Гражданский кодекс часть 1

истец: общество с ограниченной ответственностью "Транснефть-Порт Приморск", Общество с ограниченной ответственностью "Приморский торговый Порт" (адрес: Россия 188910, г ПРИМОРСК, ЛЕНИНГРАДСКАЯ обл ВЫБОРГСКИЙ р-н; Россия 188910, Приморск, Ленинградская обл. Выборгский р-н , ОГРН: 4700873856 );

ответчик: Pontoporos Special Maritime Enteprise, Delta Tankers Ltd (адрес: Россия 191124, Санкт-Петербург, ул. Орловская д.1, офис 31-Н; Греция, 58B Zefyrou Street Palaio Faliro 17564 Athens , ОГРН: );

третье лицо: Акционерное общество "Роснефтефлот" (адрес: Россия 123112, Санкт-Петербург, Преснеснкая набережная, дом 6 строение 2 , ОГРН: )

о взыскании

при участии

- от истца:l.пp. ФИО1 (дов-ть №133 от 03.07.2017 г.), пр. А.В. Павлова (дов-ть №19 от 17.01.2017 г.), адв. С.Г. Савосько (дов-ть №236 от 29.12.2016 г.), адв. ФИО2 (дов-ть №232 от 29.12.2016 г.)

2. пр. Л.А. Болотникова (дов-ть №09 от 10.01.2017 г.)

от ответчиков:

1.пр. К.Е. Путря (дов-ть №78АБ2657632 от 02.06.2017 г,), пр. А.В. Петров (дов-ть
№78АБ2336642), пр. К.И. Краснокутский (дов-ть от 24.11.2016 г.), пр. МА. ФИО3 (дов-ть от 24.11.2017 г.)

2.пр. К.Е. Путря (дов-ть №78АБ2657631 от 02.06.2017 г.), пр. К.И. Краснокутский (дов-ть от 25.11.2016 г.), пр. МА. ФИО3 (дов-ть от 25.11.2016 г.)

- от третьего лица: пр. СА. ФИО4 (дов-ть №005-2017 от 14.12.2016 г.)_? пр. П.Ю. Ионов (дов-ть №023-2017 от 19.12.2016 г.)

установил:

Общество с ограниченной ответственностью «Транснефть-Порт Приморск» (истец 1) обратилось в суд с требованием к компании Pontoporos Special Maritime Enteprise (ответчик 1) и компании Delta Tankers Ltd (ответчик 2) о солидарном взыскании 3 379 000 000 руб. в возмещение убытков, возникших в результате морской аварии – повреждения причала №1 морского порта Приморск 20.11.2016 г.

Определением от 20.12.2016 г. исковое заявление общество с ограниченной ответственностью «Транснефть-Порт Приморск» принято к производству судьей Клиницкой О.В. в рамках дела №А56-80864/2016.

Общество с ограниченной ответственностью «Приморский торговый Порт» (истец 2) обратилось в суд с требованием к Pontoporos Special Maritime Enteprise (ответчик 1) и Delta Tankers Ltd (ответчик 2) о солидарном взыскании 634 483 423,68 руб. в возмещение убытков, возникших в результат аварии – повреждения нефтеналивного причала №1 морского порта Приморск 20.11.2016 г.

Определением от 28.12.2016 г. исковое заявление общества с ограниченной ответственностью «Приморский торговый Порт» принято к производству судьей Кармановой Е.О. с присвоением делу № А56-86300/2016.

Определением от 24.04.2017 г. дело №А56-86300/2016 и дело №А56-80864/2016 объединены в одно производство за №А56-80864/2016.

11.04.2017 г. от общества с ограниченной ответственностью «Транснефть-Порт Приморск» (истец 1) поступило заявление об уточнении суммы иска до 2 294 132 883,90 руб. в связи с предоставлением заключения специалистов об определении размера ущерба.

Заявление удовлетворено в соответствии со ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ

Определением суда от 26.05.2017 привлечено к участию в деле в качестве третьего лица АО «Роснефтефлот» (123112, <...>).

От общества с ограниченной ответственностью «Приморский торговый Порт» (истец 2) поступило заявление об уточнении суммы иска до 713 558 100,95 руб.

Заявление удовлетворено в соответствии со ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса РФ.

В судебном заседании истцы поддержали заявленные требования, ответчики возражали против удовлетворения исковых требований, заявили ходатайства об объединении дела № А56-80864\16 и дела № А56-35771/17, о рассмотрении дела с участием арбитражных заседателей, об отложении судебного разбирательства для представления дополнительных доказательств, о назначении судебной экспертизы.

Истцы возражали против удовлетворения заявленных ходатайств, ссылаясь на намеренное затягивание рассмотрения дела по существу.

В соответствии с ч. 2 ст. 19 Арбитражного процессуального кодекса РФ Арбитражные заседатели могут быть привлечены к рассмотрению дел в арбитражных судах первой инстанции в соответствии с настоящим Кодексом и другими федеральными законами по ходатайству стороны в связи с особой сложностью дела и (или) необходимостью использования специальных знаний в сфере экономики, финансов, управления.

Ходатайство заявленное в процессе судебного разбирательства удовлетворению не подлежит.

Согласно ч. 2 ст. 41 Арбитражного процессуального кодекса РФ лица, участвующие в деле, должны добросовестно пользоваться всеми принадлежащими им процессуальными правами.

Злоупотребление процессуальными правами лицами, участвующими в деле, влечет за собой для этих лиц предусмотренные настоящим Кодексом неблагоприятные последствия.

В соответствии с ч 5 ст. 159 Арбитражного процессуального кодекса РФ арбитражный суд вправе отказать в удовлетворении заявления или ходатайства в случае, если они не были своевременно поданы лицом, участвующим в деле, вследствие злоупотребления своим процессуальным правом и явно направлены на срыв судебного заседания, затягивание судебного процесса, воспрепятствование рассмотрению дела и принятию законного и обоснованного судебного акта, за исключением случая, если заявитель не имел возможности подать такое заявление или такое ходатайство ранее по объективным причинам.

Ответчик никак не обосновал несвоевременность предъявления суду заявленных ходатайств.

Исследовав материалы дела и заслушав объяснения представителей сторон, суд установил, что:

20.11.2016 г. в 13.54-13.55 по московскому времени танкер «Delta Pioneer», флаг Греции, номер ИМО 9288693 совершил навал на причал № 1 морского порта Приморск, расположенный на территории Российской Федерации.

В соответствии с частью 1 статьи 420 КТМ РФ и в силу положений части 1 статьи 1219 ГК РФ к спорным отношениям применяется российское законодательство. Пунктом 2 статьи 1 КТМ РФ предусмотрено, что к имущественным отношениям, не регулируемым и не полностью регулируемым данным кодексом, применяются правила гражданского законодательства.

Пунктом 1 статьи 15 Гражданского кодекса РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В результате навала судна имуществу истца 1 и истца 2 был причинен ущерб: были повреждены причальная эстакада, причальный пал, технологические трубопроводы и другое имущество.

Факт причинения истцам убытков подтверждается Актом технического расследования причин инцидента от 29.11.2016, составленным с участием представителей Межрегионального отдела по надзору за объектами магистрального транспорта СЗУ Ростехнадзора и Заключением Ространснадзора от 17.02.2017 по расследованию аварии с танкером «DeltaPioneer», произошедшей в порту Приморск 20 ноября 2016 года. Указанные доказательства свидетельствуют о факте причинения истцам убытков в результате навала судна на причал № 1 морского порта Приморск и его повреждения. Факт навала судна на причал № 1 морского порта Приморск ответчиками не оспаривается и в соответствии с положениями части 3.1. статьи 70 Арбитражного процессуального кодекса РФ считается установленным.

Согласно положениям статьи 310 КТМ РФ если убытки причинены судном любому имуществу в результате выполнения или невыполнения маневра либо несоблюдения правил плавания, то такие убытки подлежат возмещению в порядке, предусмотренном главой XVII «Возмещение убытков от столкновения судов».

Статьей 312 КТМ РФ предусмотрено, что убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение, то есть указанное лицо обязано возместить убытки, вызванные столкновением.

Вина судовладельца и причинно-следственная связь между его действиями и причиненными убытками подтверждается Заключением Ространснадзора от 17.02.2017 по расследованию аварии с танкером «Delta Pioneer», произошедшей в порту Приморск 20 ноября 2016 года, Экспертным заключением Морского учебно-тренажерного центра Института ДПО ФГБОУ ВО «ГУМФР имени адмирала С.О. Макарова» и письменными объяснениями участников инцидента.

Согласно пункту 3 статьи 6 КТМ РФ Ространснадзор осуществляет расследование аварий или инцидентов на море. Пунктом 3 Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным Приказом Минтранса России от 08.10.2013 г. № 308 определено, что одной из основных целей проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев.

В Разделе 15.3 Заключения Ространснадзора указано, что основными причинами аварии являются:

- превышение скорости движения танкера при швартовке к причалу;

- самопроизвольная, несанкционированная отдача буксирного каната, поданного с буксира «РН ПОСЕЙДОН» на танкер, во время швартовки танкера;

- ошибки, допущенные капитаном судна и лоцманом при анализе и оценке ситуации с танкером с момента самопроизвольной отдачи кормового буксира;

- несогласованность в действиях капитана танкера и лоцмана, выразившаяся в разногласиях по режиму работы ГД и моменту отдачи якоря;

- неправильная расстановка буксиров при данных погодных условиях и обстоятельствах района маневрирования. Упущение возможности работы буксира «РАДОМИР» по правому борту танкера «на укол», либо по левому борту танкера с подачей буксирного каната в существующих метеоусловиях (навальный ветер); неправильное маневрирование танкера в результате неправильного анализа и оценки капитаном судна и лоцманов ситуации с момента самопроизвольной отдачи кормового буксира;

- недостаточная оценка капитаном танкера и лоцманом рисков судовождения при существующих: направлении и скорости ветра; парусности танкера; дистанции от танкера до причала во время швартовно-кантовочных операций; маневренных элементов танкера в балласте; скорости и угла подхода танкера к месту швартовки;

- не учтены требования «Правил и обычаев нефтеналивного терминала ООО «Приморский торговый порт» в части скорости сближения судна с причалом при швартовке, а также подпунктов 2.3.9, 2.3.10 пункта 2.3 «Регламента технической эксплуатации портовых сооружений ООО «ПТП».

Правилом 6 «Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 года» установлено, что каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. Согласно подпункту iii пункта (а) правила 6 при выборе безопасной скорости надлежит учитывать маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях.

Участие лоцмана в управлении судном не снимает с капитана судна ответственность за любые последствия такого управления. Согласно пункту 49 части А гл. VIII Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (1978) присутствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана от собственных функций и обязанностей. Частью 1 статьи 102 КТМ РФ установлено, что присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. В силу положений статьи 314 КТМ РФ даже при наличии вины лоцмана убытки взыскиваются с судовладельца. Согласно положениям статьи 105 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. В случае передачи управления судна лоцману, в силу положений статьи 97 КТМ РФ капитан остается лицом, ответственным за любые последствия распоряжений лоцмана. В пункте 15.4. Заключения Ространснадзора также указано, что капитан судна был не вправе передавать управление танкером лоцману в части осуществления маневров во время швартовой операции.

Из показаний капитана «РН Посейдон», указанных им в служебной записке, следует, что кормовую часть танкера несло на причал порывами ветра, нагрузка на буксирную лебедку была увеличена, танкер двигался к причалу со скоростью, значительно больше допустимой.

В силу положений пункта 1 статьи 230 КТМ РФ портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна.

В Заключении Ространснадзора указаны признаки вины капитана танкера, который осуществлял управление буксировочными операциями и превысил скорость сближения танкера с причалом, что повлекло увеличение нагрузки на буксирную лебедку и обрыв каната, не учел маневренные характеристики танкера в соответствующих погодных условиях, что привело к движению кормы танкера к причалу под воздействием ветра и могло явиться дополнительной причиной увеличения нагрузки на буксирную лебедку и обрыв каната, не дал после обрыва каната немедленное указание капитану буксира «РН Посейдон» следовать к правому борту танкера для работы на отталкивание кормы судна от причала.

Заключение Ространснадзора было выполнено на основании Экспертного заключения МУТЦ «ГУМФР имени адмирала С.О. Макарова», в котором посредством моделирования на компьютерном тренажере «NAVITRANER 5000» воссозданы обстоятельства аварии.

Эксперты МУТЦ «ГУМФР имени адмирала С.О. Макарова» пришли к выводу, что основная причина навала - повышенная скорость движения танкера при движении к причалу вследствие: самопроизвольной отдачи кормового буксира, метеоусловий, подхода танкера к причалу под углом более 30°, неиспользования третьего буксира при движении к причалу.

Эксперты установили, что у танкера была высокая скорость движения и большой угол подхода до начала швартовки. В момент присоединения буксира «Посейдон» к танкеру (13:47:30) скорость составляла 4,5 узла, угол подхода – 35-40º, в момент отсоединения (13:49:30) - 3,5 узла. Реальный сдвиг (наклон) швартовой тумбы был более 2,5 м, однако при подходе к причалу и контакте с причалом сдвиг (наклон) швартовой тумбы допускается только на 30 см.

После самопроизвольной отдачи кормового буксира «Посейдон» капитан танкера не предпринял необходимого действенного маневрирования: не дал немедленную команду для задействования третьего буксира «Радомир», а также на танкере не был своевременно отдан левый якорь.

Избежать навала на причал с момента самопроизвольной отдачи кормового буксира возможно было при одном из следующих маневров:

Полный ход Назад и работы носового буксира на полную мощность с оттягом от причала вплоть до остановки движения судна и подхода буксира с кормы.

Малый/Средний ход Вперед с перекладкой руля лево на борт и работой буксира на полную мощность с оттягом от причала для поворота влево и безопасного отхода от причала.

Полный ход Назад с работой носового буксира на полную мощность для погашения скорости до 2,0 узлов и последующая отдача якоря до 3 смычек на брашпиль с дальнейшим удержанием судна на самом малом ходу до крепления буксира на корме.

Специалисты МУТЦ «ГУМФР имени адмирала С.О. Макарова», проведя компьютерное моделирование ситуации, пришли к выводу, что даже при условии отдачи кормового буксира капитан танкера мог избежать навала на причал при правильном маневрировании. С момента самопроизвольной отдачи кормового буксира, капитан танкера продолжал осуществлять неправильное маневрирование танкера в результате неправильного анализа и оценки ситуации.

Ответчики заявляли об ограничении ответственности на основании Главы XXI КТМ РФ и Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года. Однако статьей 357 КТМ РФ установлено, что лицо, ответственное за ущерб, не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Статьей 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года также предусмотрено, что лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения. С учетом выводов Ространснадзора и специалистов МУТЦ «ГУМФР имени адмирала С.О. Макарова» суд пришел к выводу, что ответственность Pontoporos Special Maritime Enteprise и Delta Tankers Ltd не может быть ограничена, так как инцидент произошел по причине грубой неосторожности со стороны ответчиков.

Ответственность за причинение вреда судном в лице его капитана несет судовладелец. В соответствии с положениями статьи 8 КТМ РФ под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

Компания Pontoporos Special Maritime Enteprise в отзыве на исковое заявление указала, что владеет танкером на праве собственности. Указанное утверждение подтверждается представленной в материалы дела копией сертификата о праве собственности на судно. Представители Pontoporos Special Maritime Enteprise заявляли в суде, что компания является судовладельцем, однако в материалах дела отсутствуют какие-либо доказательства контроля и управления судном компанией в момент аварии.

Из материалов дела следует, что судно при его эксплуатации официально заявлялось от имени компании DeltaTankersLtd. Это подтверждается Выпиской из анкеты танкера «Delta Pioneer» по форме OCIMF, исходящим письмом от ООО «Приморский Торговый Порт» от 06.02.2017 исх. № 07-13/53 «О судозаходах в порт Приморск т/х «Delta Pioneer», Заключением Ространснадзора, иными документами. При этом ответчики не представили в материалы дела договор, на основании которого компания Delta Tankers Ltd осуществляла управление судном. 27.06.2017 г. в судебном заседании по настоящему делу представители ответчиков заявили о том, что управление т/х «Delta Pioneer» осуществляется совместно компанией Pontoporos Special Maritime Entepris и компанией DeltaTankersLtd.

Согласно пункту 1 статьи 322 Гражданского кодекса РФ солидарная обязанность (ответственность) или солидарное требование возникает, если солидарность обязанности или требования предусмотрена договором или установлена законом, в частности при неделимости предмета обязательства. Пунктом 2 статьи 322 Гражданского кодекса РФ установлено, что обязанности нескольких должников по обязательству, связанному с предпринимательской деятельностью, являются солидарными, если законом, иными правовыми актами или условиями обязательства не предусмотрено иное. Согласно статье 1080 Гражданского кодекса РФ лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно.

Pontoporos Special Maritime Enteprise является собственником судна и как собственник распоряжается судном, заключая договоры на его использование с другими лицами. В силу статьи 1079 Гражданского кодекса РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании.

Delta Tankers Ltd указывает себя оператором судна, при этом осуществляет управление судном на основании договора с Pontoporos Special Maritime Enteprise. Кроме того, Delta Tankers Ltd является работодателем капитана и экипажа (что подтверждается Выпиской из анкеты танкера «Delta Pioneer» по форме OCIMF) и как работодатель в силу статьи 1068 ГК РФ возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей. Ответчики не отрицали того, что капитан танкера являлся работником компании DeltaTankersLtd., что согласно части 3.1 статьи 70 Арбитражного процессуального кодекса РФ считает признанным Ответчиками.

Солидарная ответственность возникает вследствие причинения вреда совместными действиями нескольких лиц, если при этом отсутствует возможность установить, кто из них за какую часть вреда отвечает. Вред имуществу истцов причинен совместными противоправными действиями собственника и оператора судна. Установить степень ответственности каждого из них невозможно, потому что вред имуществу причинен одним судном (танкер DeltaPioneer), что в соответствии с пунктом 1 статьи 322 Гражданского кодекса РФ также является основанием для солидарной ответственности (неделимость предмета обязательства).

Аффилированность причинителей вреда является одним из признаков совместности их действий. Об аффилированности ответчиков свидетельствуют следующие обстоятельства:

- ответчики действуют в процессе в рамках общей позиции, в том числе, направленной на уклонение от представления документов,

- демонстрируют единый имущественный интерес в отношении судна,

- их интересы представляют одни и те же лица,

- в качестве встречного обеспечения по делам № А56-80864/2016, А56-86300/2016 они предлагают использовать общие гарантии Ассоциации взаимного страхования судовладельцев Вест оф Ингланд (Люксембург)

Также об аффилированности Ответчиков свидетельствует письмо Бюро ван Дейк Эдишнз ФИО5 от 03.07.2017, согласно которому PontoporosSpecialMaritimeEnterpise является дочерней компанией DeltaTankersLtd.

Бремя доказывания отсутствия аффилированности возлагается на иностранную офшорную компанию, если лицо, доказывающее такую аффилированность, фактически не может ее подтвердить. Эта позиция выработана Президиумом ВАС РФ в Постановлении от 26.03.2013 по делу №А40-82045/11-64-444 и подтверждается судебной практикой.

Материалами дела подтверждается, что Истец 1 неоднократно направлял в обе компании письма с запросами подтверждающих документов для того, чтобы достоверно установить, кто является судовладельцем и на каком основании компания DeltaTankersLtd осуществляла управление судном.

Уклонение собственника и оператора судна от предоставления договора, на котором основаны их отношения, подлежит квалификации как злоупотребление правом (статья 10 ГК РФ), а также как попытка скрыть аффилированность. С учетом перечисленных выше обстоятельств, а также с учетом судебной практики и позиции Президиума ВАС РФ, изложенной в постановлении от 26.03.2013 по делу №А40-82045/11-64-444, суд приходит к выводу , что Pontoporos Special Maritime Enteprise и Delta Tankers LTD являются аффилированными лицами.

Негативные последствия непредставления документов, на которых основаны заявления ответчиков, что судовладельцем является компания PontoporosSpecialMaritimeEnterprise, но не компании DeltaTankersLtd., согласно статье 9 АПК РФ несут сами ответчики.

Ответственностьответчиков является солидарной, потому что они причинили общий вред, действовали совместно и являются аффилированными лицами.

В рамках настоящего дела истец 1 требует компенсации причиненного реального ущерба, который составляет 2 294 132 883,69 руб. и включает в себя затраты на восстановление (без учета работ по ликвидации последствий аварии) в размере 1 824 772 880,01 руб., стоимость работ по ликвидации последствий аварии, подготовки территории/ акватории к проведению работ по реконструкции в размере 395 867 270,42 руб., стоимость услуг проектных организаций, экспертов, инженеров-консультантов в размере 73 492 733,26 руб. Указанный размер ущерба подтверждается Заключением № VAL-2016-00193 о результатах определения стоимости работ по восстановлению поврежденного имущества в результате ненормативного воздействия (навала) танкера «Delta Pioneer» на причал 1 морского порта г. Приморск Ленинградской области, произошедшего 20 ноября 2016 г., для целей нормальной и безопасной эксплуатации (Заключение Ernst & Young).

Объем затрат, необходимых для восстановления поврежденного имущества, был определен специалистами на основании анализа стоимости строительства (приобретения) поврежденных активов с учетом корректировки на долю повреждений (раздел 6.1 и 6.2 Заключения Ernst & Young).

Эксперты Ernst & Young установили стоимость строительства посредством метода инфляционного анализа. Данный метод предполагает расчет стоимости строительства (приобретения) на основании исторической капитализированной стоимости активов, а также данных об изменении уровня цен на данный тип объектов за период с принятия актива на учет по дату анализа 20.11.2016 г.

Общая стоимость поврежденного имущества, определенная данным методом, составила 10 538 449 276,47 руб., из которых стоимость причала – 6 993 294 817, 48 руб. Выводы об общей стоимости строительства (приобретения) причала были также перепроверены посредством альтернативного расчета с использованием метода аналогов. Согласно указанному методу стоимость причала составила 8 224 095 053,66 руб.

Доля повреждений причала была определена на основании данных технического отчета внеочередного обследования, проведенного специалистами ООО «Фертоинг». Доля поврежденных конструкций причала составила 12,08% от площади всей конструкции.

Дополнительно экспертами Ernst & Young был проведен альтернативный расчет доли повреждений причала, основанный на результатах освидетельствований физического состояния поврежденного причала, проведенных до и после аварии. Итоговая доля поврежденных площадей причала, определенная по данному методу, составила 13,4%.

Доля повреждений технологических трубопроводов была определена на основании данных об общей протяженности трубопроводов и о протяженности поврежденных участков трубопроводов. Доля поврежденных участков, определенная таким образом, составила 7,17% от общей протяженности трубопроводов.

К полученным данным о размере предполагаемых затрат эксперты применили повышающие коэффициенты, предусмотренные Постановлением Госстроя России от 05.03.2004 № 15/1 «Об утверждении и введении в действие Методики определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации».

Расчет стоимости работ по ликвидации последствий аварии, подготовки территории/ акватории к проведению работ по реконструкции проведен экспертами Ernst & Young на основании сметных расчетов на демонтаж поврежденных конструкций, выполненных компанией ООО «Сочиморстрой», а также специалистами истца 1. Общая стоимость указанных работ составляет 395 867 270,42 руб. Указанный расчет ответчиками не оспорен.

Стоимость услуг проектных организаций, экспертов, инженеров-консультантов рассчитана экспертами Ernst & Young на основании данных соответствующих договоров (на проектно-изыскательские работы, услуги по контролю за выполнением инженерно-геологических изысканий, разработку проектно-сметной документации), а также на основании сметных расчетов к договорам, планируемым к заключению. Стоимость указанных работ составляет 73 492 733,26 руб. и также не оспорена ответчиками.

Общий размер рассчитанных экспертами Ernst & Young затрат на восстановление поврежденного имущества (включая работы по ликвидации последствий аварии и проектные работы) составляет 2 294 132 883,69 руб. Ответчики оспаривают только затраты на восстановление (без учета работ по ликвидации последствий аварии) в размере 1 824 772 880,01 руб.

Компания «PontoporosSpecialMaritimeEnteprise» заявила ходатайство о проведении судебной экспертизы по определению действительной стоимости работ по восстановлению причала. Свою позицию мотивировала представленными в материалы дела копией рецензии специалиста-оценщика ФИО6 от 25.04.2017, подготовленной ООО «Институт независимой оценки», и копией заключения специалиста ФИО7 от 24.04.2017. В судебном заседании представители Компании пояснили, что предметом судебной экспертизы должно быть определение действительной стоимости работ по восстановлению причала на основании смет.

Суд, рассмотрев, представленные доказательства, заслушав пояснения сторон, не усматривает оснований для назначения судебной экспертизы в связи со следующим. В соответствии с нормами статьи 82 Арбитражного процессуального кодекса РФ судебная экспертиза назначается в случаях, требующих привлечения специальных знаний по отдельным вопросам. Назначение экспертизы является правом, а не обязанностью суда. Суд отказывает в назначении экспертизы в случаях, когда такая необходимость отсутствует.

Представленные ответчиком документы не являются полноценными исследованиями и не содержат обоснованной аргументации против методологии и расчетов, представленных в Заключении Ernst& Young. Методы, предложенные рецензентами. в указанных документах, и предложенные ответчиком в ходатайстве о назначении судебной экспертизы, в настоящем деле неприменимы.

Рецензент ФИО6 в качестве главного довода против выводов Заключения в части расчета затрат на восстановление приводит в пример информацию о другом причале из справочника «Магистральные сети и транспорт 2016» (Справочник «Ко-Инвест») и его стоимости. Однако сравнение затрат на восстановление причала и стоимости объекта-аналога в используемом экспертом Справочнике «Ко-Инвест» произведено некорректно, что является основанием для критической оценки судом указанного довода. Объект-аналог не содержит описания характеристик материалов конструкций, габаритных характеристик (кроме глубины), фактического конструктива анализируемого причала (например, наличие двуярусной подводящей эстакады как у поврежденного причала или одноярусной как у большинства других причалов). Таким образом, сравнение указанных объектов неприемлемо, а значит, ключевой довод рецензента несостоятелен и не является обоснованной критикой в отношении Заключения Ernst& Young.

В качестве альтернативного метода рецензент ФИО6 предлагает использовать метод, основанный на оценке готовой проектной документации и сметных расчетов. Указанный метод в настоящем процессе не реализуем. Ответчики неоднократно указывали на необходимость ускорения производства по делу в соответствующих ходатайствах от 13.04.2017, от 20.04.2017 и от 30.05.2017 и на собственные убытки вследствие длительного судебного разбирательства по делу в многочисленных ходатайствах об отмене обеспечительных мер. Сроки подготовки проектной документации (не ранее декабря 2017 года) и восстановительных работ (не ранее декабря 2018 года), указанные в плане-графике мероприятий по восстановлению причальных сооружений (стр. 18 Заключения Ernst& Young), существенно выходят за пределы максимального шестимесячного срока судебного разбирательства, установленного в пункте 2 статьи 152 АПК РФ.

Сроки подготовки проектной документации являются объективными и не могут быть сокращены ввиду того, что действующее законодательство предполагает разработку проектной документации, а также утверждение и согласование указанной документации государственными органами. Статья 49 ГРК РФ и Постановление Правительства РФ № 145 от 05.03.2007 «О порядке организации и проведения экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий» предусматривают обязательное проведение Государственной экспертизы проектной документации при реконструкции сооружений. Согласно пункту 29 указанного Постановления срок проведения государственной экспертизы составляет 60 дней. Пункт 2 статьи 34 Федерального закона от 31.07.1998 № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» предусматривает проведение обязательной государственной экологической экспертизы. Согласно положениям статьи 14 Федерального закона «Об экологической экспертизе» от 23.11.1995 № 174-ФЗ срок проведения такой экспертизы составляет до 3 месяцев. Постановление Правительства РФ от 30.04.2013 № 384 «О согласовании Федеральным агентством по рыболовству строительства и реконструкции объектов капитального строительства, внедрения новых технологических процессов и осуществления иной деятельности, оказывающей воздействие на водные биологические ресурсы и среду их обитания» устанавливает требования о согласовании проектной документации с Федеральным агентством по рыболовству, срок которого составляет 30 дней. План-график мероприятий по восстановлению причальных сооружений (стр. 18 Заключения Ernst& Young) включает указанные сроки.

В указанной ситуации эксперты Ernst& Young применили метод расчета, не связанный со сроками подготовки и утверждения проектной документации. Применение выбранной методологии в Заключении Ernst & Young подробно обоснованно, в том числе ссылками на примененные нормативы, и подтверждается расчетами, проведенными альтернативными (проверочными) методами.

В двух ключевых аргументах, использованных ФИО7 в исследовании, специалист (1) применяет данные из Заключения Ernst & Young, которые относятся к другим причалам (причалы 3 и 4), и (2) ссылается на отмененный в 2004 году норматив РД 31.35.08-84. Само заключение ФИО7 не содержит аргументированной критики в отношении Заключения Ernst & Young.

ФИО7 критикует выводы Заключения Ernst & Young в части расчета затрат на восстановление, но сам, как и ФИО6, не предлагает альтернативный расчет или механизм его проведения. Из ответа на вопрос 4 можно только предположить (указанный вывод никак не обоснован и не отражен в исследовании), что ФИО7 предлагает изучить проектную и исполнительную документацию для оценки стоимости восстановительных работ. Однако, как уже было указано выше, проектная и исполнительная документация по восстановительным работам будет готова после истечения максимальных процессуальных сроков по делу. Следовательно, предлагаемый ФИО7 метод в рассматриваемом споре неприменим. С учетом изложенного выше, а также по результатам оценки всех материалов дела, суд констатирует, что Ответчики не представили допустимых и относимых доказательств в обоснование ходатайства о назначении судебной экспертизы по определению действительной стоимости работ по восстановлению причала.

Истец 2 оценивает свои убытки в 713 558 100,95 руб., которые включают в себя: расходы на ремонтно-восстановительные работы в размере 95 958 000 руб., затраты на проведение работ по обследованию причалов № 1 и 2 после навала танкера «Delta Pioneer» в размере 5 083 564 руб., затраты на использование услуг буксиров в размере 3 028 847,60 руб., затраты на услуги по хранению нефти в размере 5 230 765,53 руб., реальный ущерб в виде уменьшения стоимости принадлежащего истцу 2 права аренды имущества объектов недвижимости и оборудования в размере 604 332 223, 99 руб.

Стоимость расходов истца 2 в размере 95 958 000 руб. на ремонтно-восстановительные работы, а также затрат, связанных с консервацией оборудования, эксплуатация которого невозможна ввиду вывода из эксплуатации поврежденного причала № 1, подтверждается представленным в материалы дела Отчетом № 130-05/17-рн1 «Об оценке рыночной стоимости работ и услуг, связанных с ремонтом оборудования, принадлежащего ООО «ПТП» на праве собственности и поврежденного в результате навала т/х «DELTA PIONEER» на причал № 1 в порту Приморск, а также затрат, связанных с консервацией оборудования, эксплуатация которого невозможна ввиду вывода из эксплуатации поврежденного причала № 1».

Необходимость проведения внеочередного контрольно-инспекторского обследования нефтеналивных причалов № 1,2 порта Приморск обусловлена требованиями «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта», утвержденного Постановлением Правительства РФ № 620 от 12.08.2010 г., «Правилами технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий» РД 31.35.10-86, а также пункта 4.4, 4.5, 4.6 ГОСТ Р 54523-2011, устанавливающими необходимость проведения внеочередного контрольно-инспекторского обследования поврежденного причала перед непосредственным проведением ремонтных работ. Для исполнения указанной обязанности ООО «Приморский Торговый Порт» заключило договор № 424-П16 от 22.11.2016 г. с ООО «Фертоинг». В рамках исполнения указанного договора специалистами ООО «Фертоинг» было проведено внеочередное комплексное обследование причала № 1 и внеочередной технический осмотр причала № 2. Затраты истца 2 на проведение работ по обследованию причалов №№ 1,2 после навала танкера «Delta Pioneer» в размере 5 083 564 руб. подтверждаются представленными в материалы дела Актом выполненных работ и затрат от 09.12.2016 г., платежным поручением № 356103 от 20.12.2016 г.

Истец 2 вынужден нести расходы на использование услуг буксиров для доставки:

-персонала в целях локализации последствий навала на причал № 1;

-представителей гос. органов (Следственный комитет, Ространснадзор, Ростехнадзор) для осмотра повреждений причала № 1;

-специалистов и оборудования на поврежденный причал для производства демонтажных и ремонтно-восстановительных работ.

В рамках представленного в материалы дела договора между ООО «Приморский Торговый Порт» и АО «СоюзФлот Порт» № 20-П14 от 27.01.2014 г. оказывались услуги буксиров для производственных нужд ООО «Приморский Торговый Порт», в том числе связанных с повреждением причала № 1 в результате навала танкера «Delta Pioneer». Затраты истца 2 на использование услуг буксиров, связанные с повреждением причала № 1 в результате навала танкера «Delta Pioneer», в период с 20.11.2016 г. по 30.04.2017 г. включительно, в размере 3 028 847, 60 руб., подтверждаются представленными в материалы дела Актами № 1116 от 30.11.2016 г., № 1250 от 31.12.2016 г., № 113 от 31.01.2017 г., № 232 от 28.02.2017 г., № 333 от 31.03.2017 г., № 430 от 30.04.2017г. и платежными поручениями № 356070 от 15.12.2016г., № 84 от 13.01.2017г., № 445 от 14.02.2017г., № 780 от 13.03.2017г., № 1014 от 04.04.2017г., № 1482 от 10.05.2017г.

В связи с навалом танкера «Delta Pioneer» 20.11.2016 г. на причал № 1, во избежание разлива нефти, было произведено экстренное вытеснение нефти массой нетто 338 тонн из отключенного участка линии 4 технологического трубопровода причала № 1 в резервуарный парк ООО «Транснефть – Порт Приморск», о чем был составлен соответствующий Акт о вытеснении нефти от 21.11.2016 г.

За период с 21.11.2016 г. по 30.04.2017 г. истец 2 понес убытки, связанные с вынужденным хранением нефти в резервуарном парке другого юридического лица, в размере 1 536 846,61 руб., что подтверждается Актами о выполненных работах (оказанных услугах) № 11/16 от 30.11.2016г., № 12/16 от 31.12.2016 г., № 01/17 от 31.01.2017 г., № 02/17 от 28.02.2017 г., № 03/17 от 31.03.2017 г., № 04/17 от 30.04.2017г. и платежными поручениями № 89 от 13.01.2017 г., № 88 от 13.01.2017 г., № 274 от 02.02.2017 г., № 636 от 01.03.2017 г., № 1014 от 04.04.2017 г., № 1471 от 10.05.2017 г.

Принимая во внимание необходимость хранения нефти до окончания завершения ремонтно-восстановительных работ на причале № 1 порта Приморск, которые по информации, полученной от ООО «Транснефть-Порт Приморск» в письме № ТПП-02-09/2471 от 25.04.2017г., планируется завершить в декабре 2018 года, общие затраты истца 2 на услуги по хранению нефти (включая уже понесенные расходы в период с 21.11.2016г. по 30.04.2017г.) составят 5 230 765,53 руб.

В результате навала было повреждено или выведено из строя имущество, арендуемое истцом 2, а именно:

-нефтеналивной причал глубиной 17,3 п.м., часть протяженностью 375,1 м.п., инвентарный номер 100_Q20025 (далее - Причал 1), являющийся частью объекта недвижимости с кадастровым номером 47:01:0000000:23836, который находится в аренде у ООО «ПТП» на основании договора аренды № 267/22-01/05 от 21.06.2005 г.

-участок технологического трубопровода, протяженностью 873,2 п.м., являющийся частью объекта недвижимости с инвентарным номером 20000143, условный номер 47-78-01/015/2006-089, который находится в аренде у ООО «ПТП» на основании договора аренды № 381/12 06/17-2 от 16.11.2006 г.

-оборудование, перечисленное в Приказе № 237/3 от 20.11.2016г. «О выводе из эксплуатации оборудования причала № 1, арендованного ООО «ПТП» по договору аренды оборудования № 482/22-01/06 от 26.09.2006г.», которое находится в аренде у ООО «ПТП» на основании договора аренды №482/22-01/06 от 26.09.2006г.

-оборудование, перечисленное в Приказе № 237/1 от 20.11.2016г. «О выводе из эксплуатации оборудования причала № 1, арендованного ООО «ПТП» по договору аренды оборудования № 53-П/06/382/12 06/17-2 от 26.09.2006г.», которое находится в аренде у ООО «ПТП» на основании Договора аренды оборудования № 53-П/06/382/12 06/17-2 от 26.09.2006 г.

Выплата арендной платы по указанным выше договорам является прямой обязанностью ООО «Приморский Торговый Порт», что предусмотрено и договорами аренды, и положениями Гражданского кодекса РФ (п.1. ст. 614 ГК РФ). Более того, договорами аренды предусмотрена ответственность ООО «ПТП» за нарушение сроков внесения арендной платы в размере 0,1% за каждый день просрочки.

В результате произошедшего навала истец 2 потерял возможность пользоваться частью объектов недвижимости и оборудованием, арендованными им по указанным выше договорам, однако при этом, он не освобожден от обязанности платить за это арендованное, но фактически не используемое имущество.

Отсутствие у истца 2 возможности пользоваться частью арендованных объектов недвижимости и оборудования не связано с действиями арендодателя (стороны по договорам аренды). За указанные негативные последствия должны нести ответственность третьи лица - ответчики, которые стороной договоров аренды не являются. Риск негативных последствий поведения третьего лица не может быть возложен истцом 2 на арендодателя, поскольку истец 2 в силу положений абзаца 3 пункта 1 статьи 2 ГК РФ, как лицо, ведущее предпринимательскую деятельность, несет самостоятельный риск, связанный с неправомерными действиями третьих лиц.

Право аренды является самостоятельным объектом гражданских прав (ст. 128 ГК РФ) и самостоятельной частью принадлежащего истцу 2 актива, при отсутствии которого он не сможет вести свою уставную деятельность в силу ее специфического характера, требующего наличие специальных средств, механизмов, оборудования и т.д.

Согласно расчету, выполненному истцом 2 и представленному в материалы дела, стоимость аренды неиспользуемого в связи с навалом имущества по договорам аренды за период «вынужденного неиспользования», составляет 604 332 223,96 руб.

Таким образом, истцам полностью доказан и подтверждается материалами дела размер заявленных убытков, причиненных навалом танкера «Delta Pioneer», флаг Греции, номер ИМО 9288693 на причал № 1 морского порта Приморск.

Руководствуясь статьями 19, 82, 130, 158, 159, 167-171 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

решил:

В удовлетворении ходатайств об объединении дел в одно производство, привлечении к рассмотрению дела арбитражных заседателей, о назначении судебной экспертизы и отложении рассмотрения дела – отказать.

Взыскать с PontoporosSpecialMaritimeEnteprise и DeltaTankersLtd солидарно в пользу общества с ограниченной ответственностью "Транснефть-Порт Приморск" 2 294 132 883 руб. 69 коп. – в возмещение ущерба и 200 000 руб. – в возмещение расходов по уплате госпошлины.

Взыскать с PontoporosSpecialMaritimeEnteprise и DeltaTankersLtd солидарно в пользу общества с ограниченной ответственностью "Приморский торговый Порт" 713 558 100 руб. 95 коп. – в возмещение ущерба и 200 000 руб. – в возмещение расходов по уплате госпошлины.

Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия.

Судья Корж Н.Я.