Гражданский кодекс часть 1

рассмотрел в открытом судебном заседании уголовное дело по апелляционным жалобам осужденного Костина К.П., адвоката Катт Л.Э., действующей в защиту интересов осужденного Костина К.П., на приговор от ДД.ММ.ГГГГ, которым

КОСТИН Константин Петрович, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженец , гражданин , несудимый,

осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ к наказанию в виде лишения свободы сроком на 2 года 6 месяцев с отбыванием наказания в колонии-поселении.

На основании п. 11 ч. 1 ст. 308 УПК РФ, ч.ч. 1 и 2 ст. 75.1 Уголовно-исполнительного кодекса Российской Федерации постановлено назначить для осужденного Костина К.П. самостоятельный порядок следования к месту отбывания наказания за счет государства.

Срок отбывания наказания Костину К.П. исчислен со дня прибытия осужденного в колонию-поселение. Время следования осужденного к месту отбывания наказания зачтено в срок лишения свободы из расчета один день за один день.

Гражданские иски потерпевших Потерпевший №1, Потерпевший №2 о возмещении морального вреда удовлетворены частично.

Постановлено взыскать с Костина К.П. в счет возмещения морального вреда в пользу Потерпевший №1 двести тысяч рублей, в пользу Потерпевший №2 - восемьсот тысяч рублей.

Постановлено признать за потерпевшими Потерпевший №1 и Потерпевший №3 на основании ч. 2 ст. 309 УПК РФ право на удовлетворение гражданских исков о возмещении материального ущерба Потерпевший №1 и морального вреда Потерпевший №3, причиненного преступлением, и вопрос о размере возмещения гражданских исков передать для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.

Приговором разрешен вопрос о мере пресечения и вещественных доказательствах.

Изложив существо обжалуемого судебного решения, доводы апелляционных жалоб, выслушав мнение осужденного Костина К.П., и адвоката Катт Л.Э., поддержавших доводы апелляционных жалоб, мнение прокурора Штепен Е.В., представителей потерпевшего ФГУП » - Метцгер С.М., Гавриловой Н.И., мнение представителя потерпевшей Потерпевший №3 – адвоката Дронова В.Д., полагавших необходимым приговор суда оставить без изменения, суд апелляционной инстанции

установил:

приговором суда Костин К.П. признан виновным в нарушении правил безопасности движения морского водного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности смерть двух лиц и причинение крупного ущерба.

Преступление совершено во время, в месте и при обстоятельствах, подробно изложенных в приговоре суда.

Осужденный Костин К.П. вину в совершении преступления не признал, пояснил, что, являясь капитаном судна «», с соблюдением правил при заходе в территориальные воды для проводки судна принял с правой стороны на борт с лоцмейстерского катера «» лоцмана ФИО84 Непосредственно после высадки на судно «» лоцмана ФИО85, он продолжил движение, в 2 часа 48 минут они подходили к южной границе фарватера, где должны были опять зайти в систему разделения движения и начали поворот вправо. Катер «» увеличил скорость и шел от их судна справа. Лоцман уточнил, каким курсом они двигаются и сказал, чтобы увеличили скорость до средней вперед и лечь на курс 90 градусов, он увеличил скорость до 9 узлов на автопилоте. В это время катер «» находился справа по скуле их судна и стал резко перемещаться в сторону диаметральной плоскости их судна, он понял, что катер собирается пересечь им курс, после чего он дал команду «стоп», однако катер «» пересёк путь следования их судна впереди 15-20 градусов, на левой скуле их судна они увидели переворот катера через правый борт, который проплыл с левой стороны их судна вверх дном на расстоянии 15-20 метров. После чего он объявил тревогу. После того как катер «» остался у них за кормой, он развернул судно » через правый борт, подошли к месту аварии и начали спасательную операцию. Нашли перевернутый катер, спустили шлюпку с судна и нашли матроса Потерпевший №1, подняли его на борт судна и оказали первую помощь, а затем передали его на буксир. По команде диспетчера СУДС они прошли на якорную стоянку № и дожидались решения. Он не считает себя виновным, так как столкновения судна « с катером «» не было, катер перевернулся сам от резкого маневра. Считает, что все судоводители должны действовать исходя из хорошей морской практики, лоцманский катер «» должен был отойти и уступить путь судну «». Считает, что в основу обвинения легло эмоциональное высказывание лоцмана ФИО87 о столкновении, переданное им по УКВ, которое он впоследствии изменил по результатам своего анализа произошедшего и пояснил, что столкновения с катером не было. Считает что следствием не выяснялся надлежащим образом факт столкновения и считает, что обвинением не представлено доказательств того, что имело столкновение судна с катером, а представленные им и защитой доказательства опровергают данное обвинение. Также считает, что гибель людей произошла из-за того, что ими были надеты гидрокостюмы, так как они создавали положительную плавучесть, и прямая причинно – следственная связь между нарушениями им правил МППСС – 72 и гибелью членов экипажа катера «» отсутствует. Исковые требования потерпевших не признает, так как не считает себя виновным в данной аварии.

В апелляционной жалобе осужденный Костин К.П. выражает несогласие с приговором суда, считая его незаконным, необоснованным и несправедливым, полагая, что выводы суда первой инстанции не соответствуют фактическим обстоятельствам дела, допущены существенные нарушения уголовно-процессуального закона.

Заявляет о не совершении инкриминируемых ему действий.

Отмечает, что является пенсионером, за время работы всегда был на хорошем счету, награжден грамотами порта за хорошую работу, в компании судовладельца т/х «» проработал более десяти лет, находится на хорошем счету и имеет наивысший рейтинг среди капитанов флота компании, о чем свидетельствует представленное в материалах дела письмо компании (л.д. 237 - 240 т. 13).

Подвергает сомнению принятую судом за основу версию о причине аварии с лоцмейстерским катером «» - столкновение с судном «», указывая, что, несмотря на приведенные стороной защиты аргументы и доказательства, другие версии рассмотрены не были.

Полагает доказательства, приведенные в приговоре, не соответствующие документам, указывая, что в приговоре приведены показания свидетелей, не являющихся очевидцами происшествия, имеющих один и тот же источник информации – доклад, сделанный лоцманом ФИО88. по УКВ-9 оператору Свидетель №1

Ссылается на показания свидетеля ФИО89 рапорт свидетеля ФИО90. от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым столкновения не было, заявляя, что, в нарушение требований ст. 307 УПК РФ, судом не указаны мотивы, на основании которых отвергнуты показания ФИО91. и других свидетелей, допрошенных в ходе судебного разбирательства.

Ссылается на показания потерпевшего Потерпевший №1, согласно которым как такового столкновения не было, чему судом оценки также дано не было.

Обращает внимание, что непосредственными очевидцами происшествия с л/к «» также были находившиеся на мостике судна «» подсудимый Костин К.П., третий помощник капитана ФИО22, а также члены команды судна «RMS Goole», находившиеся на судне и участвовавшие в спасательной операции: старший помощник ФИО23, повар-матрос ФИО24, однако судом отказано в удовлетворении ходатайства стороны защиты об оглашении показаний данных лиц, тогда как данные показания могли иметь существенное значение для дела.

Полагает недопустимыми, полученными с нарушением норм УПК РФ, заключения от ДД.ММ.ГГГГ профессора Свидетель №14 (т. 5 л.д. 1-10), допрос специалиста Свидетель №14 на стадии предварительного расследования ДД.ММ.ГГГГ (т. 7 л.д. 185-191), заключение экспертов от ДД.ММ.ГГГГ, выполненное ФИО25 и ФИО29 (т. 13 л.д. 53-73).

Ссылается на заключение от ДД.ММ.ГГГГ профессора Свидетель №14, указывая об отсутствии постановления о приобщении к материалам уголовного дела, подвергая сомнению обстоятельства появления в уголовном деле указанного заключения.

Приводит выдержки из постановления о назначении повторной комиссионной судоводительной судебной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ (т. 13 л.д. 39-43), заявляя, что основанием для назначения повторной комиссионной экспертизы послужил документ, отсутствующий в материалах уголовного дела.

Заявляет об уклонении специалиста Свидетель №14 от явки в суд, что является нарушением уголовно-процессуальных норм, полагая необходимым признать показания и заключения данного специалиста недопустимыми и недостоверными.

Выражает несогласие с оглашением судом показаний специалиста Свидетель №14, что лишило сторону защиты возможности исследовать те процессуальные вопросы, по поводу которых было заявлено ходатайство об их недопустимости.

Обращает внимание на ходатайство стороны защиты о вызове специалиста Свидетель №14 для прояснения несоответствий, отмечая, что заключение судоводительской экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ было составлено Свидетель №14ДД.ММ.ГГГГ, а комиссия Ространснадзора была создана …ДД.ММ.ГГГГ.» от ДД.ММ.ГГГГ (т. 4 л.д. 167), тогда как специалист Свидетель №16ДД.ММ.ГГГГ показал, что Свидетель №14 не принимал участие в работе комиссии Ространснадзора по расследованию и дополнительному расследованию аварийного случая с л/к «».

Ссылаясь на п.23 постановления Пленума ВС РФ №11 от 28.06.2011г., приводит довод об отсутствии в деле документов, подтверждающих специальные знания и квалификацию специалиста Свидетель №14, что является основанием для его отвода, отмечая, что Свидетель №14 является профессором кафедры судоходства на внутренних водных путях ФГБУ ВО «», тогда как аварийное происшествие с л/к «» произошло на море, настаивая, что правила плавания на реке и на море являются отличными друг от друга, правила МППСС-72 не применяются на внутренних водных путях РФ.

Выражает несогласие с отказом суда в удовлетворении ходатайства о вызове на допрос эксперта экспертно-криминалистического центра ГУ МВД России по ФИО27 для разъяснения ее заключения эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, подчеркивая, что заключение экспертизы лакокрасочных покрытий и полимерных материалов имеет основополагающее значение для настоящего дела; полагает, что судебный эксперт данным заключением фактически опроверг версию следствия о столкновении судов.

Полагает недопустимыми доказательствами заключение судоводительской экспертизы от ДД.ММ.ГГГГСвидетель №14 (т. 5 л.д. 1-10), допрос Свидетель №14ДД.ММ.ГГГГ, заключение экспертов от № г. (т. 13 л.д. 185-191), указывая, что эксперты не были предупреждены об уголовной ответственности за дачу ложного заключения должным образом.

Обращает внимание, что ФГБУ ВО «», в котором работает Свидетель №14, ФГБОУ ВО », в котором работают эксперты ФИО25 и ФИО29, а также потерпевший ФГУП «» имеют единую ведомственную принадлежность - Министерство Транспорта РФ, настаивая на их аффилированности.

Заявляет, что эксперты ФИО25 и ФИО29 до ДД.ММ.ГГГГ не были предупреждены об уголовной ответственности, обращая внимание, что, вопреки положению ч. 2 ст. 198 УПК РФ, отсутствует подпись руководителя организации на документе об ознакомлении экспертов с материалами уголовного дела, настаивая, что первый проректор, являющийся заместителем, чья подпись имеется на сопроводительном письме, не является руководителем назначенного экспертного учреждения; доверенности на право подписания таких документов представлено не было.

Считает, что не представление документов, свидетельствующих о наличии специальных знаний, является основанием для признания заключения от ДД.ММ.ГГГГ. г. недостоверным и ненадлежащим доказательством.

Приводит названия докторской работы и кандидатской работы эксперта ФИО30, заявляя о некомпетентности последнего в данном деле в ходе допроса ДД.ММ.ГГГГ.

Заявляет, что эксперты ФИО25 и ФИО29 в заключении от №. дали ответы на вопросы, которые не были поставлены перед ними следствием, чем превысили свою компетенцию в соответствии с позицией, изложенной в п. 8 постановления Пленума ВС РФ № 25 от 09.12.2008.

Настаивает, что эксперты ФИО25 и ФИО29 грубо нарушили уголовно-процессуальное законодательство, права и ответственности экспертов, ввиду неоднократного ведения переговоров с потерпевшим ФГУП «» и его представителями, что отражено в протоколах судебных заседаний №. и №. и ходатайствах стороны защиты.

Выражает несогласие с оглашением показаний свидетеля Свидетель №21, указывая о лишении стороны защиты возможности задать вопросы, в том числе по поводу технического состояния л/к «», как представителю завода- изготовителя, поскольку катер был на гарантийном обслуживании.

Подвергает сомнению отчет ЗАО «» от ДД.ММ.ГГГГ и независимость показаний специалиста ФИО31, работающего в данном Обществе, сделавшего указанный отчет.

Ссылаясь на ст. 87 УПК РФ, п. 25 постановления Пленума ВС № 57 от 26.12.2017г. «О некоторых вопросах применения законодательства, регулирующего использование документов в электронном виде в деятельности судов общей юрисдикции и арбитражных судов», считает, что судом первой инстанции не проверен и не установлен источник получения текстового файла №.txt, обращая внимание, что представленные доказательства - расчеты специалистов ФИО33 и ФИО32 показали, что данные, полученные из текстового файла №.txt, отличаются от данных, содержащихся в изъятых следствием №. на (видео « 1 и 2), указывая на возможность фальсификации данных представителями ФГУП «».

Выражает несогласие с тем, что судом не был допрошен ФИО33

Обращает внимание на отказ суда в удовлетворении ходатайства стороны защиты в оглашении заключения судебных экспертов № от ДД.ММ.ГГГГ (т. 5 л.д. 156-187, 188-195), проведенной на стадии предварительного расследования экспертизы, заявляя, что судом не учтены обстоятельства, которые могли существенно повлиять на выводы суда; настаивает, что первоначальная комиссионная судоводительская экспертиза, подтвердившая правильность действий Костина К.П., требует анализа и оценки, что не было принято во внимание судом.

Утверждает, что наличие или отсутствие столкновения судов может быть объективно подтверждено комплексной судебной экспертизой наличия или отсутствия следов контактного взаимодействия судов, считая отказы в проведении экспертиз и приобщении доказательств стороны защиты ограничивающими предусмотренне УПК РФ права участников уголовного процесса, указывая, что факт контактного взаимодействия может быть определен только специалистами, имеющими специальные знания в трасологии, тогда как никто из представленных следствием и стороной обвинения заключений экспертов и специалистов не имеет такой квалификации.

Обращает внимание на ходатайство стороны защиты от №. о приобщении к материалам дела документов, имеющих существенное значение для дел, - заключение компании «», которая, имея в своем распоряжении необходимое оборудование, сравнила данные представленного потерпевшим ФГУП «» текстового файла №. с данными АИС сигнала, посылавшегося с судна « Goole» на , в результате чего было определено, что координаты судна «» в файле, предоставленном ФГУП «», существенно отличаются от координат, которые посылались с судна, однако суд первой инстанции отказал в приобщении данных доказательств.

Ссылается на представленное стороной защиты заключение специалистов ФИО44, ФИО33, ФИО34, показавших об отсутствии каких-либо признаков столкновения между судами «» и л/к «»; на комиссионное заключение морских специалистов от 24.01.2021г., сделанное капитаном дальнего плавания, сюрвейером ФИО32 и капитаном дальнего плавания, кандидатом технических наук, доцентом кафедры маневрирования и управления судном ФГБУ ВО «» ФИО33 (т. 21 л.д. 81-122), давших оценку отчету о декодировании ЗАО «» с точки зрения навигации и судовождения, указавших на расхождение данных в данном отчете и изъятых 28.11.2017г. на записях и тогда как расхождений быть не должно; ссылается на сюрвейерский отчет №F » (т. 9 л.д. 13 - 179), показания специалистов ФИО35 в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ и ФИО36 в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ, а также приобщенные к материалам дела Дополнения к сюрвейерскому отчету №F » от ДД.ММ.ГГГГ, показавшие об отсутствии соответствующих повреждений, характерных для столкновения судов.

Полагает неверной и односторонней оценку судом представленных стороной защиты доказательств, что является существенным нарушением уголовно-процессуального закона, суд не указал, по каким основаниям, при наличии противоположных доказательств, имеющих существенное значение для выводов суда, суд принял все доказательства со стороны обвинения и отверг все доказательства, представленные стороной защиты, настаивая, что специалисты со стороны защиты представили все документы, подтверждающие их квалификацию и специальные знания.

Заявляет, что при постановлении приговора судом использованы документы, которые не были приобщены и исследованы в ходе судебного разбирательства – исследовательская работы от ДД.ММ.ГГГГ, выполненная сюрвейером ФИО37

Ссылается Приказ Минтранса РФ № 463 от 26.10.2017 г., заявляя, что он касается только внутренних водных путей, а происшествие с л/к «» произошло в морском районе, обращая внимание, что данный приказ был зарегистрирован в Минюсте РФ 23.03.2018г. под №, т.е. вступил в силу через четыре месяца после происшествия ДД.ММ.ГГГГ.

Ссылается на приведенную в приговоре формулу движения в воздухе, заявляя, что не учтено трение, сопротивление воды, поскольку суда передвигаются по воде.

Подвергает сомнению справку Гидрометеорологии, полагая, что она никакого отношения к реальным погодным условиям на месте происшествия не имеет, заявляя, что более точная информация берется непосредственно с места происшествия - из судовых журналов судов или на СУДС , указывая, что согласно Приказа - Минтранса РФ № от ДД.ММ.ГГГГ на СУДС должны быть метеорологические приборы.

Заявляет о подлоге, связанном с намеренным открытием клапанов и изменением механического положения рулей, настаивая, что четыре клапана цилиндра рулевой машины не могли самопроизвольно открыться даже при подъеме и затоплении судна.

Просит приговор отменить, принять по делу новое судебное решение – оправдать Костина К.П. по предъявленному обвинению.

В апелляционной жалобе адвокат Катт Л.Э., действующая в защиту интересов осужденного Костина К.П., выражает несогласие с приговором суда, считая его незаконным и необоснованным.

Ссылается на п. 1 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29.11.2016 г. №55 «О судебном приговоре», полагая вывод суда о столкновении судов не доказанным, приведшим к незаконному осуждению невиновного Костина К.П.

Ссылается на Экспертное заключение № от ДД.ММ.ГГГГ по исследованию лакокрасочных материалов и покрытий, Комиссионную судоводительскую судебную экспертизу от ДД.ММ.ГГГГ, заявляя, что эксперты в обоснование своих выводов ссылаются на Экспертизу ЛКП от ДД.ММ.ГГГГ№, неверно ее истолковывая.

Подвергает сомнению образование царапины на «» от соприкосновения с л/к «».

Обращает внимание на заявленные стороной защиты ходатайства о назначении комиссионной комплексной криминалистической-трасологической и физико-химической экспертизы и трасологической экспертизы для установления истины по делу, в удовлетворении которых судом было отказано.

Заявляет, что обвинение построено на основании доклада лоцмана , который, докладывая о перевороте катера в эфир, указал о столкновении.

Ссылаясь на сообщение об аварийном случае – письмо ФГБУ «» в Ространснадзор от ДД.ММ.ГГГГ, рекламационный акт № от ДД.ММ.ГГГГ, настаивает на технической неисправности рулевого устройства л/к «», обращая внимание, что показания ряда свидетелей подтверждают наличие других неисправностей, чему судом оценки дано не было.

Ссылается на п. 6 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 29.11.16 № 55 «О судебном приговоре».

Обращает внимание на представленные стороной защиты и приобщенные к материалам уголовного дела заключения специалистов: капитана дальнего плавания, кандидата технических наук, доцента кафедры «Маневрирование и управление судном» (стаж в море 41 год), инструктор морского навигационного тренажера (стаж 25 лет), эксперт по безопасности мореплавания (более 20 лет) ФИО33, капитана дальнего плавания (стаж в море 28 лет), сюрвейера (стаж более 23 лет) ФИО32, «Акт экспертного исследовании» № от ДД.ММ.ГГГГ главного государственного эксперта - трасолога ФИО34 (ФБУ Министерства Юстиции РФ », стаж работы экспертом 36,5 лет), заключение профессора кафедры Маневрирования и управления судном , доктора технических наук, капитана дальнего плавания ФИО44, заявляя об отсутствии обоснованной оценки вывода суда о недостоверности и недопустимости данных доказательств и показаний специалистов.

Просит приговор отменить, оправдать Костина К.П. по предъявленному обвинению или направить дело в тот же суд в ином составе суда.

В возражениях на апелляционную жалобу осужденного Костина К.П. представитель потерпевшего ФГУП «» - адвокат Гаврилова Н.И. просит приговор оставить без изменения, апелляционную жалобу – без удовлетворения.

В возражениях на апелляционные жалобы осужденного Костина К.П. и адвоката Катт Л.Э. в защиту осужденного Костина К.П. государственный обвинитель – старший помощник транспортного прокурора Штепен Е.В. просит приговор оставить без изменения, апелляционные жалобы – без удовлетворения.

Проверив материалы уголовного дела, обсудив доводы апелляционных жалоб, поданных возражений, выслушав стороны, суд апелляционной инстанции приходит к следующему.

Выводы суда о доказанности вины Костина К.П. в совершении преступления соответствуют фактическим обстоятельствам дела, основаны на исследованных в судебном заседании доказательствах, полно и правильно изложенных в приговоре, получивших надлежащую оценку суда.

Несмотря на отрицание Костиным К.П. своей вины, она подтверждается совокупностью исследованных по делу доказательств.

Так, из показаний потерпевшей Потерпевший №2 следует, что ФИО3 - ее сын, он работал механиком на катере «». О гибели сына она узнала от сотрудников МЧС, обстоятельства произошедшего не знала.

Из совокупности показаний потерпевшего Потерпевший №1, данных на предварительном следствии и в суде, следует, что он работал матросом лоцмейстерского катера «» в ФГУП «». Лоцмейстерский катер «» осуществлял обслуживание буев в акватории портов , а также обеспечение лоцманских операций, обслуживался сменной командой из 3-х человек. Он заступил на смену в период времени с 19 до 20 часов ДД.ММ.ГГГГ. Совместно с ним на смену заступили сменный механик ФИО3, сменный помощник капитана ФИО4 Примерно с 22 часов 00 минут до 00 часов они выполняли работу по доставке лоцманов на суда. Далее, с 00 часов до 02 часов ДД.ММ.ГГГГ катер находился на РПК 4, у причала. Около 2 часов ДД.ММ.ГГГГ на катер «» прибыл ФИО7 А.Н. В 2 часа они отошли от причала по направлению к приемному бую, располагающемуся на траверзе острова . По плану выполняемой работы они должны были доставить лоцмана на судно «RMS », и, оставив его на вышеуказанном судне, проследовать к причалу на РПК 4 для прохождения пограничного контроля. Погодные условия позволяли производить лоцманские работы. Около 2 часов 30 минут ДД.ММ.ГГГГ они прибыли в район острова Вихревой, стали в дрейф для ожидания подходящего судна « ». Катер располагался кормовой частью к острову Вихревой примерно на расстоянии 2-3 км от него, а носовой частью - на остров . Судно «» шло транзитом на Сайменский канал, и лоцман должен был осуществить проводку судна до шлюза в . Они подошли к правому борту по ходу движения судна «RMS » своим левым бортом. Высадка лоцмана прошла в штатном режиме. Катер швартовку к данному судну не осуществлял и высадка прошла в течении 30 секунд. После того, как лоцман вошел на судно он проследовал в рубку и присел слева от сменного помощника капитана ФИО4 с целью заполнения чернового судового журнала, где фиксировал время высадки лоцмана на судно. Во время высадки лоцмана, ветер был южных направлений и поддувал с правого борта их катера, во время отхода от судна катером «» управлял сменный помощник капитана ФИО4, который также вел переговоры с диспетчером. Отход от судна проходил в штатном режиме. Время отхода от судна «» зафиксировано им в журнале в 2 часа 40 минут. Двигаясь курсом 75°в сторону буя 1907.1 от приемного буя, они отошли от судна «RMS GOOLE» на расстояние около 20-30 метров в сторону острова Вихревой и стали двигаться параллельным курсом с данным судном. Во время окончания заполнения чернового журнала он увидел, кто катер движется на траверзе носовой части судна «RMS ». После этого примерно через 30 секунд, но не более одной минуты, он услышал от сменного помощника капитана ФИО4 нецензурную ругань. Он повернул голову в сторону ФИО72, в этот же момент катер перевернулся, и он оказался на потолке рубки. Старший механик ФИО3 в момент перед переворачиванием находился в рубке справа от ФИО72. После переворачивания катера, они задраили двери рубки. После этого, он проследовал в свою каюту за гидрокостюмами. Первый костюм одел ФИО3, потом он, а последним одевал костюм ФИО4 После того, как они одели гидрокостюмы, то стали пытаться открыть кормовую дверь для выхода на палубу, но ничего не получалось. Они проверили остальные запасные выходы, которые оказались заблокированы, и они приняли решение выходить через кормовую дверь, расположенную в нижней части надстройки. Когда уровень воды в помещении поднялся достаточно высоко, и давление за бортом стало сравниваться с давлением в помещении, дверь стала поддаваться к открытию. Они встали друг за другом перед дверью и приняли решение, что ФИО3 после открытия двери будет выходить налево, он - вправо, а ФИО72 по ситуации. После того, как дверь открылась вода начала заполнять помещение, ФИО3 вышел влево от выхода, а он - вправо. Куда выходил ФИО4, он не видел. Под водой на ощупь он доплыл до борта, поднырнул под борт, высота которого примерно 1,5 метра, и выплыл на поверхность. Выплыв на поверхность, он не увидел ФИО4 и ФИО3 Он доплыл до судна «», которые на этот момент спустили спасательную шлюпку. Команда судна » помогла ему забраться на шлюпку и доставила на палубу, где оказали первую помощь. В результате происшествия - переворачивания судна он получил ушибы, ссадины рук, ног, головы. После того как катер, перевернулся, двигатели автоматически остановились. С момента переворачивания судна и до момента его всплытия на поверхность прошло не более 5 минут.

Л/к «» предназначено для лоцмейстерских мероприятий (постановка буев), и также использовался для доставления лоцманов на суда. Технически судно на момент происшествия был исправным. Средства спасения и безопасности на судне находились в работоспособном состоянии. Нареканий по их работе не имелось.

В судебном заседании потерпевший Потерпевший №1 также пояснил, что высадку лоцмана на судно «» осуществляли между островами «Игривый» и «Вихревой», так как был сильный ветер. После высадки лоцмана ФИО92 они отошли от судна «» и пошли примерно по направлению на «РПК4» параллельным курсом. В рубке катера «» находились он, ФИО72 и ФИО71. Перед тем как сесть за стол он увидел, что параллельным курсом шло судно «», нос его находился примерно напротив них на расстоянии около 30 метров. Капитан катера «» ФИО4, после того как они отошли от судна, каких либо маневров не осуществлял. После того как он сел за стол и начал заполнять журнал, через несколько минут он услышал высказывание ФИО4, затем последовал толчок за рубкой, отчего катер сильно накренило, а затем перевернуло, в этот момент был слышен скрежет. До толчка л/к «» под управлением ФИО4 никаких маневров не совершал, курс не менял, тем более резко влево. В момент столкновения ФИО4 предпринял все возможные действия для избежания аварии, а именно уже после начала воздействия на л/к «» «» дал полный ход и пытался отбросить корму л/к «» испод форштевня «», вывернув руль влево, но это не помогло.

Из показаний потерпевшей Потерпевший №3 следует, что ФИО4 доводился ей мужем, у них имеется совместный ребенок, он обеспечивал семью, она в тот момент находилась в декрете. Муж был опытным капитаном, так как ранее работал механиком. О случившемся ей стало известно от родственников.

Как следует из совокупности показаний свидетеля Свидетель №6 - диспетчера лоцманской службы , данных на предварительном следствии и в суде, ДД.ММ.ГГГГ он заступил утром на работу. В течении его смены лоцманское судно «» в ожидании прибытия лоцмана находилось на досмотре у пограничников РПК причал 4. ДД.ММ.ГГГГ в 1 час 50 минут лоцман ФИО96 уже находился на судне «», оттуда направился к острову « к месту посадки лоцмана. В 2 часа 45 минут ДД.ММ.ГГГГФИО94. высадился на судно «». В 2 часа 52 минуты по докладу лоцмана ФИО93 произошло столкновение с лоцманским катером «» и его перевернуло. Судно «» закончило движение и начало спасение экипажа катера «». О столкновении ФИО95 доложил на пост управления движения судов.

Из совокупности показаний свидетеля Свидетель №2, данных в ходе предварительного следствия и в суде, следует, что он состоял в должности капитана л/к «», который принят в состав бассейнового филиала ФГУП «». ДД.ММ.ГГГГ судно находилось на гарантии в течение 18 месяцев у «ОССЗ» и по распоряжению начальника управления бассейнового филиала ФГУП «» ДД.ММ.ГГГГ и с ДД.ММ.ГГГГ использовалось как лоцманское судно, для съемки/высадки лоцманов на суда, следующие в порты . В процессе эксплуатации судна «» были установлены нарушения в его работе, а именно на рулевом управлении ходовой рубки л/к «», им установлены резинки на рулевом штурвале с двух сторон, для обеспечения возврата рулей после поворота влево/вправо в нулевое положение, поскольку самостоятельно рулевой штурвал в нулевое положение не возвращался, что, по-видимому, было связано с конструктивным недостатком, которые не явились причиной столкновения судов «» и л/к «», с последующим его опрокидыванием, так как резинки остались на руле. Видеозапись «ФИО7 1» с АИС содержит сведения об обозначении старого фарватера, по которому разрешено движение судам оператором «СУДС», для безопасной приемки или высадки лоцманов по погодным условиям, простой одной линией обозначен новый фарватер. Согласно видеозаписи, «» следует от лоцманского буя, который расположен западнее острова Вихревой, с л/к «», высадка лоцмана произошла в 03:48 часов в районе »). После высадки л/к «» отошел вправо для удаления от судна «», затем лег на курс до 97° далее сменил курс до 84,4°, тогда как «» после отхода л/к «ФИО7» тоже начал осуществлять поворот вправо с 73,5° до 84,5° (02:49 часов), далее некоторое время оба судна в течение примерно 2 минут идут параллельными курсами, затем в 02:50 «» начал поворот вправо в сторону л/к «ФИО7», тогда как л/к «ФИО7» продолжал движение с курсом 84,4°, немного изменив его до 83,3°, a «» изменил курс с 84,5° до 99,8°, в результате чего произошло столкновение. Согласно «хорошей морской практики», дабы не мешать движению судна на вход в порт, л/к «» должен был уйти за линию буев фарватера, пропустить судно «». Однако судно «» согласно МППСС 72 (Международные правила предупреждения столкновения судов 72 года) должно было убедиться, что поворот вправо безопасен для судна и для других судов. То есть, капитан судна «RMS » Костин К.П. не убедился перед поворотом направо в безопасности поворота, так как он являлся обгоняющим судном. Эффект присасывания судов возникает на расстоянии не ближе, чем 3-5 метров между судами. Если расстояние между судами более 5 метров, эффекта присасывания не возникает. На расстоянии между судами более 5 метров суда спокойно могут следовать параллельными курсами. Судно «» на момент происшествия являлось технически исправным. Каких-либо отказов рулевого управления не имелось. Имелись некоторые замечания, в частности отклонение нулевого положения рулей на аксиометре - 5 градусов на правый борт, что учитывалось судоводителями при маневрировании.

В судебном заседании свидетель Свидетель №2 пояснил, что на момент аварии катер «ФИО7» был полностью исправен и сам опрокинуться он не мог от резкого поворота, так как у него имелась высокая остойчивость, при этом прошел все испытания перед эксплуатацией. При повороте влево или вправо руль катера полностью не возвращался в нулевое положение, поэтому надели резинки для большей безопасности и так как резинки после аварии остались на месте, то, следовательно, руль остался в том же положении. При этом, в момент аварии судно «» было обгоняющим, а катер «» был обгоняемым. Катер «» в момент столкновения имел скорость 8,5 узлов, а судно «» 9,7 узлов. По АИС и радиолокации было видно, что катер «ФИО7» шел впереди, а судно «» шел сзади слева, по корме с левого борта. После набора судном «» скорости он пошел на обгон с поворотом на право, на рекомендованный курс 113 градусов, а катер «ФИО7» как шел своим курсом для выхода на фарватер, так и шел. В момент столкновения помощник на катере «» заметил сближение с судном «» и повернул резко вправо на борт. Считает, что с рубки судна «» невозможно было увидеть как катер «» мог перевернуться, считает, что лоцман ФИО98 мог только услышать либо почувствовать столкновение. На катере «» проводились инструктажи по технике безопасности и члены команды при аварии должны были одеть гидрокостюмы. За четыре месяца до аварии он написал рапорт на имя начальника управления Свидетель №10 по устранению недостатков с целью использования катера для работы с лоцманами, которые были устранены и подтверждены актами выполненных работ инспектора флаксейл – контроля в городе , где катер «» прошел исследование. Он присутствовал при осмотре борта «» следователем - криминалистом. По правому борту от якорного шлюза была обнаружена вмятина и чёрная полоса, как будто от резины. При осмотре л/к «» на стенке Выборгского судостроительного завода он тоже присутствовал, на л/к «» обнаружены множественные повреждения, в том числе вызванные контактом с «», были вмятины выше и ниже ватерлинии наискосок. Утверждает, что в то время суток поздней осенью невозможно увидеть переворот судна на границе мертвой зоны судна «». Кроме того, лоцман ФИО97 неоднократно докладывал, что произошло столкновение.

Как следует из совокупности показаний свидетеля Свидетель №5, данных на предварительном следствии и в суде, он состоит в должности капитана морского порта . Регистр судоходства и Минтранс не предъявляет требований к лоцманским судам, В МППСС-72 имеется понятие лоцманского судна, то есть это судно, которое выполняет работы по доставке лоцмана. Каких-либо технических характеристик для данного судна не установлено. Лоцманские функции может выполнять любое судно. Судно должно обеспечить безопасную доставку, высадку/посадку лоцмана на судно. Л/к «» активно использовалось в качество лоцманского, обладало повышенной остойчивостью, что определено документацией Регистра судоходства. Л/к «» имело плоское дно, однако у данного судна был необходимый балласт, в связи с чем оно обладало высокой остойчивостью (обладало эффектом «ванька-встанька»). Согласно проведенному служебному расследованию на обоих судах («» и «») отсутствовало надлежащее наблюдение за навигационной обстановкой. В данном транспортном происшествии капитаном судна «» нарушены следующие правила:

- Правило 13 МППСС-72, согласно которому каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5° позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней.

- Правило 15 МППСС-72, согласно которому, когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

В данном случае капитан судна «RMS Goole» должен был снизить скорость. В любом случае, капитан катера «» вел ненадлежащее наблюдение и мог видеть, что судно «» догоняет его, тем самым имел возможность предпринять меры для предотвращения столкновения. Сразу после пересечения южной границы фарватера судно «» начало осуществлять поворот вправо с 84° до 99,8°. Данный курс был верным, так как фарватер предполагал данную смену курса.

В судебном заседании свидетель Свидетель №5 также пояснил, что согласно заключения по данной аварии было установлено, что лоцманский катер «» после высадки лоцмана отошел от борта судна «» и направился в сторону порта, в этот момент судно «» неожиданно увеличило скорость и изменило курс, в результате чего произошло столкновение судна «» с катером «».

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №3 - главного специалиста по флоту ФГУП « данных на предварительном следствии и оглашенных в суде, по телефону ему сообщили о том, что лоцмейстерский катер «» столкнулся с судном «», по прибытии на место Свидетель №6 подтвердил данное столкновение. По прибытию плавсредства всех типов должны обеспечивать безопасный прием - высадку лоцмана при высоте волны до 3,5 м). Л/к «» обладал следующими характеристиками: имел необходимую скорость, маневренность, обеспечен спасательными средствами, необходимым радиоэлектронным оборудованием, помещением для размещения лоцманов. Специальных приспособлений - лоцманский подъемник, площадка для высадки, выкидные трапы для высадки лоцманов катер «» не имел. Леерное ограждение на имелось вдоль всего периметра катера. Л/к «» было исправным во всем периоде его эксплуатации с августа ДД.ММ.ГГГГ года. Причина некорректной работы рулевого устройства, о котором в письме указывалось заводом изготовителем, не является неисправностью, препятствующей эксплуатации судна. Погрешность отображения скорости на экране оператора СУДС составляет около 0,5 узлов (около 1 км/ч), что является незначительной и может считаться точной. Погрешность отображения местоположения судна - порядка 20-30 метров, что является незначительной погрешностью. Погрешность отображения курса движения судна - около 5 градусов, что также является незначительной погрешностью. Данные погрешности более точно смогут назвать специалисты ЗАО «», являющиеся разработчиками программного обеспечения СУДС. На видеозаписи он слышал сигнал словосочетаний женского голоса «опасное сближение... опасное сближение...», в данном случае радар информирует оператора СУДС об опасном сближении судов, уточнив, что представленная видеозапись является обрезанным фрагментом небольшой части карты, на которой изображены интересующие суда - «» и л/к «», поэтому данный звук срабатывал на другие суда, которые не отображены на карте, ввиду отсутствия горящих отметок на названиях судов. Следуя правилам МППСС-72, после высадки лоцмана и отхода л/к «» от судна «», обгоняющим судном являлось судно «», так как оно находилось на кормовых курсовых углах л/к « и набирало скорость. Капитаны обоих судов должны вести должное наблюдение, обнаружить сближение и предотвратить его. Л/к «» обладал высокой маневренностью и при своевременном обнаружении сближения мог избежать столкновения, вплоть до самого момента столкновения.

В судебном заседании свидетель Свидетель №3 также пояснил, что около трёх ночи ДД.ММ.ГГГГ диспетчер ему по телефону сообщил о столкновении судна «» с катером «». Он приехал в управление и вместе с начальником управления поехали на РПК « им стало известно о том, что одного человека с катера спасли. В ходе разговора с матросом Потерпевший №1, тот сообщил о том, что в тот момент, когда он заполнял журнал, услышал возмущенное высказывание со стороны вахтенного помощника капитана ФИО4, затем какую–то вспышку света слева, после чего рубка резко накренилась, и он полетел в угол рубки. Катер «» обладал необходимыми техническими свойствами для высадки лоцмана на судно, он был полностью исправен и пригоден к эксплуатации, каких-либо сведений о неполадках, которые препятствовали бы выходу в море, к нему не поступали. Он слышал от капитана, что имелись отклонения в показаниях руля с отклонением от прямого курса, но при водолазном осмотре недостатков или неисправностей не обнаружили, в связи с чем это не препятствовало судовождению. Он во время допроса у следователя просматривал снимки с экрана СУДС, на экране он видел путевой курс, которые передавались с АИС судна, показатели поступали с компаса и с радио, а затем путевой курс высчитывался компьютером в режиме реального времени. Относительно положения руля по рекламации приезжали специалисты с завода, осмотрели рулевую машину и никаких недостатков не нашли. Данный недостаток не препятствовал судовождению, это штатная ситуация. Л/к «» было обслуживающим судном, поэтому у него было отключено оповещение тревоги на опасное сближение.

Как следует из показаний свидетеля Свидетель №7 - главного государственного инспектора службы капитана Морского порта , в его обязанности входит при проверке судов выяснять: наличие судового свидетельства, международных документов, судовых дипломов, осуществляет поверхностный осмотр, а также участвует в расследовании аварийных случаев. Он являлся членом комиссии по расследованию аварийного случая с ЛК «» и занимался сбором документов (судовые документы, свидетельства и дипломы экипажа), участвовал в осмотре судна «», проверяли на нем оборудование и наличие спасательных средств. Они обнаружили притертости и небольшие вмятины на борту судна. Капитан судна «» Костин К.П. предоставил им документы и дал пояснения. В этот день он также видел лоцмана ФИО99 Все собранные материалы они направили в комиссию службы «» и комиссия пришла к выводу, что в результате столкновения судна «» с катером «», произошло опрокидывание катера «». ДД.ММ.ГГГГ года при осмотре катера «» были выявлены проблемы с пожарной безопасностью катера, которые на мореходные качества не влияли, но до рассматриваемого аварийного случая они были устранены, катер «» был пригодным для эксплуатации, он проходил проверки на заводе в городе , так как находился на гарантийном сроке. Он осматривал записи СУДС и может пояснить, что в данной аварии имеется нарушение со стороны капитана судна «», который должен был пропустить движущийся с правой стороны катер «» по правилу «помеха справа». Катер «» обладал повышенной остойчивостью, так как изначально был построено как лоцмейстерское судно и ему неизвестно о неисправностях рулевого устройства катера. Во время аварии члены команды катера воспользовались гидрокостюмами с целью спасения согласно действующим правилам (т.17 л.д.28-43).

Из показаний свидетеля Свидетель №8 - главного инженера – инспектора », данных им в судебном заседании, следует, что в его должностные обязанности входит организация проведения освидетельствования судов, проверка документов по итогам освидетельствования судов и подготовка ответов на запросы, он принимает участие в процессе освидетельствования судов на соответствие требованиям управления безопасности, организация и проведение технического наблюдения за судами в эксплуатации, а также организация технического наблюдения за изготовлением деталей и изделий, использующихся на судах, освидетельствование судов на соответствие систем охраны безопасности труда требованиям. Был членом комиссии, расследовавшей аварийный случай, произошедший с л/к «». Осматривал судно вместе со следователем. Участвовал в качестве технического эксперта. Все технические повреждения описаны в акте. Были повреждения левого борта, правого борта (наружной обшивки), смято леерное ограждение. В машинном отделении каких-либо следов пожаров или взрывов не обнаружено. Все механизмы были визуально осмотрены, повреждений не было найдено. В румпельном отделении явных повреждений обнаружено не было. Повреждения образовались вследствие столкновения с «». До аварийного случая л/к «» мог осуществлять свои функции. В 2016 году л/к «Крутояр» был построен. Судно было в годном техническом состоянии и соответствовало правилам регистра. В процессе общения со следователем узнал о том, что со стороны экипажа каких-либо сведений о неисправностях не было заявлено. Повреждений рулевого управления при осмотре обнаружено не было, были обнаружены только повреждения, полученные в результате столкновения. На л/к «» были явные признаки столкновения, на корпусе имелись задиры и отсутствие краски. Лично он осматривал рулевое устройство на л/к «», когда судно стояло на кильблоках после аварии. Никаких повреждений им не было обнаружено. Фотографии повреждений есть в протоколе осмотра. Часть заключения «Ространснадзора», за которую отвечал он, сделал на основании тех повреждений, которые были выявлены им. Л/к «» не имеет системы управления безопасности, потому что это судно не совершает международные рейсы. Поэтому обязанности проходить тренировки по системе безопасности, нет. На л/к «» были документы, подтверждающие соответствие судна правилам регистра. На л/к «» были аварийные инструкции на всех постах (румпельное отделение, аварийный пожарный насос и т.д.). При постройке судна были предоставлены судовладельцем гидрокостюмы вместе с документами регистра. Судно не имело никаких международных сертификатов и, следовательно, оно не подпадало под методики и требования системы СОЛАС, на него данная конвенция не распространяется. Внутренние требования регистра немного мягче чем конвенция, но правила конвенции COЛAC базируются на российских правилах и практически им идентичны, ввиду того, что в советское время СССР имело большое влияние на эту сферу. Регистр входит в ассоциацию квалификационных обществ, которые установили стандарт безопасности по своим правилам. Ходовые испытания л/к «» проведены при приемке судна в полном объёме под контролем регистра. Л/к «» построен в ДД.ММ.ГГГГ году, и Регистр проводит техническое освидетельствование раз в год с разбросом в три месяца.

Как следует из показаний специалиста ФИО100 данных им в судебном заседании, он работает в РМРС в отделе конструкции корпуса в группе остойчивости и грузовой марки. Такого типа судна, как лоцманское, согласно классификации морского регистра судоходства, не существует. В правилах нет специальных требований к остойчивости лоцманских судов. При проектировании и постройке любого судна сначала рассматривается проектная документация на судно РМРСом. Проектная организация разрабатывает проект судна, предоставляет в Регистр на рассмотрение. Регистр рассматривает на соответствие своим правилам и международным конвенциям, после чего документация одобряется и поставляется на завод. На заводе также присутствуют инспектор Регистра, который наблюдает за технологическими процессами и проверяет соответствие изготавливаемого судна одобренной документации. После того, как судно изготовлено, происходит освидетельствование, испытание механизмов, испытание в целом судна и инспекторами Регистра выдаётся классификационное и прочие свидетельства, подтверждающие соответствие судна правилам Регистра. Если документация, которая представлена в Регистр, на стадии проектирования не соответствует правилам Регистра, то Регистр направляет все выявленные замечания проектанту для устранения. Проектная документация не будет одобрена Регистром, если к ней открытые замечания. На заводе при постройке судна, если инспектор увидит какие-то несоответствия, то он выставляет замечания и ожидает, пока они будут устранены. Тоже самое происходит и на стадии испытаний. Испытания делятся на ходовые (проводимые в акватории) и швартовные (проводится, когда судно спущено на воду, обычно у причальной стенки завода). Проверяется работоспособность механизмов, стабильность их работы на эксплуатационных режимах. Проводится опыт кренования для определения остойчивости судна, а также в процессе ходовых испытаний замеряются манёвренные и скоростные характеристики судна, работоспособность спасательных устройств и комплектность. Результаты испытаний оформляются протоколом, который заверяется инспектором и потом, если течь идёт, например, по протоколу кренования, то полученные в ходе этого испытания результаты используются при подготовке информации об остойчивости. Информация об остойчивости - это эксплуатационный документ, который должен быть на судне, и он содержит требования по поддержанию остойчивости. До постройки судна известно в каком районе плавания от А1 до А4 судно будет эксплуатироваться. Соответственно заранее известны примерные условия эксплуатации, такие как удаленность от берега, температурный режим, длина и высота волны. Все эти параметры учитываются при проектировании и постройке судна. На стадии проектирования судна производится расчёт остойчивости, который в Регистре проверяет на соответствие требованиям и правилам. В правилах содержатся определённые критерии, по которым остойчивость признаётся достаточной и судно признаётся остойчивым. После постройки судна, производится кренование. Кренование представляет собой опыт, состоящий из нескольких последовательных накренений судна для определения его веса и действительного положения центра тяжести (не расчётного, определённого по чертежам, а реального физического положения центра тяжести) - это оказывает непосредственное влияние на остойчивость. На л/к «» был проведён опыт кренования, имеется протокол кренования. По результатам кренования, данных о весе судна и положении центра тяжести составлена информация об остойчивости. Информация об остойчивости - это документ, который находится на судне, содержит в себе указания капитану как загружать судно, ограничения по эксплуатации, данные о цистернах, о закрытиях, о том как рассчитать остойчивость самостоятельно, о загрузке судна. На л/к «» такой документ имелся и был одобрен его коллегами, что свидетельствовало о соответствии судна требованиям Регистра. В информации остойчивости л/к «» в соответствии с районом плавания есть ограничения по высоте волны, при которой данное судно должно эксплуатироваться, поэтому остойчивость проверялась на соответствие требованиям для судна эксплуатируемого с максимально допустимой высотой волны. Она составляет 3,5 метра. При высоте волны менее указанной, л/к «» не мог накрениться так, чтобы зачерпнуть забортную воду. Никаких ограничений по маневрам для л/к «» Регистром выставлено не было. В соответствии с требованиями правил для судов такого размера в ходе ходовых испытаний проверен угол крена на циркуляции (это фактический разворот судна). При ходовых испытаниях л/к «», этот угол крена составлял 11,1°, что меньше допустимой правилами величины 12°, поэтому в информацию об остойчивости не были внесены какие-то дополнительные ограничения по скорости или по высоте волны. Для л/к «» нет такого маневра, на который ограничение могло бы распространятся. На судне имеются танки для хранения топлива, жидкостей и питьевой воды. Расчёт остойчивости судов производится с учётом свободных поверхностей, которые находятся в этих танках, поскольку свободные поверхности могут оказать влияние на остойчивость. В информации об остойчивости л/к «» указаны эти цистерны (танки), рассчитана для них поправка в соответствии с требованиями Регистра, но она очень маленькая, поскольку танки маленького объема. В соответствии с требованиями правил, при такой маленькой поправке, не оказывающей значительного влияния на остойчивость, её можно не учитывать.

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №9 - заместителя директора по безопасности мореплавания в бассейновом филиале ФГУП «», данных им на предварительном следствии и оглашенным в суде, у ЛК «» повышенная остойчивость - порядка двух метров его центрическая высота, при норме у судов в 60-70 сантиметров. ЛК «» мог выдерживать большую ветровую нагрузку. Рулевое оборудование на лоцмейстерском катере находилось в исправном состоянии. Для такого судна, как ЛК «» в тех условиях плавания и в том сезоне, самопроизвольное переворачивание судна при каких-либо манёврах данного судна исключено. Судно построено для этого района плавания. Ранее уже обсуждалась повышенная остойчивость и маневренность судна, поскольку данные темы затрагивались в других процессах, а именно арбитражных. В 2019 году ФГУП «» произвел натурные испытания аналогичного судна «», оно было построено годом позже чем ЛК «», по тем же чертежам, и предписано и передано ФГУП «» и в данный момент успешно там функционирует. Гидрометеоусловия в Калининграде значительно сложнее. Именно поэтому в ДД.ММ.ГГГГ года провели натурные испытания, то есть промоделировали на катере «» все манёвры, совершаемые ЛК «», его ход, возможные повороты, возможные неисправности рулевого управления, при той длине волны, которая была в момент катастрофы ЛК «», а так же в худшем варианте: движение по попутной волне, когда остойчивость уменьшается за счёт уменьшения ватерлинии, с максимальной перекладкой руля на полном ходу. Натурные испытания были нужны для того, чтобы доказать несостоятельность версии судовладельца «» о самоперевороте ЛК «». Подтвердить проектное соответствие данного вида судов. Сам процесс строительства судна осуществлялся под надзором регистра, подразумевал такую процедуру как кренование (определение остойчивости судна) для внесения их в спецификации и соответствующие документы. Данный расчёт уже был подтверждён, в том числе у ЛК «». К происшествию привела совокупность причин. Это нарушение правил МППСС, а именно главы 5 (потеря наблюдения) со стороны обоих судоводителей, но, учитывая взаимное расположение судов, капитан ЛК «» ФИО72, будучи рулевым, смотрел только вперёд и не мог осуществлять полное наблюдение, хотя правилами предписано круговое наблюдение, как визуальное так и слуховое. Капитан судна «» имел в обзоре катер и знал про нахождение с правого борта ЛК «ФИО7». Изменение курса и скорости в сторону опасности - это серьёзное нарушение правил МППСС. У судоводителя имеется три инструмента для безопасного управления судном- это изменение скорости, изменение курса и наблюдение. Наблюдения со стороны «» не было, а также было изменение курса и скорости. ЛК «» следовал постоянным курсом и скоростью. Причиной аварии с л/к «» послужило нарушение правил МППСС-72, а именно главы 5 (потеря наблюдения) со стороны обоих судоводителей, но учитывая взаимное расположение судов, капитан ЛК «» ФИО4, будучи рулевым, смотрел только вперёд и не мог осуществлять полное наблюдение, хотя правилами предписано круговое наблюдение, как визуальное, так и слуховое. Капитан судна «» имел в обзоре катер и знал про нахождение с правого борта ЛК «». Поэтому изменение курса и скорости в сторону опасности - это серьёзное нарушение правил МППСС. У судоводителя имеется три инструмента для безопасного управления судном - это изменение скорости, изменение курса и наблюдение. Наблюдения со стороны «» не было, а также было изменение курса и скорости. Л/к «» следовал постоянным курсом и скоростью. Кроме того, в данном месте нет системы разделения движения, у системы разделения движения есть чёткое определение в правилах МППСС. В том районе она отсутствовала. Там имеются только рекомендованные пути. Также пояснил, что в уже произведённой записи СУДС и АИС внести изменения невозможно, записи были заархивированы ДД.ММ.ГГГГ в соответствии с внутренним протоколом.

Из оглашенных показаний свидетеля Свидетель №4 - заместителя директора по флоту бассейнового управления ФГУП «», данных им на предварительном следствии и оглашенных в суде, следует, что в указанной должности он состоит с ДД.ММ.ГГГГ года. В его должностные обязанности входит руководство подразделениями (механики-наставники, отдел учета и планирования, отдел использования топливно-смазочных ресурсов, агентский отдел), организация работы флота, согласование работы по строящимся судам, организация ремонта судов. Л/к «» является лоцмейстерским, то есть предназначен для установки навигационного оборудования в акватории порта и на близлежащей территории. В связи с выполнением данного вида работ данный катер оборудован специальными устройствами (кран-балки, гидравлические устройства). Полагает, что лоцмейстерские катера должны быть более остойчивыми, чем лоцманские, так как при выполнении работ по установке навигационного оборудования, а именно при вытягивании буев может происходить крен на борт судна, при этом судно не должно перевернуться. Особых требований к лоцманскому судну не предъявляется. Л/к «» использовался и как лоцмейстерское, и как лоцманское судно. Руководством бассейнового филиала ФГУП «» принято решение об эксплуатации л/к «» как лоцманского катера, данное судно являлось более маневренным (имело подруливающие устройства, являлось более остойчивым), на нем имелся трап для высадки-посадки лоцманов. Руководство увеличило приказом численность экипажа до 3-х человек для обеспечения безопасности посадки-высадки лоцманов. Л/к «» являлся новым судном (выпущено с завода-изготовителя в конце ДД.ММ.ГГГГ). На момент транспортного происшествия судно находилось на гарантии завода-изготовителя. За период его эксплуатации каких-либо серьезных технических проблем не имелось. Периодически члены экипажа докладывали капитанам о возникающих проблемах, в связи с чем капитанами писались рекламационные акты, которые направлялись в технический отдел завода - изготовителя, а затем производился гарантийный ремонт. Все рекламационные акты к моменту аварии закрыты заводом-изготовителем (т.6 л.д. 179-182).

Как следует из оглашенных показаний свидетеля Свидетель №21 - заместителя директора ООО «», данных в ходе предварительного следствия и оглашенных в суде, в ДД.ММ.ГГГГ году ООО «» закончил строительство лоцмейстерского судна «», которое было передано заказчику ФГУП «». В 4 ДД.ММ.ГГГГ года со стороны заказчика поступил рекламационный акт о незначительном отклонении от заданного курса. В ходе проведения проверки л/к «», которая проводилась в порту «», установлено, что рулевое устройство работает в штатном режиме, то есть механические и электронные указатели показывали одинаковое направление. С целью уточнения возможных причин отклонений судна от заданного курса рекомендовано при его подъеме осмотреть подводную часть рулевого устройства на предмет возможных деформаций. Указанное нарушение является незначительным и к никаким последствиям привести не могло. Эксплуатация л/к «» была возможна.

В судебном заседании по ходатайству стороны защиты был допрошен свидетель Свидетель №23, который пояснил, что он работал во ФГУП «», ходил на судне л/к «» в качестве сменного механика с момента, как только л/к «» пришёл в . Капитаном у него являлся Свидетель №2 Они выполняли лоцманские операции согласно письменному приказу руководства, до этого выполняли лоцмейстерские работы. В одну из его смен на судне имело место однократное отключение рулевого устройства, в этот момент нажали перезапуск и рулевое устройство запустилось. Больше таких отключений рулевого устройства во время эксплуатации катера не происходило. Но так как имел место данный прецедент, то открыли рекламационный акт и вызвали специалистов. Все недостатки были устранены, он лично подписал закрытие акта. Наличие недостатков в рулевом управлении не препятствовало рабочей деятельности судна, это было совершенно безопасно. В корпусе судна трещин не было, и вода забортная в судно не поступала, такой течи не было. В машинном отделении л/к «» или в других отсеках воды никогда не обнаруживал. При выходе в море, осуществлялся комплекс мероприятий по проверке судна и поломок, которые могли бы повлечь небезопасную работу судна, ни разу не было выявлено. К проводимым судам л/к подходил и тем и другим бортом, установленный манипуляционный кран для установки буёв не мешал подходу катера к проводимому судну. На катере проводились тренировки ежемесячно, во время тренировок надевали гидрокостюмы, они соответствовали по размерам членам экипажа, проблем с молниями не было. Капитана ФИО4 может охарактеризовать как профессионального и опытного работника, с которым он выходил в море, полагаясь на его опыт.

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №10 - начальника Управления ФГУП «» судно л/к «ФИО7» изначально пришло по классификации как лоцмейстерское, с правом перевозки личного состава. В его классификации было указание на то, что можно заниматься перевозкой экипажа, людей, доставкой их на острова т.д. Ему было доложено, что судно можно использовать в качестве лоцманского, всё было согласованно с капитаном порта, ограничений для использования данного судна для доставки лоцманов не имелось. Им было издано соответствующее распоряжение. Ввели должность матроса, плюс был установлен специальный трап. Докладов о каких-либо неисправностях на судне к нему не поступало. Была рекламация о том, что имеется пятипроцентный люфт рулевого устройства, которая была отправлена на завод изготовитель. С таким люфтом работать можно, и он никак не влияет на ходовые качества. Рекомендаций по выводу судна из эксплуатации от завода-изготовителя не поступало. Он ознакомлен с выводами заключения «» № и № и с ними согласен. Ночью, в 4 утра ДД.ММ.ГГГГ ему поступил сигнал о том, что катер перевернулся. Он поехал на РПК «» забрать своего матроса, потому что его не выпускали. Он был без документов и в стрессовом состоянии, сидел на погранконтроле. Он представился и ему отдали матроса. Он забрал Потерпевший №1, который находился в стрессовом состоянии. Единственное, что он смог рассказать, что их догнали и переехали, а также, что на «» ему было предложено спиртное, чтобы согреться. В момент происшествия л/к «» был полностью исправным. Перед тем, как выйти в рейс, судно каждый раз осматривалось представителями портнадзора. После осмотра принимается доклад о том, что судно готово выйти в рейс, появляется представитель портнадзора, записывает в журнал о том, что не было нарушений, убеждается в адекватности команды. отчитывается ежедневно перед центральным аппаратом о том, в каком состоянии находится каждое судно. На катере была профессиональная команда с хорошими характеристиками, с хорошими дипломами. Их внимательно отбирал отдел кадров, были выбраны лучшие. Проводилась обкатка судна - в течении месяца или двух и даются испытания двигателю, то есть работа при усиленном режиме, когда ветер или штормовая погода, выгоняют судно и смотрят как оно себя ведёт. Капитан судна и капитан порта осматривают судно, смотрят за работой двигателей и механизмов. Потом смотрят на море как подбирается буй или якорь, наблюдают за работой механизмов (кран-балок), наблюдают за креном. На л/к «» поднимали якорь весом в 3 тонн, смотрели кренился ли он, куда он кренился, как он себя повёл. Всю информацию передавали производителю, а тот уже дал свою оценку обкатке и рекомендации. Он дважды за время эксплуатации посещал л/к «» вместе с главным специалистом по флоту и руководителем службы безопасности, и у них не было никаких нареканий по его техническому состоянию. Экипаж также не жаловался, что какие-то механизмы имели неисправности.

Как следует из совокупности показаний свидетеля Свидетель №12, данных в ходе предварительного следствия и в суде, в ДД.ММ.ГГГГ он состоял в должности матроса ФГУП «», работал на л/к «». ДД.ММ.ГГГГ он находился на вахте на л/к «». Судно находилось в полностью исправном состоянии, вахтенный механик и сменный помощник по поводу неисправностей судна ничего не говорили, судно работало в штатном режиме, исполняло роль лоцманского судна, отказов оборудования за все его смены не имелось. Передавая судно по окончанию вахты, оно находилось в исправном состоянии. Вахты он нес сутки через трое. До ДД.ММ.ГГГГ повреждений корпуса л/к «» не было, поскольку в июле стояли на пассажирском причале в . Рядом стояли водолазы и они без каких либо причин попросили осмотреть корпус катера. Они посмотрели и сказали, что всё в порядке. ФИО4 может охарактеризовать как грамотного и опытного судоводителя. Он лично демонтировал штыревую радиоантенну, она находилась в носу катера, ближе к левому борту, и она мешала при подходе катера к другим судам, антенна была от дополнительной радиостанции, которая не влияла на основные радиостанции. У них были ещё две радиостанции, по которым работали. Она не несла никакой функциональной нагрузки. В машинном отделении л/к «» течи не было. Тренировки по борьбе за живучесть проходили регулярно, последняя - в ДД.ММ.ГГГГ. Термокостюмы меряли все члены экипажа, они всем подходили по размеру. Костюмы проходили проверку раз в год.

Из показаний свидетеля ФИО38 следует, что он состоял в должности матроса ФГУП «» и осуществлял свою работу на л/к «» с ДД.ММ.ГГГГ год. Работал как по установке и снятию буев, так и по высадке и посадке лоцманов. На л/к «» на него был поставлен трап для приёма и высадки лоцманов. Все тренировки, которые предусмотрены законодательством, они проходили, в том числе человек за бортом, пожарные тревоги, по борьбе с водой. Течи на л/к «» не было, ДД.ММ.ГГГГ катер был полностью в исправном состоянии. Термокостюмы одевали, костюмы универсальные. ФИО4 характеризует как опытного судоводителя, нештатных ситуаций за ним не помнит.

Как следует из показаний свидетеля ФИО39., допрошенного по ходатайству стороны защиты, с ДД.ММ.ГГГГ года он был прикомандирован во время ремонта лоцманского катера «» на л/к «» в качестве сменного помощника капитана, вообще на лоцманском катере работает с ДД.ММ.ГГГГ года. Л/к «» высаживал лоцманов с обоих бортов, в системе управления безопасностью чётко прописано, что выбор борта зависит от погоды и направления ветра. При высаживании ФИО12 с подветренной стороны, имевшийся на судне кран не мешал. В его смену был единожды случай отключения рулевого устройства на л/к «». В тот момент был сразу же произведён перезапуск. Больше у него такого не происходило. Он доложил об этом капитану, через какое-то время они известили завод-изготовитель, поскольку л/к «» был на гарантии, то приехали люди и проверили на наличие данной ошибки. Дальше никогда не было ничего подобного. Никаких других неполадок на л/к «» не имелось. По поводу рассогласования показаний курса и положения пера руля на 5 градусов влево пояснил, что не придавал значения этим 5 градусам. Для него это не было проблемой. Рулился л/к «» и руль стоял у него нормально. Там было не 5, а скорее 2 или 3 градуса. Прежде чем принять вахту, капитан и механик всегда проверяет исправность катера, по машине проверяют механики наличие всех жидкостей и уровней. Проверяется корпус на водотечность. Что касается конкретно него, то он проверяет навигационное оборудование. Наверху экипаж проверяет и включает рулевую машину с перекладками с левого на правый борт, капитан проверяет как судно реагирует на штурвал. Убедившись в том, что штурвал работает, экипаж запускает двигатели, проворачивает машины и только после этого запрашивает добро на отход. Убедившись в том, что всё исправно, начинают движение. В корпусе л/к «» трещин не было, водотечности не было. В л/к «» датчики стояли, которые оповещают и сигнализируют о поступлении воды в машину. Срабатывания сигнализации никогда не было. Визуально они (экипаж) все осматривают, и водотечности тоже никогда не было. Учения на судне проводились раз в неделю, либо по пожарам, либо по воде, также борьба за живучесть с водой, пожаром, оставление судна. Гидрокостюмы соответствовали требованиям безопасности, молнии были исправны. С капитаном ФИО4 только по работе общались. ФИО101. ему сдавал судно, какие-то определённые распоряжения, так как он был старпомом. С ФИО4 вместе не ходил, но никаких нареканий по нему не было. Все судна должны переходить на ручное управление при подходе к узкости. Заранее, где-то за час до подхода к узкости, все манёвры должен выполнять капитан. Матрос должен стоять на руле, либо старший по званию. Рулевой не может быть одновременно и вперёдсмотрящим. При отрыве буя от днища лоцмейстерский катер «» испытывал значительный крен, и при этом всегда возвращался на место. И ходили они не только в хорошую погоду. Он испытывал и динамические нагрузки при переходах, никаких проблем у него с остойчивостью не было. Он возвращался на ровный киль, шёл прямо. Минимальный градус кренения у л/к «» 40 или 50 градусов, даже до 60 доходило. Считает, что л/к «» на циркуляции на высокой скорости не смог бы перевернуться. Когда создаётся таблица маневренных элементов это рассчитывается. Там прописывается всё. Например, такая-то скорость и такой-то градус перекладки руля, получается такой-то радиус. Таблица маневренных элементов на л/к «» была, она имелась на катере.

Как следует из протокола осмотра предметов и документов от ДД.ММ.ГГГГ, были осмотрены: копия памятки капитану лоцманского катера и лоцману по безопасной высадке (приему) лоцмана на 1 листе; копия инструкции по безопасному ведению работ при доставке на суда и снятии с них лоцманов на 3 листах; инструкции по высадке и приему лоцманов на судно (с судна) в случае, если надводные борта плавсредств равны, и в случае, если борт лоцманского судна выше борта обслуживаемого судна на 4 листах. Указанные документы признаны вещественными доказательствами и приобщены к уголовному делу.

Из показаний допрошенного в ходе судебного заседания специалиста Свидетель №18 следует, что он работает в компании «», которая поставляет оборудование для береговых СУДС, в том числе поставило и СУДС-. В морском порту «» установлены системы СУДС - как комплекс аппаратных средств. В большинстве СУДС, и в настроен режим совместного использования данных. Программное обеспечение организует интеграцию радарных данных и данных с АИС. Если цель АИС и радар находятся рядом, то радарные данные берутся за основу. Каких-либо инструментов, чтобы в уже произведённые записи СУДС и АИСвпоследствии внести изменения, в комплексе, установленном в ДД.ММ.ГГГГ году в , нет. В ДД.ММ.ГГГГ году была произведена модернизация и техническим обсаживанием СУДС занимается служба эксплуатации. По предъявленному ему файлу с записью АИС от ДД.ММ.ГГГГ всё работало должным образом. Тот комплекс, который Транзас поставил в , производит непрерывную запись информации синхронно, а также имеет возможность импорта данных в воспроизводимый файл. Если с судном кратковременно теряется связь, то СУДС, в зависимости от настроек пытается проводить сопровождения по оставшимся сенсорам, как в данном случае (данные АИС). Если пропали все сенсоры, то зависит от настроек: будет предсказываться движения цели, на тот случай, если появятся данные сенсоров и она не будет потеряна. Что касается той системы, где имеются только данные АИС, то там отображаются только те данные, который были получены, в реальном времени, если данные пропали, то отображаются последние полученные данные с тем же вектором. Она будет показываеть всё то время, которое указано в настройках. Соответственно, если данные от АИС пропали на непревышаемый порог сброса, то цель будет двигаться. Потом останется на одном месте и, когда данные снова появятся, цель перескачет. Только по АИС, работает «ТаймВьювер» - это запись, которую ему показывали, где были только АИС данные. Система будет отображать данные пока их получает, когда она перестанет их получать, она перестанет что-либо показывать. Бортовая станция АИС на судне имеет две штатных антенны. Первая антенна - это антенна приёма GPS-ГЛOHAC, вторая- это УКВ антенна для передачи данных в адрес других судов и в адрес береговых служб.

Из показаний специалиста Свидетель №18, данных в ходе предварительного следствия и оглашенных в суде следует, что он состоит в должности директора по береговым системам ООО «». В Морском порту «» установлена СУДС компании ООО «Транзас Навигатор», который работал исправно. Существенных проблем за период работы СУДС в данном порту не наблюдалось. После просмотра видеозаписи «» пояснил, что данная видеозапись с экрана СУДС. В левом верхнем углу отображено время и дата начала фрагмента записи, текущее время и дата окончания фрагмента записи. На экране имеется отраженный радиолокационный сигнал (зеленого цвета - пятна) и отметка АИС (в текстовом формате с отображением названия судна, путевого курса, гирокомпасного курса и текущей скорости судна). Время, указанное на консоли воспроизведения, синхронизируется с сервером СУДС, расположенном в аппаратной СУДС на РПК «-2». Сигнал «опасное сближение» для судов «» и «» не срабатывает, поскольку их АИС-отметки не загорались красным цветом и не мигали. Как правило служба эксплуатации СУДС включает лоцманские суда в программе в специальную группу, для которой исключается срабатывание тревоги «опасное сближение», чтобы исключить большое количество ложных срабатываний, так как лоцманские суда очень часто сближаются с другими судами с целью проведения лоцманских операций. Катер «» после совершения операции по высадке лоцмана отошел вправо от судна «» и далее следовал с ним параллельными курсами, после чего судно «» стало увеличивать скорость, нагоняя катер «», который сохранял свой курс и скорость. После просмотра видеозаписи с программы « АИС» на оптическом диске пояснил, что на консоли воспроизведения время не соответствует действительному, по сравнению с просмотренной ранее. Данная видеозапись показывает только АИС сигнал. Если судно идет со скоростью от 0 до 14 узлов, то в зависимости от скорости изменения курса интервал передачи данных АИС может составлять от 3 до 10 секунд. На указанной видеозаписи четко видны маневры, совершаемые обоими судами: операцию по высадке лоцмана, отход катера «ФИО7» от судна «», затем как оба судна следуют параллельными курсами, причем судно «» догоняет катер «ФИО7». На 04:24 минуте видно применение экранного инструмента «электронная линейка», которая показывается расстояние между центром отметки катера «» до носовой части отметки судна «»: 0,033nm (морской мили, то есть 61,1 метра), и пеленг с катера «» на судно «»: 341,1 градус. Также на видеозаписи четко видно маневр обгона со стороны судна «».

Как следует из показаний специалиста ФИО31, внести изменения в файл с данными АИС невозможно. В файле построчно, текстом написано время, служебные символы, говорящие о том, какого типа это сообщение, пришло оно или ушло с базовой станции, и само сообщение. Само сообщение кодировано по правилам АИС. Это нечитаемый набор символов, если его открыть, в нём невозможно сразу понять, что это, там 6-битная кодировка, то есть прочитать это в текстовом редакторе невозможно. В конце этого набора лежит контрольная сумма. То есть, когда закодировали какое-то АИС сообщение по специальному алгоритму, высчитывается контрольная сумма. То есть, если что-то в этом сообщении изменить, то это будет не совпадать с контрольной суммой. Процесс изменения сообщения довольно трудоёмкий и специфичный. Это нужно всё декодировать, потом что-то изменить, а потом кодировать обратно. Ему неизвестно о существовании специалистов такого уровня в Российской Федерации.

В ходе производства выемки ДД.ММ.ГГГГ в кабинете заместителя директора - начальника Управления СЗБФ ФГУП «», расположенном по адресу: , произведено изъятие электронного носителя информации с видео-аудиозаписью операторского модуля оператора СУДС порта - флеш-накопителя Trancend 8 Gb в корпусе серо-серебристого цвета.

Из сообщения из медучреждения от ДД.ММ.ГГГГ следует, что в больницу был доставлен Потерпевший №1, ДД.ММ.ГГГГ г.р., с диагнозом: ушиб мягких тканей головы, подкожная гематома волосистой части головы, ушиб грудной клетки, ссадина левой голени. Повреждения получены в районе острова залива.

Согласно заключению эксперта, у Потерпевший №1 установлены: закрытая тупая травма головы - сотрясение головного мозга, кровоподтек (и) (гематома/ы) волосистой части головы (без указания количества и точной локализации); кровоподтеки (гематомы) конечностей (без указания количества и точной локализации), ссадины левой кисти, левой голени (без указания количества и точной локализации). Комплекс повреждений (сотрясение головного мозга) по признаку кратковременного расстройства здоровья расценивается как легкий вред здоровью (согласно п. 8.1 Приложения к Приказу Минздравсоцразвития РФ от 24.04.08 г. № 194н). Повреждения, учитывая их характер, образовались: кровоподтеки — от действия тупых твердых предметов по механизму удара, давления, ссадины от действия твердых предметов по механизму трения, удара или давления с элементами трения, могли образоваться при ударах о части судна в условиях водно-транспортного происшествия, как указано в постановлении. Наличие повреждений при первичных осмотрах, отсутствие воспалительных явлений в области ссадин, цвет кровоподтеков («синий» на ДД.ММ.ГГГГ.), динамика течения травмы головы не исключают возможность образования в срок, указанный в постановлении. Учитывая характер повреждений и особенности травмы, повреждения могли быть получены одномоментно или за очень короткий промежуток времени (в пределах секунд).

Как следует из показаний эксперта Свидетель №19, допрошенного в суде в целях разъяснения заключения № от ДД.ММ.ГГГГ, обнаруженные у Потерпевший №1 телесные повреждения, а именно: закрытая тупая травма головы - сотрясение головного мозга, кровоподтек (и) (гематома/ы) волосистой части головы (без указания количества и точной локализации); кровоподтеки (гематомы) конечностей (без указания количества и точной локализации), ссадины левой кисти, левой голени (без указания количества и точной локализации) являются комплексной травмой, поскольку телесные повреждения получены одномоментно или за очень короткий промежуток времени (в пределах секунд), отдельно друг от друга квалификации не подлежат, а в своей совокупности расцениваются как телесные повреждения по наиболее тяжелой травме (сотрясению головного мозга) как повреждения, повлекшие легкий вред здоровью по признаку кратковременного расстройства здоровья.

В соответствии с заключением эксперта причиной смерти ФИО4 явилось утопление в воде. У ФИО4 установлены следующие повреждения: кровоподтек задней поверхности правой голени в верхней трети, кровоподтеки (всего 4) задней поверхности левого предплечья на всем его протяжении, кровоподтеки (2) задней поверхности левого локтевого сустава. Перечисленные выше повреждения образовались от воздействия тупого твердого предмета (предметов), что подтверждается их морфологической сущностью (кровоподтеки), носят прижизненный характер, что подтверждается наличием кровоизлияний в мягких тканях и отчетливой микроскопической реакции в зонах повреждений. При судебно-химической экспертизе в крови от трупа этиловый спирт не обнаружен.

Из заключения эксперта следует, что причиной смерти ФИО3A. явилось утопление в воде, обнаружены телесные повреждения: кровоподтек и две ссадины передней поверхности правой голени в верхней трети, кровоподтек и ссадина левой голени на уровне внутренней лодыжки, кровоподтек и ссадина передней поверхности левого коленного сустава, кровоподтек передней поверхности левой голени в средней трети. Эти повреждения образовались от воздействия тупого твердого предмета (предметов), что подтверждается их морфологической сущностью (кровоподтеки, ссадины), причинены прижизненно незадолго (в пределах десятков минут - единичных часов) до смерти, образовались не менее, чем от 5 травмирующих воздействий. При судебно-химической экспертизе в крови от трупа этиловый спирт не обнаружен. В крови и моче от трупа наркотические вещества не найдены.

В ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ был произведен осмотр акватории Выборгского залива в точке с географическими координатами 60°35,1 № 28°27,6 в районе обнаружения судна л/к «ФИО7». В месте, с вышеуказанными точками географических координат обнаружено притопленное до уровня крыши верхней надстройки судно. При помощи крана «Богатырь 6» судно л/к «» поставлено на ровный киль. Визуально определяется повреждение мачты на крыше надстройки. В ходе судоподъемной операции на поверхности воды, после постановки судна на киль, в 20 метрах от рубки в сторону острова «» обнаружен труп в гидрокомбинезоне бордового цвета, который перемещен на спасательный катер МЧС РФ и отправлен на причал г. .

При осмотре места происшествия ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр тела человека на городском причале г. . Труп мужчины одет в гидрокостюм, внутри которого обнаружены документы на имя ФИО3, ДД.ММ.ГГГГ г.-либо телесные повреждения, а также повреждения на гидрокостюме отсутствуют.

В ходе предъявления трупа для опознания ФИО40 пояснил, что в предъявленном трупе опознает своего сына - ФИО3, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, по лицу и телосложению.

В ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр тела человека на городском причале г. . Труп мужчины одет в гидрокостюм, на котором имеются следующие повреждения: на правой ноге в районе колена имеется четыре небольших царапины, в районе ступни спереди с наружной стороны в районе сгиба ступни имеется сквозной порез и царапина; с внутренней стороны правой ступни имеется сквозной порез и царапина; в районе левого бедра имеются два прокола. На голове и лице повреждений не имеется.

При предъявления трупа для опознания, Потерпевший №3 пояснила, что в предъявленном трупе опознает своего супруга — ФИО4, по лицу и телосложению.

Вина Костина К.П. в совершении преступления подтверждается и иными доказательствами, исследованными в ходе судебного разбирательства и приведенными в приговоре:

Копией вахтенного журнала дежурного диспетчера лоцманской службы управления бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», оглашенным ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому на странице 76 имеется запись, датированная ДД.ММ.ГГГГ в соответствии с которой в 02 часа 45 минут «» высадил ФИО13 на ». В 02 часа 52 минуты по докладу л-на (лоцмана) ФИО13произошло столкновение с л/к «» и л/к «» перевернулся, его наблюдает «». В 03 часа 18 минут «» подняли 1 человека, ФИО70 - живой, передан на буксир. Производятся поисково-спасательные работы.

Сообщением о происшествии от ДД.ММ.ГГГГ, оглашенным ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому с поста планирования судов от ФИО102. поступило сообщение, что в районе г. произошло столкновение судна «» и л/к «».

Копией первичного донесения об аварийном случае(происшествии) МСКЦ , оглашенным ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ в районе п. , в месте с координатами 60*34,8 С 028*27,38 В произошло столкновение т/х «» п/р с/в капитан Костин К.П. с лоцманским катером «» флаг Россия п с/в . Ветер ЮЗ 12-14 м/с, волнение 0,5 м. Столкновение т/х «» с лоцманским судном «» после высадки лоцмана. Лоцманский катер перевернулся в темное время суток, визуальный контакт с ним был потерян. 3 члена экипажа катера «» оказались за бортом в воде, один человек поднят живым на борт «», буксиром «Бизон» доставлен . В районе аварийного случая ведется поиск 2 членов экипажа лоцманского катера.

Рапортом старшего оператора СУДС - начальника смены бассейнового филиала ФГУП «» Свидетель №1, оглашенным ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в 02.48 ДД.ММ.ГГГГ лоцман ФИО103 высадился на . После высадки лоцмана в 02.53 ДД.ММ.ГГГГ получил от лоцмана ФИО104 доклад: столкновение судов и , лоцмейстерское судно опрокинулось, начал выполнять мероприятия согласно п. 8.1 ЭПР-01-ВС.

Рапортом об обнаружении признаков преступлениязаместителя руководителя Ленинградского следственного отдела на транспорте старшего лейтенанта юстиции ФИО41 от ДД.ММ.ГГГГ, оглашенным ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому ДД.ММ.ГГГГ около 03 часов 00 минут в акватории , примерно в 10 км от порта , расположенного в , произошло столкновение лоцманского катера «» с тремя членами экипажа на борту (сменный помощник капитана ФИО4, вахтенный механик ФИО3, вахтенный матрос Потерпевший №1), судовладельцем которого является ФГУП «» с грузовым судном «RMS », следующим под флагом ). В результате столкновения в указанное время и в указанном месте произошло опрокидывание катера «», что привело к тому, что члены экипажа оказались за бортом.

В ходе производства выемки ДД.ММ.ГГГГ в портовой службе управления движения судов )В на территории АПК «-2», обнаружено и изъято: в операторском зале № скопированы файлы: :скрин-шоты - 9шт. движения судов за ДД.ММ.ГГГГ, аудиопереговоры за ДД.ММ.ГГГГ на флеш-носитель. Со стола изъят график сменности оперативного персонала портовой .

Из показаний свидетеля Свидетель №1 - начальника смены старшего оператора СУДС ФГУП «» следует, что ДД.ММ.ГГГГ в районе порта л/к «» осуществлял высадку/съем лоцманов с судов. В этот день он заступил на смену в 21.00 час. В 02:53 по рации на 9 канале ФИО7 А.Н., который осуществлял проводку «», доложил ему о столкновении с л/к «», в результате л/к «» опрокинулся, и что они будут проводить спасательную операцию. В ходе допроса на предварительном следствии свидетелю был предъявлен флэш накопитель, изъятый ДД.ММ.ГГГГ в управлении СЗБФ ФГУП «», содержащий информацию с видеоаудиозаписью операторского дисплейного модуля оператора СУДС порта . В ходе просмотра данного видеофайла, он (Свидетель №1) пояснил, что после высадки л/к «» отошел вправо для удаления от «, затем лег на курс до 97°, далее сменил курс до 84,4°, тогда как «» после отхода л/к «» тоже начал осуществлять поворот вправо с 73,5° до 84,5° (2:49 часов), далее некоторое время оба судна в течении примерно 2 минут шли параллельными курсами, затем в 2:50 « начал поворот вправо в сторону л/к «», тогда как л/к «» продолжал движение с курсом 84,4°, немного изменив его до 83,3°, a «» изменил курс с 84,5° до 99,8°, в результате чего произошло столкновение.

В ходе очной ставки между свидетелем Свидетель №1 и ФИО42, свидетель Свидетель №1 подтвердил свои показания, в том числе тот факт, что л/к «» не совершал обгон судна «». Также пояснил, что система фарватера подразумевает, что это везде узкость. — это опасное плавание. Все фарватеры считаются узкостями, опасными для плавания.

Как следует из технической записки о НИР моделирование движения л/с «» и т/х «» ДД.ММ.ГГГГ в районе приемного буя п. , утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником 9 отделения « центра» ФГУП Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, были проведены испытания в циркуляционном бассейне по моделированию контакта теплохода «» и лоцманского катера «», выполнено математическое моделирование процесса контакта теплохода и катера, проведен анализ возможных причин опрокидывания катера. В результате сравнительных расчетов установлено, что опрокидывание катера обусловлено силами и моментами, возникающими при контакте катера и теплохода, остойчивость катера соответствует существующим нормам;гидродинамические силы взаимодействия не оказывают значимого влияния на движение катера; перекладкой кормовых рулей в момент, непосредственно предшествующий столкновению, не удается отвести катер и предотвратить аварию катера; аэродинамические возмущения не оказывают значительного влияния на движение катера. Таким образом, причиной опрокидывания катера «» являются силы, возникающие при контакте с теплоходом «».

В ходе осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр носовой части судна «RMS » (видимой из поверхности воды). В ходе осмотра установлено, что чуть ниже и правее отверстия якорной цепи по правому борту обнаружено повреждение корпуса судна в виде вмятины и скола лакокрасочного покрытия.

При осмотре места происшествия ДД.ММ.ГГГГ был осмотрен л/к «» в залива, расположенный в точке с географическими координатами 60°35.072 северной широты 28°27.638 восточной долготы. Л/к «» в ходе осмотра извлечен с помощью крана, произведена откачка воды. В ходе осмотра установлены следующие повреждения: имеются повреждения мачты у основания, мачта находится на леерном ограждении, завалена на левый борт, отсутствуют на штатных местах 2 ПСМ-10МК (плот спасательный надувной). На штатном месте отсутствует носовая камера видеонаблюдения и прожектор. Повреждения по правому борту: в носовой части повреждения фальшборта от строп крана, повреждения леерного ограждения в носовой части рубки, заломлены стойки в районе площадки отдачи якорей, на палубе отсутствует ящик с такелажным имуществом. Имеется обрыв фальшборта в районе кормового кнехта от стропы крана в результате подъема катера. По правому борту сломана штыревая антенна. В носовой части оборвано крепление лоцманского крана. Повреждения по левому борту: в результате подъема судна стропами загнут вовнутрь фальшборт на 1,44 м и деформирован привальный брус (около 1 м) вдоль левого носового борта, повреждение леерного ограждения (Зм), повреждение 2 стоек ограждения ПСН, на мачте разбито светосигнальное оборудование, сорвана со штатного места видеокамера заднего обзора, отсутствует спасательный круг с линем и БСДМ (буй светодымовой), на планшере фальшборта в районе калитки отсутствует лампа освещения, повреждения крепления ящика для хранения спасательной сетки, визуально наблюдается деформация ящика и чехол желтого цвета, обрыв фальшборта высотой 1x1 м, загнут кронштейн лампы речного огня, погнут флагшток, отсутствие крепления на мусорном бачке, отсутствие лампы кормового огня по правому борту. Оборваны цепи, ограждающие площадку для сброса якорей. На кормовой части надстройки отсутствует аварийный радиобуй, сорван со штатного места и деформирован ящик для подключения берегового питания. На штатном месте отсутствует БСДН со спасательным кругом и линем по правому борту. На штатном месте по правому борту отсутствует багор из аварийного снабжения. При заходе в рубку установлено, что в рубке хаотично разбросаны документы, личные вещи. В передней части рубки вдоль лобовых стекол располагается панель управления судном, представленная в виде: картплотера, gps и ais навигация, имеются 3 укв радиостанции: 1 радиостанция ручка на штатном месте, 2 не на штатном месте, 3 на штатном месте. В центральной части располагается руль управления и рукоятки управления валовыми двигателями. На момент осмотра зафиксирован: руль управления в нулевом положении (неразборчиво). Имеется доработка команды в виде двух резинок, расположенных слева и справа диаметра руля, согласно пояснениям, насчитана доработка, выполнена для возвращения руля в нулевое положение. Положение рукояток управления ГД (главного двигателя) — на холостом ходу. Над центральной панелью управления располагается считок прибора аксиометра, положение аксиометра показывают предельное положение рулей за 40* на левый борт, положение тахометров главных двигателей в нулевом положении. Вскрыта панель управления с правого борта (панель управления системами: топливной, противопожарной, и всеми участками, расположенными на катере). В рубке расколочен аварийный распределительный щит. Потолочное покрытие рубки деформировано, плафон освещения поврежден. У входа в рубку по левому борту на полу обнаружены: 3 мобильных телефона: Samsung в корпусе черного цвета кнопочный, Iphone 4s в чехле, Iphone 4s без чехла. Вдали левой стенки рубки ближе к корме расположен столик, на котором в хаотичном виде разбросана документация: машинный журнал теплохода N-5, папка синего цвета с графиками работы механиков, контрольный лист по СУБ (система управления безопасности) в папке синего цвета, папка в скоросшивателе с судовыми исходящими, журнал проверки (неразборчиво) Шлицами без обложки. На подоконнике ходовой части рубки за вышеописанным роликом обнаружен мобильный телефон Iphone. Далее в ходе осмотра на столе обнаружена печать (неразборчиво) катера (неразборчиво). Далее в ходе осмотра рубки под креслом судоводителя обнаружена коробка с документацией: документы на аварийно-спасательное имущество в папке синего цвета, папка скоросшиватель зеленого цвета с надписью (неразборчиво) по безопасной (неразборчиво), приказы по судну в папке красного цвета, инструкции и приказы (неразборчиво) в папке серого цвета файл учета работы л/к «», должностные инструкции к л/к «» в серой папке, журнал учета посетителей л/к «». По правому борту расположен монитор системы видеонаблюдения. В передней части на потолке висит камера видеонаблюдения за (неразборчиво). По левому борту у верхней части входной двери имеются судовые часы, стоящие на 01 час 20 минут. На полу в рубке, под штурманским столом обнаружены фрагменты журнала для черновых записей. В тамбуре выхода из рубки в портовую части расположены чемоданы серебристого цвета для хранения (неразборчиво) МФУ EPSON. При входе в тамбур (неразборчиво) помещений, что прямо по ходу располагается салон экипажа справа по ходу движения помещение для подогрева пищи, слева по ходу движения тамбур перекрыт упавшей морозильной камерой красного цвета, слева в этом же тамбуре, тамбур с трапом с входом в машинное отделение, заполненный водой до уровня палубы, дверь в машинное отделение задраена. На момент осмотра уровень воды в салоне и каюте капитана и экипажа 40 см. В салоне, каюте экипажа в хаотичном виде на палубе под водой находятся личные вещи экипажа и судовая документация, предметы обихода. Согласно пояснениям Свидетель №2, ящики стола его кают на момент осмотра были открыты, судовая документация отсутствует. Техническая документация находится на полке в каюте капитана, с его слов, разбросаны по салону и палубе в каюте капитана. Сейф с рабочими документами экипажа (диплом, свидетельства), на момент осмотра, ввиду затрудненного доступа, не обнаружены. Входы в каюты экипажа и персонала завалены бытовыми вещами, проход туда затруднен. Более детальный осмотр салона и кают возможен после разборов завала и удаления остатков воды. Далее в ходе осмотра более детальное обследование машинного отделения невозможно, так как основной вход завален бытовым мусором (уровень воды 1 м). При осмотре машинного отделения через машинный люк установлено, что по всей площади помещения разлив топлива, размешанного с водой. Откачка данной воды возможна из машинного отделения специальной емкости для сбора нефтесодержащих льяльных вод. Обнаруженная в рубке судна документация, 4 мобильных телефона изымаются в ходе осмотра. После откачки воды появилась возможность осмотреть в румпельном отделении механический указатель положения рулей, механические показатели рулей левого и правого борта, показывают крайнее положение рулей на правый борт (35°). В районе левого фальшборта на расстоянии 70 см имеется вмятина неопределенной формы, на корпусе фальшборта имеется наслоение вещества черного цвета длиной 20 см, шириной 25 см. Указанное повреждение фотографируется. В ходе детального осмотра рубки, под панелью управления в районе управления противопожарной системой обнаружен видеорегистратор в корпусе черного цвета (регистратор видеосигналов РВ-8, SN-PB8151205-005). В ходе осмотра судно при помощи плавкрана «Богатырь-6» транспортировано на территорию Выборгского СРЗ. В ходе осмотра указанное судно л/к «» изымается и передается на ответственное хранение представителю ФГУП «Росморпорт».

В ходе осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ был произведен осмотр лоцмейстерского судна «» на территории ». В носовой части по левому борту оторван резиновый привальный брус в работе 36 шпангоута, в этом же месте имеется деформация фальшборта с отрывом до леерного ограждения. В районе миделя (середине судна) имеется деформация наружной обшивки выше ватерлинии, размерами 700x500мм со стрелкой прогиба (глубиной вмятины) 50 мм, деформация (вмятина) привального бруса размером 500 мм (стрелка прогиба 50 мм). В днищевой части судна по левому борту в районе 5,6 шпангоута скуловой пол имеет вмятину, размером 500x300 мм (стрелка прогиба 90 мм) с расхождением -3 мм, длиной 100 мм. По левому борту, в днищевом поясе, в районе 8,10 шпангоута имеется 2 вмятины, размером 300x100 мм и 400x300 мм со стрелкой прогиба 50 мм. Имеется деформация с разрывом фальшборта в районе 10 шпангоута. В районе транса на диаметральной плоскости (ДП) имеется вмятина наружной обшивки, размером 500x600 мм (стрелка прогиба 20 мм). На трансе, в районе левого борта обнаружена вмятина, размером 300x300 мм (со стрелкой прогиба 30 мм). В ходе осмотра рулей судна обнаружена деформация балера левого борта совместно с подошвой рулевого устройства с отклонением от вертикали 250 мм. Гребные винты и перо руля правого борта повреждений не имеют. В ходе осмотра верхней палубы установлены вываливания и деформация двух носовых стоек по левому борту от фальшборта до пеленгаторной палубы со стрелками прогиба 300 мм. В работе 36 шпангоутов имеется деформация трубы вентиляционной с отклонениями от вертикали на 40 мм. по левому борту палубы бака. На палубе бака по правому борту в работе 26 шпангоутов имеется деформация фальшборта с его разрывом. В работе 30 шпангоута по правому борту имеется отрыв леерного ограждения. По правому борту в работе 15 шпангоута палубы бака (верхней палубы) имеется деформация с отрывом верхней стойки. В ходе осмотра пеленгаторной палубы установлены многочисленные повреждения (деформации, разрывы леерного ограждения, оторвана сигнальная мачта и радио-локационная антенна и сигнальные средства. Отсутствуют спасательные плоты левого и правого борта с гидростатическими разобщающимися устройствами, установлено отсутствие спасательных кругов с самозажигающими огнями и спасательными линиями, аварийного радиобуя. В румпельном отделении не установлено повреждений рулевой машины, механически указатели положений рулей зафиксирован на правый борт, рулевая машина имеет следы масла, расходные цистерны рулевой машины пустые. В ходе осмотра рулевого мостика установлены следы затопления. Рулевой штурвал имеет конструктивные изменения в виде фиксации его нештатными средствами (двумя резинками, имеющих фиксацию с двух сторон). В ходе осмотра ходового мостика справа от рулевого штурвала обнаружен буклет общесудовой спецификации. Установлена общая деформация помещения ходового мостика. Внутренние помещения (каюта капитана, салон, 2 каюты, камбуз, душевая) имеют следы затопления, стены, пол, потолок покрыты маслянистой пленкой. В машинном отделении обнаружены следы затопления, следы маслянистой пленки, видимых повреждений не обнаружено.

При осмотре места происшествия ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр корпуса судна «» у якорной стоянки № рейда «». В ходе проведения осмотра следователем при помощи отвертки взяты образцы ЛКП (лакокрасочного покрытия) с левого борта судна «» у носовой части. С правого борта изъят образец ЛКП в виде фрагмента. В ходе осмотра правого борта на скуловой части ватерлинии вниз, расположены механические следы динамического воздействия черного цвета (похожи на след резины). На коричневой поверхности, в ходе осмотра при помощи отвертки получены соскобы следов черного цвета. В ходе осмотра правого борта скуловой части судна «» обнаружены повреждения корпуса, следы динамические, расположены на расстоянии 70-76 см. от уровня ватерлинии, расстояние между повреждениями 5 см. Повреждение размерами 7,5x3,7 см. (№), второе повреждение - 9x2,5 см. (№). Оба повреждения до поверхности металла корпуса судна «». Со второго повреждения изъяты образцы ЛКП (отслоения) в виде фрагментов с краев повреждения. От повреждения, условно обозначенного № до повреждения, условно обозначенного №, имеется видимый динамический след в виде царапин ЛКП, шириной от 5 до 8 см., длина следа 153 см., расположен на одной линии, на расстоянии 70 см. выше уровня ватерлинии. С указанного повреждения в виде полосы изъят образец ЛКП в виде соскоба. Повреждение № расположено ниже якорного клюса на правой скуловой части борта судна «» на расстоянии 70 см. выше ватерлинии. Повреждение в виде динамического следа с вмятиной корпуса и повреждением ЛКП до металла, размерами 25x17 (вмятина) и размер царапины — 25x33. С краев указанного повреждения изъят образец ЛКП.

При осмотре места происшествия ДД.ММ.ГГГГ был произведен осмотр участка местности и л/к «» на территории . Л/к «» располагается на кильблоках. В ходе осмотра установлено, что с обеих сторон судна установлены резиновые привальные брусы черного цвета. При помощи ножа срезаны образцы привальных блоков, установленных на левом борту. С деформированного корпуса л/к «» получены свободные образцы ЛКП с левого борта. В кормовой части левого борта обнаружены следы динамического воздействия (скользящие) в виде наслоения голубой краски, поверх синей, в которую окрашен корпус л/к «». При помощи ножа произведены соскобы следов голубого цвета.

В ходе дополнительного осмотра места происшествия ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр судна — л/к «» по адресу: , на территории судоремонтного завода «», на причале № на «киль-блоках» находится судно - л/к «». В ходе дополнительного осмотра установлено повреждение днищевой обшивки в районе скулы левого борта, деформация подпятника пера руля левого борта, почкообразная вмятина в подпятнике, находящаяся в одной плоскости с повреждением скулы под углом примерно 45° к диаметральной плоскости. Перья рулей повернуты на правый борт (по ходу движения) под углом от 27° до 28°. Механических повреждений механизмов рулевого управления, находящихся в румпельном отделении судна, не обнаружено. Перо руля левого борта загнуто с балером по направлению к диаметральной плоскости. В кормовой части судна на границе ниже ватерлинии обнаружена деформация корпуса с разрывом обшивки. Стойка левого гакабортного огня наклонена в корму и в диаметральной плоскости. Обнаружена незначительная деформация фальшборта в районе расположения гакабортного огня левого борта. В ходе осмотра ходовой рубки и приборов управления установлено, что ручки управления двигателем расположены в положении «Стоп». Переключатель носового подруливающего устройства судна находится в нейтральном положении (его положение не фиксируется). Стрелка аксиометра основного управления рулями находится в крайнем левом положении с выходом за шкалу делений.

Согласно акта водолазного осмотра от ДД.ММ.ГГГГ, выполненного ДД.ММ.ГГГГ ООО « бриз» подводной части корпуса т/х «», установлено следующее:

1. Подводная часть корпуса судна. Левый борт:

В носовой части от форштевня до миделя наблюдаются множественные разнонаправленные царапины и потертости. Царапины длиной от 0,1 м до 0,4 м. максимальная ширина царапин достигает 0,02-0,03 м., данные повреждения наблюдаются в горизонте — 1,6 — 0,6 м осадка судна. Поврежден верхний покрасочный слой на 35-40 %. В данном горизонте обнаружены потертости верхнего покрасочного слоя, а также следы воздействия резины на корпус судна. В горизонте от бортового киля, до днища обнаружено очаговое отсутствие покрасочного слоя, с коррозионным повреждением металла. Протекторная защита, расположенная на бортовом киле без видимых повреждений. Крепеж решетки на штатном месте, в полном объеме.

2. Форштевень:

На форштевне обнаружено отсутствие покрасочного слоя на 80-85 %. На кромке штевня с правого борта, в горизонте от +2м до -0,7 м обнаружено повреждение металла в виде царапины, шириной до 0,05 м., в горизонте от уреза воды до -0,5 м повреждение имеет блестящий, металлический цвет.

3. Подводная часть корпуса судна. Правый борт:

В носовой части, от форштевня до ПГП 30 наблюдается множественные разнонаправленные царапины и потертости. Царапины длиной 0,1-0,2 м. максимальная ширина царапин достигает 0,02-0,03 м. Данные повреждения наблюдаются в горизонте -1,6-0,6 м. осадки судна. Поврежден верхний покрасочный слой на 35-40%. В данном горизонте обнаружены потертости верхнего покрасочного слоя, а также следы воздействия резины на корпус судна.

В горизонте от бортового киля, до днища обнаружено очаговое отсутствие покрасочного слоя, с коррозионным повреждением металла. Протекторная защита, расположенная на бортовом киле без видимых повреждений. Решетка защиты носового подруливающего устройства без видимых повреждений. Крепеж решетки на штатном месте, в полном объеме.

4. Надводная часть корпуса судна. Правый борт:

На расстоянии 1,5-2 м. от носовой части и 0,5-0,7 м от ватерлинии обнаружена значительная бухтина в корпусе судна. Бухтина имеет овальную, каплеобразную продольную формы. Максимальная длина повреждения составляет 0,2-0,25 м., ширина 0,1-0,15 м. Стрелка прогиба достигает 0,05 м. На поврежденном участке наблюдается полное отсутствие покрасочного слоя, а также задиры металла глубиной до 5 мм. На расстоянии 4-5 м. от носовой части и 0,5-0,7 м. от ватерлинии обнаружены две продольные, находящиеся друг за другом, продольные царапины. Расстояние между царапинами составляет 0,-0,4 м. габариты царапин: 0,15x0,05 м (длина х ширина). На поврежденном участке наблюдается отсутствие верхнего покрасочного слоя.

Других видимых повреждений (вмятин, трещин, гофр, бухтин) на осматриваемом участке корпуса судна не обнаружено.

Как следует из заключения эксперта по исследованию лакокрасочных материалов и покрытий, на поверхности образцов лакокрасочного покрытия, изъятых с краев повреждения №, расположенного на правой скуловой части судна «», обнаружены единичные очаговые наслоения частиц лакокрасочного покрытия сине-фиолетового и красного цвета в виде притертостей. Материал наслоений сине-фиолетового цвета однороден по цвету и молекулярному составу компонентов с материалом слоя сине-фиолетового цвета ЛКП л/к «». На поверхности образцов лакокрасочного покрытия, изъятых с краев повреждения №, расположенного на правой скуловой части борта судна «», обнаружены единичные очаговые наслоения частиц лакокрасочного покрытия сине-фиолетового цвета в виде притертости. Материал наслоений сине-фиолетового цвета однороден по цвету и молекулярному составу компонентов с материалами слоя сине-фиолетового цвета ЛКП л/к «ФИО7».

В ходе осмотра предметов ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр изъятых в ходе осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ образцов лакокрасочного покрытия с корпуса судна «», образцов лакокрасочного покрытия с корпуса судна л/к «», образцов резинового блока, которые признаны вещественным доказательством и приобщены к уголовному делу.

Согласно показаниям специалиста Свидетель №16, он состоит в должности заместителя начальника -Западного управления государственного Морского и Речного надзора и являлся участником комиссии по расследованию данного аварийного случая пояснил, что в результате расследования на основании имеющихся материалов комиссия пришла к выводу, что данная авария произошла вследствие касания судна «» бортовой части судна ЛК «». Капитанами обоих судов были нарушены правила МППСС, в основном это было правило 5. По имеющимся данным, однозначно утверждать, был ли это обгон или пересечение курсов, тяжело. Личное мнение специалиста – это был обгон, « GOOLЕ» обгонял ЛК «». Но так как это было комиссионное решение, был выбран вариант пересечения курсов, но на результаты выводов комиссии это не повлияло. В любом случае «» должен был вести наблюдение, видеть это судно и принять своевременные и эффективные действия для избежания этого касания или контакта с ЛК «». Самопереворот такого судна как ЛК «» считает невозможным, потому что, имея документы по этому судну, знает, что это судно имеет повышенную остойчивость относительно требований регистра, а также исходя из собственного опыта (30 лет работал на судне, из них почти полсрока капитаном, и что такое метацентрическая высота и как судно ведёт себя при перекладках руля, знает). Также специалист Свидетель №16 пояснил, что регистр не допустит к спуску на воду судно, которое может само перевернуться. А судно из серии ЛК «» - это судно с повышенной остойчивостью. На вопрос о возможности при учёте длины судна ЛК «» войти в самопроизвольный резонанс с длиной волны, специалист пояснил, что, чтобы изменились значения остойчивости, длина волны должна быть одного порядка с длиной судна. Понятно, что между островами при тех особенностях волн и скорости ветра на этом участке никаких резонансных явлений произойти не могло. На вопрос, что могло повлиять на остойчивость ЛК «» настолько, что он бы перестал отвечать заявленным характеристикам, специалист пояснил, что только внешнее воздействие. А именно - касание форштевнем «» кормовой части ЛК «». Выборгский фарватер № широкий, и для этих судов узкость не может быть применена, поскольку там было достаточно расстояния для совершения маневров, для избегания ситуаций опасного сближения и столкновения. Также специалист Свидетель №16 отметил, что Костин на вопрос комиссии «видели ли вы огни?», ответил, что огней не видел, и вследствие этого возникли сомнения относительно должного наблюдения. Было тёмное время суток, огни, в данном случае, должны быть видны капитану, а именно белый круговой огонь и красный круговой огонь, а также кормовой.

Из заключения комиссионной судоводительской судебной экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ следует, что на «» капитаном не было организовано наблюдение, требующееся в соответствии с Правилом 5 МППСС-72.

Капитан «» не определил существование опасности столкновения, допустил ситуацию чрезмерного сближения с л/к «» и не предпринял согласно положениям Правила 2 соответствующие действия: отворот в сторону при достаточном водном пространстве или уменьшение скорости. Команда «Стоп машина» уже была неэффективной в быстроразвивающейся ситуации.

Капитаном «» нарушено Правило 13 МППСС-72 - Обгон.

(а) Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов I и II Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

(d) Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Судно, собирающееся обогнать другое судно, должно принять во внимание все обстоятельства, чтобы при обгоне не возникло ситуации, чреватой возможностью столкновения. Должны быть учтены возможные маневры обгоняемого судна, характер глубин и навигационных опасностей в районе плавания, влияние других находящихся поблизости судов и другие обстоятельства, способные повлиять на действия обгоняемого и обгоняющего судов.

ДД.ММ.ГГГГ в 02 часа 40 минут капитан судна «» Костин К.П следовал в балласте по фарватеру № слева от о морского порта в зоне обслуживания СУДС. В 02:41:37 судно «RMS GOOLE» сменило курс вправо в 75 градусов по гирокомпасу с целью приема лоцмана и проследовало в сторону приемного буя, где уже находился л/к «» под управлением сменного помощника капитана ФИО4, на котором находился лоцман ФИО106 В 02:46:03 судно «» проследовало к приемному бую на скорости в 5-5,5 узлов. Далее происходила операция по высадке лоцмана с л/к «» на судно «» с правого борта грузового судна. Во время выполнения операции по высадке лоцмана оба судна следовали курсом в 75 градусов и на скорости 5 узлов. После высадки лоцмана л/к «» отошел вправо от правого борта судна «», отклонившись на курс 99 градусов по гирокомпасу, и увеличил скорость до 7,4 узлов. Далее оба судна следовали параллельными курсами в 94 градуса по гирокомпасу. При этом л/к «» скорость не изменял. При этом судно «» также стало набирать скорость, догоняя л/к «», то есть стал совершать маневр обгона по отношению к л/к «». Судно «» догоняло л/к «» с направления более 22,5° позади траверза последнего, то есть находился в таком положении по отношению к обгоняемому судно (л/к «»), что мог видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не мог видеть ни один из его бортовых огней, как это предусматривает п. b Правила 13, которыми и должен был руководствоваться капитана судна « при осуществлении данного маневра обгона.

Таким образом, капитан Костин К.П. при совершении указанного маневра обгона не руководствовался требованиями МППСС-72, не осуществлял должного визуального и слухового наблюдения, не оценивал ситуацию как опасную, тем самым не определил существование опасности столкновения, не держался в стороне от обгоняемого судна, пренебрегал рекомендацией лоцмана, продолжал увеличивать скорость следования и допускал не резкое изменение курса вправо при осуществлении обгона в сторону следованиям л/к «», при этом ошибочно полагая, что такой маневр обеспечит безопасный обгон на достаточном расстоянии, чем и допустил столкновение судна «» с л/к «».

Согласно таблице по данным АИС, в 02:50:50, когда произошло столкновение, скорость судна «» была 8,5 узлов и курс 101 градус, в то время как скорость л/к «» составляла 8,3 узлов и курс 84 градус.

Следовательно, капитан Костин К.П. неверно оценил ситуацию и не применил требования Правила 13 в части держаться в стороне от пути обгоняемого судна и не мешать его нормальному плаванию, пренебрег влиянием гидродинамического воздействия судов при обгоне.

При этом ни капитан судна «», ни третий вахтенный помощник капитана не вели надлежащего наблюдения, не оценивали ситуацию как опасную и не определили существование опасности столкновения всеми доступными способами. Приблизительно через 2 минуты после высадки лоцмана на борт «» не изменило свой курс влево, как рекомендовал лоцман ФИО107, а продолжало изменять курс вправо и увеличивать скорость, ошибочно полагая, что такой маневр вполне обеспечит безопасный обгон на достаточном расстоянии.

Судно «» в это время шло на авторулевом управлении, а капитан Костин К.П. осуществлял одновременно и наблюдение, и управление судном, что явно противоречит «хорошей морской практике» и рекомендациям по организации вахтенной службы на судах.

Капитан судна «» Костин К.П. не определил существование опасности столкновения и не предпринял в соответствии с Правилом 13 Действий для предупреждения столкновения. В результате чего, в 02:50:50 судно «» своей правой скуловой частью ударило в левую кормовую часть т/к «», в последствие чего катер опрокинулся.

Капитан Костин К.П., управляющий судном «», имел возможность предотвратить данное происшествие, предприняв следующие действия:

1) уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дать задний ход. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход (Правило 8 МППСС-72 - Действия для предупреждения столкновения);

2) положить руль лево на борт. Такой маневр уменьшит повреждения. Минимизация опасных последствий столкновения путем выполнения маневров при угле столкновения к 180 градусам зависит от конкретного угла столкновения, под которым происходит сближение судов и этот параметр может использоваться судоводителем.

Причиной затопления л/к «» явилось столкновение правой скуловой части судна «» и левой кормовой части л/к «», что в (результате повлекло опрокидывание последнего с последующим затоплением, факт столкновения подтверждается в том числе и заключением судебной экспертизы полимерных материалов и лакокрасочных покрытий, согласно которой на поверхности левой кормовой части л/к «» обнаружены следы краски с правой носовой части судна «».

Капитан «» Костин К.П. при плавании в СРД в ситуации обгон, ночью при хорошей видимости, нарушил Правила МППСС-72: 2, 5, 7, 8, 10, 13 и 34, международные требования к организации вахты на навигационном мостике, указанные нарушения состоят в прямой причинной связи с происшествием.

В ходе допроса эксперт ФИО29 в полном объеме поддержал данное им и экспертом ФИО109. заключение, об уголовной ответственности они были предупреждены проректором ФИО43 в соответствии со ст. ст. 57 УПК РФ и 307 УК РФ.

Повторно указал на техническую ошибку в кодексе и номере статьи в части предупреждения экспертов об ответственности за дачу заведомо ложного заключения, изначально было указано - ст. 55 АПК РФ. В адрес суда были направлены копии подписок экспертов.

Экспертиза была экспертами выполнена после того, как они были ознакомлены со статьей 57 УПК РФ об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Ни с кем из руководства ФГУП «Росморпорт» он не знаком, никакого давления на него не оказывалось.

По поводу класса лоцманского судна пояснил, что в правилах МППСС- 72 имеются требования к несению лоцманских огней, а само судно может быть любое, в комментариях к МППСС-72 есть упоминание о том, что даже парусное судно может заниматься лоцманскими обязанностями. Доставкой лоцмана, как правило, занимаются буксиры. По северу на морских путях лоцмана доставляют даже ледоколы. Кроме того, доставкой лоцмана занимаются и вертолёты.

В своем заключении эксперты оценили в процентном соотношении степень вины каждого из судоводителей, то есть капитанов, потому что этот случай подпадает под требования правил МППСС-72. В соответствии с правилом 2 «ответственность», а именно параграфом «А» «Ничто в настоящих правилах не может освободить ни судно, ни капитана, ни экипаж за последствия, могущие произойти от невыполнения этих правил». Значит, ответственность в данном случае обоюдная и распространяется на оба судна, как и на капитана, так и на экипаж. По степени вины в данном происшествии виноват теплоход «» на 80%, а л/к «» на 20%. Степень вины обязательно должна быть установлена экспертом и сообщена суду.

В данном случае л/к «» был классифицирован РМРС, для этих судов имеется специальная процедура по проверке безопасности, в том числе и остойчивости. Это заведомо остойчивые суда, потому что они выполняют работы, связанные с подъёмом средств заграждения, средств установки огней и знаков.

Эксперт также пояснил, что расчёт остойчивости на отход лоцманского или лоцмейстерского судна, которое ходит во внутренних портовых водах, не требуется. При работе в море разрешение на отход судна должен давать портовый контроль.

По ситуации обгона пояснил, что в заключении имеется таблица, которую составили по данным СУДС, которые фиксируются на экране диспетчера СУДС (Таблица № «параметры судов до и в момент столкновения»). Так вот, в этой таблице дано время с точностью до 10 секунд. Эксперты считали какие были курсы у судов и скорости. Судя по информации, которую они сняли с СУДС (отправляются с помощью АИС на каждый комплекс управления движением судов), «» был обгоняющим судном, т.к. скорость его была больше, чем у л/к «», который имел меньшую скорость, т.е. был обгоняемым. Обгоняющие судно подходит к обгоняемому под более 22,5°.

Показал, что ему известно о том, что ФИО44 в своем заключении оспаривает выводы экспертизы, выполненной им и A.Л. Бораном-Кешишьяном, указал в чем заключение ФИО44 считает ошибочным: ФИО44 обосновывает своё заключение своей же диссертацией, однако его заключение противоречит содержанию диссертации, поскольку разные суда ведут себя абсолютно по-разному в тех или иных условиях. ФИО44 рассчитывает движение «» и л/к «» как движение параллельными курсами, что явно противоречит диссертации. Таким образом, заключение ФИО44 противоречит исследованиям его же диссертации, на которые он ссылался.

В своём заключении ФИО44 делает вывод, что согласно сюрвейерскому отчёту, помещения форпика, машинного отделения и жилого отсека имели следы попадания забортной воды, следовательно, они не были загерметизированы на момент выхода л/к «» из порта и последующего опрокидывания. Однако, экипаж покидал судно, которое уже находилось под водой, когда они вышли из помещения рубки через заднюю дверь, то дверь осталась открытой, в связи с чем вода попала во внутрь судна и распространилась практически по всем помещениям, включая так называемые технические отверстия. Это те помещения, в которые вода, даже если они были бы загерметизированы, попадет по кабельным трассам или трубопроводам, которые не обеспечивают 100% защиту от наполнения этих помещений водой, при нахождении самого судна под водой. Когда образовались эти следы, экспертиза не установила. Эксперименты по этому поводу тоже не проводились. Водотечности корпуса не было, иначе бы судно не эксплуатировалось. Считает, что вода появилась и осталась после затопления судна. Его вытащили, и естественно какая-то часть воды осталась в каких-либо ёмкостях и цистернах.

Относительно заключения ФИО33 пояснил, что оно выполнено без привязки по координатам, просто выполнены чертежи и ничем не подтверждены. Волнение моря в 2 балла не может перевернуть такое судно как л/к «».

Указывает, что не согласен с выводами специалистов ФИО44, Долинского и ФИО33, поскольку там очень много всяких упущений, отсутствует привязка к моменту, не определенно конкретно время столкновения, на каком расстоянии находились, приведены примерные данные, которые неактуальны. Перечисленными специалистами были приведены только предположительные цифры. Специалисты преследовали цель доказать невиновность одной из сторон. Их выводы не верны.

Его личное мнение, что доказательной базы столкновения достаточно, причинно-следственные связи установлены и выводы сделаны.

Пояснил, что судно л/к «» не могло перевернуться самостоятельно. Причина затопления л/к «» — столкновение, воздействие было в кормовую левую скулу, потом вызвано явление притягивания судов, и уже ничего нельзя было сделать. Л/к «» потом кинуло влево, что видно на мониторе, виден резкий скачок курса влево и произошёл переезд л/к «» судном «», и катер перевернулся «оверкиль», и в силу инерционных возможностей он всплыл с левого борта «».

По данным СУДС был резкий поворот влево судна л/к «». Указывает, что это как раз тот момент, когда » переехал л/к «» и резко его повернул, ударив его в кормовую левую часть, этот динамический импульс привёл к тому, что л/к «» развернулся так быстро.

По поводу отсутствия значительных повреждений корпуса л/к «» пояснил, что не нужна большая сила удара, чтобы вывести катер из управления. Достаточно небольшого динамического воздействия на л/к «». Кроме того, л/к « предназначен для подъёма и опускания баков и различных гидротехнических и навигационных сооружений, и для того, чтобы защитить корпус судна, он был весь покрыт кранцевой защитой - толстой резиновой полосой, включая и кормовую сторону. Поэтому и были незначительные повреждения (т.20 л.д.11-44).

Как следует из заключения специалиста Свидетель №14 - профессора кафедры » по факту столкновения т/х «» ИМО №, , с л/с «» ДД.ММ.ГГГГ в районе приемного буя п, оглашенным ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которой капитаном «» нарушены следующие правила МППСС-72:

Правило 5 - Наблюдение

Ненадлежащее наблюдение со стороны капитана т/х «» не позволило обнаружить изменение текущей ситуации для обеспечения своевременного принятия действий, необходимых для предупреждения аварийной ситуации.

Правило 7 — Опасность столкновения

Анализ аварийного происшествия в виде столкновения т/х «» с л/с «» ДД.ММ.ГГГГ в районе приемного буя п свидетельствует о том, что после высадки лоцмана т/х «» и л/к «» шли параллельными курсами, а затем т/х «» стал плавно изменять курс вправо с 84,5° до 100° в сторону двигающемуся справа параллельным курсом л/с «». Столкновение судов произошло вследствие бездействия или запоздалого маневра со стороны капитана т/х «», а это, в свою очередь, объясняется неправильной оценкой ситуации, в частности, опасности столкновения судов.

Правило 8 — Действия для предупреждения столкновения

Не было предпринято уверенное, своевременное и соответствующее хорошей морской практике действие для предупреждения столкновения судов. Единственным оправданием может служить стремительность развития ситуации.

Правило 13 - Обгон

Судно «» являлся обгоняющим судном, так как приближался к л/с «» с направления более 22,5° позади траверза и должен был держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Обгоняющее судно должно было уменьшить ход или изменить курс для того, чтобы пройти по корме обгоняемого судна, либо лечь на параллельный курс с последующим обгоном в соответствии с требованиями Правила 13.

Правило 15 - Ситуация пересечения курсов

Как свидетельствует запись с АИС, т/х «» перед столкновением подворачивал вправо на пересечение с курсом л/с «», что является нарушением требования Правила 15 || «судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу».

Правило 16 — Действия судна, уступающего дорогу

Т/х «» обязан был уступить дорогу л/с «» и, должен был, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с ним.

Допущенные нарушения со стороны капитана т/х «» Международных правил предупреждения столкновений судов в море находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями.

Неправильная оценка опасности столкновения судоводителями судов, изменение курса т/х «» вправо в сторону движущегося л/с «» привело к очень серьезной аварии.

Как следует из оглашенных в судебном заседании показаний специалиста Свидетель №14, он является профессором кафедры Судоходства на внутренних водных путях ». После изучения Представленных материалов уголовного дела и видеозаписей пояснил, что произошедшее происшествие с судном «» и л/к «» следует рассматривать как ситуацию обгона, «RMS GOOLE» являлось обгоняющим судном. Маневр обгона начался с того момента, когда л/к «» уже отошел от судна «», а судно «» стало набирать скорость.

По предъявленной видеозаписи пояснил, что в 02:46 судно «» и л/к «» сблизились и шли на протяжении около 2 минут вплотную одним курсом (параллельно) около 75 градусов по гирокомпасу и на скорости около 5 узлов.

В 02:48:43 произошла высадка лоцмана на судно «». Катер «» отошел от борта судна «», отклонившись вправо на курс 99 градусов по гирокомпасу на скорости около 7,4 узла.

Далее в 02:48:59 катер «» шел курсом по гирокомпасу примерно на 103 градуса со скоростью 9,1 узел. При этом судно «» шло курсом 84 градуса по гирокомпасу со скоростью 5,7 узлов. Далее, судно «» стало набирать скорость и нагонять л/к «» и находилось именно в таком положении, какое предусматривает пункт «b» Правила 13 МППСС-72, то есть подходило к катеру «» с направления более 22,5° позади траверза последнего и могло видеть только кормовой огонь обгоняемого судна (л/к «») и не могло видеть ни один из его бортовых огней.

В 02:49:15 судно «» стало медленно подворачивать вправо (менять курс) и увеличивать скорость. При этом катер «» следовал прежним курсом. Судно «» стало медленно изменять курс вправо для выхода на фарватер №.

В 02:50:02 оба судна следовали параллельными курсами в 94° по гирокомпасу. Катер «» следовал со скоростью 9,0 узлов, а судно «» — 7,7 узлов.

В 02:50:28 катер «» изменил курс движения влево до 87° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,4 узлов. При этом курс и скорость судна «» не менялся.

В 02:50:34 катер «» изменил курс движения влево до 85° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,2 узлов. Курс судна «» изменился вправо до 100° по гирокомпасу, скорость составляла 8,0 узлов.

В 02:51:37 курс л/к «» изменился до 69° по гирокомпасу. В данный момент и произошло столкновение.

Согласно пункту «а» Правила 13 МППСС-72 каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

Согласно Правилу 16 каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие, чтобы чисто разойтись с другим судном.

При рассмотрении данной ситуации следует рассматривать ситуацию с момента отхода катера «» от судна «», то есть с того момента, когда судно «» стало набирать скорость и находилось по отношению к катеру «» в том положении, как это предусмотрено пунктом «b» правила 13 МППСС-72, то есть позади траверза последнего. Судно «» являлось обгоняющим, а катер «» - обгоняемым, до момента столкновения. Действия капитана судна «» состоят в причинно-следственной связи с данным транспортным происшествием, так как данное судно являлось обгоняющим и на него, соответственно, возлагались большие обязанности, чем на катер «», согласно Правилам МППСС-72, которые он привел выше. В данной ситуации возможно рассматривать только маневр обгона со стороны судна «RMS » согласно пункту «b» Правила 13 МППСС-72. А пункт «d» также, как и пункт «b», не предусматривает исключений, в связи с чем маневр пересечения курсов полностью исключается вплоть до момента столкновения судов(т.7 л.д. 185 - 192).

Отчетом по декодированию и визуализации архивных данных АИС л/с «» и т/х « за период с 02:45:00 до 02:53:00 МСК ДД.ММ.ГГГГ от №., приобщенным к материалам уголовного дела в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ, оглашенном ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в качестве исходных данных был предоставлен файл №.txt, в котором каждая строка содержит в текстовом виде закодированное AIS сообщение с отметкой времени получения этого сообщения базовой станцией АИС. Декодированию подвергнуты данные в период времени с 02:45:00 до 02:53:00 МСК по сообщениям от судов «» и «RMS ». В процессе декодирования анализировалось поле MMSI - № () или № ( GOOLE). Для декодирования и визуализации сырых АИС данных было использовано программное обеспечение «Система многофункциональных радиолокационных технологий» (ПО «»), Разработчиком и правообладателем ПО «СМАРТ» является ЗАО « ЗАО « и Системы» (ЗАО «») является разработчиком и поставщиком радиолокационно - оптических комплексов и систем, в составе которых использует ПО «СМАРТ» в качестве системы сбора, обработки, отображения и регистрации информации. С помощью SQL запроса была сформирована таблица динамической информации о движении указанных судов, содержащая следующие поля: Time - время получения АИС сообщения; Name - название судна; Lat, Lon - Широта и долгота в формате десятичных долей градуса; Cog - Course over ground - курс относительно земли в градусах относительно севера; Sog - Speed over ground - скорость относительно земли в узлах; Hdg - Heading - показания гирокомпаса (ориентация) в градусах относительно севера; RoT - Rate of turn - индикатор скорости поворота. +0..127 - вправо, - 0..127 - влево. Значения +127 и -127 означают направление поворота без указания скорости поворота. РА - Position accuracy - Точность определения координат GPS. О - низкая, 1 - высокая. Динамическая информация без интерполяции о движении указанных судов представлена в табличном виде в Приложении 2.

Интерполяция данных производилась по уже декодированным сообщениям, содержащимся в базе данных. Для этого был применен SQL - скрипт, который проводил линейную интерполяцию значений скорости, курса, ориентации, широты и долготы указанных судов с шагом 1 секунда для тех моментов времени, когда информация не была напрямую доступна по данным АИС.

Динамическая информация о движении указанных судов с учетом интерполяции данных представлена в табличном виде в Приложении 3.

Для визуализации расположения судов, траекторий их движения и взаимной ориентации использовалось приложение воспроизведения архивной информации из состава ПО «СМАРТ» (Рисунок 1).

Первое сближение «» и л/к «» произошло около 02:47:50 и продолжалось порядка 30-50 секунд.

Второе сближение началось приблизительно в 02:51:25. Судно «» двигалось со скоростью около 9,3 узлов позади л/к «», двигавшегося в попутном направлении со скоростью около 7,5 узлов. В течение следующих 20 секунд происходит крутой маневр л/к «».

Согласно выводам отчета:

В промежутке времени от 02:45:00 до 02:53:00 МСК произошло два сближения судов л/к «» и «» на минимально возможную дистанцию.

Первое сближение (около 02:45:50) может быть связано с пересадкой лоцмана, в таком случае расстояние между судами во время сближения действительно было минимальным, достаточным для перешагивания человеком с одного борта на другой.

Правдоподобность визуализации обоих сближений одинаковая, следовательно, если первое сближение действительно имело место, то и второе сближение (около 02:51:25) с высокой долей вероятности происходило так, как показано на визуализации.

Последние два сообщения от судна л/к «» показывают, что значение курсоуказателя (гирокомпаса) судна л/к «» за 9 секунд изменилось с 69 до 326 градусов. Вкупе с информацией о координатах (Lat и Lon), а также об индикаторе поворота (RoT - rate of turn) можно сделать вывод, что в 2:51:36 МСК катер л/к «» начал совершать манёвр, в результате которого за 9 секунд изменил направление на 103 градуса влево, переместившись при этом на 36 метров. Судно «» находилось при этом в максимальной близости (вплоть до касания) с л/к «».

Согласно показаниям специалиста ФИО31, отчёт был подготовлен в ЗАО «» при его непосредственном участии. Требовалось декодировать предоставленные данные (с базовой станции АИС ), визуализировать положения судов в соответствии с декодированными данными на графической подложке, произвести интерполяцию данных с шагом в 1 секунду и сформировать отчёт. В качестве исходных данных был текстовый файл с декодированными данными АИС, документ, по которому декодировались данные - это рекомендация 1371-5 - это международный документ, у которого имеется и российский перевод, который сертифицирует и описывает всю систему работы с АИС. Там описано как все сообщения кодируются, как правильно их декодировать, а также как правильно работать с АИС. Каждое судно имеет уникальный индикатор «MMSI». Соответственно, были заданы 2 «MMSI» номера. Были отсечены все сообщения до 02:45:00 и после 02:53:00. Что касается точности данных, которые были предоставлены, то они были в рамках обычных и допустимых для данных АИС. То есть, не было видно никаких скачков. Данные были поступательные, и все отклонения были в рамках допустимого. За указанный период времени отображается первое сближение (высадка лоцмана) и второе. За такой достаточно короткий промежуток времени погрешности место- определения не могли сильно измениться. Второе сближение было достаточно близким и не исключено касание.

В каждом крупном порту есть «система управления движением судов», которая обеспечивает диспетчеризацию движения судов. Требования к системам управления движением судов регламентированы Минтранспортом, приказом №, он регламентирует, что в состав СУДС входят основные средства технического наблюдения за акваторией. Первыми там значатся радиолокационные станции (PЛC), вторыми АИС, дополнительные видеокамеры, радиопеленгаторы, то есть всё это работает в комплексе. Базовые станции АИС, являются частью системы СУДС.

Основные два средства для определения местоположения - это PЛC и АИС. Принципиальная в них разница в том, что по АИСу суда о себе сами говорят информацию, то есть они в эфир на базовую станцию передают своё местоположение, курс, скорость, ориентацию, количество человек на борту и много различной информации. Часть информации автоматически собирается с датчиков судна, а часть забивается вручную (перед рейсом или во время него). Вторая система - это PЛC, тут уже наоборот с берега радиолокационные станции определяют положение судна, и в системе СУДС эти две системы должны работать согласовано. То есть данные с PЛС и АИС интегрируются в системе сбора и отображения информации, и отражаются как единая информация в СУДС.Контур судна можно увидеть только в системе АИС. В радиолокационной системе можно увидеть только отметку, которая показывает направление и дистанцию до объекта, но не контур, ориентацию и расположение. То есть эти отметки и формы этих отметок абсолютно не связанны с формой объекта, который отражает этот сигнал. Поэтому анализировать взаимное расположение судов по радару можно, но только с определённого угла. Если два судна отображаются как одна отметка, то расстояние между этими двумя судами меньше 10-15 метров.

В данном случае, не так важно, насколько оба судна точно определяют своё абсолютное положение, а важно, насколько погрешности двух судов коррелируют между собой. Относительные погрешности в данном случае не менялись. По характеру движения у одного и у другого судов погрешности были коррелированы. Движение судов относительно друг друга было стабильно. Местоположение антенны не влияет ни на что, кроме отрисовки контура, потому что при приёме координат от судна, мы принимаем координаты точки, а контур, который рисуется вокруг, задан статически 3 цифрами: расстоянием от антенны GPS от левого борта, от правого борта и до кормы. Контур задаётся статически в АИС-транспондере.В любом случае, эта информация выставлена вручную. Отрисовку контура судна можно настроить неправильно. Антенна GPS устанавливается где-то на самом верху, на возвышении. Координаты, которые отправляет АИС, - это координаты этой антенны. При сильном наклонении судна, допустим влево, изменяются координаты GPS антенны, установленной на его верху, потому что при отклонении она отойдёт влево, при этом само судно остаётся на том же самом месте (оно просто изменило наклон), а контур судна отрисовывается вокруг точки соответствующий антенны всегда одинаковым образом. Соответственно, при больших кренах вперёд или назад контур судна может тоже съезжать в зависимости от того, в какую сторону наклоненно судно.

Кроме того, по радио изображению определить контур судна практически невозможно.

На вопрос о необходимости антенны диапазона УКВ ПВ, штыревой антенны для работы с АИС, пояснил, что УКВ ПВ - это диапазон из области ГМССБ (система автоматически оповещающая о ЧП), для работы с АИС скорее всего не нужна. ГМССБ делится на районы, в зависимости от удаления от берега, и есть такие как Al, А2, A3, А4. А1 - это ближний район, точнее не помнит какие-там дальности, но порядка до 50 миль - эта система работает в УКВ диапазоне.

Отвечая на вопрос защитника, специалист пояснил, что ошибки фиксации координат исключены, потому что фиксируется закодированное АИС сообщение, то есть какие координаты пришли на базовую станцию, в том же виде они и сохранились.

На вопрос о том, с чем связано различие в местоположении судов на экране СУДС и в Отчете по декодированию в одно и то же время пояснил, что в материалах уголовного дела не применена интерполяция, как в отчете по декодированию. В материалах уголовного дела сделан скриншот по истинным данным. В 02:51:17 сообщения АИС от судна «» не было. До этого ближайшее время было в 02:51:09. То есть то положение судна, которое было изображено на скриншоте в материалах уголовного дела, соответствует времени не UTC 00:51:17, a UTC 00:51:09. На самом деле этому положению судна на скриншоте в материалах уголовного дела около 8 секунд, то есть в отрисованном месте оно было около 8 секунд назад. Им (Трофимовым) была сделана интерполяция для того, чтобы показать более точное положение судна. Именно с этим он связывает разницу местоположений судов в материалах уголовного дела и в его отчете. То же самое касается и второго судна, поскольку оно тоже передавало сведения о своем местоположении не каждую секунду. На экране СУДС происходит задержка светового сигнала в месте последнего полученного сигнала местоположения судна, световой сигнал и изменяется дискретно.

На вопрос о том, может ли информация на экране СУДС отличаться от полученной им в результате декодирования, пояснил, что может, потому что оператор СУДС видит интегрированную информацию по данным АИС, PЛC и возможно другим источникам. То есть у оператора СУДС на экране есть одна отметка с номером, который указывает, что это за судно и информация об этом судне совмещена от АИС, от PЛC и от других источников обнаружения.

На вопрос о том, каким образом может возникнуть разница во времени в передаче сигнала из одной и той же точки, отображаемая в системе «Транзас-навигатор», установленной на «» и в системе СУДС в порту , пояснил, что возможно, когда время не синхронизировано между двумя базовыми станциями АИС, оно отличается на несколько секунд или минут. Однако на событие эта разница никак не влияет, влияет только на точность определения времени произошедшего.

В ходе производства выемки ДД.ММ.ГГГГ в отделе надзора за мореплаванием по адресу: , литер А произведена выемка аварийного дела № с видеозаписью на оптическом диске и аварийного дела № по расследованию несчастного случая с лоцмейстерским катером «»-и заключение по расследованию аварийного случая №.

При осмотре предметов и документов ДД.ММ.ГГГГ был произведен осмотр аварийных дел №№ и 10/2, изъятых в ходе выемки ДД.ММ.ГГГГ в ДД.ММ.ГГГГ лит. А), и оптического диска с видеозаписью.

При осмотре оптического диска серебристого цвета «TDK CD-R» №J27W32 ZB 8815 установлено, что на нем содержится 1 видеофайл «12. Запись Транзас Krutoyar + RMS».

При воспроизведении видеозаписи установлено, что открывается изображение с экрана программы «Transas AIS Network Viewer». Справа на изображении имеется консоль воспроизведения видеозаписи, на которой отображено время и дата начала фрагмента записи, время и дата окончания, текущее время и дата фрагмента записи (дополнение: дата и время, указанные на консоли воспроизведения, не соответствуют действительности). Звук на данной видеозаписи отсутствует. Слева на изображении имеется масштабная шкала длиной 1 кабельтов. По периметру изображения указаны координаты.

На 45 секунде видеозаписи на изображении появляются 2 судна: «» и «». Оба судна сближаются друг с другом с целью проведения операции по высадке лоцмана.

На 01:46 минуте воспроизведения видеозаписи оба судна следуют параллельными курсами в плотную друг другу.

На 02:51 минуте воспроизведения видеозаписи судно «» изменяет курс вправо, начинает отходить от судна «» вправо, набирая скорость.

На 04:19 минуте воспроизведения видеозаписи оба судна следуют параллельными курсами, при этом судно «» следует позади траверза судна «» и начинает набирать скорость.

Далее видно, что судно «» находится в таком положении по отношении к катеру «», как это предусмотрено при совершении маневра обгона, согласно Правилу 13 МППСС-72 (Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.50 позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней).

Судно начинает изменять курс вправо с целью войти в фарватер. Судно «» также изменяет курс и оказывается перед носовой частью судна , вследствие чего происходит столкновение двух данных судов(т.4 л.д. 10-23, 24-26).

Также вина Костина К.П. подтверждается вещественным доказательством, признанным и приобщенным к уголовному делу: Аварийным делом № с 1 оптическим диском, аварийным делом № по расследованию аварийного случая с лоцмейстерским катером «», оригинал заключения по расследованию аварийного случая №, изъятые в ходе выемки в отделе надзора за мореплаванием СЗ по адресу: т.4 л.д. 251 - 252).

Заключением № по расследованию аварийного случая, утвержденного начальником Северо-Западного УГМРН ФИО111ДД.ММ.ГГГГ, оглашенном в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого капитан судна «»:

- не обеспечил надлежащее наблюдение на ходовом мостике применительно к преобладающим обстоятельствам — невыполнение требований правила 5 МППСС-72;

- не выполнил обязанность держаться в стороне от пути обгоняемого судна - нарушение требований Правила 13 МППСС-72, или не выполнил требование I» уступить дорогу и избежать пересечения курса другого судна по носу судна «RMS GOOLE» - несоблюдение Правила 15 МППСС-72(т.1 л.д. 248-253).

Анализом аварии (с точки зрения проектанта), имеющийся в материалах расследования аварийного случая №, оглашенном в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого, так как судно «» проекта 02780М имеет улучшенную, по сравнению с требованиями правил PC остойчивость, о чем указано в документе «№ Расчет диаграммы динамической остойчивости», а его опрокидывание (т.е. потеря остойчивости) возможно только при динамическом воздействии, характерном только при взаимодействии с другим судном. Данный анализ указывает на столкновение с единственно возможным в данном месте и в данное время судном — RMS GOOLE в соответствии с приведенной ранее схемой(т.4 л.д. 39-42).

Заключением № по расследованию аварийного случая, утвержденного начальником УГМРН ФИО112ДД.ММ.ГГГГ, оглашенным в судебном заседании № и ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого капитан судна «», осуществляя плавание в узкости в темное время суток не выполнил требования правила 5 и правила 7 (а) Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС-72), а именно:

не обеспечил постоянное надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения;

не использовал все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения;

не выполнил требование уступить дорогу другому судну — несоблюдение Правила 15 МППСС-72;

не выполнил требования пунктов 10 части 4 «Несение вахты в море», пунктов 14.1, 14.2 части 4-1 «Принципы несения ходовой навигационной вахты» раздела А-VIII Кодекса ПДНВ с поправками;

не обеспечил надлежащую организацию безопасной ходовой навигационной вахты;

не организовал надлежащее наблюдение в соответствии с правилом 5 МППСС-72 с целью: поддержания постоянной бдительности с помощью зрения и слуха, а также всех других имеющихся в наличии средств в отношении любых существенных изменений в рабочей обстановке; всесторонней оценки обстановки и опасности столкновения.

В ходе осмотра предметов и документов ДД.ММ.ГГГГ произведен осмотр флеш-носителя, изъятого ДД.ММ.ГГГГ в кабинете заместителя директора начальника Выборгско-Высоцкого Управления СЗБФ ФГУП «Росморпорт» по адресу: .

На флэш-носителе содержатся видеозаписи: «» и «».

В ходе осмотра видеозаписи « 2» открывается изображение с экрана СУДС, а именно изображение распределительно-перевалочного комплекса (РПК) «Лукойл-2». На экране имеется отраженный радиолокационный сигнал (зеленого цвета) и отметка АИС (в текстовом формате с отображением названия судна, путевого курса, гирокомпасного курса и текущей скорости судна).

ДД.ММ.ГГГГ в 02:41:37 судно «» легло на курс 75° для приема лоцмана.

В 02:45:41 срабатывает сигнал «опасное сближение».

В 02:46:03 л/к «» подходит своим левым бортом к правому борту судна «RMS GOOLE».

В 02:46 судно «» и л/к «» сблизились и шли на протяжении около 2 минут вплотную, одним курсом около 75° по гирокомпасу и на скорости около 5 узлов.

В 02:48:28 произошла высадка лоцмана на судно «».

А: -трафик, , высадили лоцмана. Следуем на РПК.

Б: Принял.

В 02:48:34 л/к «» отошел от борта судна « отклонившись вправо на курс 86 градусов по гирокомпасу на скорости около 5,5 узлов. Далее л/к «» стал быстро менять курс вправо и набирать скорость.

В 02:48:59 л/к «» шел курсом по гирокомпасу примерно на 100° со скоростью 8,6 узлов. «» шло курсом 82° по гирокомпасу со скоростью 5,6 узлов.

В 02:49:15 судно «» стало подворачивать вправо и увеличивать скорость. При этом л/к «» следовал прежним курсом.

В 02:49:20 лоцман ФИО113. доложил о приеме судна «» под проводку. Судно RMS GOOLE следует курсом 89° по гирокомпасу со скоростью 6,3 узла. При этом л/к «» следует курсом 94° по гирокомпасу со скоростью 9,3 узла.

А: -трафик, , прием.

-трафик

А: Доброе утро, RMS GOOLE, 3,20 осадка, тест на слышим на . Экипаж 7 человек, лоцман ФИО114, прошу добро.

Б: Водичка +43, добро, следуйте.

А: Хорошо, добро, спасибо.

В 02:50:02 оба судна следовали параллельными курсами в 94° по гирокомпасу. Л/к «» следовало со скоростью 9,0 узлов, а судно «» - 7,7 узлов. При этом согласно РЛС сигналу л/к «» находился в носовой части судна «» на удалении примерно 0,3 кабельтова (50 метров) от носовой части судна «».

В 02:50:25 л/к «» изменил курс движения влево до 87° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,1 узлов. При этом курс и скорость судна «» не менялись.

В 02:50:34 л/к «» изменил курс движения влево до 85° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,0 узлов. Курс судна «RMS » изменился вправо до 100° по гирокомпасу, скорость составляла 7,9 узлов.

Л/к «» следовал данным курсом с той же скоростью до 02:51:37, то есть до момента столкновения с судном «». «RMS » медленно набирало скорость до 02:51:37, а именно до 8,9 узлов, и медленно меняло курс вправо для выхода на фарватер до 92° по гирокомпасу.

В 02:51:37 курс л/к «» изменился до 69° по гирокомпасу.

В 02:51:47 курс л/к «» меняется до 326°, что является моментом опрокидывания л/к «».

В 02:52:02 лоцман ФИО115 доложил оператору СУДС о наблюдаемом в перевороте л/к «». Происходит следующий диалог:

А: -трафик, .

Б: Слушаю.

Срабатывает сигнал «опасное сближение».

A:. пересекал нам курс, мы с ним столкнулись и перевернулся он, .

Б: Как так?

А: Вот так вот.Пошел под нос и при столкновении перевернулся.

Б: Так люди там где?

А: На борту. Мы сейчас останавливаемся, будем проводить спасательную операцию. Давайте еще кого-нибудь сюда.

Б: Ну вообще.

В 03:00:32 происходит следующий диалог:

А: -трафик, .

Б: RMS , -трафик.

А: Так, ну вот мы обнаружили, значит, катер , сейчас будем подходить, будем спускать. Он перевернутый, дрейфует. От нас до него дистанция где-то там 100 метров с небольшим.

Б: Ясно, людей не видно, да?

А: Ну мы светим прожекторами, пока никого не видим. Катер вверх дном. Там, как будто свет мерцает, не понятно, то ли это отражает наш прожектор, то ли что.

Б: Ясно, принял.

В 03:04:09 происходит следующий диалог:

А: -трафик, GOOLE, вот мы легли в дрейф, около . Сейчас будем опускать, производить поиск людей, но пока не наблюдаем никого. Катер вверх дном плавает. -трафик, как приняли?

Б: Принято, Гуль.

Флеш-носитель с 2 видеозаписями с операторского дисплея СУДС, изъятый ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки в ДД.ММ.ГГГГ Управлении СЗБФ ФГУП «Росморпорт» по адресу: , был признан вещественным доказательством и приобщен к уголовному делу.

При осмотре документов ДД.ММ.ГГГГ, был произведен осмотр графика сменности оперативного персонала портовой СУДС Высоцк на № года, подписанного начальником портовой Покиным П.Р., а также USB флэш-накопителя в корпусе белого цвета в виде пластиковой карты.

В ходе осмотра флэш-носителя установлено, что на нем содержатся:

1) 9 изображений (скриншотов) с экрана СУДС.

2) Аудиозапись «2017_11_28_02_53_44_ДД.ММ.ГГГГ» следующего содержания:

А: Сейчас минуту. Да, да, да. перевернулся. Б: Да, это Свидетель №1, ну Вы слышали информацию там? Да, что там, посылать буксир или что там?

А: Рядом там никого и нет здесь. Все в портах стоят. Б: Ну, а кто там будет команду давать? Команду же им надо давать? А: Сейчас, минуту Б: Давайте, ага.

В: -трафик, танкер Балт-флот 11 Б: Балт-флот слушаю В: Нужна помощь Вам наша? Б: Сейчас, подождите. Ну что там?

А: ФИО9, давайте с Лукойла любого буксира, у которого побольше прожекторов.

Б: Ну, давай команду им тогда. А:Я понял, добро. Б: Давай, ага.

3) Аудиозапись « 9 Канал-Канал-3-УКВ1» следующего содержания:

А: -трафик, танкер Балт-флот 11

Б: -трафик.

А: танкер Балт-флот 11 на якоре

Б: Принял, -трафик.

В: -трафик, .

Б: Гуль, попробуйте вызвать. 5 канал.

В: , , .

Б: , вас RMS вызывает, слышите?

Г: Нет, не слышим, правый борт, метр до воды, 5 узлов

В: Ясно, мы приняли. , , слышно меня?

Б: -Трафик, нет, они Вас не слышат. Ну правый борт, 1 метр, 5 узлов, услышали?

В: Ясно-ясно, поняли, но лоцман там, просто я их не вижу на АИСе. Они там уже, нет?

Б: Нет-нет, они от Лукойла отошли, как раз подойдут к вам В: Ладушки, понял.

Г: -трафик, , и просьба, после приемного на 75° Б: Да, хорошо, сделаем. , -трафик, прием. В: Гуль на приеме.

Б: Для безопасной высадки лоцмана, после прохождения лоцманского буя, на новый курс 0,75 ложитесь.

В: Ясно, приняли, как обычно все.

Представляющий интерес диалог возобновляется в 02:41 минуту:

Г: -трафик, , высадили ФИО12, следуем на РПК. Б: Принял.

В: ФИО11-трафик, , прием. Б: -трафик.

В: Доброе утро, , 3,20 осадка, из . Экипаж 7 человек, на борту лоцман Голофаст, прошу добро. Б: Водичка +53, добро, следуйте, тест на слышим. В: Хорошо, добро, спасибо. В: -трафик, . Б: Слушаю.

В:. пересекал нам курс, мы с ним столкнулись, и он перевернулся, он, .

Б: Как так?

В: Вот так вот.Пошел под нос и при столкновении перевернулся.

Б: Так люди там где?

В: На борту. Мы сейчас останавливаемся, будем проводить спасательную операцию. Давайте еще кого-нибудь сюда посылайте. Б: Ну вообще.

А: -трафик, -флот слушаю. А: Нужна помощь вам наша? Б: Сейчас подождите. В: -трафик, Б: Гуль слушаю.

В: Ну сейчас развернулись, сейчас идем обратно, будем пытаться здесь их искать в темноте. Они перевернулись реально.Они у нас шли параллельно, затем рыскнули под нос, и произошло столкновение, и они перевернулись. Я вот видел, они перевернулись и левым, вдоль левого борта прошли как бы вверх дном.

Б: А люди то, спасли? Все живые?

В: Кого мы спасли, мы только ход сейчас сбавили, развернулись, идем обратно, туда в точку столкновения. Вы что там думаете, мы что на лошади что ли?

Б: Ясно, принял.

В: -трафик.

Б: , -трафик.

В: Ну вот мы обнаружили, значит, катер , сейчас будем подходить, будем спускать «rescue boat». Он перевернутый, дрейфует. От нас до него дистанция где-то там 100 метров с небольшим.

Б: Ясно, людей не видно, да?

В: Ну мы светим прожекторами, пока никого не видим. Катер вверх дном, там как будто свет мерцает, непонятно, то ли это отражает наш прожектор, то ли что.

Б: Ясно, принял.

В: -трафик, , вот мы легли в дрейф, в районе . Сейчас будем опускать «rescue boat», производить поиск людей, но пока мы не наблюдаем никого. Катер вверх дном плавает. -трафик, как поняли, Гуль, прием. -трафик. Гуль прием. -трафик Гуль прием.

Б: Гуль, -трафик.

В: -трафик, Гуль. Ну вот мы в дрейфе в районе катера . Сейчас опускаем «rescue boat», будем производить поиск людей, но в данный момент не наблюдаем никого, в районе катера на плаву людей нет.

Б: Да, принято .

Б: -трафик, .

В: , -трафик. Ну вот мы сейчас достаточно близко от . Людей вокруг мы не наблюдаем, сейчас спускаем «rescue boat», разворачиваемся, чтобы от ветра прикрыть «rescue boat», но людей не наблюдаю, в районе катера нет людей, скорее всего они все там на борту. Катер вверх дном.

Б: Да, принято.

4) Аудиозапись « Свидетель №1312К-Канал-4-УКВ2» следующего содержания:

A: , -трафик. Отдали якорь.

Б: Гуль принято.

В: RMS GOOLE, МСКЦ Санкт-Петербург.

A: RMS GOOLE на связи

В: Такой вопрос, не подскажите, каким образом получилось, столкновение как получилось?

А: Лоцман у аппарата. меня высадил на борт, начал отходить. Я поднимался на мостик. Поднялся на мостик, катер уже отошел, ну скажем так, прошел параллельным курсом, но не далеко, то есть отходил вправо. Высаживал меня с правого борта. Начал уже обгонять нас. У нас скорость была во время высадки примерно 5,5 узлов. Ну соответственно, я поднялся на мостик. Мы начали ход добавлять, у нас скорость во время столкновения была где-то 6 узлов.(Не подтверждается данными СУДС). Он уже ушел, прошел справа, уходя в право, вдруг резко поперек, его значит кинуло влево поперек нашего курса, прямо поперек. Капитан сразу стал сбавлять ход. Я, то есть это все произошло моментально практически. То есть мы с капитаном сделали короткий обмен информацией по поводу ну там «капитан-лоцман», я доложился на трафик, ну это минута там буквально, полторы, и я начал заполнять квитанцию и услышал, как капитан говорит «что он делает?», я подымаю голову, и в этот момент я уже вижу, как у нас под баком как бы , и мы, то есть, а мы влево уже пошли, потому что я спросил у капитана курс, он сказал 100°, я ему сказал идем на 90°. То есть у нас в этот момент судно было на такой короткой циркуляции со 100° на 90°. И вот когда кинуло его нам поперек,мы по касательной ему, грубо говоря, получается ему в корму. Удара сильного не было, то есть было такое касание, но этого было достаточно, чтобы он перевернулся, потому что я увидел, как он перевернулся, и он вдоль нашего борта левого прошел «оверкиль». Я сразу доложил на трафик, мы погасили инерцию, развернулись, вернулись в район столкновения, начали поиски, спустили «rescue boat», подняли одного человека, дождались буксиров, по указанию трафика потом передали, значит, спасенного человека на «Бизон», и по указанию трафика продолжили движение. Прием.

В: Понятно. А кроме вот этого человека, которого вы подняли, на тот ничего больше, никого не видели, и катера в том числе, да?

А: Ну катера как, мы когда поднимали человека, мы же вернулись, развернулись, вернулись. Катер у нас был в визуальной видимости. Мы даже практически к нему подошли. То есть у судна. Ветер южный, юго-западный, нас все равно дрейфовало к катеру. Катер был «оверкиль». Мы как бы, финальное у нас было, практически вдоль левого борта у нас был. То есть мы прошли далее циркуляцию, вернулись, спустили катер, подняли человека, и нас так потихоньку дрейфовало к катеру . В этот момент уже буксиры подошли «Бизон» и «Зубр». И мы катер подняли с человеком на борт и когда «Бизон» и «Зубр» подошли, был у нас вдоль борта. Но мы не могли его никак ни пришвартовать, ничего. Во-первых, уже были на северной кромке фарватера, передали наблюдение на буксиры, и отошли на фарватер, потому что нас уже самих дрейфовало за границу фарватера. Прием.

5) Аудиозапись « матрос ФИО70 9К-Канал-3-УКВ 1» следующего содержания:

А: Бизон, МСКЦ Санкт-Петербург.

Б: На связи Бизон.

А: Спасенный матрос у вас, ФИО70?

Б: Да, у нас на борту.

А: Так, а можно его к аппарату пригласить?

Б: Да, конечно.

А: Сейчас где находитесь?

Б: У аппарата, ФИО70.

А: Это капитан-координатор морского спасательного координационного центра. Расскажите, пожалуйста, нам подробности какие столкновения?

Б: Столкновения, как такового, не было.

А: Столкновения как такового не было, а как это произошло? Минутку подождите, минуточку. МСЦК слушает, пожалуйста, продолжайте.

Б: После высадки лоцмана шли параллельным курсом. В какой-то момент, я не могу точно сказать, так как я заполнял журнал черновой. Потом резко перевернулись на правый борт.

А: Такая информация есть, что все члены экипажа были в гидрокостюмах, эту информацию подтверждаете? Б: Так точно.

А: А почему были одеты гидрокостюмы?

Б: После того как перевернулись, начала поступать вода и сразу же приняли решение одеть гидрокостюмы.

6) Аудиозапись «ФИО7 МСКЦ, Диспетчер-Канал-1 -телефон» следующего содержания:

А: СУДС смены Свидетель №1. Происшествие у нас. Значит, лоцманский катер, который высаживал на судно, столкнулся и перевернулся вверх килем. Людей сейчас ищут. Катер . Судно было .При высадке, видимо, не удачно сманеврировал, столкнулся и перевернулся. Сейчас судно остановилось, прожектор там освещает, людей смотрят, пока никого не видно. В:Столкнулся, во сколько это произошло?

А: Это произошло, доклад первый был в 02:53. ФИО7 доложил мне, который на этом судне.Информация первичная, так что другая будет, будем докладывать.

Представляющий интерес диалог возобновляется в 06:47 минут: Г: МСКЦ Петербург В: Алё! -трафик Г: Да-да говорите, слушаю.

В: Ну в общем, сейчас одного человека подняли. Два буксира сейчас тоже отошли, работают, осматривают район, a RMS GOOLE подошел к катеру. Пока один человек есть. На борту было три человека. Пока одного спасли. Живой, все нормально. Пока вот так вот. Двоих еще ищут. Экипаж три человека.

Г: Так хорошо, кто там сейчас у работает? В: У два буксира «» и «». Г: А на какой подняли человека?

В: На . ФИО13 доложил нам, лоцман. А они осматривают сейчас там акваторию. Потому что его сейчас там немножко уже стащило к мели туда. Мы дали ему информацию, что бы он отошел от мели. Г: А буксиры еще не подошли в район?

В: Буксиры уже подошли, они уже в районе, в точке. Осматривают. Все единицы работают.

Г: Как только появится информация по людям вы сразу. В: Да-да, вы нас на 12 канале вызывайте, вас очень плохо слышно, лучше я буду по телефону. Г: Хорошо.

В: Или наш телефон №) Видеозапись «».

Открывается изображение с экрана СУДС, а именно изображение в районе приемного буя у фарватера №. Слева на изображении имеется масштабная шкала длиной 1 кабельтов. В левом верхнем углу расположена консоль воспроизведения видеозаписи, на которой отображено время и дата начала фрагмента записи, текущее время и время, и дата окончания фрагмента записи. На экране имеются 2 отраженных радиолокационных сигнала (зеленого цвета) и 2 отметки АИС (в текстовом формате с отображением названия судна, путевого курса, гирокомпасного курса и текущей скорости судна) судов и . Также на экране имеются 3 красные линии, которые обозначают фарватер №.

На момент открытия изображения видеозаписи катер располагается у приемного буя, а судно следует по фарватеру № слева от о со скоростью 8,5 узлов.

В 02:41:37 (время указывается согласно консоли воспроизведения видеозаписи) судно легло на курс 75° для приема лоцмана.

В 02:45:41 срабатывает сигнал «опасное сближение».

В 02:46:03 л/к «» подходит своим левым бортом к правому борту судна .

В 02:46 судно /к «» сблизились и шли на протяжении около 2 минут вплотную, одним курсом около 75° по гирокомпасу и на скорости около 5 узлов.

В 02:48:43 произошла высадка лоцмана на судно . Происходит следующий диалог:

А: -трафик, , высадили лоцмана. Следуем на РПК.

Б: Принял.

Катер «» отошел от борта судна , отклонившись вправо на курс 99 градусов по гирокомпасу на скорости около 7,4 узла.

Далее л/к «» стал быстро менять курс вправо и набирать скорость.

В 02:48:59 л/к «» шел курсом по гирокомпасу примерно на 103° со скоростью 9,1 узел. При этом судно шло курсом 84° по гирокомпасу со скоростью 5,7 узлов.

В 02:49:15 судно стал медленно подворачивать вправо (менять Курс) и увеличивать скорость. При этом л/к «» следовал прежним курсом. Судно стало медленно менять курс вправо для выхода на фарватер №.

В 02:49:34 лоцман ФИО116 доложил о приеме судна под проводку. Происходит следующий диалог:

А: -трафик, , прием.

Б: -трафик.

А: Доброе утро, , 3,20 осадка, из . Экипаж 7 человек, лоцман ФИО117, прошу добро.

Б: Водичка +53, добро, следуйте тест на слышим.

А: Хорошо, добро, спасибо.

В 02:50:02 оба судна следовали параллельными курсами в 94° по гирокомпасу. Л/к «» следовало со скоростью 9,0 узлов, а судно — 7,7 узлов.

В 02:50:28 л/к «» изменил курс движения влево до 87 градусов по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,4 узлов. При этом курс и скорость судна не менялись.

В 02:50:34 л/к «» изменил курс движения влево до 85° по гирокомпасу, следовал со скоростью 8,2 узлов. Курс судна изменился вправо до 100° по гирокомпасу, скорость составляла 8,0 узлов.

Далее л/к «» следовал данным курсом с той же скоростью до 02:51:37, то есть до момента столкновения с судном . При этом судно медленно набирало скорость до 02:51:37, а именно до 8,9 узлов и медленно меняло курс вправо для выхода на фарватер до 92° по гирокомпасу.

В 02:51:37 курс л/к «» изменился до 69° по гирокомпасу.

В 02:51:47 курс л/к «» меняется до 326°. Что является моментом опрокидывания л/к «».

В 02:52:16 лоцман ФИО118 доложил оператору СУДС о наблюдаемом перевороте л/к «». Происходит следующий диалог:

А: -трафик, .

Б: Слушаю.

A: . пересекал нам курс, мы с ним столкнулись и перевернулся он, .

Б: Как так?

А: Вот так вот. Пошел под нос ипри столкновении перевернулся.

Б: Так люди там где?

А: На борту. Мы сейчас останавливаемся, будем проводить спасательную операцию. Давайте еще кого-нибудь сюда.

Б: Ну вообще. В 02:56:06 происходит следующий диалог:

В: -трафик, .

Б: Гуль слушаю.

В: Ну сейчас развернулись, сейчас идем обратно, будем пытаться здесь их искать в темноте. Они перевернулись реально. Она у нас шли параллельно, затем рыскнули под носи произошло столкновение, и они перевернулись. Я вот видел они перевернулись и левым, вдоль левого борта прошли как бы вверх дном.

Б: А люди то, спасли? Все живые?

В: Кого мы спасли, мы только ход сейчас сбавили, развернулись, идем обратно туда в точку столкновения. Вы что там думаете, мы что на лошади что ли?

Б: Ясно, принял.

Согласно копии свидетельства о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации МР-П №, Российским международным реестром судов под №РМ-49-468 от ДД.ММ.ГГГГ судну «ФИО7» выдано свидетельство, согласно которому разрешено плавание под Государственным флагом Российской Федерации, собственником которого является ФГУП «». Сведения о судне: тип судна - лоцмейстерское, идентификационный номер ИМО - Регистровый №.

Из копии свидетельства о праве собственности на судно MP-IV № следует, что РМРС под №РМ-49-468 от ДД.ММ.ГГГГ, судну «» выдано свидетельство, согласно которому оно принадлежитРоссийской Федерации, в хозяйственном ведении ФГУП «». Сведения о судне: тип судна лоцмейстерское, идентификационный номер ИМО - Регистровый №.

Согласно копии свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа судна, л/к «» с регистровым номером судна № установлена комплектация экипажем при выходе на акватории портов, с районом плавания - Акватории морских портов «», «».

Как следует из копии свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа судна, судну «» с регистровым номером судна № установлена комплектация экипажем при выходе в море, с районом плавания - R3-RSN - смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3% обеспеченности 3,5 м, с максимально допустимым удалением от мест убежища не более 50 миль.

Из копии классификационного свидетельства №.03639.120, установлено, что ДД.ММ.ГГГГ судну «» с регистровым номером №проведено освидетельствование и установлено, что судно, его устройства и оборудование удовлетворяют применимым требованиям Правил классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства. Свидетельство выдано на срок до ДД.ММ.ГГГГ.

Согласно копии свидетельства на оборудование и снабжение №.03640.120, ДД.ММ.ГГГГ судну «» с регистровым номером № проведено освидетельствование и установлено, что оборудование и снабжение соответствуют требованиям Правил классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства. Свидетельство выдано на срок до ДД.ММ.ГГГГ.

Как следует из Распоряжения ФГУП «Росморпорт» СЗБФ № от ДД.ММ.ГГГГ «Об использовании л/к «» для высадки и снятия лоцманов с судов», в связи со срочной необходимостью обеспечения лоцманских проводок и отсутствием других средств доставки лоцманов использовать л/к » для высадки и снятия лоцманов в зоне ответственности Выборгско-Высоцкого управления.

Согласно Распоряжению ФГУП «Росморпорт» СЗБФ Выборгско- Высоцкое управление № от ДД.ММ.ГГГГ, с ДД.ММ.ГГГГ капитан л/к «» Свидетель №2 приступает к исполнению работ по доставке на суда и снятия с них лоцманов.

Как следует из заключения специалиста № от ДД.ММ.ГГГГ, » ФИО45, после осмотра л/к «», признаков нарушения штатной работы механизмов рулевого устройства не обнаружено; повреждения рулевого устройства носят аварийный характер и не могли возникнуть до момента столкновения; положение перьев рулей указывает на совершение маневра отхода, то есть до момента столкновения механизмы работали в штатном режиме; признаков отказа электрооборудования в момент столкновения не выявлено. Выявленные неисправности оборудования л/к «» не могли быть прямой причиной его столкновения с судном «».

Кроме того, вина Костина К.П. подтверждается и другими доказательствами, проверенными и исследованными судом первой инстанции.

Таким образом, выводы суда первой инстанции о виновности осужденного в совершении данного преступления соответствуют фактическим обстоятельствам, основаны на исследованных в судебном заседании доказательствах, полно и правильно изложенных в приговоре, получивших надлежащую оценку суда. Положенные в основу обвинения осужденного доказательства получены в установленном законом порядке, их допустимость сомнений у суда апелляционной инстанции не вызывает.

Приведенные заключения экспертов соответствуют требованиям ст.ст. 80, 204 УПК РФ, порядок назначения экспертиз, предусмотренный ст. 195 УПК РФ, направления материалов, необходимых для производства экспертиз, регламентированный ст. 199 УПК РФ, соблюден. Требования ст. 57 ч. 4 п. 2 УПК РФ экспертами не нарушены. Суд признает названные заключения экспертов допустимыми и достоверными доказательствами, обстоятельств, свидетельствующих о нарушении уголовно-процессуального закона при производстве экспертиз, не установлено, заключения экспертов согласуются с другими доказательствами и подтверждают вину осужденного в совокупности с ними.

Суд оценил и проанализировал все исследованные в суде доказательства, представленные сторонами обвинения и защиты, в их совокупности. Все изложенные в приговоре доказательства суд, в соответствии с требованиями ст.ст. 87,88 УПК РФ, проверил, сопоставил их между собой, и дал оценку с точки зрения относимости, допустимости, достоверности и достаточности в своей совокупности для бесспорного вывода о доказанности вины Костина К.П. в совершении преступления и несостоятельности защитных версий.

Анализ положенных в основу приговора доказательств, а равно их оценка, подробно изложены судом в приговоре, при этом суд не ограничился только указанием на доказательства, но и дал им надлежащую оценку в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона. Выводы суда, изложенные в приговоре, основаны только на исследованных в ходе судебного разбирательства доказательствах и соответствуют им. Поэтому с доводами жалоб стороны защиты о том, что выводы суда, изложенные в приговоре, не соответствуют фактическим обстоятельствам дела, установленным судом, что выводы суда не подтверждаются доказательствами, рассмотренными в судебном заседании, о том, что при наличии противоречивых доказательств, имеющих существенное значение, в приговоре не указано по каким основаниям суд принял одни доказательства и отверг другие, являются несостоятельными.

Каких-либо противоречивых доказательств, которые могли бы существенно повлиять на выводы суда о виновности Костина К.П., которым суд не дал оценки в приговоре, в деле не имеется.

Оснований для назначения по делу иных экспертиз, на которые ссылается сторона защиты, суд апелляционной инстанции не находит. Имеющиеся в деле заключения экспертиз и заключения специалистов сомнений в их научной обоснованности и полноте не вызывают.

Нарушений уголовного и уголовно-процессуального законов, влекущих отмену приговора, судом первой инстанции не допущено.

Суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что судом правильно были установлены все обстоятельства, которые в силу ст. 73 УПК РФ подлежали доказыванию.

Суд апелляционной инстанции считает, что доводы, изложенные в апелляционных жалобах, по существу сводятся к переоценке доказательств, данной судом первой инстанции, оснований для чего не имеется.

Доводы стороны защиты о невиновности Костина К.П. в совершении инкриминированного ему преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, были проверены судом первой инстанции и отвергнуты с указанием мотивов принятого решения, не согласиться с которыми у суда апелляционной инстанции оснований не имеется.

Как видно из материалов уголовного дела, предварительное и судебное следствие по делу проведены полно и объективно. При этом судом первой инстанции в соответствии с требованиями ст. 15 УПК РФ была предоставлена возможность сторонам исполнить процессуальные обязанности и осуществить предоставленные им права, а само судебное разбирательство осуществлялось на основе равноправия и состязательности сторон. Все доводы осужденного и его защиты, были проверены судом первой инстанции и им дана надлежащая оценка, не согласиться с которой у суда апелляционной инстанции оснований не имеется.

Из протокола судебного заседания следует, что дело судом рассмотрено в соответствии с принципами состязательности и равноправия сторон, каких-либо преимуществ стороне обвинения по сравнению со стороной защиты, не предоставлялось. Судом первой инстанции были исследованы все представленные сторонами доказательства, разрешены заявленные сторонами ходатайства путем их обсуждения участниками судебного заседания и вынесения судом соответствующих мотивированных постановлений. Данных, свидетельствующих о незаконном и необоснованном отклонении судом ходатайств, не установлено.

Каких-либо нарушений уголовно-процессуального закона при проведении экспертиз по делу и составлении заключения по результатам их проведения, вопреки доводам стороны защиты, суд апелляционной инстанции не усматривает. Оснований для признания заключений проведенных по делу экспертиз недопустимыми доказательствами не имеется.

Доводы осужденного Костина К.П., со ссылкой на Сюрвейерский отчеты, утверждение, о том, что произошло самопроизвольное переворачивание л/к «» на волне, поскольку первым помощником капитана ФИО4 был совершен недопустимый маневр: резкая перекладка руля на циркуляции, л/к «» подскочил на волне и перевернулся; утверждения, что л/к «» имел водотечность и ряд технических неисправностей, в том числе рассогласование рулевого управления, а также доводы иных допущенных по делу нарушений при сборе доказательств, были предметом исследования суда первой инстанции и получили надлежащую оценку в приговоре, не согласиться с которой у суда апелляционной инстанции оснований не имеется.

Суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что факт того, что свидетели не слышали и не ощущали звука или толчка от столкновения, не подтверждает отсутствие самого столкновения. Фрагменты ЛКП «» обнаружены на корпусе л/к «», что является достаточным основанием для утверждения о наличие контакта.

Судом первой инстанции правильно отвергнуты утверждения стороны защиты о том, что на экспертов, проводивших экспертизы по данному делу, оказывалось воздействие «», поскольку они не подтверждаются материалами уголовного дела.

Судом дана оценка доводам судовладельца о недостоверности Заключения «Ространснадзора», вызванной аффилированностью «Ространснадзора» и ФГУП «» из-за их «ведомственной принадлежности к Министерству транспорта РФ», как несостоятельным, поскольку «Ространснадзор» является органом государственной власти, уполномоченным на проведение расследования аварий на море действующим законодательством РФ (Приказ Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ№). Заключение «Ространснадзора» подготовлено по результатам дополнительного расследования аварии на море, произошедшей ДД.ММ.ГГГГ в связи со столкновением » и л/к «».

Причины аварийного случая были установлены членами комиссии, имеющими необходимый уровень квалификации и официально назначенными на проведение расследования (заместитель начальника «», заместитель начальника Балтийского линейного отдела Северо-Западного УГМРН «

Судом первой инстанции должным образом были оценены показания свидетеля ФИО119 С выводами суда в этой части у суда апелляционной инстанции оснований не согласится не имеется.

Доводы стороны защиты о необходимости признания ряда доказательств недопустимыми были рассмотрены судом. Суд в приговоре привел мотивированные выводы по данным вопросам, которые являются правильными.

Довод стороны защиты, что экспертиза, проведенная ФБОУ ВО «», не может являться повторной, также был предметом рассмотрения суда первой инстанции, суд обоснованно признал его несостоятельным, поскольку заключение Свидетель №14 от ДД.ММ.ГГГГ экспертизой не является, опровергается материалами уголовного дела.

Постановлением старшего следователя второго отдела по расследованию особо важных дел следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ ФИО46ДД.ММ.ГГГГ назначена комиссионная судебная судоводительская экспертиза, производство которой поручено комиссии экспертов округу» .

Заключение судебных экспертов № от ДД.ММ.ГГГГ имелось в материалах дела к моменту вынесения следователем второго отдела по расследованию особо важных дел следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ ФИО47

Экспертиза, проведенная ФБОУ ВО «Государственный », является повторной по отношению к экспертизе от ДД.ММ.ГГГГ, проведенной ООО «Центр » , а не к Заключению Свидетель №14 от ДД.ММ.ГГГГ.

Таким образом, к материалам уголовного дела заключение Свидетель №14 от ДД.ММ.ГГГГ приобщено ранее даты вынесения следователем постановления о назначении повторной комиссионной судоводительской экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ. И ранее ДД.ММ.ГГГГ, когда потерпевший Потерпевший №1 указал на противоречия в выводах Свидетель №14 и экспертов ООО «Центр округу». С постановлением о назначении повторной комиссионной судоводительской экспертизы от ДД.ММ.ГГГГ в распоряжение эксперта представлена имевшаяся в распоряжении следствия копия заключения от ДД.ММ.ГГГГ, полученная от представителя потерпевшего.

Наличие у эксперта Свидетель №14 соответствующей квалификации и специальных знаний сомнений у суда первой и апелляционной инстанции не вызывают.

Тот факт, что эксперт Свидетель №14 не явился для допроса в суд первой инстанции, не ставит под сомнение законность и обоснованность данного им заключения и не является основанием для признания его заключения, показаний недопустимыми и недостоверными доказательствами.

Иные доводы, изложенные в апелляционных жалобах, существенными не являются, выводы суда о виновности Костина К.П. не опровергают, поскольку судом установлено, что Костин К.П. нарушил правила безопасности движения морского водного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности, обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности смерть двух лиц и причинение крупного ущерба. Между действиями Костина К.П. и наступившими общественно-опасными последствиями имеется прямая причинная связь.

С учетом совокупности исследованных судом доказательств, суд мотивированно счел их достаточными для принятия решения по делу, обоснованно и правильно квалифицировал действия Костина К.П. по ч. 3 ст. 263 УК РФ.

Поскольку оснований сомневаться в психическом состоянии Костина К.П. не имелось, суд первой инстанции правильно признал его вменяемым и подлежащим уголовной ответственности.

При назначении Костину К.П. наказания, суд, исходя из положений ст. 60 УК РФ, учел характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности осужденного, обстоятельства, влияющие на наказание, а также влияние назначенного наказания на исправление виновного и на условия жизни его семьи.

Обстоятельством, смягчающим наказание Костина К.П., на основании п. «к» ч. 1 ст. 61 УК РФ суд обоснованно признал принятие мер к спасению членов экипажа катера «», оказание помощи потерпевшему ФИО70 после аварии, на основании ч. 2 ст. 61 УК РФ – отсутствие судимости, состояние его здоровья, нахождение на иждивении матери-инвалида 2 группы, за которой он осуществляет уход.

Отягчающих наказание обстоятельств суд первой инстанции не усмотрел, не находит таковых и суд апелляционной инстанции.

Суд пришел к выводу о необходимости назначения осужденному Костину К.П. наказания в виде лишения свободы, с отбыванием наказания в колонии-поселения, не усмотрев оснований для применения положений ст.ст. 64, 73 УК РФ, применения положений ч. 6 ст. 15 УК РФ.

Наказание Костину К.П. назначено по правилам ч. 1 ст. 62 УК РФ.

Исследованием личности Костина К.П. установлено, что он имеет регистрацию и постоянное место жительства, на учетах в психоневрологическом и наркологическом диспансерах не состоит, по месту жительства и работы характеризуется положительно.

Назначенное Костину К.П. наказание в виде лишения свободы на срок 2 года 6 месяцев является справедливым, поскольку соответствует характеру и степени общественной опасности преступления, обстоятельствам его совершения и личности виновного.

Однако, по мнению суда апелляционной инстанции, назначая Костину К.П. наказание в виде реального лишения свободы, суд не в полной мере учел совокупность смягчающих его наказание обстоятельств, характер и степень общественной опасности совершенного преступления, которое является неосторожным и относится к категории средней тяжести, а также влияние назначенного наказания на исправление осужденного и на условия жизни его семьи – наличие у него престарелой матери, за которой необходим уход. Эти обстоятельства позволяют суду апелляционной инстанции прийти к выводу о возможности исправления осужденного без изоляции от общества, применить положения ст. 73 УК РФ, считать назначенное наказание условным с возложением на Костина К.П. определенных обязанностей.

Условное осуждение к лишению свободы будет наиболее полно отвечать целям восстановления социальной справедливости, исправления осужденного и предупреждения совершения им новых преступлений.

Вопрос о вещественных доказательствах судом разрешен в соответствии с требованиями закона.

Исковые требования о компенсации морального вреда потерпевших Потерпевший №1 и Потерпевший №2 разрешены правильно, в соответствии с требованиями ст. 151 ГК РФ.

Выводы суда о необходимости признания за потерпевшими Потерпевший №1 и Потерпевший №3 права на удовлетворение гражданских исков о возмещении материального ущерба Потерпевший №1 и морального вреда Потерпевший №3 (в части требований, предъявленных к Костину К.П.) и передаче вопроса о размере гражданских исков для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства, являются правильными.

Вместе с тем, поскольку из материалов уголовного дела не следует, что судом первой инстанции было принято решение о признании компании «» гражданским ответчиком по делу, его представителю была направлена копия искового заявления потерпевшей, чем были нарушены права данной компании, суд апелляционной инстанции считает необходимым приговор в этой части изменить, исключить из описательно-мотивировочной части приговора указание о признании за потерпевшей Потерпевший №3 права на удовлетворение гражданского иска и передачи его для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства в части исковых требований к компании «», что не лишает потерпевшую права обратиться с иском в порядке гражданского судопроизводства к данной компании, как к собственнику судна «».

Других оснований изменения или отмены приговора, предусмотренных уголовно-процессуальным законом, не имеется.

Руководствуясь ст.ст.389¹³, 389²⁰, 389²⁸ УПК РФ, суд апелляционной инстанции

постановил:

приговор области от ДД.ММ.ГГГГ в отношении КОСТИНА Константина Петровича изменить.

Назначенное Костину К.П. по ч. 3 ст. 263 РФ наказание в виде 2 лет 6 месяцев лишения свободы на основании ч. 1 ст. 73 УК РФ считать условным с испытательным сроком 2 года.

В соответствии с ч. 5 ст. 73 УК РФ возложить на Костина К.П. исполнение в период испытательного срока следующих обязанностей: не менять постоянного места жительства без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденного.

Исключить из описательно-мотивировочной части приговора указание о признании за потерпевшей Потерпевший №3 права на удовлетворение гражданского иска и передачи его для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства в части исковых требований к компании «Бвк Германия».

В остальной части приговор оставить без изменения, апелляционные жалобы осужденного Костина К.П., адвоката Катт Л.Э. – без удовлетворения.

Апелляционное постановление может быть обжаловано в кассационном порядке в течение шести месяцев со дня вступления в законную силу, а осужденным, содержащимся под стражей, - в тот же срок со дня вручения ему копии апелляционного определения. Кассационная жалоба, представление подаются через суд первой инстанции в судебную коллегию по уголовным делам Третьего кассационного суда общей юрисдикции в соответствии с требованиями главы 47.1 УПК РФ.

В случае пропуска указанного срока или отказа в его восстановлении кассационная жалоба, представление подаются непосредственно в судебную коллегию по уголовным делам Третьего кассационного суда общей юрисдикции в соответствии с главой 47.1 УПК РФ.

Судья