Гражданский кодекс часть 1

рассмотрел в открытом судебном заседании в апелляционном порядке уголовное дело по апелляционному представлению Магаданского транспортного прокурора Дальневосточной транспортной прокуратуры К.Д.В. на приговор Анадырского районного суда Чукотского автономного округа от 14 апреля 2017 года и по апелляционному представлению первого заместителя Дальневосточного транспортного прокурора К.Д.А. на частное постановление Анадырского районного суда Чукотского автономного округа от 14 апреля 2017 года, которым обращено внимание Дальневосточного транспортного прокурора на допущенные первым заместителем Дальневосточного транспортного прокурора нарушения при осуществлении прокурорского надзора за процессуальной деятельностью органов предварительного следствия и при утверждении обвинительного заключения по уголовному делу № 1-1/2017.

Приговором Анадырского районного суда Чукотского автономного округа от 14 апреля 2017 года

ФИО1, <дата> года рождения, уроженец <адрес>, гражданин Российской Федерации, зарегистрированный по месту жительства и фактически проживающий по адресу: <адрес>, имеющий высшее образование, женат, не работающий, не военнообязанный, не судимый,

признан невиновным и оправдан по предъявленному обвинению в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 УК РФ, на основании пункта 3 части 2 статьи 302 УПК РФ в связи с отсутствием в деянии состава преступления.

За ФИО1 признано право на реабилитацию и возмещение имущественного, морального вреда, восстановление трудовых, пенсионных, жилищных и иных прав в порядке, предусмотренном статьями 135, 136, 138 УПК РФ. Постановлено о возмещении процессуальных издержек за счёт средств федерального бюджета.

Заслушав мнение прокурора Васильевой Е.А., представителей потерпевшего М.А.Ю. и Ж.А.С.., поддержавших апелляционные представления, заслушав мнение защитника оправданного ФИО1 адвоката Кустова И.С., полагавшего верным приговор и частное постановление оставить без изменения, апелляционные представления – без удовлетворения, суд

у с т а н о в и л :

В соответствии с обжалуемым приговором судом установлено, что в 14 часов 18 минут 05 февраля 2014 года при совершении посадки в аэропорту Анадырь Чукотского автономного округа самолёт DHC-6 Series 400 (Twin Otter) с государственным и регистрационным знаками <данные изъяты> под управлением командира воздушного судна ФИО1 не получил никаких повреждений, а действия командира воздушного судна ФИО1 не характеризовались нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна. Все повреждения самолёта, составлявшие инкриминируемый ущерб, не находятся в причинно-следственной связи с действиями командира воздушного судна, получены в самом окончании выкатывания самолёта на боковую полосу безопасности и столкновении передней опоры шасси и носовой части фюзеляжа со снежным бруствером, образовавшемся от уборки снега и наледи со взлётно-посадочной полосы. Наличие же указанного обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности явилось нарушением действовавших на тот момент требований пункта 2.1.2.2 Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов РФ, утверждённого приказом Минтранса России от 19 сентября 1994 года № ДВ-98, и не позволило в полной мере использовать знания пилота и возможности воздушного судна для сохранения целостности последнего. При этом сама посадка самолёта происходила в условиях, согласно последующим изменениям в Руководство по лётной эксплуатации, обуславливающих основания к запрету вылета и посадки самолёта, о чём командир воздушного судна ФИО1 не мог знать.

Органами следствия ФИО1 обвинялся в том, что при выполнении посадки указанного самолёта в тех же время и месте нарушил пункты 10.7.4, 4.15.1, 10.7.3 Руководства по лётной эксплуатации: в условиях сильного бокового ветра выполнял посадку самолёта с несоответствующим установленным требованиям углом сноса против ветра, установил закрылки самолёта на несоответствующий установленным требованиям угол с последующим ошибочным его уменьшением, при приземлении самолёта, действуя в нарушение установленных требований, опустил носовую стойку шасси при неустранённом угле сноса воздушного судна и нагрузил её отклонением руля высоты на пикирование, прижав её к взлётно-посадочной полосе. Указанное привело к забросу самолёта с угла приземления в 9,2 градуса на угол 19 градусов относительно оси взлётно-посадочной полосы и его развороту влево. В результате самолёт столкнулся носовой частью фюзеляжа с обледеневшим снежным бруствером и выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы влево, что по неосторожности повлекло причинение ущерба ГП ЧАО «ЧукотАВИА» в связи с повреждением самолёта на сумму 74 999 980 рублей.

Стороной обвинения обозначенное выше деяние квалифицировано как совершение ФИО1 преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 УК РФ, - как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение крупного ущерба (т.12 л.д.118-148).

Вместе с оправдательным приговором судом первой инстанции вынесено частное постановление, в котором аргументированы обстоятельства некачественного расследования уголовного дела при наличии противоречивых документов, противоречивых показаний свидетелей, неизученности обстоятельств и условий, влияющих на оценку производства посадки самолёта данного типа в конкретной ситуации, специфики деятельности специального субъекта – командира воздушного судна, осуществлявшего пилотирование и посадку самолёта, который впервые использовался в России, утверждения обвинительного заключения с направлением дела в суд при отсутствии должного изучения и анализа его материалов с последствиями значительного увеличения срока рассмотрения уголовного дела вследствие восполнения судом пробелов в стадии предварительного расследования (т.12 л.д.149-155).

В апелляционном представлении Магаданский транспортный прокурор ставит вопрос об отмене приговора и направлении дела на новое рассмотрение в ином составе суда в связи с существенными нарушениями требований уголовно-процессуального законодательства, несоответствием изложенных в приговоре суда выводов фактическим обстоятельствам уголовного дела (т.12 л.д.182-186, 230-237).

В возражениях на апелляционное представление Магаданского транспортного прокурора, считая приговор постановленным в соответствии с УПК РФ и УК РФ, защитник оправданного адвокат Кустов И.С. ввиду необоснованности приведённых в апелляционном представлении доводов просит оставить его без удовлетворения (т.12 л.д.212-214).

В апелляционном представлении первый заместитель Дальневосточного транспортного прокурора ставит вопрос об отмене частного постановления Анадырского районного суда от 14 апреля 2017 года по уголовному делу в отношении ФИО1 в связи с существенным нарушением уголовно-процессуального закона, неправильным применением уголовного закона (т.12 л.д.217-223).

Проверив материалы уголовного дела, выслушав мнения сторон, обсудив доводы апелляционных представлений и возражений, суд апелляционной инстанции находит приговор и частное постановление суда законным, обоснованным и мотивированным, а апелляционные представления - не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Судом в состязательном процессе с участием сторон полно и всесторонне исследованы все обстоятельства дела, дана оценка представленным доказательствам как со стороны обвинения, так и со стороны защиты, в соответствии с критериями их относимости, допустимости, достоверности и достаточности, как это предусмотрено статьёй 88 УПК РФ. Правила проверки и оценки доказательств, предусмотренные УПК РФ, судом соблюдены. При этом суд в соответствии со статьёй 305 УПК РФ указал мотивы, по которым либо отверг доказательства, представленные стороной обвинения, либо дал им иную оценку. Частное постановление суда соответствует требованиям части 4 статьи 29 и части 4 статьи 7 УПК РФ.

Из исследованных судом материалов дела и приговора суда следует, что вина ФИО1 в совершении инкриминируемого ему преступления не доказана.

На это указывают установленные в ходе рассмотрения уголовного дела несовершенство конструктивной документации самолёта (лётных ограничений по двум основным параметрам – по скорости бокового ветра и коэффициента сцепления взлётно-посадочной полосы); сомнения в достоверности представленных командиру воздушного судна ФИО1 данных о коэффициенте сцепления взлётно-посадочной полосы периода авиационного инцидента; не относящееся к ФИО1, но являющееся непосредственной причиной инкриминируемого ФИО1 ущерба, нарушение нормативных правил, формулирующих требования к состоянию боковых полос безопасности взлётно-посадочной полосы (наличие обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности); недоказанность стороной обвинения того обстоятельства, что причинами опускания носовой стойки шасси и последующего прижатия переднего несамоориентирующегося колеса к взлётно-посадочной полосе, повлекшими выкатывание воздушного судна на боковую полосу безопасности, при исследуемых обстоятельствах явились действия именно членов экипажа воздушного судна.

При этом нарушение ФИО1 пунктов 10.7.4, 4.15.1 и 10.7.3 Руководства по лётной эксплуатации до момента опускания носовой стойки шасси после приземления инкриминировано необоснованно.

Так, согласно заключению экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 разовые команды, зафиксированные средствами объективного контроля, свидетельствуют о выполнении экипажем самолёта DHC-6 <данные изъяты> необходимых процедур при заходе на посадку (т.11 л.д.227-228).

В соответствии с пунктом 4 Заключения по исследованию посадки с боковым выкатыванием самолёта DHC-6 Series 400 <данные изъяты> в а/п Анадырь 05.02.2014 по данным бортовых регистраторов полётной информации, утверждённого исполняющим обязанности директора «Государственного Центра «Безопасность полётов на воздушном транспорте» 02 апреля 2014 года, в процессе производства посадки до момента опускания носовой стойки шасси после приземления значения регламентируемых траекторных параметров соответствовали допустимым; приземление самолёта произошло практически без бокового уклонения (т.3 л.д.152).

Из Отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 400 Series Twin Otter № <данные изъяты>, утверждённом 08 февраля 2014 года, следует, что приземление произошло без отклонения от осевой линии взлётно-посадочной полосы (т.1 л.д.27).

Как следует из показаний свидетеля Г.А.М. (второго пилота), при приземлении угол сноса самолёта был устранён (т.3 л.д.124), в судебном заседании свидетель указал, что при приземлении командир воздушного судна убрал снос самолёта и лишь через некоторое время после касания взлётно-посадочной полосы самолёт резко повело в левую сторону (т.5 л.д.171).

Согласно показаниям подсудимого ФИО1 в судебном заседании в случае, когда самолёт идёт со сносом, самолёт не может резко рвануть в сторону (т.6 л.д.11).

В соответствии со схемой траектории движения самолёта DHC-6 400 Series Twin Otter № <данные изъяты>, рассчитанной по следам от колёс на взлётно-посадочной полосе, прокат самолёта по взлётно-посадочной полосе при приземлении вначале является прямолинейным вдоль оси взлётно-посадочной полосы, без отклонения от неё (т.6 л.д.2, 4).

Из показаний свидетеля М.А.М. следует, что в связи с особенностями конструкции самолёта DHC-6 400 Series Twin Otter передняя стойка шасси самостоятельно не ориентируется по направлению оси взлётно-посадочной полосы, а центрируется по оси фюзеляжа самолёта (т.5 л.д.175-176, т.3 л.д.85); об этом же пояснил свидетель Г.В.А. в судебном заседании (т.6 л.д.7); следовательно, при приземлении с углом сноса самолёт сразу бы отклонился от осевой линии взлётно-посадочной полосы, чего сразу же при приземлении не было.

Согласно заключению экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 в любом случае при описанной посадке самолёт не получил никаких повреждений, посадка с перегрузкой Ny 1,07 считается «отличной» (т.11 л.д.238).

Приведённые доказательства определяют вывод о том, что инкриминированное ФИО1 нарушение пунктов 10.7.4, 4.15.1 и 10.7.3 Руководства по лётной эксплуатации до момента опускания носовой стойки шасси после приземления не характеризуется нарушением правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта; кроме того, причинно-следственная связь между этими нарушениями и повреждением самолёта не установлена.

Специальной оценки заслуживает недостоверность представленных стороной обвинения данных о коэффициенте сцепления взлётно-посадочной полосы на момент авиационного инцидента, который следствием был установлен в 0,59.

Так, в разделе 2.7 «Работы, проведённые комиссией» Отчётов по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом DHC-6 400 Series Twin Otter № <данные изъяты> послеполётные контрольные замеры коэффициента сцепления не указаны вообще (т.1 л.д.13-14, 25-26).

В пункте 1 раздела 2.7 «Работы, проведённые комиссией» Отчётов по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом указано, что произведён осмотр места события, но документ о фактическом состоянии взлётно-посадочной полосы отсутствует, что является большим упущением комиссии (т.1 л.д.13, 25). Указанный недостаток отмечен и специалистом П.Е.Е. при допросе в судебном заседании (т.10 л.д.113).

Согласно показаниям подсудимого ФИО1 в судебном заседании при вылете в аэропорт Анадырь ему были переданы данные о коэффициенте сцепления в аэропорту Анадырь, равном 0,59; но такого сцепления не было, взлётно-посадочная полоса почищена не была (т.6 л.д.106, 114).

В соответствии с приобщённой к материалам дела в качестве доказательства видеозаписи, выполненной непосредственно после исследуемого авиационного инцидента, при зафиксированном ею состоянии взлётно-посадочной полосы коэффициент сцепления 0,59 практически невозможен, не подтверждается визуальной оценкой (т.11 л.д.235).

В момент исследуемого события, как отмечено в каждом из Отчётов по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом, взлётно-посадочная полоса с бетонным покрытием влажная, обочины покрыты ледяной коркой (т.1 л.д.13, 24).

В соответствии с Актом обследования аэродромных покрытий аэропорта Анадырь указывается, что первым после авиационного инцидента коэффициент сцепления измерен в 14 часов 30 минут 05 февраля 2014 года, тогда как согласно данным о замерах коэффициента сцепления Журнала состояния лётного поля аэропорта Анадырь после авиационного инцидента этот коэффициент впервые определялся лишь в 20 часов 30 минут 05 февраля 2014 года и он меньше значения в 0,59 (т.2 л.д.3 и т.6 л.д.142).

С учётом вышеперечисленных данных коэффициент сцепления на взлётно-посадочной полосе в момент авиационного инцидента в 0,59, из которого исходит сторона обвинения и экспертные заключения, на которые она ссылается в обоснование виновности ФИО1, не может быть признан достоверным и соответствующим действительности.

С точки зрения оценки доказанности виновности ФИО1 в инкриминируемом деянии принципиально важным является то обстоятельство, что фирма-изготовитель самолётов типа DHC-6 400 Series сочла необходимым внести с 07 мая 2014 года дополнение в Руководство по лётной эксплуатации, согласованное с сертифицирующими органами, в том числе Аваиарегистром МАК, и одобренное ими (т.11 л.д.247-249). В соответствии с этим дополнением максимально допустимая боковая составляющая ветра при коэффициенте сцепления 0,6-0,55 должна быть не более 10,8 м/с (в рассматриваемом случае по представленным следствием данным порывы ветра имели место до 12 м/с). На момент авиационного инцидента в Руководстве по лётной эксплуатации отсутствовали ограничения по боковой составляющей скорости ветра (т.6 л.д.9, 115), в России испытаний данного типа самолёта для определения возможных ограничений по эксплуатации воздушного судна произведено не было (т.6 л.д.116). Сравнение содержания видеозаписи, выполненной ФИО1 непосредственно после авиационного инцидента, и названного дополнения в Руководство по лётной эксплуатации указывает на ограничение в рассматриваемом случае по боковому ветру в 7,2 м/с. И, таким образом, если бы названное дополнение в Руководство по лётной эксплуатации было введено до авиационного инцидента, то выполнение взлёта и посадки в условиях авиационного инцидента было бы исключено с исключением самого авиационного инцидента (т.11 л.д.247-249). Таким образом, несовершенство конструктивной документации самолёта (лётных ограничений по двум основным параметрам – по скорости бокового ветра и коэффициента сцепления взлётно-посадочной полосы), обозначенное в заключении экспертов от 15.02.2016 – 11.02.2017 и подтверждаемое материалами дела в качестве одной из причин исследуемого авиационного инцидента, не позволяет утверждать о доказанности вины ФИО1 в случившемся.

Непосредственной причиной инкриминируемого ФИО1 ущерба, что никем не оспаривается, явилось наличие обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности, что в свою очередь является не относящимся к ФИО1 нарушением нормативных правил – пункта 2.1.2.2. Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов РФ, утверждённого приказом Минтранса России от 19 сентября 199 года № ДВ-98.

Вменение ФИО1 в вину действий, повлекших выкатывание воздушного судна на боковую полосу безопасности – по версии следствия выразившиеся в опускании носовой стойки шасси при неустранённом угле сноса воздушного судна и последующем прижатии несамоориентирующегося колеса носовой стойки шасси к взлётно-посадочной полосе, – материалами дела необоснованно, недоказанность обвинения в этой части следует из показаний ФИО1 об иной причине выкатывания воздушного судна на боковую полосу безопасности, из заключения экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 об иных причинах авиационного инцидента, о соответствии действий командира воздушного судна ФИО1 при выполнении посадки 05.02.2014 правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, из показаний специалиста Г.Н.М. и пункта 3 раздела «Предложения» Заключения по исследованию посадки с боковым выкатыванием самолёта DHC-6 Series 400 <данные изъяты> в а/п Анадырь 05.02.2014 по данным бортовых регистраторов полётной информации, утверждённого исполняющим обязанности директора «Государственного Центра «Безопасность полётов на воздушном транспорте» 02 апреля 2014 года, об отсутствии регистрации углов отклонения органов управления (по крену, тангажу и курсу), необходимых для анализа действий экипажа в особых ситуациях.

Вышеизложенные обстоятельства в любом случае аргументированно определяют наличие сомнений в виновности подсудимого, не устранимых в установленном УПК РФ порядке. Согласно же части 3 статьи 14 УПК РФ и абзацу 2 пункта 17 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29.11.2016 № 55 "О судебном приговоре" обвинительный приговор не может быть основан на предположениях, а все неустранимые сомнения в доказанности обвинения, в том числе отдельных его составляющих, толкуются в пользу подсудимого.

Все изложенные в апелляционных представлениях доводы о недопустимости заключения экспертов РОО «Общество независимых расследователей авиационных происшествий» от 15.02.2016 - 11.01.2017 безосновательны, поскольку заключение соответствует требованиям УПК РФ.

Так, в апелляционных представлениях изложен довод о том, что при проведении 15 февраля 2016 года – 11 января 2017 года РОО «Общество независимых расследователей авиационных происшествий» экспертизы нарушены положения пункта 9 части 1 статьи 204 УПК РФ, статьи 25 Федерального закона от 31 мая 2001 года № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», выразившийся, по мнению авторов представлений, в том, что экспертное заключение не содержит информации о содержании и результатах исследований с указанием применённых экспертами методик. Данный довод не соответствует материалам дела.

Из содержания заключения экспертов РОО «Общество независимых расследователей авиационных происшествий» от 15.02.2016 – 11.01.2017 следует, что в него включён как отдельный раздел, посвящённый используемым при экспертизе материалам и методикам (т.11 л.д.214, 221-222), так и самостоятельный раздел с описанием проведённых исследований, выводов по их результатам и ответов на поставленные перед экспертами вопросы (т.11 л.д.214, 223-253).

Изложенный в апелляционных представлениях довод о том, что привлечённому к участию в производстве экспертизы переводчику К.Е.О. не разъяснены права и обязанности, предусмотренные статьями 58, 59 УПК РФ, не влияет на оценку заключения экспертов как допустимого и достоверного доказательства по делу.

Как следует из содержания вводной части заключения экспертов, в разделе «Сведения об экспертах» зафиксировано разъяснение переводчику К.Е.О. положений статьи 57 УПК РФ (т.11 л.д.219-220).

Сравнение положений статей 57 и 58, 59 УПК РФ приводит к выводу о том, что процессуальные права и ограничения, изложенные в названных правовых нормах, имеют единую природу относительно характера использования специальных знаний лицом, ими обладающим, и его поведения в целях, для достижения которых он привлекается к участию в процессуальных действиях; при этом положения статьи 57 УПК РФ, которые были разъяснены переводчику К.Е.О., включают в себя процессуальные права и ограничения, изложенные в статьях 58 и 59 УПК РФ.

В связи с указанным отсутствие сведений о разъяснении переводчику К.Е.О. именно положений статей 58, 59 УПК РФ при отсутствии оснований утверждать о недостоверности перевода, как в рассматриваемом случае, не свидетельствует о недопустимости или недостоверности экспертного заключения.

Является несостоятельным довод апелляционных представлений о том, что содержание заключения экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 является цитированием заключения ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» от 02 апреля 2014 года и Отчёта Северо-Восточного МТУ ВТ ФАВТ от 30 июня 2014 года и потому подлежит «скептической» оценке.

Так, в соответствии с частью 1 статьи 80 УПК РФ заключение эксперта - представленные в письменном виде содержание исследования и выводы по вопросам, поставленным перед экспертом лицом, ведущим производство по уголовному делу, или сторонами. Тем самым, цитирование иного экспертного заключения с последующими поясняющими этот цитирование выводами лицом, обладающим специальными знаниями и назначенным в порядке, установленном УПК РФ для производства судебной экспертизы, могут рассматриваться как представленные в письменном виде содержание исследования и выводы по соответствующим вопросам и, следовательно, не противоречат существу заключения эксперта как доказательства по уголовному делу и сами по себе не являются критерием недопустимости доказательства.

Не может быть принят как состоятельный довод апелляционных представлений о том, что указанные в заключении экспертов приборы (анемометры) для метеообеспечения полётов на аэродромах не используются: из контекста заключения следует, что под анемометром в заключении экспертов понимается вид специальных приборов, предназначенных для измерения характеристик ветра, без конкретизации их разновидности; в ответе на последний вопрос в заключении экспертов указано, что под анемометрами понимаются приборы замера ветра (т.11 л.д.253).

Не является состоятельным довод апелляционных представлений о том, что экспертами не раскрыт используемый ими термин «боковые перетоки», в связи с чем не понятен вывод об «организующей» роли сопок в «боковых перетоках», не понятно, почему «боковые перетоки» пытаются сравнить с параметрами ветра, измеренными приборами на взлётно-посадочной полосе аэропорта. Обозначенные термины понимаемы в рамках приведённых в исследовательской части заключения рассуждений экспертов, их аргументации и обоснованного материалами дела взгляда на исследуемое событие. Помимо заключения экспертов от 11.02.2016 – 11.01.2017, влияние на ветровую обстановку на взлётно-посадочной полосе и сложную орографию аэродрома Анадырь наличия с восточной стороны взлётно-посадочной полосы гряды сопок, прорезанных двумя ущельями, обозначено как в пункте 2.9.1. Отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом, утверждённого 08 февраля 2014 года (т.1 л.д.27), так и в пункте 2.9.1. Отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом, утверждённого 30 июня 2014 года, на который ссылается сторона обвинения (т.1 л.д.15).

Несостоятельны доводы апелляционных представлений о необоснованности изложенного в заключении экспертов от 11.02.2016 – 11.01.2017 вывода о несоответствии размещения ветроизмерительных приборов сложной орографии аэродрома как противоречащего требованиям НГЭА-92 (Нормам годности к эксплуатации гражданских аэродромов, утверждённых 29.11.1993 Минтранс России), и надуманности вывода о том, что одной из причин авиационного инцидента явилось расположение метеоприборов вблизи торцов взлётно-посадочной полосы.

В соответствии с пунктом 2.9.1. Отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом, утверждённого руководителем СВ МТУ ВТ ФАВТ Б.А.Н. 08 февраля 2014 года, аэродром Анадырь характеризуется сложной орографией, вызванной наличием с восточной стороны взлётно-посадочной полосы гряды сопок, прорезанных двумя ущельями, влияющих на ветровую обстановку на взлётно-посадочной полосе. Из содержания раздела 2.9. названного Отчёта следует, что указанные обстоятельства отнесены к информации, объясняющей причины инцидента (т.1 л.д.27). Аналогичные выводы имеются и в Отчёте по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом, утверждённом руководителем СВ МТУ ВТ ФАВТ Б.А.Н. 30 июня 2014 года, на который ссылается сторона обвинения (т.1 л.д.15).

Не согласившись с выводами комиссии по расследованию названного авиационного инцидента о воздействии на воздушное судно ветра на взлётно-посадочной полосе со скоростью 21,5 м/с, главный специалист Н.Т.Ю. в особом мнении указала, что она не отрицает влияние параметров ветра на исход полёта (т.1 л.д.30).

Согласно показаниям специалиста Г.Н.М. в судебном заседании не исключена возможность, что местные условия территориального расположения аэропорта Анадырь и местные ветровые условия приводят к тому, что сила и направление ветра на концах взлётно-посадочной полосы и в её середине различны; сила и направление ветра в аэропорту Анадырь измеряются у концов взлётно-посадочной полосы, а фактическая посадка самолёта под управлением ФИО1 производилась посередине взлётно-посадочной полосы; однозначно говорить о том, что боковая составляющая ветра в точке посадки в середине полосы в момент посадки воздушного судна была именно 6-7 м/с – это необъективно, невозможно объективно оценить этот факт (т.10 л.д.108). При этом самолёты этого же типа, с которым произошёл авиационный инцидент, существенно подвергаются боковым ветрам (т.10 л.д.112).

В соответствии со сноской 6 к таблице 6.1 пункта 6.2.1. Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА-92), на которые сделана ссылка авторами апелляционных представлений, на аэродромах, где местные условия приводят к значительным изменениям параметров ветра на различных участках взлётно-посадочной полосы, должны устанавливаться дополнительные измерители параметров ветра, помимо двух комплектов измерителей параметров ветра для двух направлений взлёта и посадки взлётно-посадочной полосы.

В свете приведённых положений Норм особой оценки заслуживают показания свидетеля Н.Т.Ю. в судебном заседании, из которых следует, что после авиационного инцидента на аэродроме Анадырь был установлен дополнительный датчик параметров ветра (т.5 л.д.211).

Противоречит материалам дела довод апелляционных представлений о том, что вывод экспертов о несоответствии состояния взлётно-посадочной полосы предъявляемым требованиям сделан на основании визуальной оценки при просмотре видеозаписи её состояния. Этот вывод основан и на иных доказательствах, исследованных в судебном заседании.

Так, из показаний специалиста П.Е.Е. в судебном заседании следует, что в случае, если бы вся взлётно-посадочная полоса имела бы коэффициент сцепления 0,59, как указано в метеосводке, то имелось бы основание полагать, что самолёт удержался бы в пределах взлётно-посадочной полосы аэродрома (т.10 л.д.111).

Согласно показаниям специалиста Г.Н.М. в судебном заседании при наличии влажной взлётно-посадочной полосы и указанных внешней температуре воздуха и ветре сложно судить о том, что коэффициент сцепления будет 0,59: при таких погодных условиях влажная взлётно-посадочная полоса через определённый промежуток времени обязательно покроется льдом и коэффициент сцепления очень резко начнёт падать (т.10 л.д.111).

В соответствии с показаниями свидетеля Г.А.М. в судебном заседании взлётно-посадочная полоса на момент авиационного инцидента была почищена не вся, на ней была ледяная часть (т.5 л.д.171).

Согласно показаниям подсудимого ФИО1 в судебном заседании при авиационном инциденте коэффициент сцепления был менее коэффициента 0,59, который представляет лишь чистую взлётно-посадочную полосу; между тем взлётно-посадочная полоса была почищена лишь кое-где, в некоторых местах был гололёд (т.6 л.д.94).

При анализе данного довода апелляционных представлений особого внимания заслуживает дополнение в Руководство по лётной эксплуатации, введённое фирмой-изготовителем самолётов типа DHC-6 400 Series после исследуемого авиационного инцидента: компания-разработчик воздушного судна даже не рассматривает значение коэффициента 0,59 в качестве возможного для мокрой полосы (т.11 л.д.247-249). В то же время по данным каждого из Отчётов по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом взлётно-посадочная полоса была влажная (т.1 л.д.13, 24).

Не влияет на оценку решений суда как законных и обоснованных изложенный в апелляционных представлениях довод о том, что судом не произведена экспертиза видеозаписи состояния взлётно-посадочной полосы и её оригинального носителя на предмет отсутствия внесения изменений, дополнений, монтажа при сомнениях в достоверности происхождения записи, характеризуемых авторами представлений обоснованными.

Так, в соответствии с показаниями представителя потерпевшего ГП ЧАО «ЧукотАВИА» М.А.Ю. в судебном заседании после ознакомления с выполненной ФИО1 видеозаписью лётного поля непосредственно после авиационного инцидента, приобщённой к материалам дела, данная видеозапись соответствует событиям 05 февраля 2014 года, времени и месту авиационного происшествия, в судебном заседании 02 ноября 2015 года М.А.Ю. не возражал против приобщения данной видеозаписи к материалам дела, как и государственный обвинитель (т.6 л.д.118). М.А.Ю. акцентировал внимание на том, что если бы видеозапись не соответствовала этим событиям, он бы об этом сказал; нет сомнений в том, что видеозапись сделана именно 05 февраля 2014 года, поскольку сам М.А.Ю. в тот день находился на месте происшествия (т.12 л.д.57-58). Голословно заявив о сомнениях в соответствии действительности показаний М.А.Ю. в судебном заседании 21 марта 2017 года, государственный обвинитель не смог раскрыть даже оснований таких сомнений (т.12 л.д.58).

О соответствии названной видеозаписи действительности свидетельствуют и вышеприведённые показания специалистов П.Е.Е., Г.Н.М., свидетеля Г.А.М. и подсудимого ФИО1

При этом, утверждая об обоснованности сомнений в достоверности происхождения видеозаписи состояния взлётно-посадочной полосы, авторы апелляционных представлений таковых не обозначили и доказательно не аргументировали.

С учётом изложенных сведений у суда не имелось предусмотренных законом оснований для назначения и производства экспертизы видеозаписи состояния взлётно-посадочной полосы и её оригинального носителя на предмет отсутствия внесения изменений, дополнений, монтажа.

В апелляционных представлениях содержится довод о неверности выводов экспертов о несоответствии состояния взлётно-посадочной полосы предъявляемым требованиям (о несоответствии коэффициента сцепления) с той аргументацией, что наличие заброса самолёта с угла приземления 9,2 градуса на угол до 19 градусов относительно оси взлётно-посадочной полосы, его резкий разворот влево с угловой скоростью до 8,5 о/с опровергают установленные судом обстоятельства о наличии скользкой взлётно-посадочной полосы и недостаточном коэффициенте сцепления. Однако данный довод ничем не подтверждён, опровергается доказательствами, приведёнными выше.

Кроме того, согласно показаниям подсудимого ФИО1 в судебном заседании угол приземления в 9 градусов, при котором был посажен самолёт, очень мал и с таким сносом ФИО1 смог бы легко справиться и как опытный пилот вывести самолёт обратно на прямую взлётно-посадочной полосы. Посадка самолёта прошла плавно и хорошо. Был порыв ветра, самолёт очень лёгкий, парусность киля очень большая, поэтому самолёт резко по ветру и развернуло. 05 февраля 2014 года взлётно-посадочная полоса почищена не была. Если всё дело в сносе и если бы самолёт сел со сносом в 9 градусов, то тогда бы самолёт также ровно под этим углом и вынесло с полосы, так как переднее колесо самолёта не самоориентирующееся. Резко увеличить угол сноса с 9 градусов до 19 градусов, как в действительности произошло, при несамоориентирующемся переднем колесе без воздействия иных сил нельзя. Если бы самолёт сел бы со сносом в 9 градусов при хорошем сцеплении, то ФИО1 смог бы остановить самолёт и он бы не выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, а из-за плохого сцепления, меньшем чем 0,59, самолёт просто стал неуправляемым, что подтверждают и объяснительные второго пилота (т.6 л.д.107-108). С учётом вышеизложенного у суда нет оснований сомневаться в достоверности приведённых показаний.

Довод апелляционных представлений о том, что экспертами РОО «Общество независимых расследователей авиационных происшествий» не дано оценки выводам специалистов ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте», Северо-Восточного МТУ Росавиации о несоблюдении ФИО1 требований правил выполнения посадки после приземления, не влияет на оценку экспертного заключения от 15.02.2016 - 11.01.2017 как допустимого, обоснованного и достоверного. Так, в анализируемом заключении экспертов указано, что действия капитана воздушного судна после посадки до остановки воздушного судна (с возникновением повреждений) оценке экспертами в данном случае не подлежат, поскольку состояние взлётно-посадочной полосы и наличие обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности является нарушением требований правил (пункта 2.1.2.2.) Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов РФ, утверждённых приказом Минтранса России от 19.09.1994 № ДВ-98, формулирующих требования к состоянию боковых полос безопасности (т.11 л.д.239). При этом последнее стороной обвинения не опровергнуто, игнорируется признанное сторонами и подтверждённое материалами дела то обстоятельство, что непосредственной причиной повреждений воздушного судна является его столкновение с обледеневшим бруствером, которого не должно там находиться, а не действия командира воздушного судна.

Изложенный в апелляционных жалобах довод о том, что выводы экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 в части ненадлежащего метеообеспечения на момент авиационного инцидента опровергаются показаниями свидетелей Н.Т.Ю., С.С.С., Г.А.М., М.А.Ю. о соответствии метеообеспечения аэродрома Анадырь предъявляемым требованиям, о соответствии реальным показателям информации о метеоусловиях, несостоятелен, не влияет на оценку приговора как законного и обоснованного.

В соответствии с заключением экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 недостатки в метеобеспечении аэропорта Анадырь выразились в неудачном расположении курсов взлёта и посадки взлётно-посадочной полосы, отличающиеся от преобладающих направлений ветра (т.11 л.д.253), что указанными свидетелями не опровергается, а самих показаний свидетелей, на которых ссылаются авторы апелляционных представлений, в последних не приведено. При этом влияние параметров ветра на исход полёта не отрицала и главный специалист Северо-Восточного филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Н.Т.Ю. (т.1 л.д.30), а свидетель Г.А.М. не только не пояснил о соответствии метеообеспечения аэродрома Анадырь предъявляемым требованиям и о соответствии реальным показателям информации о метеоусловиях, но и указал, что самолёт после приземления по его ощущениям был развёрнут на взлётно-посадочной полосе именно порывом ветра (т.5 л.д.171, 173). Суд учитывает, что свидетели Н.Т.Ю., С.С.С., М.А.Ю. заинтересованы в указанном в представлениях выводе о надлежащем метеообеспечении аэродрома в силу занимаемых должностей, места работы и взаимосвязи оценки качества их работы с этим выводом, а обозначенное «соответствие информации о метеоусловиях реальным показателям» не опровергает наличия указанных выше обстоятельств, свидетельствующих о недоказанности вины ФИО1 в совершении инкриминируемого ему преступления.

Несостоятелен довод апелляционных представлений о необоснованном, в нарушение части 4 статьи 283 УПК РФ, назначении судом повторной экспертизы. Авторами апелляционных представлений довод мотивирован тем, что уголовное дело направлено в суд с единственным заключением эксперта, в котором противоречия отсутствовали, а эксперт для допроса не вызывался.

В то же время судом первой инстанции обозначенное в представлениях экспертное заключение, не имеющее как и другие доказательства заранее установленной силы, оценено судом в совокупности с показаниями потерпевшего и свидетелей-очевидцев.

В соответствии с пунктом 15 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 21.12.2010 № 28 "О судебной экспертизе по уголовным делам" согласно части 2 статьи 207 УПК РФ при возникновении сомнений в обоснованности заключения эксперта или при наличии противоречий в выводах экспертов по тем же вопросам может быть назначена повторная экспертиза, производство которой поручается другому эксперту. Необоснованным следует считать такое заключение эксперта, в котором недостаточно аргументированы выводы, не применены или неверно применены необходимые методы и методики экспертного исследования.

Согласно части 3 статьи 283 и части 2 статьи 207 УПК РФ повторная экспертиза судом может быть назначена не только при наличии противоречий в выводах эксперта или экспертов по тем же вопросам, но и в случаях возникновения сомнений в обоснованности заключения эксперта.

Как следует из постановления от 01.10.2014 о назначении по делу эксплуатационно-технической судебной экспертизы и из заключения эксперта от 01.10.2014 – 06.10.2014, в распоряжение эксперта не представлены все должные материалы, имеющие значение для дела и могущие повлиять на содержание экспертных выводов, имеющиеся в наличии на момент назначения повторной экспертизы (в том числе протоколы допросов специалистов, видеозапись состояния взлётно-посадочной полосы). Кроме того, в распоряжение эксперта представлен лишь один Отчёт по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом без его индивидуализации, тогда как таких Отчётов два (один из них утверждён 08.02.2014, другой - 30.06.2014, т.1 л.д.22-30, 10-21); и хотя оба Отчёта утверждены руководителем СВ МТУ ВТ Б.А.Н. при неизменном составе председателя и членов комиссии по расследованию, выводы в Отчётах по исследуемому авиационному инциденту принципиально различны. В свете указанного выводы заключения эксперта от 01.10.2014 – 06.10.2014 получены на основании исследования неполных материалов, без учёта и объяснения значимых обстоятельств, отражённых в непредставленных эксперту материалах, и потому аргументированы недостаточно, а в содержании самого экспертного заключения приведены данные, некорректно описывающие происшедшие события (согласно названному заключению самолёт столкнулся (далее по тексту) «со снежной поверхностью аэродрома Анадырь», а не с обледеневшим бруствером на боковой полосе безопасности, которого не должно там находиться (т.3 л.д.72)). Кроме того, в деле отсутствует необходимая информация о характере образования лица, проводившего экспертизу, документах, подтверждающих уровень его квалификации, должности при указании стажа работы, что обосновывает сомнения в надлежащем уровне экспертного исследования и должной аргументированности его результатов.

В апелляционных представлениях изложен довод о том, что суд в нарушение требований статьи 244 УПК РФ отказал в проведении комплексной судебной авиационной эксплуатационно-технической экспертизы с участием специалистов разных специальностей в сфере воздушного транспорта. Названный довод несостоятелен: соблюдение регламентированного статьёй 244 УПК РФ принципа равенства прав сторон не отменяет необходимости не только в должном обосновании заявляемых ходатайств, но и в наличии предусмотренных частью 4 статьи 7 и частью 3 статьи 283, статьёй 195 УПК РФ необходимых оснований для назначения соответствующей экспертизы. Однако стороной обвинения ходатайство о назначении и проведении комплексной судебной авиационной эксплуатационно-технической экспертизы должным образом обосновано не было, необходимых оснований назначения и проведения экспертизы обозначено не было. Судом первой инстанции ходатайство государственного обвинителя о назначении и проведении по делу комплексной судебной авиационной эксплуатационно-технической экспертизы рассмотрено с участием сторон, объективно, решение об отказе в удовлетворении этого ходатайства судом должным образом мотивировано, обосновано материалами дела, соответствует действующему законодательству (т.12 л.д.43-50, 59-63), в связи с чем оснований не согласиться с ним у суда апелляционной инстанции не имеется.

В апелляционных представлениях их авторами указывается, что, признав Отчёт от 30 июня 2014 года недопустимым доказательством, суд не указал предусмотренных статьёй 75 УПК РФ критериев этого решения. Правильный по форме этот довод апелляционных представлений неверен по существу. Действительно суд первой инстанции в приговоре указал именно о недопустимости как доказательства по делу Отчёта по результатам расследования серьёзного авиационного инцидента с самолётом, утверждённого 30 июня 2014 года руководителем СВ МТУ ВТ Росавиации Б.А.Н. (т.12 л.д.142, 144). В то же время в мотивировочной части приговора суд фактически обосновал наличие аргументированных сомнений в достоверности названного отчёта (т.12 л.д.144). При этом неточность в терминологии (указании судом на недопустимость доказательства вместо его недостоверности) не привела к неясности самого судебного решения, не дала оснований к переоценке названного доказательства как того доказательства, которое невозможно использовать для формулирования и обоснования выводов суда.

Несостоятельны изложенные в апелляционных представлениях доводы о незаконности и необоснованности выводов суда о том, что инкриминированные ФИО1 действия не являются нарушением Руководства по лётной эксплуатации, и о том, что Руководство по лётной эксплуатации имеет рекомендательный характер и нарушение его положений не может быть оценено нарушением соответствующих правил.

Вывод суда первой инстанции о том, что при совершении посадки действия командира воздушного судна не являлись нарушением Руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ), неверно сформулирован: поскольку этот вывод обусловлен утверждением о рекомендательном характере изложенных в РЛЭ положений и об определённой свободе в принятии командиром воздушного судна решений при выполнении конкретных процедур пилотирования (т.12 л.д.120), то по существу свидетельствует о том, что действия командира воздушного судна ФИО1 при выполнении 05 февраля 2014 года посадки самолёта соответствовали правилам безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Именно на этот вывод и имеется ссылка суда в мотивировочной части приговора (т.12 л.д.126), вывод обоснован заключением экспертов от 15.02.2016 - 11.01.2017 и исходит из аргументированной оценки исследованных в судебном заседании материалов дела, изложенной в приговоре суда. Названные выше доводы апелляционных представлений неосновательно направлены на переоценку позиции суда, изложенной в приговоре. В связи с этим же несостоятелен и довод апелляционных представлений о необоснованном игнорировании судом выводов специалистов ФАУ «Государственный центр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» и Северо-Восточного МТУ Росавиации, эксперта М.В.А. о невыполнении ФИО1 требований и рекомендованных процедур, изложенных в Руководстве по лётной эксплуатации воздушного судна данного типа: этот довод также обусловлен всего лишь неверной оценкой авторами представлений приведённых доказательств, которым в приговоре суда дана обоснованная оценка, соответствующая материалам дела и закону и с которой суд апелляционной инстанции согласен (т.12 л.д.142-145).

Изложенный в апелляционных представлениях довод о том, что судом не допрошены представители потерпевшего, пилоты, управляющие воздушным судном указанного типа, на предмет характера требований и процедур, изложенных в Руководстве по лётной эксплуатации, не влияет на оценку частного постановления и приговора суда как законных и обоснованных.

Данный довод не соответствует материалам дела. Так, в распоряжение экспертов были предоставлены материалы дела с показаниями представителя потерпевшего М.А.Ю.., а также с показаниями ФИО1, Г.А.М., управлявших воздушным судном указанного типа, с показаниями в качестве специалиста Г.Н.М., который по приглашению межгосударственного авиационного комитета в качестве специалиста выполнял валидационно-сертификационные испытания самолёта DHC-6 Series 400 как в сухопутном, так и в амфибийном варианте и давал заключение, выполнял программу переучивания пилотов «ЧукотАВИА» на указанный тип самолётов. Кроме того, для правовой оценки характера требований и процедур, изложенных в Руководстве по лётной эксплуатации, не требуется специальных знаний в иной области, помимо знаний в области права. Юридическая оценка названных требований и процедур относится к компетенции суда.

В апелляционных представлениях утверждается о незаконности вывода суда об ограничении оценки действий ФИО1 периодом до посадки воздушного судна без учёта последствий в виде причинения ущерба. Это утверждение необоснованно.

Исследованными судом материалами дела установлено, что все повреждения воздушного судна, повлекшие инкриминируемый ФИО1 ущерб, объясняются столкновением передней опоры шасси и носовой части фюзеляжа воздушного судна с обледеневшим снежным бруствером на боковой полосе безопасности, который образовался от уборки снега и наледи с взлётно-посадочной полосы, последующим оттаиванием и замерзанием этого снега.

Не взирая на значимость состояния взлётно-посадочной полосы для решения вопроса виновности ФИО1, ни в заключении «Государственного Центра «Безопасность полётов на воздушном транспорте», ни в Отчётах по расследованию не приводится никаких расчётов критического заключительного этапа движения воздушного судна, отсутствует даже попытка оценить этот короткий отрезок, ограниченный моментами касания передней опорой взлётно-посадочной полосы и полной остановки воздушного судна (т.11 л.д.238).

Следствие необоснованно признало наличие непосредственной причинно-следственной связи между действиями экипажа после приземления и возникновением повреждений воздушного судна, так как отсутствие на боковой полосе безопасности обледеневшего снежного бруствера однозначно исключало именно возникновение обозначенных повреждений, а не саму такую возможность возникновения.

В этой связи оценку следствием действий ФИО1, как виновных в возникновении повреждений воздушного судна, также нельзя признать правильной. При решении этого вопроса следствием игнорирована обстановка, в которой воздушное судно было повреждено: наличие обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности, о который и было повреждено воздушное судно, является нарушением требований пункта 2.1.2.2. Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов РФ, утверждённого приказом Минтранса России от 19.09.1994 № ДВ-98. При этом особого внимания заслуживает то обстоятельство, что в соответствии с приложением 1 названного Руководства боковая полоса безопасности аэродрома нормативно определена как специально подготовленный участок лётной полосы, примыкающий к боковой границе взлетно-посадочной полосы, предназначенный именно для повышения безопасности при возможных выкатываниях за её пределы воздушных судов при взлёте и посадке. В связи с этим ФИО1 вправе был рассчитывать на отсутствие таких препятствий на боковой полосе безопасности, как обледеневший бруствер.

Инкриминируемые ФИО1 действия сами по себе совсем не обязательно должны были бы привести к причинению ущерба самолёту (т.11 л.д.241, т.6 л.д.108), как и все иные причины, которые лишь создали предпосылки для возникновения вреда, и потому они не могут учитываться наравне с непосредственной причиной, указанной выше (наличием обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности), - все остальные причины могли быть перечислены с момента зачисления ФИО1 на данное воздушное судно, да и с более ранних моментов, поскольку так или иначе привели к исследуемому авиационному инциденту, но не предрешали его.

Наличие обледеневшего бруствера на боковой полосе безопасности, о котором ФИО1 не должен был и не мог знать, как непосредственная причина ущерба рассматривается в качестве таковой в связи с тем, что само её наличие является нарушением обозначенных выше нормативных правил, не связанным с поведением ФИО1, но объясняет отсутствие его вины в инкриминированном ФИО1 причинении ущерба.

Кроме того, из показаний специалиста Г.Н.М. в судебном заседании и пункта 3 раздела «Предложения» Заключения по исследованию посадки с боковым выкатыванием самолёта DHC-6 Series 400 <данные изъяты> в а/п Анадырь 05.02.2014 по данным бортовых регистраторов полётной информации, утверждённого исполняющим обязанности директора «Государственного Центра «Безопасность полётов на воздушном транспорте» 02 апреля 2014 года, следует, что перечень параметров бортового параметрического регистратора данного воздушного судна соответствует требованиям ИКАО для данного класса воздушного судна; однако этим перечнем не предусматривается регистрация углов отклонения органов управления (по крену, тангажу и курсу), необходимых для анализа лётных характеристик воздушного судна и действий экипажа в особых ситуациях (т.10 л.д.108, т.3 л.д.139-153). Согласно показаниям специалиста Г.Н.М. нельзя по этому заключению и данным самописцев объективно дать оценку действиям экипажа в сложившейся обстановке: данный отчёт показывает самолёт в качестве материальной точки, но при этом сведения о том, какие органы управления и как энергично или неэнергично отклонял самолёт экипаж, объективно сказать нельзя. Поскольку информации о том, какие именно действия производили члены экипажа по управлению самолётом, нет, то в этом случае для исследования происшествия можно опираться только на объяснительные записки экипажа. А в них говорится о том, что экипаж эффективно боролся органами управления для удержания самолёта на полосе. Таким образом, делать заключение о том, что экипаж не сделал и не предпринял никаких мер по выдерживанию воздушного судна в безопасном режиме, некорректно, не объективно, поскольку для таких утверждений нет весомых данных (т.10 л.д.108).

С учётом приведённых доказательств (показаний специалиста Г.Н.М. и пункта 3 раздела «Предложения» Заключения, утверждённого 02 апреля 2014 года) невозможно с должной полнотой и объективностью судить о том, какова роль членов экипажа воздушного судна в опускании носовой стойки шасси при неустранённом угле упреждения воздушного судна и последующем прижатии переднего несамоориентирующегося колеса к взлётно-посадочной полосе. Иными словами, стороной обвинения не доказано, что причинами опускания носовой стойки шасси и последующего прижатия переднего несамоориентирующегося колеса к взлётно-посадочной полосе, повлекшими выкатывание воздушного судна на боковую полосу безопасности, при исследуемых обстоятельствах явились действия именно членов экипажа воздушного судна, а не иных сил, или не иные причины. Как указал в своих показаниях в судебном заседании свидетель М.А.М., работающий заместителем главного инженера авиационно-технической базы по иностранной технике в ГП ЧАО «ЧукотАВИА», при авиационных инцидентах очень много факторов, которые влияют на то или иное обстоятельство (т.5 л.д.175).

Из показаний же подсудимого ФИО1 следует, что он очень плавно опустил самолёт и без перегрузки, не согласен с тем, что он резко опустил переднюю стойку шасси (т.6 л.д.107, 113).

В соответствии с частью 1 статьи 73 УПК РФ при производстве по уголовному делу подлежат доказыванию, в том числе, событие преступления, виновность лица в его совершении, а следовательно - и причинно-следственная связь между деяниями лица и наступившими последствиями, если они, как в рассматриваемом случае, значимы для вывода о наличии состава преступления. При этом, что указано выше, действия ФИО1 после посадки воздушного судна и причинение воздушному судну повреждений не находятся в прямой причинно-следственной связи, и потому не могут оцениваться совместно как элементы состава преступления. Тем самым оценка судом первой инстанции действий ФИО1 без учёта последствий в виде причинения ущерба соответствует действующему законодательству.

В апелляционных представлениях содержится также и довод о том, что судом нарушен предусмотренный статьёй 17 УПК РФ принцип свободы оценки доказательств; авторами представлений наличие этого нарушения мотивировано тем, что поскольку выводы экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017 указаны в приговоре в качестве собственных выводов суда, то это доказательство имеет для суда заранее установленную силу, без надлежащей оценки с точки зрения относимости, допустимости, достоверности. Указанный довод несостоятелен.

В обжалуемом приговоре судом дана надлежащая оценка исследованным в судебном заседании доказательствам, в том числе заключению экспертов от 15.02.2016 – 11.01.2017. В связи с этим приведение в приговоре выводов суда для описания установленных судом событий не может свидетельствовать о нарушении принципа свободы оценки доказательств; значение названного заключения экспертов выявляется не в заранее установленной силе этого заключения как доказательства, а в его относимости, допустимости, достоверности, верно и объективно определённых при оценке всех представленных суду сторонами доказательств в их совокупности.

В апелляционных представлениях изложен довод о необоснованности вывода суда об отсутствии доказательств, подтверждающих сумму ущерба в 74999980 рублей.

Названный довод несостоятелен.

Так, составляющие инкриминированную ФИО1 сумму ущерба в 74999980 рублей в справке–расчёте стоимости ущерба, причинённого ГП ЧАО «ЧукотАВИА» в результате авиационного инцидента, на листе дела 188 тома 1, на который ссылаются авторы апелляционных представлений, не приведены, а приведённые элементы размера ущерба образуют сумму, большую чем инкриминированную обвинением (т.1 л.д.188). Обращает на себя внимание и то обстоятельство, что данные справки о сумме ущерба по третьей из трёх приведённых позиций, связанной с размером страховых сумм, которые должны быть получены потерпевшим, приведены лишь ориентировочно (что указано в самой справке), и, следовательно, содержащийся в справке расчёт суммы ущерба не характеризуется должной точностью. Документы листов дела 23-104 тома 5, ссылки на которые имеются в апелляционных представлениях, подтверждают лишь первые две позиции названной справки и не приводят к точности содержащихся в ней сведений. При этом приводимая в справке сумма не только не совпадает, но и далека от инкриминированной ФИО1 суммы ущерба.

Из показаний главного бухгалтера ГП ЧАО «ЧукотАВИА» М.В.М. в судебном заседании следует, что по расчётам данных из бухгалтерских документов на 05 февраля 2014 года сумма ущерба от повреждения самолёта составила 74999980,04 рублей с учётом страхового возмещения, а по итогам ремонта самолёта, учёта нового курса доллара и всех возмещений ущерб составил 91604967 рублей (т.6 л.д.89).

Согласно показаниям юрисконсульта ГП ЧАО «ЧукотАВИА» Б.Э.Л. в судебном заседании ущерб от повреждения самолёта составил 91604967 рублей (т.6 л.д.94-95).

Вопреки обозначенной названными свидетелями суммы ущерба в 91604967 рублей в справке на листе дела 188 тома 1, на которую ссылаются авторы апелляционных представлений как на доказательство установленной суммы ущерба, указана иная сумма ущерба - 98031828 рублей (т.1 л.д.188).

Об указанных противоречиях в сумме ущерба свидетельствует и ходатайство государственного обвинителя Драгунова А.Г. в судебном заседании от 21 марта 2017 года о назначении бухгалтерской экспертизы (т.12 л.д.30-31, 58).

С учётом приведённых сведений с необходимостью следует вывод об отсутствии доказательств, подтверждающих инкриминированную ФИО1 сумму ущерба в 74999980 рублей.

Поскольку апелляционное представление на частное постановление суда основано на вышеперечисленных доводах незаконности и необоснованности, по мнению авторов представлений, оправдательного приговора суда, а эти доводы несостоятельны, то суд апелляционной инстанции не может принять их во внимание и при оценке законности и обоснованности частного постановления.

В апелляционном представлении на частное постановление суда указывается также на необоснованность ссылки суда на отсутствие доказательств наличия в действиях ФИО1 состава преступления при направлении уголовного дела в суд с обвинительным заключением с тем объяснением, что ФИО1 оправдан только лишь на основании выводов экспертов, полученных в ходе судебного следствия по результатам проведения судебной экспертизы.

Данный довод несостоятелен и не влияет на оценку частного постановления суда как законного и обоснованного.

Решение суда об оправдании ФИО1 основано прежде всего на качественном анализе поступивших в суд материалов уголовного дела, результаты которого явились, в том числе, и основанием к назначению в судебном заседании судебной экспертизы, о которой упоминается в апелляционном представлении на частное постановление суда. В соответствии со статьёй 221 УПК РФ прокурор обязан надлежащим образом изучить поступившее от следователя уголовное дело с обвинительным заключением и именно по делу в целом, а не только по обвинительному заключению, принять одно из обозначенных в этой норме решений. Между тем, как следует из вышеприведённого, должного рассмотрения дела прокурором в порядке статьи 221 УПК РФ не имело места, требования статьи 221 УПК РФ в части изучения поступившего от следователя уголовного дела и принятия зависящего от результатов этого изучения обоснованного решения были игнорированы, что свидетельствует о ненадлежащем соблюдении положений статьи 37 УПК РФ, статьи 29 Федерального закона «О прокуратуре Российской Федерации» в части осуществления надзора за процессуальной деятельностью органов предварительного следствия.

На основании изложенного и руководствуясь пунктом 1 частью 1 и частью 2 статьи 389.20, частями 1, 3 и 4 статьи 389.28, статьёй 389.33 УПК РФ, суд

п о с т а н о в и л :

Приговор Анадырского районного суда Чукотского автономного округа от 14 апреля 2017 года в отношении ФИО1 оставить без изменения, апелляционное представление Магаданского транспортного прокурора Дальневосточной транспортной прокуратуры К.Д.В. – без удовлетворения.

Частное постановление Анадырского районного суда Чукотского автономного округа от 14 апреля 2017 года, которым обращено внимание Дальневосточного транспортного прокурора на допущенные первым заместителем Дальневосточного транспортного прокурора нарушения при осуществлении прокурорского надзора за процессуальной деятельностью органов предварительного следствия и при утверждении обвинительного заключения по уголовному делу № 1-1/2017, оставить без изменения, апелляционное представление первого заместителя Дальневосточного транспортного прокурора К.Д.А. – без удовлетворения.

Апелляционное постановление может быть обжаловано в президиум суда Чукотского автономного округа в порядке, установленном главой 47.1 УПК РФ.

Председательствующий А.И. Трушков