Гражданский кодекс часть 1

к Публичному акционерному обществу "Кременчугский сталелитейный завод" и Акционерному обществу "Вагонная ремонтная компания-3" (ОГРН <***>, ИНН <***>),

третье лицо - Акционерное общество «Федеральная грузовая компания» (ОГРН <***>, ИНН <***>)

о взыскании 517969,97 руб.,

при участии в судебном заседании:

от истца – ФИО1, представителя по доверенности от 20.04.2016г.;

от ответчика1 – ФИО2, представителя по доверенности от 31.07.2017г.;

от ответчика 2 – не было

от третьего лица – не было

В судебном заседании суд установил:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" обратилось в арбитражный суд с исковым заявлением о взыскании с Публичного акционерного общества "Кременчугский сталелитейный завод" и Акционерного общества "Вагонная ремонтная компания-3" солидарно убытков в сумме 517969,97 руб. в результате оплаты грузоотправителю стоимости груза и провозной оплаты вследствие схода вагонов грузового поезда №2028 по причине излома боковой рамы №5929 на основании решения Арбитражного суда города Москвы от 02.09.2015г. по делу №А40-187159/2014.

Определением суда от 13.09.2017г. к участию в деле в качестве третьего лица привлечено Акционерное общество «Федеральная грузовая компания».

ФИО3 и третье лицо надлежаще извещены о рассмотрении дела в суде, явку представителей в заседание не обеспечили.

В соответствии со ст.156 Арбитражного процессуального кодекса РФ дело подлежит рассмотрению в отсутствие представителей указанных сторон.

По заявлению истца 27.03.2014г. в 12 часов 59 минут московского времени на 6820 км ПК 3 второго главного пути перегона Ксеньевская – Кислый ключ в грузовом поезде №2028 – 69 вагонов, 276 осей, вес 6223 тонны, произошел излом боковой рамы №5929 второй по ходу движения тележки 64-го с головы состава вагона №61256525 с последующим его сходом и нарушением габарита по первому главному пути перегона и столкновением со встречным поездом №2191. По факту крушения грузового поезда №2028 было проведено расследование, и установлено, что состояние пути, скорость движения поездов соответствовали установленным требованиям, отступлений, требующих ограничения скорости, выявлено не было. Кроме того, при контрольной перевеске вагонов поезда №2028 превышения веса груза от документов и грузоподъемности не выявлено. В результате расследования было установлено, что причиной схода явился излом левой боковой рамы №5929 второй по ходу движения тележки вагона №61256525 по причине наличия двухочаговой усталостной трещины в зоне внутреннего радиуса буксового проема R55 в невидимой для осмотрщика вагонов зоне. Вагон №61256525 был построен 01.01.1982г. Уральским ВСЗ, собственником указанного вагона является ОАО «Федеральная грузовая компания». Деповской ремонт данного вагона был проведен 07.12.2012г. на ВЧДР Карталы Южно-Уральской ж.д. ОАО «ВРК-3». Текущие отцепочные ремонты проводились 27.01.2014г. и 19.03.2014г. по неисправностям завышения фрикционного клина и по неисправности запора двери. Боковая рама №5929 изготовлена в 1988г. ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». При подготовке к перевозке и в пути следования вагон №61256525 признан технически исправным. При комиссионном осмотре фрагментов изломавшейся боковой рамы установлено, что в сечении излома имеются 3 характерные зоны: 1 зона – усталостная трещина площадью 2640 кв.мм или 22,2% от общего сечения излома в невидимой для осмотрщика вагонов зоне; 2 зона – зона ускоренного развития трещины площадью 4658 кв.мм или 33,3% от общего сечения излома; 3 зона – зона хрупкого долома площадью 4576 кв.мм или 38,5% от общего сечения излома. Было выявлено наличие недопустимых внутренних дефектов в сечении излома в зоне усталостной трещины – дефекты литья: цепочка пор в количестве 6 единиц и расположенных на расстоянии от опорной поверхности от 1 до 4 мм. Кроме этого в сечении излома имеются дефекты размером 1,5мм на 2,5 мм на глубине 1,5 мм от наружной поверхности. Согласно проведенной экспертизе, проведенной Центром коллективного пользования «Электронная микроскопия», было установлено, что механические свойства стали, из которой изготовлена боковая рама, не удовлетворяют требованиям ОСТ 24.153.08-78 «Тележки двуосные грузовых вагонов колеи 1520 (1524) мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия». Так, на опорной поверхности буксового проема был обнаружен слой наплавленного металла, что явилось основной причиной образования трещин, их дальнейший рост привел к излому боковой рамы. Разрушение носило усталостный характер и произошло в результате зарождения и роста двух магистральных трещин, лежащих в плоскости, перпендикулярно оси детали. Таким образом, ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» при изготовлении боковой рамы допустил нарушения, повлекшие за собой снижение качества литой детали и уменьшение ее износоустойчивости, образованию микротрещин, что в итоге привело к излому боковой рамы. ВЧДР Карталы ОАО «ВРК-3» при проведении деповского ремонта вагона №61256525 и комплектации тележки боковой рамы №5929 не обеспечило выполнение требований РД32-149-2000, п.18.1 «Руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов», п.20.1 Руководящего документа Ремонт тележек грузовых вагонов» РД32 ЦВ 052-2009. Согласно ст.1080 ГК РФ лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. В результате произошедшего схода вагон №61256525 поврежден до степени исключения, груз – уголь каменный в количеств 69т. утрачен. Решением Арбитражного суда города Москвы от 02.09.2015г. по делу №А40-187159/2014 исковые требования ЗАО «Сибирский Антрацит» удовлетворены в полном объеме, и с ОАО «РЖД» взыскано 6555 долларов США, 41994 руб. стоимость провозной платы и 8897,48 руб. расходов по госпошлине. В соответствии со ст.1081 ГК РФ лицо, возместившее вред, причиненный другим лицом, имеет право обратного требования (регресса) к этому лицу в размере выплаченного возмещения. В связи с чем истец заявил о взыскании солидарно с ответчиков суммы понесенных убытков 517969,97 руб. в соответствии со ст.15,1064, 1082 Гражданского кодекса РФ.

В отзыве на иск ответчик - АО «ВРК-3» заявленные требования не признал по тем основаниям, что согласно проведенным исследованиям и экспертизе излом боковой рамы вагона произошел по вине завода - изготовителя. ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» не обеспечило выполнение требований пункта 9.2 ОСТ-32-183-2001 в части обеспечения гарантийного срока службы по литейным дефектам рам и балок для сталей 20ГЛ, 20ГФЛ, 20 ГТЛ 32 года. Истцом не представлены доказательства, какие детали были заменены или отремонтированы подрядчиком в нарушение условий договора. Ответчик совместно с представителем ОАО «РЖД» составил дефектные ведомости ВУ-22М и выполнил все предусмотренные работы для выпуска вагона на пути общего пользования в исправном состоянии. После выполненных работ представитель ОАО «РЖД» принял вагон и допустил его в эксплуатацию. Уведомление формы ВУ-36 является документом, удостоверяющим выполнение ремонта вагона в полном соответствии с правилами ремонта, техническими условиями, чертежами и пригодность вагона для дальнейшей эксплуатации. Таким образом, истцом не представлены доказательства причинно-следственной связи между действиями ответчика и понесенным ущербом.

В возражениях на иск ответчик – ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» заявленные требования не признал, указав, что техническое заключение от 28.03.2014 г. не устанавливает вину ПАО «КСЗ» и действительную причину схода. Данное техническое заключение было подписано представителем ПАО «КСЗ» с особым мнением, где указано, что рама боковая №5929 изготовлена в соответствии с действующими на момент ее изготовления чертежам 100.00.002-2, ОСТу 24.153.08-78 Технические требования тележки грузовых вагонов колеи 1520 мм. ТД УВЗ-50-12-77 Детали литые рама боковая и балка надресорная. В особом мнении было указано, что на детали- рама боковая в условиях деповского ремонта была произведена наплавка опорных поверхностей буксового проема в нарушение п.2.1.1.2 Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98, что послужило зарождением трещины и к излому детали рамам боковая. Наличие цепочки пор в количестве 6 единиц, расположенных на расстоянии от опорной поверхности от 1 до 4 мм, несоответствие размеров фаски в зоне перехода опорной поверхности буксового проема на внутренний R55 (менее 3 мм) и наличие сечений излома дефектов размером1.5 мм на 2.5 мм на глубине 1.5 мм свидетельствует о произведенной некачественной наплавке опорных поверхностей буксового проема в условиях деповского ремонта, что является нарушением указанной Инструкции и могло привести к излому деталей. В изломе дефекты литья отсутствуют, и в доломе детали наблюдается однородная мелкозернистая матовая структура метала, что подтверждает качество термической обработки. При визуальном осмотре рамы боковой специалистом ПАО «КСЗ» было выявлено, что усталостная трещина уже имеет темный цвет, что с очевидностью устанавливает давность ее зарождения. Также существенным фактором запрещающим эксплуатацию тележки вагона, это постройка тележки с разными базовыми размерами, что видно по количеству шишек: Рама боковая №5229 изготовлена в 1988 гуду ПАО «КСЗ» и имеет 5 шишек, рама боковая №9509 1999 года (код изготовителя 12) - 0 шишек. При расследования схода вагонов комиссия не проверила данные обстоятельства на их соответствие и не указала при составлении технического заключения. Также комиссией не было проведено экспертное исследование рамы боковой в независимом учреждении, имеющем соответствующую аккредитацию. ПАО Кременчугский сталелитейный завод» критически относится к акту экспертизы ООО «Микроакустика», поскольку указанная организация не входит в перечень организаций утвержденный Советом но железнодорожному транспорту РФ, как организация, имеющая соответствующую аккредитацию и профильных специалистов. Порядок отбора образцов для экспертизы устанавливается инструкцией П6 и П7, однако документы о проведении отбора образцов отсутствуют. Кроме того, причинно-следственная связь между крушением и изломом рамы, указанной экспертизой не установлена, а выводы основываются па предположениях. Доводы ОАО «РЖД» о том, что трещина находилась в невидимой для осмотрщиков зоне и не могла быть выявлена, противоречат паспорту к вагону, где описано когда, какие ремонты проводились и что было заменено. Согласно этих данных ОАО «РЖА» могло и обязано было забраковать раму боковую и в предусмотренном порядке предъявить собственнику. Согласно ст.20 УЖД РФ ответственность за техническую пригодность принимаемого вагона к перевозке несет ОАО «РЖД» как перевозчик. Из технического заключения усматривается, что комиссией по расследованию не была дана оценка действиям персонала и должностным лицам, производившим ТО; не был произведен обмер пружин рессорного комплекта и оценка их на предмет замыкания витков; не произведены обмеры фрикционных клиньев не установлено из какого материала они изготовлены; не был произведен замер базовых размеров боковых рам тележки; не оценено качество постройки вагона в части изготовления тележки, что само собой подразумевает не соблюдение требований Инструкции о порядке служебного расследования случаев схода с рельсов подвижного состава на федеральном железнодорожном транспорте от 21.11.2001 года № ЦРБ-863. Выводы о причинах излома боковой рамы сделана по результатам внешнего визуального осмотра боковой рамы без применения научных методов исследования поврежденной детали, поскольку установление факта литейного дефекта требует специальных знаний, и проведение соответствующих исследований в специальных условиях, Таким образом, представленными техническим заключением и материалами дела не доказана причинно-следственная связь и вина ПАО «КСЗ», поэтому исковые требования удовлетворению не подлежат.

Представитель истца в судебном заседании пояснил, что причиной схода вагонов явился излом левой боковой рамы №5929 второй по ходу движения тележки вагона №61256525, собственником вагона является АО «Федеральная грузовая компания». Боковая рама №5929 изготовлена в 1988г. ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». Согласно акту экспертизы от 09.06.2014г. механически свойства стали, из которой изготовлена боковая рама, не удовлетворяют требованиям ОСТ 24.153.08-78. На опорной поверхности буксового проема вблизи очага зарождения трещин обнаружен слой наплавленного металла толщиной до 10 мм, отличающийся по структуре от основного металла. ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» при изготовлении боковой рамы допустил нарушения, повлекшие за собой снижение качества литой детали и уменьшение ее износоустойчивости, образованию микротрещин, что в итоге привело к излому боковой рамы. Экспертами сделан вывод о том, что учитывая толщину наплавленного слоя 10 мм. и распространение его также в зону R55, наплавка осуществлялась не с целью восстановления эксплуатационного износа опорной поверхности буксового проема, а с целью восстановления геометрии отливки в заводских условиях. Кроме того, выход из строя боковой рамы №19938-14-1991 имел место в период срока службы тележки по ресурсу боковых рам и надрессорной балки 30 лет согласно ГОСТ 9246-79. При проведении текущего отцепочного ремонта была устранена неисправность занижение/завышение фрикционного клина, и при визуальном осмотре выявить наличие трещин под наплавкой невозможно. При проведении деповского ремонта вагона №61256525 ВЧДР Карталы ОАО «ВРК-3» 07.12.2012г. в соответствии с требованиями РД 32 052-2009 при выполнении работ по ремонту тележек должна быть проведена проверка средствами неразрушающего контроля. При проведении исследования «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей грузовых вагонов» трещины под наплавленным слоем, находящиеся на глубине менее 5 мм, могли и должны были быть обнаружены, что следует из выводов независимой экспертизы. АО "Вагонная ремонтная компания-3" при производстве деповского ремонта не выявлены имеющиеся трещины и не обеспечено качественное выполнение ремонта узлов и деталей вагона.

Представитель ответчика 1 в судебном заседании пояснил, что боковая рама №5929 изготовлена в соответствии с ОСТ 24153.08.78 Технические требования тележки грузовых вагонов колеи 1520 мм. ТД УВЗ-50-12-77 Детали литые рама боковая и балка надресорная. В особом мнении к Техническому заключению от 128.03.2014г. представителем завода было указано, что наличие цепочки пор в количестве 6 единиц, расположенных на расстоянии от опорной поверхности от 1 до 4 мм, несоответствие размеров фаски в зоне перехода опорной поверхности буксового проема на внутренний R55 (менее 3 мм) и наличие сечений излома дефектов размером 1.5 мм на 2.5 мм на глубине 1.5 мм свидетельствует о произведенной некачественной наплавке опорных поверхностей буксового проема в условиях деповского ремонта. При проведении деповского ремонта вагона №61256525 согласно РД 32 ЦВ 052-2009 детали и узлы тележки подвергаются дефектоскопированию согласно действующей нормативной документации. При наличии трещины боковая рама должна быть забракована и предъявлена собственнику. Согласно ст.20 Устава железных дорог РФ ответственность за техническую пригодность принимаемого к перевозке вагона несет ОАО «РЖД» как перевозчик.

Согласно письменным пояснениям третьего лица- АО «Федеральная грузовая компания» деповской ремонт грузового вагона №61256525 произведен 07.12.2012г. ВЧДр Карталы на основании договора на плановые виды ремонта грузовых вагонов №129/ВГК-461 от 01.09.2011г., заключенного с АО «ВРК-3». При производстве деповского ремонта вагона 07.12.2012г. был осуществлен ремонт 2-х боковых рам с наплавкой и установка 2-х новых боковых рам, что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью от 07.12.2012г., листку учета комплектации №1024 от 07.12.2012г. Таким образом, ответчиком проведены работы по ремонту и установке в отношении всех 4-х рам, установленных на вагон. При проведении плановых видов работ подрядчиком должны были быть проверены все детали вагона на предмет исправности, и в случае выявления дефектов деталь должна быть забракована подрядчиком. Вагон №61256525 выпущен подрядчиком из ремонта, на выполненные работы установлен гарантийный срок. Согласно выводам экспертизы механические свойства стали, из которой изготовлена боковая рама, не удовлетворяют требованиям ОСТ24.153.08-78, разрушение боковой рамы происходило по усталостному механизму. Таким образом, ответчиком1 не обеспечено выполнение п.9.2 ОСТ 24.153.08-78 в части назначенного срока службы боковой рамы.

Заслушав представителей сторон, исследовав материалы дела, арбитражный суд установил:

Из материалов дела следует, что 27 марта 2014 года на 6820 км ПК 3 2-го главного пути перегона Ксеньевская - Кислый Ключ двухпутного электрифицированного участка Чернышевск - Могоча Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги в грузовом поезде № 2028 (69 вагонов) произошел излом левой боковой рамы № 5929 второй по ходу движения тележки 64-го с головы состава вагона № 61256525 с последующим его сходом и нарушением габарита по первому главному пути перегона и столкновением со встречным поездом № 2191. В результате столкновения произошел сход тремя колесными парами первой секции и одной колесной пары второй секции электровоза 2 ЭС5К №196 поезда №2191. В результате схода вагон № 61256525 поврежден до степени исключения из инвентаря, локомотив поврежден в объеме деповского ремонта.

В результате произошедшего схода вагона №61256525 был утрачен груз- уголь каменный (антрацит) в количестве 69000 кг, грузоотправитель ЗАО «Сибирский Антрацит»

Вступившим в законную силу решением Арбитражного суда города Москвы от 02.09.2015 г. по делу №А40-187159/2014 с перевозчика- ОАО «РЖД» в пользу грузоотправителя ЗАО «Сибирский Антрацит» взыскана стоимость утраченного груза в вагоне №61256525 в сумме 6555 долларов США в рублевом эквиваленте по курсу, установленному ЦБ РФ на дату фактического исполнения платежа, стоимость провозной платы в сумме 41994 руб. и расходы по госпошлине в сумме 8897,48 руб.

ОАО «РЖД» по исполнительному листу по делу №А40-187159/2014 уплачена АО «Сибирский Антрацит» сумма 517969,97 руб. платежным поручением от 22.12.2015 г. №640.

В связи с чем истец обратился с требованием о взыскании с ответчиков солидарно убытков в сумме 517969,97 руб. на основании ст.15,1064,1080, 1081 Гражданского кодекса РФ.

Согласно расчету сумма убытков 517969,97 руб. составляет 467078,50 руб.- стоимость утраченного груза, 41994 руб.- провозная плата и 8897,48 руб. расходов по госпошлине.

В соответствии со ст.15 Гражданского кодекса РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно пункту 1 ст.1064 Гражданского кодекса РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В силу ст.1081 ГК РФ лицо, возместившее вред, причиненный другим лицом, имеет право обратного требования (регресса) к этому лицу в размере выплаченного возмещения, если иной размер не установлен законом.

Статьей 1082 ГК РФ в качестве способа возмещения вреда предусмотрено возмещение причиненных убытков по правилам п.2 ст. 15 ГК РФ.

На основании пункта 12 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015г № 25 «О применении судами некоторых положений раздела 1 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 ГК РФ). Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Таким образом, в силу нормы ст.15,1064 ГК РФ необходимо установить факт причинения вреда, вины лица, обязанного к возмещению вреда, противоправности поведения этого и причинной связи между поведением указанного лица и наступившим вредом, которые в совокупности образуют состав правонарушения, являющийся основанием для применения данной ответственности.

Статьей 20 Устава железнодорожного транспорта РФ предусмотрено, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик.

В соответствии с Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий", утвержденным Приказом Минтранса России от 25.12.2006 N 163, по факту схода вагона в грузовом поезде №20128 было проведено расследование.

Согласно техническому заключению от 28.03.2014г. по факту крушения грузового поезда №2028 по результатам проведенных мероприятий установлено, что состояние пути, скорость движения поездов соответствует установленным требованиям. Поезд №2028 сформирован на станции Линево Западно-Сибирской ж.д. Последнее техническое обслуживание поезда №2028 проводилась на ПТО станции Карымская Забайкальской железной дороги, от которого поезд проследовал до места схода 527 км. Последний КТСМ-02 (устройство контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда), расположенный на 6794 км ПК 4 и УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава), расположенный на 6795 км ПК 5, поезд проследовал без замечаний. При комиссионном осмотре фрагментов изломавшейся боковой рамы №5929 вагона №61256525 установлено, что в сечении излома имеются три характерные зоны: 1 зона - усталостная трещина площадью 2640 мм2 или 22,2 % от общего сечения излома в невидимой для осмотрщика вагонов зоне; 2 зона - зона ускоренного развития трещины площадью 4658 мм2 или 33,3% от общего сечения излома; 3 зона - зона хрупкого долома площадью 4576 мм2 или 38,5% от общего сечения излома. Причиной схода явился излом левой боковой рамы № 5929 второй по ходу движения тележки вагона № 61256525 по причине наличия двухочаговой усталостной трещины в зоне внутреннего радиуса буксового проема R55 в невидимой для осмотрщика вагонов зоне. Данная трещина не выявлена при проведении неразрушающего контроля в ВЧДР Карталы АО «ВРК-3».

Собственником вагона №61256525 является АО «Федеральная грузовая компания», деповской ремонт вагона был проведен 07 декабря 2012 года на ВЧДР Карталы Южно-Уральской железной дороги.

Боковая рама № 5929 изготовлена Кременчугским сталелитейный заводов в 1988 году, клеймо 14.

В особом мнении к техническому заключению ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» указано, что боковая рама №5929 изготовлена в соответствии с действующими документами. Наличие цепочки пор в количестве 6 единиц, расположенных на расстоянии от опорной поверхности от 1 до 4 мм, несоответствие размеров фаски в зоне перехода опорной поверхности буксового проема на внутренний R55 (менее 3 мм)и наличие сечений излома дефектов размером1.5 мм на 2.5 мм на глубине 1.5 мм свидетельствует о произведенной некачественной наплавке опорных поверхностей буксового проема в условиях деповского ремонта, что является нарушением Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов, что и могло послужить зарождением трещины и привело к излому деталей. Если бы на заводе проводилась такая наплавка, то для выравнивания структуры была бы проведена термическая обработка. В изломе дефекты литья отсутствуют и в доломе детали наблюдается однородная мелкозернистая матовая структура метала, что подтверждает качество термической обработки.

При этом ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» не заявлялось о назначении экспертизы с указанием соответствующих экспертных организаций.

Согласно техническому заключению для определения причин зарождения и времени развития трещины, металлографической экспертизы с анализом химического состава и механических свойств металла определено направить фрагменты изломавшейся боковой рамы N5929-14-1988 по решению владельца вагона.

Экспертиза была проведена независимой сертифицированной организацией ООО «Микроакустика» и Центром коллективного пользования «Электронная микроскопия»- отдел электронной микроскопии ЦКП «Испытательный центр нанотехнологий и перспективных материалов».

Согласно акту экспертизы от 09.06.2014 г. №05/2014 сталь, из которой изготовлена боковая рама №5929-14, отвечает составу 20 ГФЛ согласно ОСТ 24.153.08-78. Механические свойства стали, из которой изготовлена боковая рама, не удовлетворяют требования ОСТ 24.153.08-78 «Тележки двуосные грузовых вагонов колеи 1520 (1524) мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» (по относительному удлинению и сужению при 20С). Снижение механических свойств обусловлено наличием микротрещин, пор, структурной и фазовой неоднородностью составляющих фаз, локальным загрязнением металла скоплениями включений эндо- и экзогенного происхождения и прежде всего ламельных сульфидов марганца. Данные обстоятельства предопределили преждевременную локализацию пластической деформации, и хрупкий характер разрушения части образцов, выбранных проб стали боковой рамы. Установлено, что разрушение боковой рамы происходило по усталостному механизму. На опорной поверхности буксового проема вблизи очага зарождения трещин обнаружен слой наплавленного металла, толщиной до 10 мм, отличающийся по структуре от основного металла. Слой наплавленного металла толщиной до 3 мм виден также на поверхности излома, что свидетельствует о восстановлении наплавкой не только опорной поверхности буксового проема, но и зоны R55. Зарождение и развитие старой трещины происходило по границе зоны термического влияния с разворотом к плоскости параллельной поверхности детали, что позволило ей существовать продолжительное время. Возраст такой «старой трещины» может исчисляться от шести месяцев до года, при этом она может не развиваться до приложения значительных динамических усилий. Возраст второй трещины ввиду отсутствия окисленного слоя, не может быть более трех месяцев. Наличие наплавки опорной поверхности буксового проема явилось основной причиной образования трещин, дальнейший рост которых привел к разрушению боковой рамы. Учитывая толщину наплавленного слоя - 10 мм и распространение его также в зону R55, можно утверждать, что наплавка осуществлялась не с целью восстановления эксплуатационного износа опорной поверхности буксового проема, а с целью восстановления геометрии отливки в заводских условиях.

Таким образом, экспертизой установлено, что разрушение носило усталостный характер и произошло в результате зарождения и роста двух магистральных трещин, лежащих в плоскости, перпендикулярно оси детали.

Доводы ответчика1 о том, что экспертная организация не имеет соответствующую аккредитацию, опровергаются материалами дела.

Из технического заключения следует, что наличие усталостной трещины в зоне внутреннего радиуса буксового проема R55 находилось в невидимой для осмотрщика вагонов зоне, и при визуальном осмотре выявить наличие трещин под наплавкой невозможно.

На основании ОСТ «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 (1524) мм детали литые стальные. Технические требования. ОСТ 24.153.08-78» гарантийный срок эксплуатации боковых рам и надресорных балок установлен ГОСТ 9246-79 и составляет 30 лет.

В данном случае боковая рама №5929 изготовлена в 1988 году, и разрушение боковой рамы произошло в период гарантийного срока, установленного ГОСТ 9246-79. При этом заводом-изготовителем боковой рамы (ПАО "Кременчугский сталелитейный завод") не было обеспечено выполнение требований пункта 9.2 ОСТ 32.183-2001 "Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная" в части обеспечения гарантийного срока службы. Сертификат качества на боковую раму №5929 также отсутствует.

Согласно п. 3.7. Руководящего документа РД 32 ЦВ 052-2009. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту». ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами детали и узлы тележки, которой является боковая рам, подвергаются неразрушающему контролю согласно действующей нормативной документации. Контроль качества ремонта тележек подтверждается нанесением клейма на отремонтированную деталь (раздел 16 Руководства). Вагонные депо, вагоноремонтные заводы несут гарантийную ответственность за качество ремонта тележки (раздел 20 Руководства).

При производстве деповского ремонта вагона №61256525 ВЧДр Карталы согласно расчетно-дефектной ведомости от 07.12.2012 осуществлен ремонт боковой рамы с наплавкой (номер работы 1511) и установка 2-х новых боковых рам, на выполненные работы установлен гарантийный срок.

Из акта экспертизы следует, что толщина слоя наплавки на поверхности боковой рамы неодинакова, и максимально достигает 10 мм.

Следовательно, при проведении деповского ремонта в соответствии с требованиями РД 32-149-2009 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей грузовых вагонов», трещины под наплавленным слоем должны были быть обнаружены и произведена замена данной боковой рамы.

Наличие уведомления о приёме вагонов по форме ВУ-36М не опровергает сам факт проведения ремонта в нарушение требований действующих нормативных документов.

Таким образом, АО «ВРК-3» при производстве деповского ремонта не обеспечило выполнение ремонта узлов и деталей вагона в соответствии с требованиями РД32-149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей грузовых вагонов», п. 18.1 «Руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов», п. 20.1 Руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД32 ЦБ 052-2009 в части выявления, браковки и проведения ремонта боковых рам, имеющих поверхностные и под поверхностные трещины буксового проема.

В соответствии со ст.1080 Гражданского кодекса РФ лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно.

Согласно ст.323 Гражданского кодекса РФ установлено, что при солидарной обязанности должников кредитор вправе требовать исполнения как от всех должников совместно, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга.

Таким образом, представленными в материалы дела документами подтверждены наличие вины, причинно-следственная связь между действиями ответчиков и причиненным ущербом. Поэтому истец обоснованно предъявил требование о возмещении убытков солидарно в порядке ст.323, 1080 ГК РФ.

Истец заявил о возмещении убытков в размере уплаченной по решению Арбитражного суда города Москвы от 02.09.2015 г. по делу №А40-187159/2014 стоимости утраченного груза, провозной платы и расходов по госпошлине.

В соответствии со статьей 101 АПК РФ судебные расходы состоят из государственной пошлины и судебных издержек, связанных с рассмотрением дела арбитражным судом. В силу части 1 статьи 110 АПК РФ судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны.

Соответственно, понесенные судебные расходы связаны с реализацией процессуальных прав и обязанностей сторон в рамках арбитражного судопроизводства, и не являются убытками в понимании ст.15 ГК РФ.

Поэтому правовых оснований для взыскания в порядке ст.15 ГК РФ уплаченных судебных расходов в сумме 8897,48 руб. не имеется.

С учетом изложенного требования истца подлежат удовлетворению в размере 509072,49 руб. на основании ст.15,1064,1080,1081 Гражданского кодекса РФ, в остальной сумме иска отказать.

Расходы по госпошлине в размере 13359,40 руб. относятся на стороны пропорционально удовлетворенным исковым требованиям по правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса РФ.

Руководствуясь статьями 110, 167-170,171 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с Публичного акционерного общества "Кременчугский сталелитейный завод" (ЕГРПОУ 05756783) и Акционерного общества "Вагонная ремонтная компания-3" (ОГРН <***>, ИНН<***>) солидарно в пользу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОГРН <***>, ИНН <***>) убытки в размере 509072 руб. 49 коп. и расходы по госпошлине 13130 руб., всего 522202 руб. 49 коп.

В остальной сумме иска отказать.

На решение может быть подана апелляционная жалоба в Четвёртый арбитражный апелляционный суд в течение одного месяца со дня принятия.

Доступ к судебным актам по делу № А78-5596/2017, выполненным в форме электронных документов, может быть получен на информационном ресурсе «Картотека арбитражных дел» (http://kad.arbitr.ru).

Судья Н.Ю. Шеретеко