикации резолютивной части решения по делу - 29.08.2020г., что подтверждено распечаткой с сайта www.arbitr.ru.

18.09.2020г. от ответчика посредством электронной почты поступила апелляционная жалоба, загруженная через "Мой Арбитр" 18.09.2020г. в 08 час. 47 мин. (МСК).

Ответчик в установленный судом срок до 03.07.2020г. не представил отзыв по существу заявленных требований.

Ответчик, возражая против удовлетворения исковых требований, представил 28.07.2020г. отзыв на исковое заявление за пределами установленного срока, просил в иске отказать.

Ответчик, возражая против удовлетворения исковых требований, представил 12.08.2020г. дополнительный отзыв на исковое заявление за пределами установленного срока, просил в иске отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив в полном объеме все представленные в дело письменные доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу об обоснованности исковых требований, считает их подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

При этом суд исходит из того, что в соответствии со ст.4 Арбитражного процессуального кодекса РФ заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке, установленном АПК РФ.

Как следует из материалов дела, в 2019 году ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие ПАО «ПГК» на праве собственности вагоны.

ПАО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД».

Согласно транспортных ЖД накладных № ЭК325614, ЭК466214, 11281540, ЭЛ211025, ЭГ435267, ЭГ948952 ОАО «РЖД» были приняты к перевозке в технически исправном состоянии вагоны №№ 52102118, 52043189, 54571443, 52168408. 52390697, 52308244.

В соответствии с пунктом 1.4.Договора №ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017г. заключенного между ОАО «РЖД» и ПАО «ПГК» на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ПАО «ПГК» (далее -Договор), основанием для отцепки грузового вагона в ТР-2 являются требования, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) утверждённой на пятидесятом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 года № 50).

В соответствии с пунктом 3.1. Договора, Подрядчик несёт ответственность за достоверность передаваемой в ГВЦ информации, связанной с отцепкой, ремонтом и выпуском из ремонта грузовых вагонов.

Вышеуказанные вагоны были осмотрены представителем ПАО «ПГК» на предмет достоверности переданной в ГВЦ информации о неисправности вагона и ее классификации (технология, эксплуатация, повреждение). По результатам осмотра установлено, что колесные пары, находящиеся под вышеуказанными вагонами, имеют дефекты в виде выщербин образовавшихся на месте ранее накатанного одностороннего ползуна. Согласно Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ-1 от 01.01.1979 «ползун», плоское место глубиной более допустимой. Согласно указанного Классификатора причиной возникновения «ползуна» является: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. В связи с тем, что согласно данных ГВЦ у спорных вагонов не было выявлено, неисправных тормозных приборов можно считать, что причиной образования дефектов на поверхности катания послужила неправильная эксплуатация колесных пар Перевозчиком, что привело к образованию ползунов и далее выщербин.

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности «выщербины обода колеса, раковины», «ползуны», образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары. - при этом к каждому акту осмотра прикладываем - вызывные письма с отметкой получения/извещения Ответчика.

Образование дефекта соответствует неисправности колесной пары 22-1 Классификатора неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов ИТМ- 1 от 01.01.1979, утверждённого 28.07.1977 Замминистра путей сообщения ФИО1.

В соответствии с Классификатором ИТМ-1 от 01.01.1979г., причинами образования ползуна являются: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке. Выявление и предупреждение данных неисправностей относится к обязанностям Перевозчика.

Ползун является повреждением поверхности колеса, который образовался в результате неправильной эксплуатации вагонов Перевозчиком, в нарушение приложения № 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта РФ 21.12.2010 № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627). Так же в соответствии с иными нормативными документами, «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колёсной пары.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колёсной пары.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный №19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

ПАО «ПГК» как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Следовательно, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности ПАО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колёсной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колёсной пары и обточенной.

ПАО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями и платежными поручениями), а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Согласно п.11 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, утв. приказом Минтранса РФ от 21.12.2010 № 286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Таким образом, факт приёма вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность.

Ответчиком искажено понятие «эксплуатационная неисправность», содержащаяся в классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04):

эксплуатационная - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта.

Каким-либо образом от ответственности за данное повреждение действующее законодательство перевозчика не освобождает.

Пунктом 15 Приложения № 5 к Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 № 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила).

Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, утвержденной МПС России (пункты 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

В силу пункта 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены). Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса. Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправности «ползун» и «выщербина на ползуне» относятся к категории повреждений и их образование обусловлено действиями перевозчика, то есть ОАО «РЖД». -Постановление ЭААСпо делу А40-181425/2017 от 15.05.2018

Статья 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

Постановлениями Арбитражного суда Московского округа по делам А40-128565/13, А40-1363/12 установлено, что статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения пункта 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Перевозчику ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд была направлена претензия АО/ИД/ПР/ФИРк-4111/19 на возмещение затрат ПАО «ПГК» на общую сумму 499 324 руб. 93 коп.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками. О нормативных актах СССР, с отменой которых, по мнению Ответчика, исключена его ответственность за повреждения вагонов.

Ответчик указывает, что истец без разногласий подписал расчетно-дефектные ведомости на ремонт вагонов, в которых указано, что вагоны ремонтировались по неисправностям 106, 107 и 117, то есть неисправности квалифицированы как эксплуатационные и истец не мог об этом не знать.

Под повреждением вагона согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010, утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст, понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

О характере образования ползунов и выщербин (Определение ползунов и описание причин их возникновения в различных источниках)

3.1.1. Согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007. Описание ползуна находится в разделе «Термомеханические повреждения».

Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизироваиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

3.1.2. Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения, вв.в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ в период, когда спорные вагоны были отцеплены в ремонт, среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы.

Ползун определяется, как плоское место глубиной, более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей

катания.

Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018.

Ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Таким Образом, Ответчик, пытаясь доказать в судебных процессах, что образование ползунов происходит в ходе естественной эксплуатации, продолжает при обучении своих работников использовать формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г. (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ).

В-ны: Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007. 611 В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения. Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам. Способ выявления и характерные признаки Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях -рядом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной. Характерные признаки: образуются на светлых пятнах, ползунах и наварах; глубина не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм.

С учетом совокупного и буквального толкования положений «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В», утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и «Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ», утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018 г. (Типовой конспект № 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов в любом случае относятся к категории повреждений и вызваны неправильной эксплуатацией тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава (позиции № 4 (вагон 59328757), № 29 (вагон 52073681), 30 (вагон 52437274), № 31 (вагон 52149630), № 32 (56079304), № 33 (59637041).

Неисправности на других колесных парах возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что АО ПГК оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106,107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны. Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Касаемо доводов ответчика о необходимости применения Классификатора КЖА 2005.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная -неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение -неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Касаемо доводов ответчика о том, что закон не позволяет руководствоваться одновременно нормами, регулирующими отношения по перевозке груза (ст. 105 УЖТ РФ) и отношения из причинения вреда (ст. 1064, 1079 ГК РФ)

В информационной системе КАД Арбитр представлены сотни судебных актов, вынесенным по данной категории дел, когда требования собственников вагонов удовлетворяются именно по данным основаниям.

Согласно положениям, ст. 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В соответствии с положениями ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставится в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих. Таким образом, данный довод ответчика также подлежит отклонению.

Доводы Ответчика относительно приведённых им мнений компетентных специалистов также подлежит отклонению в виду следующего

Также Ответчик ссылается в отзыве на ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах.

Пояснения даются только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005, в то время как пояснение по коду 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе», который согласно К ЖА 2005 является повреждением, не приводится.

Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место в том числе односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Заключение специалиста Научно-Образовательного центра «Экспертные Технологии» - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южно- Уральский государственный университет» является неотносимым к делу доказательством, так как не исследует образование повреждений колесных пар спорных вагонов, рассматриваемых в настоящем иске. Выводы, приведенные в заключении, не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. Кроме того, в последнем абзаце на ст. 8 описывается случай повреждения колесных пар в результате движения по рельсовому пути, засыпанному различными посторонними частицами (руда, щебень, песок и др.), в то время как исправное содержание железнодорожного пути находится в зоне ответственности перевозчика, т.е. Ответчика.

Приведенные Ответчиком заключения специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством, мнение профессора В.Р. Асадченко, д.т.н. ФИО2 не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств. Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу.

В качестве контраргументов АО «ПГК» просит приобщить к материалам дела: Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018M; письма ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Иркутского филиала АО «ПГК» исх. от 27.08.2015 г. и от 05.04.2016; письмо ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения», направленное в адрес директора Екатеринбургского филиала АО «ПГК» от 05.08.2015 г., а также письмо ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Новосибирского филиала АО «ПГК» в ответ на исх. от 15.09.2015 г.,

В данных письмах выражается мнение профессорско-преподавательского состава указанных учебных заведений относительно причин образования ползунов и выщербин, приведших к повреждению колесных пар - это повреждение в результате торможения, возникновение которого при нормальной эксплуатации вагонов не возможно.

Также следует отметить, что Ответчик при обучении своих работников использует формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г., из которых следует, что причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ от 12.10.2018.).

Таким образом, приведенные доводы Ответчика о том, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят эксплуатационный характер, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на Ответчика, несостоятельны.

В связи с изложенным, данный довод Ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Касаемо доводов об отмене классификаторов: Классификатор КЖА 2005, действует с 01.12.2005г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001 -2007, утвержденный ОАО «РЖД» 07.12.2007; Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57).Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р: «В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), .., признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7 декабря 2007 г.»

Таким образом, ОАО «РЖД», иски к которому по данной категории дел в 20152016 году стали носить массовый характер, а суммы выплат стали превышать сотни миллионов рублей в год, обладая соответствующими административными полномочиями, отменил данный Классификатор.

При этом мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора «в связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар.... (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)», т.е. спустя 4 года после ввода в действие данного РД, не соответствует действительности и свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика, направленном на избежание ответственности.

Что касается применения Классификатора ИТМ1-В МПС СССР, то на момент возникновения спорных правоотношений, связанных с приемкой к перевозке вагонов и дальнейшим повреждением подкаченных под них колесных пар, данный Классификатор в любом случае действовал и не был отменен в установленном порядке.

Порядок опубликования подзаконных актов СССР регулировался указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1958 года «О порядке опубликования и вступления в силу законов СССР, постановлений и иных актов Верховного Совета СССР, указов и постановлений Президиума Верховного Совета СССР», который, в свою очередь, не содержал положений регулирующих порядок опубликования подзаконных актов. Следовательно, ответчик неправомерно указывает на тот факт, что Классификатор ИТМ1 -В не является действующим.

Более того, арбитражными судами при рассмотрении аналогичных споров было установлено, что Классификатор ИТМ1 -В был опубликован в журнале «Транспорт» 1978 г.

Согласно п. 1 Приказа Минтранса РФ от 02.11.2004 N 28 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Министерства транспорта Российской Федерации, признанных Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации» (Зарегистрированого в Минюсте РФ 17.11.2004 N 6124):

акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, подлежат опубликованию в газете «Транспорт России», которая является источником официального опубликования;

акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, вступают в силу с момента их подписания (утверждения), если самими актами не установлен иной срок или порядок вступления в силу.

Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России Приказа от 26.08.2019 N 285 «О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации», поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений и, кроме того, не был опубликован. Доказательств того, что Приказ Минтранса России от 26.08.2019 N 285 не нуждается в государственной

Касаемо иных представленных ответчиком документов.

Ответчик представил акты осмотра вагонов.

Форма представленных Актов осмотра не предусмотрена никакими руководящими документами. Акты осмотра вагонов, оформление которых также

подвижного состава, который был неоднократным предметом обсуждения с Перевозчиком, Приказ МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» согласно которого, Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего на ВСЖД, и Заб ж.д, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог, и в первую очередь, на ВСЖД и Заб.жд участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями, особенно под цистернами. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Но как видно из рассматриваемого дела настоящие указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются.

Иного ответчиком в порядке ст.ст. 9, 65 АПК РФ не доказано. Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих Ответчику, обслуживались работниками Ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогих деталях вагонов - колесных парах -появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет Истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Таким образом Ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество Истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом Ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Не составление на них актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей -выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Появление выщербин и неравномерного проката локально на одном участке колеса, ранее сплощенном при неверной эксплуатации, однозначно указывает на причины возникновения этих повреждений.

Согласно положениям ст. 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно положениям ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Такие дефекты как "ползун" являются местными разрушениями металла поверхности катания колес и появляются в результате - нарушений в содержании тормозного оборудования вагонов, неисправности тормозных приборов локомотивов, неправильное управление тормозами поезда.

Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Неисправности и дефекты вагонов возникли после принятия их ответчиком к перевозке, в процессе перемещения, что подтверждается актами расследования.

Следовательно, ответчик обязан возместить убытки, вызванные их устранением.

Из акта осмотров следует, что ответчик в лице своих представителей на осмотр колесных пар при передаче их в ремонт не явился и фактически устранился от установления причин неисправности, не требовал проведения экспертного исследования колесных пар специалистами.

Таким образом, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин, а не ползунов, и являлась не технологической.

Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт.

Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами.

Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов, в связи с чем, суду первой инстанции, разрешая настоящий спор, следовало исходить из имеющихся в деле доказательств, а именно из того, что в отличие от истца, представившего документальное обоснование своей правовой позиции, ответчик никаких доказательств в опровержение обоснованности исковых требований не представил, в то время как истцом в совокупности представлены все необходимые доказательства в подтверждение исковых требований, а именно акты осмотра, при извещении ответчика, фотоматериалы, а также расчетные документы.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003) в пользу ПУБЛИЧНОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес:105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица:22.10.2013) убытки в размере 497 373 руб. 07 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 12 947 руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова