Гражданский кодекс часть 1

Закрытое акционерное общество «Судоходная компания «БашВолготанкер» (далее – истец) обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к Компании «ТОРМ А/С» (далее – ответчик ) о взыскании 3 141 000 руб. убытков и 554 руб. процентов.

21.03.2012 к участию в деле в качестве соответчика привлечено ФГУП «Росморпорт».

Определением от 16.05.2012 к производству принято встречное исковое заявление Компании «ТРМ А/С» о взыскании с ЗАО «СК «БашВолготанкер» убытков, причиненных столкновением судов в размере 348.785, 99 долларов США.

ЗАО «СК «БашВолготанкер» представило отзыв на встречное исковое заявление компании «ТОРМ А/С» и просило в удовлетворении встречных исковых требований отказать.

Определением от 18.07.2012 к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, на стороне ЗАО «СК «БашВолготанкер» привлечен страховщик ответственности истца - ООО «Росгосстрах».

Представитель ООО «Росгосстрах», уведомленный о времени и месте судебного заседания по правилам статьи 123 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – АПК РФ) в суд не явился, отзыв на иск не представил.

Дело рассмотрено в отсутствие третьего лица.

Материалами дела установлено следующее.

Вечером 9 ноября 2011 года в Финском заливе в районе якорной стоянки 5-А морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» произошло столкновение между судном «Torm Saone» компании «ТОРМ А/С» и судном «Комсомол Волгограда», принадлежащим ЗАО «СК «БашВолготанкер».

Ссылаясь на причинение повреждений судну т/х «Комсомол Волгограда» судном «Торм Саоне» ЗАО «СК «БашВолготанкер» обратилось в арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с исковым заявлением о взыскании убытков в связи со столкновением судов.

Определением суда от 21.03.2012 от Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта истребованы копии материалов расследования и дополнительного расследования аварии на море - столкновения судов «Комсомол Волгограда», Россия и «Torm Saone», Дания, произошедшего 09 ноября 2011 года.

В обоснование исковых требований ЗАО «СК «БашВолготанкер» ссылается на следующие обстоятельства.

В соответствии с п.1 ст.310 КТМ РФ при столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой XVII КТМ РФ.

Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

Согласно ст.315 КТМ РФ ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

Согласно Заключению №10 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 07.12.2011 (т.д.1 л.д.117) с учетом дополнений Ространснадзора от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 (т.д.1 л.д.113) причинами аварии явились нарушения капитанами обоих судов правил плавания, а также нарушения лоцманами (работниками 2-го Ответчика) норм законодательства (КТМ РФ), должностных инструкций, Положения о морских лоцманах.

Лицами, причастными к аварии, согласно Заключению №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011 и дополнений Ространснадзора от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 (т.д.1 л.д.113) являются капитан т/н «Torm Saone», капитан т/х «Комсомол Волгограда», лоцман ФИО4 ФГУП «Росморпорт», вахтенный лоцман-оператор СУДС ФИО5 ФГУП «Росморпорт».

В соответствии со статьей 313 КТМ в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины.

Аналогичное положение предусмотрено ст.4 Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.), согласно которой если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных, а убытки, причиненные либо судам, либо их грузам, либо пожиткам или другому имуществу экипажа, пассажиров или иных находящихся на судне лиц, падают на виновные суда в сказанной соразмерности.

В силу ст.1064 ГК РФ вина причинителя вреда презюмируется и обязанность доказать ее отсутствие лежит именно на причинителе. С учетом ст.1068 ГК РФ юридическое лицо возмещает вред, причиненный его работником.

Истец с учетом уточнения исковых требований принятых судом в порядке ст.49 АПК РФ указал на следующее в части определения тяжести неправильных действий, совершенных судном ответчика – компании «ТОРМ А/С», и определения ответственности указанного ответчика:

Как следует из Заключения №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011 с учетом дополнений Ространснадзора от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 (т.д.1 л.д.113), при движении тх «Torm Saone» к точке разворота и во время начала разворота вправо на судне 1-го Ответчика практически не велось никакого наблюдения за окружающей обстановкой, и всё внимание на мостике судна было сконцентрировано на выполнение маневра разворота и работе с буксирами (это следует, как указывал Истец, из показаний лоцмана ФИО6 - л.д.149, 152), что является невыполнением требования правила 5 Международных Правил Предупреждения столкновения судов (МППСС-72), согласно которому - каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, также как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения. Только в 21.31 на мостике тх “Torm Saone” получили доклад с буксира «Л. Бочков» о том, что по корме обнаружено судно, которым оказался тх «Комсомол Волгограда».

По мнению Истца на судне «Torm Saone» было ошибкой оставление сильного палубного освещения в то время, когда судно находилось на ходу, что и помешало на тх «Комсомол Волгограда» различить ходовые огни судна «Torm Saone», в том числе кормовой огонь. По мнению Истца, 1-м ответчиком были не выполнены требования правила 20 (b) МППСС-72, согласно которому правила, относящиеся к огням, должны соблюдаться от захода до восхода солнца, и в течение этого времени не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за огни, предписанные этими Правилами МППСС-72, или не ухудшают их видимость и отличительные характеристики, или не служат помехой для должного наблюдения.

Использование звуковых сигналов для указания маневров является обязательным. Однако, на судне 1-го Ответчика, по мнению Истца не были выполнены требования правила 34 (а) (d), а также правила 36 МППСС-72. Невыполнение требований правил 20 (b), 34 (а) (d) и 36 МППСС-72 судном “Torm Saone” не позволило, по мнению Истца, определить намерения судна и совершаемого им маневра на судне «Комсомол Волгограда», и вращательное движение судна «Torm Saone» вправо с помощью двух буксиров было принято за движение назад.

По мнению Истца, своими действиями судно «Torm Saone» поставило судно «Комсомол Волгограда» в ситуацию момента последнего маневра, выполнение которого позволило избежать более тяжелых повреждений, особенно на судне 1-го Ответчика.

Истец с учетом уточнения исковых требований принятых судом в порядке ст.49 АПК РФ указал на следующее в части ответственности 2-го Ответчика – ФГУП «Росморпорт»:

Согласно Заключению №10 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 07.12.2011 с учетом дополнений Ространснадзора от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 причинами аварии явились нарушения капитанами обоих судов правил плавания, а также нарушения лоцманами (работниками 2-го Ответчика) норм законодательства (КТМ РФ), должностных инструкций, Положения о морских лоцманах.

Лицами, причастными к аварии, согласно Заключению №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011 с учетом дополнений Ространснадзора от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 являются капитан т/н «Torm Saone», капитан т/х «Комсомол Волгограда», лоцман ФИО4 ФГУП «Росморпорт», вахтенный лоцман-оператор СУДС ФИО5 ФГУП «Росморпорт».

В соответствии со ст.103 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана.

Лоцманы ФИО4 и ФИО5 являются работниками 2-го Ответчика, что последним в судебном заседании не отрицалось. По мнению Истца, ФГУП «Росморпорт» должно было оказывать лоцманские услуги Истцу не только в соответствии с действующим законодательством, применимым при оказании лоцманских услуг – КТМ РФ, Положению о морских лоцманах РФ, но и соответствии с представленным в материалы судебного дела договором об оказании услуг по обеспечению судоходства и пребывания судна (ов) в морских портах №А-40108 от 01.03.2008. (т.д.4 л.д. 4-16).

Требования к ФГУП «Росморпорт» истец предъявляет на основании ст.393 ГК РФ, ст.103 КТМ РФ, ст. 402 ГК РФ, в соответствии с которыми действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями должника; должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, а также п.1 ст.401 ГК РФ.

Основываясь на материалах по расследованию аварии, проведенному Северо-Западным УГРМН, Истец полагает, что после выдачи разрешений судам Истца и 1-го Ответчика Служба Управления Движением Судов (далее по тексту – СУДС) и Пост Регулирования Движения Судов (ПРДС) практически устранились от контроля за движением судов. Аварийная сигнализация СУДС, предупреждающая об опасном сближении судов не сработала, а вахтенный лоцман-оператор занимался расчетом движения других судов в зоне его ответственности (т.д.1 л.д. 136-138) и не определил опасное сближение судов Истца и 1-го Ответчика, приведшее их к столкновению.

По мнению Истца, СУДС и ПРДС при выдаче разрешения судам на движение в стесненном районе плавания и интенсивного судоходства не производили полной оценки ситуации, в которой могут находиться суда, получившие разрешение на движение, а впоследствии не осуществляли контроль за их движением с целью заблаговременного обнаружения возникновения опасной ситуации столкновения и предупреждения ее развития. Лоцманом-оператором не были произведены предварительные расчеты расхождения судов и не были выданы рекомендации судам Истца и 1-го Ответчика по обеспечению безопасного плавания судов. Контроль за выполнением указанными судами Правил плавания и обязательных постановлений по морскому порту «Большой Порт Санкт-Петербург» со стороны СУДС отсутствовал. СУДС и ПРДС следовало определить очередность движения судов исходя из ситуации на якорной стоянке № 5А с учетом сложности предстоящих маневров судна 1-го Ответчика по швартовке к танкеру-накопителю «Приско Мизар» и временных затрат на швартовку.

Как считает Истец, трудности лоцманской проводки были вполне предвидимыми и поддающимися контролю (практически одновременное начало движения после съемки с якоря тх «Torm Saone» и отшвартовки от накопителя «Бургас» тх «Комсомол Волгограда»). По прибытии на борт проводимого судна лоцмана должны ознакомиться с техническим состоянием судна, работой приборов, огней, главного двигателя и пр. и в соответствии п.4 ст.10 Положения о морских лоцманах РФ потребовать от капитана судна заполненную лоцманскую карточку, что не было сделано.

Для оценки ситуации на момент отхода от накопителя «Бургас» лоцманом, находившимся на судне Истца, не было произведено надлежащее визуальное и радиолокационное наблюдение. Вместо того, чтобы полностью оценить ситуацию и дать капитану надежные рекомендации, лоцман ФИО4 предложил капитану следовать курсом, который проходил между двумя накопителями «Ашими Спирит» и «Приско Мизар», расстояние между которыми состояло около 4,5 кбт., (а к накопителю «Приско Мизар» следовал на швартовку тх “Torm Saone”) и использовать свой персональный компьютер как средство контроля за движением судна, и начал заниматься его настройкой при жестком дефиците времени и дистанции. Таким образом, рекомендация, данная лоцманом ФИО4, привела к созданию ситуации столкновения судов Истца и 1-го Ответчика.

Истец полагал возможным исходить из следующего при определении степени ответственности работников лоцманской организации:

1). Выдача разрешения на начало движения лоцманом СУДС и ПРДС судам Истца и 1-го Ответчика, отсутствие контроля за последующим движением судов, невыполнение оценки ситуации в зоне своей ответственности явились первопричиной произошедшего аварийного случая столкновения судов.

Несрабатывание автоматической сигнализации об опасном сближении судов на радиолокационном оборудовании СУДС позволяет предположить, что либо оборудование СУДС было не полностью готово к работе, либо имела место недостаточная компетенция лоцмана-оператора СУДС, который не выполнил требования п.п. 4.1, 4.2. 4.3.1, 4.3.2, 4.3.5, 4.3.7, 4.3.8 Должностной инструкции оператора СУДС от 04.04.2011 (л.д.125, 141).

Согласно указанным положениям – основной обязанностью лоцмана-оператора СУДС является радиолокационное и АИС обнаружение и контроль за движением судов в своей зоне ответственности, установление связи с судами, оказание помощи в судовождении, передача судам навигационной и оперативной информации по обеспечению безопасности мореплавания.

Из выводов, содержащихся в Заключении №10 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 07.12.2011 (л.д.123, 124), лоцман 2-го Ответчика ФИО4 не проконтролировал доклад капитана на ПРДС «Радио-17» и оператору СУДС «Радио-9» об отходе судна Истца от борта танкера-накопителя «Бургас» и не получил от указанных служб 2-го Ответчика информации о состоянии судоходства в районе лоцманской проводки (нарушение подп.5 п.14 «Положения о морских лоцманах РФ» утв.Приказом Минтранса РФ от 22.07.2008 №112).

Согласно указанной норме Положения во время лоцманской проводки лоцман обязан знать состояние судоходства в районе лоцманской проводки судна (количество и названия судов, следующих по главным и примыкающим фарватерам, порядок их следования, наличие судов, осуществляющих швартовные операции и маневрирование по постановке и съемке с якоря, судов, ограниченных в маневрировании, аварийных, с опасными грузами на борту и др.). Кроме того, согласно подп.1, 3 п.14 выше указанного Положения во время лоцманской проводки лоцман обязан постоянно вести наблюдение за любыми изменениями навигационных, гидрометеорологических и иных условий плавания, имеющих значение для безопасности проводимого судна и иных судов в районе лоцманской проводки судна, а также непрерывно контролировать местоположение судна, используя методы графического счисления, анализа, инструментального и глазомерного определения навигационных параметров.

В соответствии со ст.86 КТМ РФ лоцманская проводка осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествия с судами. Согласно выводам, содержащимся в Заключении №10 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 07.12.2011 (л.д. 124), лоцман 2-го Ответчика ФИО4 не остановил лоцманскую проводку во время подключения и настройки своего ПК и не давал в это время рекомендаций капитану судна Истца по управлению судном, чем не обеспечил безопасность мореплавания, нарушив таким образом положения ст.99 КТМ РФ, п.2.1. Должностной инструкции от 24.10.2011.

Истец также отмечает, что оба лоцмана не воспользовались правом приостановления лоцманской проводки судна в целях безопасности плавания судов до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить безопасное плавание судна (ст.99 КТМ РФ). Кроме того, ими не были выполнены требования подп.1 п.25 Положения о морских лоцманах РФ в части предоставления им лоцманской карточки.

Истец не отрицал наличия неправильных действий и со стороны своего судна и полагал возможным исходить из следующего: 50 % ответственности за аварию возложить на ФГУП Росморпорт, 30% на 1-го Ответчика, 20% на Истца.

Истец считает, что в связи со столкновением судов ему были причинены убытки на сумму 1 554 909 руб. 84 коп. В обоснование размера исковых требований ЗАО «СК «БашВолготанкер» заявлены следующие расходы:

- Расходы на аварийный временный ремонт повреждений судна, полученных в результате столкновения, в сумме 924317 руб. 60 коп. По мнению Истца, указанные расходы подтверждаются следующими документами: счет-фактура №120 от 15.11.2011, договор–заявка на ремонт т/х «Комсомол Волгограда» от 10.11.2011 года; договор №13/04-2011; спецификация ремонтных работ; акт №120 от 15.11.2011 г.; исполнительная ведомость ремонтных работ от 15.11.2011 года; акт выполненных работ от 15.11.2011 года; платежное поручение №9135 от 28.11.2011.

- Расходы на окончательный ремонт повреждений судна, полученных в результате столкновения, в сумме 172870 руб. 00 коп., что подтверждается следующими документами: счет- фактура № 16 от 11.04.2012; договор–заявка №2 на ремонт т/х «Комсомол Волгограда» от 02.04.2012 года; генеральный договор №22/11 от 22.11.2011 ; спецификация ремонтных работ; график выполнения работ и график платежей; акт №16 от 11.04.2012 года; исполнительная ремонтная ведомость от 11.04.2012 года; акт выполненных работ от 15.11.2011 года; платежное поручение №1806 от 14.05.2012.

- Расходы на путевые работы сверх сроков действия судоходной обстановки, поскольку в результате столкновения судно «Комсомол Волгограда» было вынуждено простоять в порту Санкт-Петербурга с целью обследования судна, выполнения временного ремонта. В результате такой стоянки в порту Санкт-Петербурга судно Истца не уложилось в установленные сроки навигации по внутренним водным путям из Санкт-Петербурга в Ярославль, куда судно изначально и направлялось, не случись столкновения.

Указанные расходы составили сумму в размере 45279 руб. 79 коп., что подтверждается следующими документами: счет-фактура №7439/06 от 23.11.2011 года; расчет сумм за проход судов в период послеплановой навигации от 23.11.2011 года; акт выполненных работ №24 от 23.11.2011; платежное поручение №9346 от 15.12.2011 года.

- Расходы на осуществление лоцманской проводки в Санкт-Петербурге с рейда Лесного мола, куда судно перешло после столкновения на якорной стоянке 5А, на причал Спецтранса, где осуществлялся аварийный ремонт. Указанные расходы составили сумму: 2027 руб. 61 коп, что подтверждается следующими документами: счет №19727-П2/2 от 16.11.2011 года, дисбурсментский счет №П2-1342 от 16.11.2011 года, лоцманская квитанция №018113.

- Расходы по составлению акта о морском протесте в сумме 30000 рублей, что подтверждается следующими документами: счет №33 от 10.11.2011 года.

- Расходы на катер по доставке представителей классификационного общества, сюрвейера для осмотра повреждений судна на рейде Лесного мола в сумме 25200 рублей, что подтверждается следующими документами: счет-фактура №00003527 от 10.11.2011 года; наряды №№ 346В, 347В, 348В; акт № 00000919 от 10.11.2011 года.

- Расходы на два внеочередные освидетельствования классификационным обществом судна Истца в связи со столкновением в сумме 12131 руб. 58 коп., что подтверждается следующими документами: счет-фактура №52 44/0 от 15.11.2011 года; акт № 52 44 от 15.11.2011 от 15.11.2011 года; счет №5244 от 15.11.2011 года; акт о выполнении работы к счету № 5244 от 15.11.2011 года; акты внеочередного освидетельствования судна от 10.11.2011 и 15.11.2011 года; платежное поручение №365 от 09.02.2012 года.

- Убытки истца по содержанию судна за период простоя судна вследствие аварии, включая: содержание экипажа за период простоя в 6 суток (с 10 по 15 ноября 2011 года) в Санкт-Петербурге в сумме 182242 руб. 26 коп., что подтверждается выдержкой из оборотно-сальдовой ведомости за ноябрь 2011 года, приказом №505-К от 31.03.2011, и убытки в связи с расходованием топлива во время аварийного простоя и следования к месту осмотра и ремонта судна в сумме 52841 руб. 00 коп., что подтверждается топливным отчетом за ноябрь 2011, с/ф №в1103/10 от 03.11.2011.

- Убытки истца вследствие невозможности использовать судно по назначению, осуществлять его эксплуатацию, в размере 108000 рублей, что подтверждается чартером от 16.10.2006, соглашением от 01.05.2010.

Исходя из степени тяжести и ответственности сторон, причастных к столкновению судов, размер исковых требований к обоим ответчикам истец определил следующим образом: к Компании «TORM A/S»– 466472 руб. 95 коп., к ФГУП «Росморпорт» - 777454 руб. 92 коп.

Истцом, также заявлено требование о взыскании с ответчиков процентов в порядке ст.413 КТМ РФ в следующем размере к Компании «TORM A/S» 51 532 руб. 29 коп., к ФГУ «Росморпорт» 85 887 руб. 17 коп.

Компания «ТОРМ А/С» обратилась в суд со встречными исковыми требованиями о взыскании с ЗАО «СК «БашВолготанкер» 348 785,99 долларов США

В обоснование своих требований, компания «ТОРМ А/С» ссылалась на Заключение №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011, оспоренное ЗАО «СК «БашВолготанкер» в Ространснадзор, и на расследование аварийного случая Ространснадзором, утверждая при этом, что столкновение судов истца и ответчика произошло полностью по вине судна «Комсомол Волгограда», а потому, именно судовладелец «Комсомол Волгограда» обязан возместить все понесенные в результате столкновения убытки компании «ТОРМ А/С».

Размер встречных исковых требований компания «ТОРМ А/С» определила следующим образом:

- время простоя в порту Санкт-Петербург в сумме 124744 долларов за 8,136111 дней простоя, что по мнению истца по встречному иску подтверждается следующими документами: чартером от 20.02.2009 года (ст.ст. 21, 51, 56 чартера), перепиской фрахтователя и судовладельца;

- стоимость топлива, израсходованного за время вынужденного простоя в размере 20860.80 долларов США, что подтверждается перепиской судовладельца и фрахтователя;

- услуги регистра (Норске Веритас) в порту Санкт-Петербург в размере 1089.19 долларов США, что подтверждается счетом №6689078;

- услуги водолазов в размере 8136 долларов США, что подтверждается счетом 11-11 ЗАО «Подводные технологии»;

- расходы в Санкт-Петербурге на суперинтенданта г-на ФИО7 в размере 2390.47 долларов США;

- расходы на услуги юристов Кроман Реумерт в размере 15100 долларов США, что подтверждается счетом F205858, и расходы на юристов адвокатского бюро ЕПАМ в размере 7445,64 доллара США , что подтверждается счетом 378-12.11;

- содержание судна в порту Санкт-Петербурга во время простоя (услуги агента, буксир, портовые сборы и т.д.) в размере 33783, 69 доллара США;

- время простоя во время ремонта в порту Марсель в размере 62361.11 долларов США за 4,067361 суток простоя, что подтверждается перепиской фрахтователя и судовладельца;

- стоимость топлива, израсходованного за время вынужденного простоя в порту Марсель в размере 18624,60 доллара США, что подтверждается перепиской фрахтователя и судовладельца и счетом за топливо;

- стоимость ремонта и услуги агента в порту Марсель в размере 50359.62 долларов США;

- услуги регистра (Норске Веритас) в порту Марсель в размере 3890.87 долларов США, что подтверждается счетом №111403;

- расходы в порту Марсель суперинтенданта г-на ФИО8 в размере 796.32 долларов США.

ФГУП «Росморпорт» возражая по иску ЗАО «СК «БашВолготанкер», заявило об отсутствии правовых оснований для привлечения к ответственности лоцмана-оператора СУДС ФИО5 и лоцмана ФИО4

Ссылаясь на ст.61 КТМ РФ, ответчик заявил, что лицом, ответственным за управление судном и предотвращение вреда судну является капитан судна, а согласно ст.102 КТМ РФ присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана за управление судном. По мнению ФГУП «Росморпорт» только нарушения, допущенные капитаном судна «Комсомол Волгограда» явились причиной аварии. Ответчик, также указал на неисправность гирокомпаса на судне «Комсомол Волгограда». По мнению ФГУП «Росморпорт» первоначально судом должен быть разрешен спор между судовладельцами с установлением степени их вины и только после этого возможно решение вопроса об ответственности организации, предоставившей услуги по лоцманской проводке.

ФГУП «Росморпорт» также заявило об ограничении своей ответственности в соответствии со ст.104 КТМ РФ суммой, равной десятикратном размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна «Комсомол Волгограда». Сумма ограничения составляет 27138 руб.80 коп.

Встречные исковые требования Компании «ТОРМ А/С» ФГУП «Росморпорт» не оспаривало.

Третье лицо без самостоятельных требований ООО «Росгосстрах» представило суду отзыв, в котором страховая компания подтвердила, что является страховщиком ответственности ЗАО «СК «БашВолготанкер» в соответствии с договором страхования ответственности судовладельца перед третьими лицами.

В судебном заседании от 12.12.2012 по ходатайству представителя ЗАО «СК «БашВолготанкер» был опрошен в качестве свидетеля капитан дальнего плавания ФИО9

Исходя из представленных в материалы дела доказательств, с учетом мнения опрошенных сторон, суд приходит к следующим выводам.

Согласно ст.420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Поскольку в рассматриваемом деле столкновение произошло на якорной стоянке №5-А в Финском заливе в территориальных водах России, то применимым правом надлежит признать право РФ.

Факт столкновения судов «Комсомол Волгограда» и «Torm Saone» подтверждается материалами судебного дела, и лицами, участвующими в деле, не оспаривается.

В материалах дела имеется Заключение №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011 (т.д.1 л.д.117- 216) по расследованию аварии на море (столкновения между выше названными судами).

Полномочия Ространснадзора по осуществлению расследования столкновения, явствуют из Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 года № 398.

Названная Федеральная служба является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, морского (включая морские порты), внутреннего водного, железнодорожного транспорта, автомобильного и городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышленного транспорта и дорожного хозяйства, а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на метрополитене (пункт 1 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями (пункт 4 Положения).

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право организовывать проведение необходимых расследований (за исключением авиационных и дорожно-транспортных происшествий), испытаний, экспертиз, анализов и оценок, а также научных исследований по вопросам осуществления контроля и надзора в установленной сфере деятельности, участвовать в установленном порядке в проведении расследований авиационных происшествий (пункт 6.2 Положения).

Расследование аварийных случаев на море на момент столкновения регулировалось Положением о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденным приказом Минтранса России от 14 мая 2009 года № 75. Пунктом 2 этого Положения предусмотрено, что целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев и принятие мер по их предотвращению в будущем. В соответствии с пунктами 3 и 6 данного Положения: расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания. Расследование аварийных случаев, произошедших с судами, осуществляется независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. Результат расследования оформляется соответствующим заключением.

Из указанного следует, что заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, содержащий в себе юридически значимые выводы и рекомендации по обстоятельствам расследуемого происшествия и мерах по исключению подобных происшествий в будущем.

Таким образом, Заключение №10 от 07.12.2011 признается судом в качестве существенного доказательства по делу. Поскольку заключение по расследованию аварии на море представляет собой акт должностного лица, уполномоченного на проведение расследования, то такой акт сам по себе может быть оспорен не только в вышестоящий орган, но и в судебном порядке.

По материалам расследования и в связи с возражениями ЗАО «СК «БашВолготанкер» на Заключение №10 от 07.12.2011 года Федеральной Службой по надзору в сфере транспорта издано дополнение от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 (т.д.1 л.д.113), согласно которому к лицам, причастным к аварии на море, включен капитан судна «Torm Saone», а раздел причины аварии дополнен следующим: «Капитан «Torm Saone» при плавании на акватории порта в ночное время нарушил правила плавания 5, 7, 8 МППСС-72, не обеспечив надлежащего визуального и радиолокационного наблюдения с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения и принятия своевременных действий для предупреждения столкновения.

Доказательств оспаривания в судебном порядке или в вышестоящий орган указанного заключения №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011 компанией «Torm A/S», ФГУП «Росморпорт» не представлено.

Причинами столкновения согласно Заключению №10 Северо-Западного УГМРН от 07.12.2011 с учетом дополнений Ространснадзора от 11.03.2012 №АГ-19/8-178 (л.д.113) явились нарушения капитанами обоих судов правил плавания, а также нарушения лоцманами (работниками 2-го Ответчика) норм законодательства (КТМ РФ), должностных инструкций, Положения о морских лоцманах. Лицами, причастными к аварии, являются капитан т/н «Torm Saone», капитан т/х «Комсомол Волгограда», лоцман ФИО4 ФГУП «Росморпорт», вахтенный лоцман-оператор СУДС ФИО5 ФГУП «Росморпорт». Среди лиц, причастных к столкновению судов в Заключении №10 указаны работники ФГУП «Росморпорт», следовательно, в силу ст.402, ст.393 ГК РФ и норм КТМ РФ (ст.103) ФГУП «Росморпорт» несет ответственность за ненадлежащее оказание лоцманских услуг.

Согласно Международной Конвенции о международных правилах предупреждения столкновения судов в море, 1972 г., Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) распространяются на все суда, плавающие в открытых морях, и морские суда, суда, заходящие в соединенные с этими морями воды. Судно «Torm Saone», так же как и судно «Комсомол Волгограда» обязаны в соответствии с Правилами 5, 7 МППСС-72 вести наблюдение всеми возможными способами. Согласно Правилу 5 МППСС-72: «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.», а согласно п.а) Правила 7 – «Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.»

В материалах дела имеются показания лоцмана ФИО6, находившегося в момент столкновения на борту судна «Torm Saone» (т.д.1 л.д.151), из которых следует, что все лица, находящиеся на мостике указанного судна, сконцентрировали свое внимание на подготовке к швартовке к танкеру-накопителю и о том, что возникла ситуация опасного сближения двух судов (судна «Torm Saone» и судна «Комсомол Волгограда»), на судне «Torm Saone» узнали от буксира «Леонид Бочков» (т.д.1 л.д. 121, 148).

Таким образом, необходимо признать, что на судне «Torm Saone» не велось никакого наблюдения за окружающей обстановкой, что является нарушением правил 5 и 7 МППСС-72.

По мнению суда на судне «Комсомол Волгограда» не были выполнены требования п. 2.2.19 Обязательных постановлений ФГУ «Администрация морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» в части передачи информации на СУДС о начале движения судна, Правила 5 МППСС-72 «Наблюдение», согласно которому - каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Не нашли подтверждения в ходе разбирательства по делу утверждения компании «ТОРМ А/С» о том, что собственная скорость судна «Torm Saone» в момент столкновения равнялась нулю (т.д.1 л.д. 113, 121, 137).

Как следует из материалов дела (т.д.1 л.д.196, 197) тх «Комсомол Волгограда» следовал со скоростью около 4,5 узлов и тх «Torm Saone» имел примерно такую же скорость (т.д.1 л.д.121).

По ходатайству ФГУП «Росморпорт» в судебном заседании 30.01.2013 года обозревался диск с записью графического движения образов судов до и после столкновения. Из указанной записи следует, что скорость обоих судов с течением времени менялась и равна нулю не была. Утверждение компании «ТОРМ А/С» о резком наборе судном «Комсомол Волгограда» скорости движения до момента столкновения указанной записью не подтверждается.

Суд считает неверным токование и применение компанией «ТОРМ А/С» Правила 18 (а) (ii) МППСС-72, и выводы, что ее судно имело приоритет. Согласно Правилу 18 (а) (ii) МППСС-72 судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу судну, ограниченному в возможности маневрировать. Компания «ТОРМ А/С» ссылается на Правило 3 (g) (vi), причисляя свое судно к судну, ограниченному в возможности маневрировать.

Правило 3 (g) МПСС-72 определяет термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» как судно, которое по характеру выполняемой работы ограничено в возможности маневрировать так, как требуется этими правилами, и потому, не может уступить дорогу другому судну. Подпункт (vi) пункта (g) указанного Правила относится к судну, занятому буксировочной операцией. Однако, судно «Torm Saone», как следует из материалов расследования, не занималось буксировочной операцией, а совершало разворот с помощью буксиров к месту швартовки, т.е. занималось швартовкой, а не буксировочной операцией.

Материалами органа расследования подтверждается, что судно «Torm Saone» не подавало соответствующие звуковые сигналы, показывающие, какие действия указанное судно предпринимало, что предписано Правилом 34 МППСС-72.

То обстоятельство, что на судне «Torm Saone» никто не наблюдал за окружающей обстановкой не освобождает его от обязанности подавать звуковые сигналы. С учетом выше изложенного Правило 18 (a) (ii) неприменимо.

Не смотря на то, что, как указывало ЗАО «СК «БашВолготанкер» оставление на судне «Torm Saone» включенного палубного освещения при маневрировании судна после снятия его с якоря являлось ошибкой (в соответствии с требованием Правила 20 (b) МППСС-72 «не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за огни, предписанные этими правилами, или ухудшить их видимость и отличительные характеристики, или служить помехой для должного наблюдения»), суд считает, что такая ошибка не увеличивает степень тяжести неправильных действий экипажа судна «Torm Saone».

Согласно МППСС-72 использование звуковых сигналов для указания маневров судов является обязательным. На судне «Torm Saone» не были выполнены требования правила 34 (а) (d), а также правила 36 МППСС-72. Согласно требованиям п.(а) правила 34 - когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем на ходу, маневрируя так, как это разрешается или требуется настоящими Правилами, должно показать свой маневр сигналами, подаваемыми свистком, следующим образом:

- один короткий звук означает "Я изменяю свой курс вправо";

- два коротких звука означают "Я изменяю свой курс влево";

- три коротких звука означают "Мои движители работают на задний ход".

Согласно требованиям п.(d) правила 34 - когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.

Согласно требованиям правила 36 - любое судно при необходимости привлечь внимание другого судна может подавать световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные этими Правилами, или может направлять луч прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не мешало другим судам.

Невыполнение требований правил 20 (b), 34 (а) (d) и 36 МППСС-72 судном “Torm Saone” не позволило определить намерения судна «Torm Saone» и совершаемого им маневра на судне «Комсомол Волгограда», и вращательное движение судна «Torm Saone» вправо с помощью двух буксиров было принято за движение назад. Своими действиями судно «Torm Saone» поставило судно «Комсомол Волгограда» в ситуацию момента последнего маневра, выполнение которого позволило избежать более тяжелых повреждений.

Суд также отмечает, что судно «Комсомол Волгограда» могло при необходимости привлечь внимание другого судна ( п.(d) Правила 34 и Правило 36 МППСС-72), а такая необходимость, как показало случившееся столкновение, явно была.

Суд считает, что вменение капитану судна «Комсмол Волгограда» органом расследования нарушений статьи 61 КТМ РФ носит односторонний характер, учитывая, что указанная норма закона не только не регулирует действия капитана судна в данной конкретной ситуации, но и говорит об обязанности обеспечения капитаном судна безопасности плавания, что относится не только к капитану судна «Комсомол Волгограда», но и к капитану судна «Torm Saone».

Согласно Заключению №10 лоцман ФГУП «Росморпорт» ФИО4 в нарушение пп.5 п.14 «Положения о морских лоцманах РФ» не проконтролировал доклад капитана судна «Комсомол Волгограда» на пост регулирования движения судов и оператору СУДС об отходе судна и не получил от них информации о состоянии судоходства в районе лоцманской проводки. Лоцман ФИО4 в нарушение ст.92 КТМ РФ не доложил о неисправном гирокомпасе на судне «Комсомол Волгограда», если таковой в действительности был неисправен, что не дало основания оператору СУДС взять указанное судно на особый контроль. Лоцман ФИО4 в нарушение ст.86, ст.99 КТМ РФ, п.2.1. Должностной инструкции от 24.10.2011 не остановил лоцманскую проводку во время подключения и настройки своего персонального компьютера и не давал в это время рекомендаций капитану по управлению судном, чем не обеспечил безопасность мореплавания во время исполнения своих лоцманских обязанностей.

Вахтенный лоцман-оператор СУДС ФИО5 не обеспечил выполнение своих основных задач, согласно должностной инструкции: радиолокационное и АИС обнаружение и контроль за движением судов в зоне ответственности с целью заблаговременного обнаружения возникновения опасной ситуации и предупреждения ее развития; своевременное установление связи с судами, идентификация судов, получение необходимых данных о судне и регистрация их в базе данных СУДС; в случае сомнения в возможности обеспечения надлежащего контроля за всеми судами, находящимися в зоне его ответственности, с учетом усиленного контроля за крупнотоннажными танкерами, оператор обязан немедленно потребовать от начальника смены усиления вахты; производить предварительные расчеты расхождения судов в безопасных местах и передавать судам рекомендации по обеспечению безопасности мореплавания; контролировать выполнение судами действующих Правил плавания и Обязательных Постановлений по морскому порту «Большой порт Санкт-Петербург» и принимать настойчивые меры по их выполнению. Лоцман-оператор СУДС не выполнил требования п.п. 4.3.1, 4.3.2, 4.3.5, 4.3.7, 4.3.8 Должностной инструкции оператора СУДС (т.д.1 л.д.141).

На основании имеющихся в материалах дела доказательств (Заключение №10, объяснения представителей ФГУП «Росморпорт» в судебном заседании), суд приходит к выводу о том, что лоцманы (лоцманы на судах истца и ответчика, а также лоцман-оператор) знали или, по крайней мере, должны были знать, что практически одновременно предстоят маневры двух судов в стесненных условиях. Трудности лоцманской проводки были вполне предвидимыми и поддающимися контролю, однако лоцманы не осуществили действия по выяснению полной ситуации на рейде якорной стоянки №5А до начала движения судов.

Оба лоцмана на судах не воспользовались правом приостановления лоцманской проводки судна в целях безопасности плавания судов до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить безопасное плавание судна (ст.99 КТМ РФ).

Противоречит действующему Положению о морских лоцманах РФ утверждение представителя ФГУП «Росморпорт» о том, что лоцман не обязан предварительно знать информацию о наличии или отсутствии судов в районе предстоящей лоцманской проводки, а также об условиях такой проводки.

Согласно подп.2 п.12 «Положения о морских лоцманах РФ» перед началом лоцманской проводки судна морской лоцман обязан проинформировать капитана судна о навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условиях предстоящего плавания, состоянии судоходства, наличии на пути следования навигационных и других опасностей и особенностей.

В соответствии с подп.5 п.14 «Положения о морских лоцманах РФ» во время лоцманской проводки морской лоцман обязан знать состояние судоходства в районе лоцманской проводки судна (количество и названия судов, следующих по главным и примыкающим фарватерам, порядок их следования, наличие судов, осуществляющих швартовные операции и маневрирование по постановке и съемке с якоря, судов, ограниченных в маневрировании, аварийных, с опасными грузами на борту и др.).

Из ст.86 КТМ РФ следует, что лоцманская проводка осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествия с судами. Согласно выводам, содержащимся в Заключении №10 Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 07.12.2011 (л.д. 124), лоцман ФИО4 не остановил лоцманскую проводку во время подключения и настройки своего ПК и не давал в это время рекомендаций капитану судна «Комсомол Волгограда» по управлению судном, чем не обеспечил безопасность мореплавания, нарушив таким образом положения ст.99 КТМ РФ, п.2.1. Должностной инструкции от 24.10.2011.

Доводы ФГУП «Росморпорт» о том, что на судне «Комсомол Волгограда» не работал гирокомпас основаны на показаниях лоцмана ФИО4. В тоже время, лоцман мог не принимать судно «Комсомол Волгограда» под лоцманскую проводку, сообщив об этом в Службу Управления Движением Судов ФГУП «Росморпорт», либо, в соответствии со ст.99 КТМ РФ приостановить лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить безопасное плавание судна.

Как следует из материалов дела, лоцман принял судно под проводку. Указанное говорит о том, что лоцман был уверен, что может обеспечить безопасную проводку судна Истца, однако таковую не обеспечил.

Суд считает неверным толкование компанией «ТОРМ А/С» и ФГУП «Росморпорт» ст.5 Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года, согласно которой, «ответственность установленная предшествующими статьями, остается в силе и в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия лоцмана».

Данное положение Конвенции не затрагивает прав судовладельца, привлекшего лоцмана для оказания этому судовладельцу услуг по лоцманской проводке, требовать возмещения убытков, причиненных своему судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Статья 5 Конвенции касается лишь отношений между столкнувшимися судами и позволяет взыскивать убытки с другого судна независимо от того, что действиями другого судна руководил лоцман.

В отношении ответственности ФГУП «Росморпорт» суд считает необходимым отметить следующее.

Лоцман ФИО4 и лоцман-оператор ФИО5 являются работниками ФГУП «Росморпорт», что последним не отрицается.

ФГУП «Росморпорт» должно было оказывать лоцманские услуги ЗАО «СК «БашВолготанкер» в соответствии с действующим законодательством, применимым при оказании лоцманских услуг – КТМ РФ, Положение о морских лоцманах РФ, а также в соответствии с представленным ФГУП «Росморпорт» в материалы дела договором об оказании услуг по обеспечению судоходства и пребывания судна (ов) в морских портах №А-40108 от 01.03.2008.

ФГУП «Росморпорт», как субъект гражданско-правовового обязательства, несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств, вытекающих из договора (ст. 393 ГК). Норма ст.103 КТМ РФ представляет собой детализацию (применительно к обязательствам об оказании лоцманских услуг) содержащихся в ГК РФ общих положений об ответственности должника за своих работников.

Согласно ст. 402 ГК РФ действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями должника; должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.

Устанавливая правило об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные по вине лоцмана, ст. 103 КТМ РФ корреспондирует другому общему положению об ответственности за нарушение гражданско-правовых обязательств, а именно п. 1 ст. 401 ГК РФ, согласно которому лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности.

В соответствии с п.1.1. выше указанного договора №А-40108 2-й Ответчик принял на себя обязательства по оказанию судну «Комсомол Волгограда» на подходах к порту Санкт-Петербург и непосредственно на его акватории комплекса услуг по обеспечению судоходства и пребывания в порту, включая вход судна в порт, маневрирование. Согласно п.2.1.3. выше указанного договора ФГУП «Росморпорт» принял на себя также обязательства осуществлять проводку судна системами управления движением судов (СУДС) и лоцманами.

Причинами аварии – столкновения судов «Комсомол Волгограда» и «Torm Saone» явились, в том числе, нарушения лоцманами норм законодательства (КТМ РФ), должностных инструкций, Положения о морских лоцманах. Таким образом, нарушение ФГУП «РОсморпорт» норм и положений законодательства и договора привело к ненадлежащему исполнению своих обязательств по предоставлению лоцманских услуг истцу. Ненадлежащее исполнение ФГУП «Росморпорт» своих обязательств по предоставлению лоцманских услуг привело к убыткам истца.

С учетом имеющихся в материалах дела доказательств, а также принимая во внимание нарушения, допущенные со стороны ЗАО «СК «БашВолготанкер», компании «ТОРМ А/С» и ФГУП «Росморпорт», суд приходит к выводу, что тяжесть неправильных действий, а следовательно степень вины каждого из лиц, участвующих в деле, следует определить как: 35% - относится на ЗАО «СК «БашВолготанкер», 30% - на компанию «ТОРМ А/С», 35% - на ФГУП «Росморпорт».

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, суд исходит из следующего:

Глава XVII КТМ РФ не определяет правил подсчета убытков вследствие столкновения судов, а лишь определяет в ст.313, что ответственность каждого из судов определяется соразмерно степени его вины. Не приводит таких правил подсчета убытков и Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, 1910 года. Согласно ст.420 КТМ РФ отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Поскольку в рассматриваемом деле столкновение произошло на якорной стоянке №5-А в Финском заливе в территориальных водах России, то применимым правом надлежит признать право РФ.

Согласно ст.1082 ГК РФ удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

В соответствии с п.2 ст.15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В отношении размера убытков ЗАО «СК «БашВолготанкер», которые последнее вправе взыскать с ФГУП «Росморпорт» на основании ст.393 ГК РФ за ненадлежащее исполнение обязательств по оказанию лоцманских услуг, то при определении их размера необходимо учитывать п.2 ст.393 ГК РФ, согласно которому убытки определяются также в соответствии с правилами ст.15 ГК РФ.

Поскольку законодательство РФ не содержит специальных правил для определения размера убытков, подлежащих компенсации при столкновении судов, суд считает возможным принять во внимание применяемые международные правила.

Так согласно Правилам компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 г.), которые носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон, в случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (правило II): а) разумная стоимость временного и разумная стоимость постоянного ремонта; если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении; б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения; в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения; г) нетто-фрахт и стоимость бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта. Если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют нетто-потерю арендной платы за период простоя.

Исходя из представленных в материалы дела доказательств, удовлетворению подлежат следующие фактические затраты ЗАО «СК «БашВолготанкер»:

- Расходы на аварийный временный ремонт повреждений судна, полученных в результате столкновения ;

- Расходы на окончательный ремонт повреждений судна, полученных в результате столкновения;

- Расходы на путевые работы сверх сроков действия судоходной обстановки;

- Расходы на осуществление лоцманской проводки в Санкт-Петербурге с рейда Лесного мола на причал Спецтранса, где осуществлялся аварийный ремонт;

- Расходы по составлению акта о морском протесте;

- Расходы на катер по доставке представителей классификационного общества, сюрвейера для осмотра повреждений судна на рейде Лесного мола;

- Расходы на внеочередные освидетельствования классификационным обществом судна «Комсомол Волгограда»;

- Расходы по содержанию судна за период простоя судна вследствие аварии, включая: содержание экипажа за период простоя в 6 суток (с 10 по 15 ноября 2011 года) в Санкт-Петербурге и убытки в связи с расходованием топлива во время аварийного простоя и следования к месту осмотра и ремонта судна;.

- Убытки истца вследствие невозможности использовать судно по назначению, осуществлять его эксплуатацию.

Поскольку размер убытков ЗАО «СК «БашВолготанкер» в связи со столкновением составил 1 554 909 руб. 84 коп., то с учетом установленной судом степени вины лиц, участвующих в деле, с компании «ТОРМ А/С» подлежит взысканию 466472 руб. 95 коп., а с ФГУП «Росморпорт» - 544218 руб. 44 коп. С учетом заявленного в порядке ст.104 КТМ РФ ФГУ «Росморпорт» ограничения ответственности, с ФГУП «Росморпорт» подлежит взысканию в пользу ЗАО «СК «БашВолготанкер» 27138 руб.80 коп. убытков.

Требование ЗАО «СК «БашВолготанкер» о взыскании с ответчиков процентов в порядке ст.413 КТМ РФ, суд удовлетворяет по следующим основаниям.

Согласно ст.413 КТМ РФ при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных КТМ РФ отношений, на выплачиваемую сумму начисляются проценты в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте жительства кредитора, или, если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения.

Проценты согласно п.2 ст.413 КТМ РФ начисляются со дня предъявления в письменной форме требования уплаты соответствующей суммы по день ее уплаты.

ЗАО «СК «БашВолготанкер» обратилось с исковым заявлением 16.11.2011 года к компании «ТОРМ А/С».

21.03.2012 года судом было привлечено в качестве соответчика ФГУ «Росморпорт».

16.05.2012 года ФГУП «Росморпорт» приняло участие в судебном заседании, предоставив отзыв на исковое заявление ЗАО «СК «БашВолготанкер»

С учетом выше изложенного и степени вины лиц, участвующих в деле, с компании «ТОРМ А/С» в пользу ЗАО «СК «БашВолготанкер» подлежат взысканию проценты за период с 16.11.2011 по 20.03.2013 по ставке 8,25% в размере: 466472,95 х 0,0825 х (360 + 120 +4) / 360 = 51739 руб. 62 коп, а с ФГУП «Росморпорт» - за период с 16.05.2012 по 20.03.2013 в размере: 27138,80 х 0,0825 х (300 + 4)/ 360 = 1890руб. 67 коп.

Встречные исковые требования Компании «ТОРМ А/С» суд удовлетворяет исходя из следующего.

В соответствии со ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается в обоснование своих требований.

Представленная компанией «ТОРМ А/С» переписка не подтверждает заявленное количество суток простоя в Санкт-Петербурге, которые могли бы быть отнесены на счет ЗАО «СК «БашВолготанкер».

Из сообщения от 17.11.2011 №RPI1362773 (т.д.3 л.д.60) следует, что судно «Torm Saone» было готово к отходу к вечеру 11.11.2011 года (т.е. уже через 2 суток) после момента столкновения, а указания от фрахтователей поступили судовладельцам о следующем рейсе лишь вечером 16.11.2011 года, и по крайней мере с вечера 11.11.2011 года судно лишь ожидало инструкций от фрахтователей.

Согласно ст.56 представленного компанией «ТОРМ А/С» чартера дополнительные 2500 долларов уплачиваются ежемесячно за связь и овертайм, т.е. переработку экипажа. В случае простоя судна никакой переработки при нахождении судна в тайм-чартере не происходит.

Суд также принимает во внимание, что при простое судна должна учитываться нетто-потеря фрахта или платы за судно, т.е. чистый доход за вычетом расходов на экипаж и на топливо, поскольку как во время простоя, так и в период нахождения в чартере судно потребляет топливо, расходуются средства на экипаж.

С учетом изложенного, из суточной арендной платы в 15250 долларов США подлежит вычету расходы на топливо, которые суд оценивает исходя из имеющихся материалов дела (т.д.3 л.д.54, 57) в размере 2564 доллара США/сут и расходы на экипаж, которые суд оценивает с учетом большего размера судна компании «ТОРМ А/С» по сравнению с судном «Комсомол Волгограда» в размере 1500 долларов США /сут. Таким образом, время простоя составило: 2 сут. х (15250 – 2564 -1500) = 22372 доллара США.

Требование о взыскани стоимости израсходованного за время вынужденного простоя в Санкт-Петербурге топлива суд отклоняет, поскольку отсутствуют доказательства количества израсходованного топлива (в материалах дела отсутствуют какие-либо отчеты капитана или старшего механика судна, выписки из судового машинного журнала), судно расходует топливо не только в период простоя, но и в период работы по чартеру.

Требования о взыскании расходов на оплату услуг регистра (Норске Веритас) в порту Санкт-Петербург на сумму 1089.19 долларов США; а также расходы на оплату услуг водолазов (т.д.3 л.д.90-97) (отчет ЗАО «Подводные технологии» от 11.11.2011) в размере 8136 долларов США.

Расходы на суперинтенданта г-на ФИО7 судом отклоняются в связи с отсутствием доказательств относимости к восстановлению нарушенного права компании «ТОРМ А/С» в связи со столкновением судов. Доказательств «непосредственного проведения действий по устранению последствий столкновения» указанным суперинтендантом, компанией «ТОРМ А/С» и расчетов понесенных расходов не представлено.

Истцом по встречному иску не доказано, каким образом расходы на услуги юристов Kromann Reumert и ФИО10, ФИО11 и партнеры направлены на восстановление нарушенного права компании «ТОРМ А/С» в связи со столкновением. Отсутствуют доказательства того, что указанные расходы связаны именно со столкновением (нет ни актов выполненных работ, ни таймшитов).

Не обоснованы требования истца по встречному иску в части взыскания содержания судна «Torm Saone» в порту Санкт-Петербург во время простоя (услуги агента, буксир, портовые сборы и т.д.). Расчет заявленной к взысканию суммы не представлен.

Как следует из представленного дисбурсментского счета, выставленного ЗАО «Ин-Транзит» №79-2 от 22.11.2011 года (т.д.3 л.д.63) дисбурсментский счет выставлен за обязательные портовые сборы и за обязательные буксирные услуги в порту. Доказательств того, что Компания «ТРМ А/С» указанные сборы относятся к аварийному случаю, истцом не представлено. Кроме того, указанный дисбурсментский счет и дисбурсментский счет компании Компас Транзит (Санкт-Петербург) выставлены не истцу по встречному иску. Доказательств несения компанией «ТОРМ А/С» расходов в связи с данными дисбурсментскими счетами не приводится.

При определении времени простоя во время ремонта судна «Torm Saone» в Марселе суд исходит из следующего. Из сообщения от 12.12.2011 №SPI391741 (т.д.3 л.д.73) следует, что судовладельцы как минимум раньше на 6 часов могли обеспечить следование к причалу для ремонта в порту Марсель судна «Torm Saone».

Согласно ст.56 представленного компанией «ТОРМ А/С» чартера дополнительные 2500 долларов уплачиваются ежемесячно за связь и овертайм, т.е. переработку экипажа.

Суд считает, что в случае простоя судна никакой переработки при нахождении судна в тайм-чартере не происходит.

С учетом изложенного, из суточной арендной платы в 15250 долларов США подлежит вычету расходы на топливо, которые суд оценивает исходя из имеющихся материалов дела (т.д.3 л.д.54, 57) в размере 2564 доллара США/сут и расходы на экипаж, которые суд оценивает с учетом большего размера судна компании «ТОРМ А/С» по сравнению с судном «Комсомол Волгограда» в размере 1500 долларов США /сут. Таким образом, время простоя составило: (4,067361 – 0,25) сут. х (15250 – 2564 -1500) = 42701 доллар США.

Требования по взысканию стоимости израсходованного за время вынужденного простоя в Марселе топлива суд отклоняет, поскольку отсутствуют доказательства количества израсходованного топлива (в материалах дела отсутствуют какие-либо отчеты капитана или старшего механика судна, выписки из судового машинного журнала), судно расходует топливо не только в период простоя, но и в период работы по чартеру.

Суд считает возможным частично удовлетворить требования истца по встречному иску в части стоимости ремонта и услуг агента в порту Марсель в силу следующего.

Компанией «ТОРМ А/С» не представлен расчет заявляемой к взысканию суммы. Как следует из материалов дела (т.д.3 л.д. 17, 18) счета выставлены не истцу, документов, подтверждающих, что именно компания «ТОРМ А/С» несет заявленные расходы, не представлено. Отсутствует обоснование включения в дисбурсментский счет от 10.01.2012 №DA1200123 (т.д.3 л.д.17) приведенных в нём расходов (например, местного налога, проживание в гостинице).

Доказательств необходимости замены ледовой насадки на новую вместо её ремонта, а также использование для этого стали толщиной большей, чем была насадка до этого, истцом не представлено.

Отсутствуют доказательства того, что поставка флагов и карт на судно связана со столкновением в Санкт-Петербурге, как и сдача льяльных и фекальных вод. Основываясь на имеющихся в материалах дела доказательствах (т.д.3 л.д.35) – счет компании «Шантьер Наваль де Марсель», суд считает возможным удовлетворить требования истца по встречному иску в размере - 23975.00 евро х 1.25 дол./евр. = 29968.75 дол.США

Требования истца по встречному иску в части взыскания услуг регистра (Норске Веритас) в порту Марсель суд находит подлежащими удовлетворению частично в силу следующего.

В соответствии с представленным отчетом регистра от 21.12.2011 (т.д.3 л.д.48) осмотр судна проводился не только в целях освидетельствования аварийного ремонта, но и для иных нужд судовладельца (тестирование системы сигнализации и контроля дееспособности вахтенного помощника, наличие плана экстренной буксировки). Поэтому, суд считает возможным приять к расчету только 1/3 из заявленной суммы, т.е. 1296,96 долларов США.

При этом, компанией «ТОРМ А/С» не доказано, каким образом расходы в порту Марсель на суперинтенданта г-на Кастрен ФИО8 направлены на восстановление нарушенного права компании «ТОРМ А/С» в связи со столкновением. Расчет расходов не представлен.

Таким образом, с учетом определенной судом степени вины ЗАО «СК «БашВолготанкер» в пользу компании «ТОРМ А/С» подлежат взысканию: 0,35*(22372 + 1089.19 + 8136 + 42701 + 29968.75 + 1296.96) = 36947,37 долларов США или 1 153 075,69 руб. (исходя из 31.2086 - курс доллара США на 10.04.2013).

В остальной части встречного иска следует отказать.

На основании статьи 110 АПК РФ расходы по уплате государственной пошлины подлежат взысканию со стороны пропорционально удовлетворенным исковым требованиям.

Руководствуясь ст.ст. 110, 167-171, Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

решил:

Взыскать с Компании «TORM A/S» в пользу Закрытого акционерного общества «БашВолготанкер» 466 472 руб. 99 коп. убытков, 51 739 руб. 62 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами и 10 189 руб. 12 коп. расходов по уплате государственной пошлины.

Взыскать с Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт» в пользу Закрытого акционерного общества «БашВолготанкер» 27 138 руб. 80 коп. убытков, 1890 руб. 67 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами и 536 руб. 27 коп. расходов по уплате госпошлины.

В остальной части иска отказать.

Встречное исковое заявление Компании «TORM A/S» удовлетворить. Взыскать с Закрытого акционерного общества «БашВолготанкер» в пользу Компании «TORM A/S» 36 947, 37 долларов США убытков и 8032 руб. 72 коп. расходов по уплате государственной пошлины.

В остальной части иска отказать.

С учетом зачета встречных исковых требований взыскать с Закрытого акционерного общества «БашВолготанкер» в пользу Компании «TORM A/S» 632 706 руб. 73 коп. убытков.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия.

Судья Карманова Е.О.