Гражданский кодекс часть 1

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело № в отношении Сырчина Алексея Анатольевича, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, уроженца г. ФИО4<адрес>, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ,

УСТАНОВИЛ:

Сырчин А.А. обвиняется в том, что совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности смерть человека, а именно:

Сырчин А.А., имея действующее свидетельство пилота коммерческой авиации серии III П №, выданное высшей квалификационной комиссией Северо-Западного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта ДД.ММ.ГГГГ, находясь на основании приказа генерального директора ООО «Аэроклуб «Авиатор» №-к от ДД.ММ.ГГГГ в должности пилота-инструктора ООО «Аэроклуб «Авиатор» (ИНН 7840338662), после прохождения соответствующего обучения, был допущен к полетам на сухопутных многодвигательных самолетах в качестве командира воздушного судна и пилота-инструктора.

На основании приказа директора летно-технического комплекса ООО «Аэроклуб «Авиатор» № от ДД.ММ.ГГГГ пилот-инструктор Сырчин А.А. допущен в качестве командира воздушного судна на единичный экземпляр воздушного судна.

Таким образом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности Сырчин А.А. являлся лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (в редакции Федерального закона от 06.12.2011 № 409-ФЗ):

- ст. 57 - командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества;

- пп. 1, 2, 4 ч. 1 ст. 58 командир воздушного судна имеет право:

- принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов,

- в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения. Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна,

- принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна;

- ст. 66 - к полету допускается воздушное судно, прошедшее необходимую подготовку и имеющее на борту соответствующую документацию. Порядок допуска к полетам гражданских воздушных судов устанавливается федеральными авиационными правилами. Порядок допуска к полетам государственных воздушных судов и экспериментальных воздушных судов устанавливается соответственно уполномоченным органом в области обороны и уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

- ст. 67 - каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту следующую документацию: 1) судовые документы: свидетельство о государственной регистрации; сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия), за исключением случаев, предусмотренных пунктом 4 статьи 61 настоящего Кодекса; сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам); бортовой и санитарный журналы, руководство по летной эксплуатации (при эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов наличие бортового и санитарного журналов, руководства по летной эксплуатации необязательно); разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой; 2) соответствующие документы на каждого члена экипажа; 3) документы, предусмотренные уполномоченным органом в области гражданской авиации.

- ст. 68 - полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его экипажа. Порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полета устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Согласно приказа Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (в редакции приказа Минтранса РФ от 16.11.2011 № 284):

- п. 2.7 - перед полетом командир воздушного судна обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

- п.п. «б» п. 2.7.1 - информация, имеющаяся у командира воздушного судна, для любого полета, должна включать в себя, как минимум сведения о потребном запасе топлива.

- п.п. 3.1 - командир воздушного судна и, в случае использования воздушных судов, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, эксплуатант воздушного судна обеспечивают использование воздушного пространства Российской Федерации в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03. 2010 № 138.

- п.п. 3.3 командир воздушного судна:

- руководит работой экипажа воздушного судна, обеспечивает дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества при закрытых входных дверях с целью выполнения полета;

- принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг и (или) запасной аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний органа обслуживания воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением органа обслуживания воздушного движения, при наличии связи с ним. В этих случаях решение командира воздушного судна не может быть оспорено и к нему не могут быть применены меры воздействия;

- в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения.

Являясь командиром воздушного судна, и в силу занимаемой должности пилота-инструктора ООО «Аэроклуб «Авиатор», на основании должностной инструкции командира воздушного судна, утвержденной генеральным директором указанной организации ДД.ММ.ГГГГ, с которой Сырчин А.А. ознакомился ДД.ММ.ГГГГ, последний обязан:

- абзац 1 раздела 2 - владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасность полета;

- абзац 5 раздела 2 - принимать решение на вылет в соответствии с Федеральными авиационными правилами, правильно оценивая при этом метео и аэронавигационную обстановку;

- абзац 6 раздела 2 - отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения;

- абзац 8 раздела 2 - контролировать в соответствии с руководством по лётной эксплуатации и технологией работы экипажа состояние и готовность воздушного судна, правильность его загрузки;

- абзац 12 раздела 2 - осмотреть в соответствии с руководством по лётной эксплуатации воздушное судно после посадки.

Кроме того, Сырчин А.А. в соответствии с указанной должностной инструкцией, имеет право принять окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна (абзац 1 раздела 3), принять решение о прекращении полета, возвращении в пункт вылета или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по состоянию авиационной техники и другим причинам (абзац 3 раздела 3) и несет ответственность за принимаемые решения (абзац 6 раздела 4), то есть Сырчин А.А. являлся лицом, обязанным в силу выполняемой работы и занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

ДД.ММ.ГГГГ в 14 часов 45 минут Сырчин А.А., находясь на аэродроме «Горелово» по адресу: Санкт-Петербург, ул. Политрука Пасечника, д. 16, кор. 2, совместно со вторым пилотом ФИО1, достоверно осознавая, что он в соответствии со ст. 66, 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, п. 3.1 приказа Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», приказа Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» не вправе осуществлять полет на указанном воздушном судне, ввиду отсутствия действующего свидетельства летной годности, а также отсутствия утвержденной органом гражданской авиации программы выполнения работ по оценке летной годности данного конкретного воздушного судна и отсутствия заключения по сертификации единичного экземпляра воздушного судна к контрольному облету, полетное задание для которого должен оформлять и подписывать руководитель группы экспертов, назначенный соответствующим решением руководителя центра по сертификации единичного экземпляра воздушного судна, осознавая и пренебрегая указанными требованиями нормативно-правовых актов, принял окончательное решение о проведении облета самолета С-421, регистрационный номер RA-№.

ДД.ММ.ГГГГ в 14 часов 58 минут Сырчин А.А., достоверно осознавая, что в соответствии со ст. 66, 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, п. 3.1 приказа Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», приказа Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» он не вправе осуществлять полет на данном воздушном судне по указанным выше причинам, в нарушение данных нормативно – правовых актов, выполнил взлет с аэродрома «Горелово» на вышеуказанном воздушном судне С-421, регистрационный номер RA-№, при этом, после выполнения посадки на аэродроме «Горелово», облет указанного самолета должен был завершиться.

ДД.ММ.ГГГГ не позднее 15 часов 17 минут, после касания вышеуказанного воздушного судна с взлетно-посадочной полосой аэродрома «Горелово» и «пробежки» воздушного судна по взлетно-посадочной полосе, командир воздушного судна Сырчин А.А., при явных признаках неустойчивой работы двигателей воздушного судна и недостаточном запасе топлива в топливных баках, достоверно осознавая, что в соответствии со ст. 66, 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, п. 3.1 приказа Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», приказа Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» он не вправе осуществлять полет на данном воздушном судне по указанным выше причинам, действуя умышленно, пренебрегая указанными требованиями нормативно-правовых актов, вновь принял окончательное решение о взлете самолета с «конвейера», без уведомления диспетчера о своих намерениях, неправомерно совмещая облет указанного самолета с контрольным полетом по программе учебно-тренировочного полета.

ДД.ММ.ГГГГ не позднее 15 часов 17 минут, после взлета вышеуказанного воздушного судна с взлетно-посадочной полосы аэродрома «Горелово», в момент его нахождения в воздухе произошло самовыключение правого двигателя, уменьшение скорости полета и вывод самолета на режим сваливания, вследствие чего создалась реальная угроза безопасности полета воздушного судна и граждан, находившихся на его борту.

При этом, в нарушении ст.ст. 57, 28 Воздушного кодекса Российской Федерации (в редакции Федерального закона от 06.12.2011 № 409-ФЗ), п.п. 3.3 приказа Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (в редакции приказа Минтранса РФ от 16.11.2011 № 284), Сырчин А.А., являясь командиром воздушного судна, ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 14 часов 58 минут по 15 часов 17 минут, располагаясь в кресле командира воздушного судна С-421, регистрационный номер RA-№, понимая незаконность своих действий не принял окончательное решение о посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или вынужденной посадке при явной угрозе безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни находившегося на борту второго пилота ФИО1

В результате нарушения вышеуказанных правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта командиром воздушного судна Сырчиным А.А., то есть лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, вышеуказанное воздушное судно С-421, регистрационный номер RA-№, находясь в воздухе и набрав высоту около 10-15 метров, с постоянным снижением и правым креном, ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 17 минут столкнулось с землей на удалении 1000 метров от торца взлетно-посадочной полосы аэродрома «Горелово» и правее на 800 метров от оси взлетно-посадочной полосы аэродрома «Горелово», упав на территорию детского сада №, расположенного по адресу: Ленинградская область, Ломоносовский район, д. Аннино, ул. 10-й Пятилетки, д. 26. В результате воздействия нерасчётных нагрузок при столкновении с землей, дальнейшего движения по земле и последующего пожара, фюзеляж самолета был деформирован и разрушен, а находившиеся на борту командир воздушного судна Сырчин А.А. и второй пилот ФИО1ДД.ММ.ГГГГ в 15 часов 17 минут, после непосредственного столкновения указанного воздушного судна с землей, от полученных повреждений скончались.

В ходе судебно-медицинской экспертизы, у ФИО1 обнаружены следующие повреждения: <данные изъяты> Данный травматический комплекс создает непосредственную угрозу для жизни и здоровья, расценивается как тяжкий вред, причиненный здоровью ФИО1 и состоит в прямой причинно-следственной связи со смертью ФИО1

Смерть ФИО1 наступила в результате <данные изъяты>.

Таким образом, командир воздушного судна Сырчин А.А. своими действиями умышленно нарушил правила безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, будучи лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности смерть человека.

Таким образом, Сырчин А.А обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ.

В результате происшествия сам Сырчин А.А. также погиб, однако судебное разбирательство по делу осуществлялось в связи с возражением близкого родственника обвиняемого Сырчина А.К. против прекращения уголовного дела в связи со смертью обвиняемого.

В ходе судебного разбирательства установлено следующее.

Представитель обвиняемого Сырчин А.К., не соглашаясь с выводами о причастности Сырчина А.А. к совершению инкриминируемого ему деяния, указал, что последний при осуществлении полета ДД.ММ.ГГГГ не являлся командиром воздушного судна, таковым фактически был погибший ФИО1 Указал, что причины авиапроисшествия заключаются в многочисленных нарушениях, допущенных при эксплуатации аэродрома и воздушного судна, в том числе генеральным директором ООО «Аэроклуб Авиатор» и ЗАО «Интертрансавиа» Свидетель №6, главным авиационным инженером ООО «Аэроклуб Авиатор» Свидетель №5, руководителем полетов данной организации Свидетель №8

Согласно показаниям потерпевшей Потерпевший №1, данным при проведении предварительного следствия и оглашенным в ходе судебного разбирательства с согласия сторон на основании ч. 1 ст. 281 УПК РФ, она состояла в браке с ФИО1 Супруг по профессии летчик гражданской авиации. Находясь на пенсии, он продолжал летать в авиакомпании «Интертрансавиа». ДД.ММ.ГГГГ муж планировал уехать на работу к 10 часам. Ничего подозрительного в его поведении она не заметила. В разговоре утром ДД.ММ.ГГГГ муж говорил ей, что планировал осуществить полет на самолете «Дайман», на котором он обычно летал. О том, что он планировал полет на другом самолете, ей ничего не известно.

Свидетель Свидетель №6 показал, что является учредителем и генеральным директором ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» (ЗАО АК «ИТА»). Данная компания создана им в 1992 году. Основная деятельность организации направлена на подготовку, переподготовку пилотов гражданской авиации. Фактически организация базируется на аэродроме «Горелово». В собственности организации находится 9 воздушных судов, в том числе и разбившийся самолет – единичный экземпляр воздушного судна «C-421» с регистрационным номером RA0879G, которые относятся к авиации общего назначения. Данный самолет приобретен организацией в 2007 году в Республике Польша. Перегон данного воздушного судна осуществлена своим ходом. Данный самолет прошел полную таможенную процедуру оформления, после чего доставлен на ответственное хранение на аэродром «Пушкин». В 2007 году как такового аэродрома не существовало. Обустроил данный аэродром он своими силами лишь в 2009 году. Находясь на базировании на аэродроме в «Пушкине» самолет зарегистрирован в реестре Минтранса РФ как единичный экземпляр ЕЭВС с регистрационным номером RA 0879G. Самолет в «Пушкине» находился вплоть до 2011 года. В 2008 году на данный самолет оформлялось свидетельство летной годности, сроком на 1 год. Далее свидетельство летной годности не продлевалось. Организацией подана заявка на продление свидетельства летной годности в СЗ МТУ ВТ ФАВТ, которое не получено. На аэродроме в Пушкине в декабре 2010- январе 2011 специалистом по двигателям «Континенталь» произведена замена правого двигателя самолета. Двигатель к данному самолету приобретен в Чехии. Данный двигатель был не новый, но после капитального ремонта. После замены двигателя была произведена его регулировка тем же специалистом. Самолет после замены двигателя находился на базировании на аэродроме в Пушкине и периодически проходил процедуру технического обслуживания (консервация, расконсервация). Замена двигателя самолета была вызвана обеспечением безопасности дальнейшей эксплуатации двигателя, так как были обнаружены некоторые дефекты в работе механизмов привода генератора. После замены двигателя, в его работе недостатков не было. Весной 2011 года после подготовки площадки на аэродроме «Горелово» было принято решение о перемещении данного самолета на аэродром. В момент нахождения самолета в Пушкине на нем полеты не осуществлялись. После того, как самолет перегнали в «Горелово», своим ходом, он не осуществлял полеты и стоял на месте стоянки №. Во время его стоянки на аэродроме «Горелово», начиная с февраля 2012 года, данный самолет проходил периодическое обслуживание, в которое входит замена фильтров, приводных ремней, прокладок, согласно регламенту. Зимнее хранение самолета производилось в ангаре. С целью продления летной годности была создана рабочая группа во главе с шеф-пилотом ФИО1 и пилотом-инструктором Сырчиным А.А. Данные пилоты закреплены за самолетом. Сырчин А.А. перегонял данный самолет из Пушкина в Горелово. У организации в собственности имеется однотипный самолет, на котором оба пилота осуществили необходимый налет, и данный самолет знали очень хорошо. В организации по штату 6 пилотов, в том числе и погибшие Сырчин А.А. и ФИО1 Пилоты работают достаточно давно. ФИО34 примерно с конца 90-х годов, а Сырчин около 4 лет. Оба пилота имели квалификационный допуск к управлению данным видом самолета. Последний раз, в начале 2012 года, оба пилота прошли курсы повышения квалификации по управлению данным самолетом. Самолет Cessna 421 с регистрационным номером № заправлялся топливом AVGas №. Последний раз самолет заправлялся за 1-2 месяца до происшествия. Изначально, самолет заправлялся до полного бака. Какое количество топлива оставалось в баках на момент полета ДД.ММ.ГГГГ, он не знает. Самолет готовился для тестовых полетов с целью продления свидетельства летной годности, согласно разработанной программы. Согласно внутреннего приказа, ФИО1 назначен на должность и.о. директора летно-технического комплекса на время отпуска штатного директора Свидетель №7, ДД.ММ.ГГГГ он (Свидетель №6) приехал на аэродром в 10 часов 00 минут, провел инструктаж по технике безопасности, затем уехал по служебным делам и вернулся на аэродром в районе обеда, где увидел, что самолет Cessna 421 с регистрационным номером RA0879G находился в воздухе. Он взял радиостанцию и пошел на рулежную дорожку одновременно слушая радиообмен с экипажем, и в радиообмен не вмешивался. Переговоры шли в штатном режиме и, подходя к «рулежке», по радиосвязи он услышал голос Сырчина, который сказал: «79 на третьем, шасси выпущены, зеленые горят, заход». Данный радиообмен говорил о том, что полет проходит в штатном режиме и самолет готовится к посадке. Сырчин доложил о готовности к посадке, дал данные о направлении и скорости ветра и разрешил посадку. Самолет благополучно приземлился и осуществлял пробег по полосе. По мере приближения самолета к рулежной дорожке он услышал разовые хлопки, доносящиеся со стороны двигателя. Затем он услышал увеличение режимов работы двигателей, вплоть до взлетного. Частота доносившихся хлопков и их громкость усилилась. Самолет с увеличенной скоростью проехал мимо него и оторвался от земли в конце взлетно-посадочной полосы с небольшим углом набора высоты. Хлопки продолжались, самолет продолжал набор с вертикальной скоростью набора. Набрав около 30 метров, набор высоты был прекращен, и с небольшим тангажем, но без набора, самолет стал заваливаться в нарастающий правый крен. Развернувшись по отношению к нему практически под 90 градусов, самолет с большим креном начал снижение. После того, как самолет скрылся за деревьями, он увидел клубы черного дыма. Далее им были выполнены требования инструкции по обеспечению аварийно-спасательных работ.

По словам свидетеля, когда он увидел самолет в воздухе, он забежал в офис, взял радиостанцию, которая почти целый день стояла на подоконнике, далее он включил радиостанцию, экипаж сказал, что в районе третьего разворота готовится к посадке, диспетчер сказал, что посадку разрешает. Затем он пошел к себе в офис, а самолет успешно сел. По пути следования к офису он услышал, что двигатели самолета выведены на взлетный режим, а затем послышались хлопки и прострелы. Он стал выходить на рации «выход в эфир», после чего стал говорить: «Стоять, стоять!», однако в связи с тем, что станция разрядилась, мощности не хватило, и ее не услышали. Далее самолет пошел на взлет, оторвался от земли практически в самом конце взлетной полосы и с небольшим креном вправо стал уходить правее, а через несколько секунд произошло крушение.

Руководство по летной эксплуатации (далее по тексту – РЛЭ) самолета С-421 RA0879G выполнено на английском языке. Для удобства проведения занятий по подготовке летного состава на данный тип самолета РЛЭ было переведено на русский язык. Сырчин А.А. знакомился с данным РЛЭ на языке оригинала (английском). Он, работая в АК «Авиатор», прошел полный курс обучения в университете гражданской авиации по подготовке экипажей к международным полетам, включающий в себя изучение авиационного английского языка.

Журнал подготовки самолета С-421 является сугубо внутренним документом и был разработан в организации с целью контроля за состоянием воздушных судов. Данный журнал имеется на каждое воздушное судно в организации. Основанием для непосредственного вылета на воздушном судне согласно Федеральных авиационных правил (далее - ФАП) – 123 является бортовой журнал, и задание на полет. Ни бортовой журнал, ни задания на полет на данном воздушном судне не оформлялись и не подписывались в связи с тем, что полеты на нем не планировались. Так как самолет готовился к сертификации, то планировались только пробежки по полосе с целью проверки и регулирования тормозной системы. Подпись за инженера им была поставлена ввиду отсутствия главного инженера (нахождения в отпуске), при этом юридического значения данная подпись не имеет. Указаний ни ФИО1, ни Сырчину А.А. о полете на данном воздушном судне он не давал. В бортовой журнал и в полетные задания самолета С-421 он никаких записей не делал. Активное пилотирование самолетом С-421 осуществляется только с левого пилотского сиденья, так как по левому борту в пилотской кабине расположены все тумблеры управления электронными системами самолета. Рычаги управления силовой установкой расположены по центру кабины, но под правую руку левого пилота. Управление самолетом дублировано, но только в части непосредственного управления (штурвал, педали и часть пилотажных приборов).

Руление самолетом невозможно без запуска его двигателей, так как гидросистема не активна до самого запуска, плюс ко всему тормозная система проверятся только в движении.

Наличие топлива в топливных баках перед взлетом самолета проверяет командир воздушного судна (далее – КВС), решение об отмене взлета в связи с какими-либо возникшими проблемами с топливной системами самолета принимает также КВС. Перед вылетом воздушного судна КВС в полетном задании делает отметку об остатке топлива в топливном баке, а также о необходимые дозаправки воздушного судна топливом.

Так как ДД.ММ.ГГГГ взлет самолета «C-421» не планировался, полетное задание не составлялось, то и сведения об остатке топлива в топливном баке на момент взлета отсутствуют. Однако, если КВС было принято решение о производстве взлета воздушного судна, следует полагать, что в топливных баках находилось необходимое для этого количество топлива.

Непосредственно взлет воздушного судна не производился, однако пробежка самолета по полосе осуществлялась, также производилось переруливание воздушного судна на другую стоянку. При выполнении данных действий топливо также расходовалось. Сведения об израсходованном количестве топлива никуда не заносились, так как воздушное судно к полетам не готовилось. Контроль за расходом топлива и его учет возложен и осуществляется КВС и техником, ответственным за данное воздушное судно.

Обязанность по проверке и контролю количества, оставшегося в топливных баках самолета топлива, возложена на КВС, который перед взлетом проверяет остаток топлива и принимает решение о необходимости дозаправки самолета, о чем дает соответствующее указание технику, обслуживающему самолет.

Топливо всегда приобретали в проверенной компании «Адмикор» с имеющимися сертификатами. Хранилось топливо в специальных емкостях. После происшествия образцы топлива для сравнительного исследования сливались из потерпевшего крушение воздушного судна в ночное время из баков повреждённого самолета, в связи с эти могли произойти какие-либо реакции. Свежее топливо хранилось в опломбированных бочках. Таким образом, требования по хранению топлива соблюдены надлежащим образом.

ФИО1 и Сырчин А.А. имели допуск на эксплуатацию данного типа воздушного судна, отлично знали техническую составляющую и руководство по эксплуатации, являлись пилотами с большим стажем.

Считает, что командиром воздушного судна являлся Сырчин А.А., поскольку именно он находился в кресле пилота, расположенном с левой стороны.

Свидетель Свидетель №5 показал, что в 2011-2012 годах он работал главным инженером аэроклуба АК «Авиатор».

Одним из самолетов аэроклуба был «С-421», его техническим обслуживанием занимался техник ФИО36.

По словам свидетеля, в последний раз он подходил к указанному самолету ДД.ММ.ГГГГ перед убытием в отпуск.

При всех действиях, касающихся эксплуатации самолета присутствовал Сырчин А.А., он же контролировал и процесс его заправки.

Самолет, находясь на аэродроме, не летал. Полет планировался только после получения сертификата летной годности, после прибытия его, Свидетель №5 и директора из отпуска. Поэтому самолет готовился к получению сертификата летной годности.

По мнению свидетеля, самолет был исправен, имеющиеся незначительные неисправности своевременно исправлялись и не влияли на безопасность полетов.

ДД.ММ.ГГГГ он совместно с Сырчиным А.А. проверял работу двигателей самолета, неисправностей выявлено не было.

Согласно показаниям свидетеля Свидетель №2, данным в ходе предварительного следствия и оглашенным при проведении судебного разбирательства на основании п. 1 ч. 2 ст. 281 УПК РФ, то есть в связи со смертью свидетеля, он работал техником в ЗАО «Авиакомпания Интертрансавиа» с сентября 2011 года. В его обязанности, как техника, входила подготовка имеющихся в авиакомпании самолетов к полетам и эксплуатации, их обслуживание и ремонт. В авиации он с 1978 года. Авиакомпания базируется на аэродроме «Горелово». С осени 2011 года в авиакомпании появился самолет «Cessna-421». Поначалу допуска к самолету он не имел. С 24 июля по ДД.ММ.ГГГГ он проходил переподготовку в Штраубинге в Германии, где расположен сервис-центр самолетов «Cessna», и в результате обучения он получил допуск к этому самолету. До этого момента, техническим обслуживанием самолета занимался пилот авиакомпании Алексей Сырчин, которого он считает достаточно грамотным специалистом. Перед его обучением Сырчин А. показывал ему особенности технической эксплуатации самолета, сам занимался его обслуживанием, заправлял его. В период с 14 по ДД.ММ.ГГГГ он единолично провел 100-часовые регламентные работы самолета «Cessna», которые подразумевают полный технический осмотр самолета (замена смазки в подшипниках шасси, промывка топливных фильтров, замена свечей – то есть замена расходных материалов). Эти работы являются более осмотровыми, нежели ремонтными. После проведения данных работ самолет технически был исправен. То есть, с технической точки зрения, он считает, что «Cessna» к ДД.ММ.ГГГГ уже мог осуществлять полет, но он его не заправлял. Со слов работников авиакомпании ему известно, что заправкой топливом Avgas 100 LL данного самолета занимался Сырчин А.А. Последний раз Сырчин А.А. заливал топливо летом 2012 года.

ДД.ММ.ГГГГ утром им проводилась предполетная подготовка указанного самолета, который должен был осуществить газовку и пробежку по взлетно-посадочной полосе для того, чтобы оценить скорость отрыва самолета для дальнейших взлетов, проверку тормозной системы, и т.д. Она (предполетная подготовка) представляет собой технический осмотр самолета, в объеме руководства летной эксплуатации самолета «Cessna», в том числе, он проверил и осмотрел двигатели после их запуска вместе с Сырчиным произвел контрольный слив топлива в объеме около 5-8 литров. При этом, сам контроль количества топлива осуществлял лично Сырчин. Контрольный слив отстоя топлива произведен в стеклянную банку объемом 0,8 литра, опечатанную и в дальнейшем сданную на хранение на склад ГСМ. По результатам этой предполетной подготовки самолет был им признан годным к пробежке, о чем он поставил свою подпись в журнале предполетной подготовки самолета. О том, что самолет должен был подняться в воздух, он не был в курсе.

ДД.ММ.ГГГГ, около 15 часов, ФИО34 находился на месте второго пилота, Сырчин – на месте первого пилота, запустил двигатели, попросил разрешение на выруливание. Он не думал, что самолет взлетит. После этого, он не обращал внимания на то, как самолет взлетел и увидел его уже, когда он был в воздухе. Его это сильно удивило, поскольку он не должен был сейчас взлетать. В воздухе самолет находился примерно 10-15 минут, пролетел два круга, затем сел обратно, и когда начал разгоняться, т.е. с момента увеличения оборотов двигателя, он услышал громкие хлопки, скорее всего, правого двигателя («помпаж»), но самолет, не останавливаясь, прошел по полосе, набрал скорость и взлетел снова. При этом, взлетел он с трудом. Набрав высоту и пролетев некоторое расстояние, около полминуты, самолет упал.

Свидетель Свидетель №7 показал, что в 2011 - 2012 годах работал в должности летного директора в АК «Авиатор». К его обязанностям относились организационная работа, подготовка летного состава, инструктаж летного состава, подготовка плана-графика обучающихся лиц, контроль за выполнением графика, обеспечение безопасности полетов.

ДД.ММ.ГГГГ в месте расположения указанной организации на аэродроме «Горелово» он отсутствовал, поскольку находился в отпуске.

Их организация имела единичный экземпляр воздушного судна «С-421», облет которого не планировался. По утверждению свидетеля, при уходе в отпуск он распорядился, чтобы не совершалось сложных полетов, кроме полета на судне ДВ20.

Свидетель пояснил, что АК «Авиатор» не имела должности руководителя полетов, имела только диспетчеров. Указание в штатном расписании на наличие должности руководителя полетов считает технической ошибкой.

Поскольку руководителя полетов как такового не существовало, в обязанности диспетчера не входило разрешение на выполнение полета. Решение об этом принимал непосредственно командир воздушного судна. Если планировался полет в пределах круга, то есть в пределах визуального наблюдения воздушного судна, то диспетчер отвечал только за безопасность, связанную с созданием воздушного потока воздушных судов, обеспечение дистанции между ними. Если полет выполнялся за кругом, то на каждый такой полет подавалась заявка на использование воздушного пространства, запрашивалось индивидуальное разрешение на каждый такой полет. Оно дается заранее, за сутки, накануне полета оно открывается, и командир воздушного судна принимает решение выполнять полет. Затем, командир воздушного судна оповещает диспетчера о разрешении, взлетает, и согласно инструкции по производству полетов входит в контакт с МДП (местным диспетчерским пунктом), далее находится под управлением этого пункта.

Если был некий документ на разрешение полета на указанном самолете, окончательное решение об отрыве самолета принимает командир воздушного судна, он же запрашивает команду на запуск и взлет.

Полагает, что ДД.ММ.ГГГГФИО1, выполнявший обязанности руководителя, дал разрешение на выполнение полета, разрешение на запуск должен был запрашивать командир воздушного судна.

В соответствии с показаниями свидетеля Свидетель №8, данными в ходе судебного разбирательства, а также на предварительном следствии, оглашенных в судебном заседании и подтвержденных им, в 2012 году он работал диспетчером командно-диспетчерского пункта ООО АК «Авиатор».

ДД.ММ.ГГГГ, около 09 часов 30 минут прибыл на аэродром «Горелово». Около 10 часов 00 минут он позвонил из офиса компании в группу планирования и координирования использования воздушного пространства Петербургского районного центра и запросил у них условия на выполнение полетов в районе аэродрома «Горелово». Он запросил полеты по заявке 01949 300 м. над точкой с 7 часов UTC, т.е. с 11 часов 00 минут по Московскому времени до 16 часов UTC, т.е. до 20 часов по Московскому времени. Затем он получил разрешение на использование воздушного пространства. Около 11 часов 00 минут прибыл в класс на предполетные указания на летную смену, которые доводил Свидетель №6 Он довел метеоусловия, время проведение полетов, меры безопасности при осуществлении полетов. На предполетных указаниях находился летный состав, в том числе пилоты ФИО34 и Сырчин. В ходе предполетных указаний Свидетель №6, ФИО34 и Сырчин обговаривали, что по результатам подготовки самолета «C-421», регистрационный № №, к полетам, будут осуществляться «пробежки» самолета по полосе. О том, что самолет будет подыматься в воздух, он не слышал. После окончания предполетных указаний он убыл на командно-диспетчерский пункт, где занимался деятельностью согласно технологии работы диспетчера. В районе 14 часов 00 минут на КДП приехал ФИО1 и сообщил ему, что будет выполняться облет самолета «C-421». Он ему выдал выписку из программы облета, в которой были указаны элементы, которые необходимо отработать при осуществлении первого полета, а именно: руление, пробежка по полосе, взлет, горизонтальный полет, снижение, посадка. Иных элементов полета в данной выписке указано не было. Он забрал данную выписку у ФИО34, изучил ее и положил на рабочее место, для использования. Около 14 часов 45 минут от Сырчина, который, как он полагает, выполнял обязанности командира воздушного судна, по радиосвязи поступил запрос на разрешение запуска двигателей на стоянке указанного самолета. Он дал разрешение. Далее Сырчин запросил руление на «предварительный старт» и, с его разрешения, он занял предварительный старт, затем разрешение на занятие «исполнительного старта».

По словам свидетеля, находясь на КДП, он визуально наблюдал маневрирование самолета по полосе. Ничего подозрительного в момент руления самолета он не видел, доклада экипажа о нештатных ситуациях на борту не поступало. Самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу и осуществил пробежку в начало полосы. Далее он визуально наблюдал, как в начале взлетно-посадочной полосы самолет осуществил разворот на 180 градусов. Далее экипаж доложил о готовности и запросил разрешение на взлет. Он разрешил взлет, и самолет произвел взлет в 14 часов 58 минут по московскому времени. Факт взлета он отметил в журнале хронометража полетов. Он визуально наблюдал взлет. Ничего подозрительного не заметил, отрыв от земли самолет осуществил в районе «рулежки» и ушел 254 курсом. Далее, осуществляя набор высоты, Сырчин доложил ему о том, что находится на первом развороте. Он дал ему команду о выполнении разворота. Самолет выполнил полет по кругу и находился постоянно в зоне визуального наблюдения. Далее Сырчин А.А. доложил о том, что находится на 3-м развороте. Он дал разрешение выполнять третий разворот. На 4-м развороте Сырчин А.А. запросил разрешение на проход над полосой на высоте 300 м. Он дал разрешение на пролет от 4-го разворота к первому над полосой на высоте 300 м. Затем самолет совершил еще один круг по той же схеме до 4-го разворота. Во время полета о возникновении нештатных ситуаций от КВС не поступало. Находясь на 4-м развороте, Сырчин А.А. запросил проход над полосой на высоте 100 метров. Он дал ему разрешение на пролет от 4-го разворота к первому на высоте 100 метров. Далее самолет выполнил идентичный полет по кругу на высоте 300 метров и в районе 3-го разворота Сырчин А.А. доложил, что готов осуществить заход на посадку, шасси выпустил. На предпосадочной прямой Сырчин А.А. доложил: «На прямой, к посадке готов». Он дал разрешение на посадку и визуально наблюдал, как самолет заходил по глиссаде с курсом 254 градуса. Касание полосы самолет произвел в полосе точного приземления и стал осуществлять пробег по полосе. Затем он заметил, что скорость самолета не снижается. Он запросил экипаж для того, чтобы уточнить обстановку, и все ли нормально. Ответ от экипажа не последовал. На траверзе КДП самолет произвел отрыв от ВПП и в этот момент он услышал хлопки, доносящиеся от самолета. Самолет начал набор высоты с правым креном, который постепенно увеличивался. Самолет набрал порядка 10-15 метров над землей, на его запросы выйти на связь не отвечал и с правым креном начал отклоняться от курса взлета, скрылся за домами, после чего через несколько секунд он увидел в стороне п. Аннино столб дыма. В журнале хронометража полетов, в графе примечаний он занес время «падения» - 15 часов 17 минут. В момент отрыва самолета от полосы он наблюдал, как крутились оба винта двигателя самолета. По какой причине КВС самолета не вышел на связь, ему не известно. Согласно программы, посадка, взлет-конвейер не была запланирована, экипаж у него не запрашивал взлет-конвейер и разрешения на взлет он не давал.

Свидетель Свидетель №4 сообщила, что ранее работала в должности флайт-менеджера в АК «Авиатор», по совмещению также исполняла обязанности начальника штаба, выполняя обязанности по учету количества налета часов. Сырчин А.А. и ФИО1 знакомы ей, поскольку работали там же пилотами-инструкторами.

На аэродроме «Горелово» базировался в том числе самолет «С-421», но полетов не осуществлял. По ее сведениям, полет указанного самолета в день происшествия ДД.ММ.ГГГГ не планировался. О том, что самолет разбился и пилоты ФИО34 и Сырчин погибли, она узнала позднее.

В ходе судебного разбирательства на основании ч. 1 ст. 281 УПК РФ, то есть с согласия сторон, были оглашены показания следующих свидетелей, данные при производстве предварительного следствия.

Так, согласно показаниям свидетеля Свидетель №10, работая в должности медицинского работника в АК «Авиатор», она проводила медицинский осмотр персонала. ДД.ММ.ГГГГ, между 10 и 11 часами, провела медицинский осмотр пилотов Сырчина А.А. и ФИО1 Замечаний по состоянию их здоровья не имелось. В принесенных ими заданиях на полеты она поставила своей рукой подпись и число. В момент прохождения медицинского осмотра Сырчина А.А. и ФИО12 в их поведении она ничего подозрительного не заметила, вели они себя адекватно.

Свидетель Свидетель №9 показал, что с целью заправки самолета им в ООО «Центр «Адмикор» на ДД.ММ.ГГГГ было заказано топливо Avgas 100LL объемом 700 литров. Топливо в самолет заправлялось с топливозаправщика ООО «Центр «Адмикор». Он сливал данное топливо из технических точек слива, и обратно в баки самолета его не заливал. До весны 2012 года он имеющиеся остатки топлива из самолета использовал полностью. Пилоты иногда обращались к нему в личных целях с просьбой слить топливо для личного автотранспорта.

ДД.ММ.ГГГГ он находился на аэродроме «Горелово» с 11 часов 00 минут и занимался ремонтом самолета ИЛ-14. Он видел, что на перроне № стоял самолет «С-421». Техник ФИО13 находился возле данного самолета, осматривал его. Сырчина А.А. и ФИО1 возле самолета он не видел. Он слышал, как прогазовывались двигатели самолета. Ни передвижение самолета по аэродрому, ни его взлет ни полет он не видел.

Свидетель Свидетель №3 пояснил, что с июня 2012 года он находится в рабочей командировке около п. Аннино в Ломоносовском районе Ленинградской области, близ садоводства «Колос-2» в связи со строительством коттеджного поселка. Рядом со строительным объектом расположен аэродром «Горелово». Он обращал внимание, что с этого аэродрома очень часто взлетали небольшие самолеты.

ДД.ММ.ГГГГ, около 15 часов 20 минут, он находился на объекте, когда увидел, как из-за деревьев летел небольшой самолет. Он немного разбирается в самолетах, поэтому знает, что его название «Cessna». До указанного момента в этот день, он данный самолет не видел, или не обращал на него внимания. Ранее он этого самолета на территории указанного аэродрома и рядом не видел.

По словам свидетеля, самолет летел, как казалось, «туго», то есть, он снижался и будто хотел «выпрямиться», но у него не получалось, и он продолжал снижаться. Затем он пролетел над их полем, и скрылся за деревьями в противоположной стороне. Затем он услышал хлопок, и увидел, как из-за деревьев, в той стороне, куда летел самолет «Cessna», пошел дым. Он понял, что самолет разбился и со своего мобильного телефона набрал службу спасения «112», сообщив о случившемся. Когда он подбежал, то увидел, что самолет лежит на территории детского сада, почти рядом с детской площадкой, носом в земле, и дымится. Туда подбежали какие-то люди с огнетушителями, стали тушить самолет. Через стекло кабины пилотов он видел, что они не подают признаков жизни. Практически сразу же приехала скорая помощь, затем пожарные и сотрудники МЧС.

В соответствии с показаниями свидетеля Свидетель №1, ДД.ММ.ГГГГ она находилась по месту жительства. Квартира, в которой она проживает, расположена 4 этаже <адрес> в <адрес>. Около 15:10 вышла на балкон и увидела, что со стороны аэродрома «Горелово» над полем летел самолет, очень низко, в сторону ее дома и расположенного рядом с ним детского сада. Самолет резко снижался носовой частью. Подлетая к дому, самолет резко отвернул влево, в сторону детского сада, перед забором он соприкоснулся носовой частью с землей и скрылся за деревьями детского сада. В этот момент произошел взрыв, повалил дым.

Согласно заключению комиссии межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационной катастрофы, произошедшей с ЕЭВС С-421 при облете самолета после его длительной стоянки и хранения. ДД.ММ.ГГГГ на ЕЭВС С-421, в ходе анализа произошедшей авиационной катастрофы комиссией МАК установлено, что авиационное происшествие с ЕЭВС С-421 произошло при облете самолета после его длительной стоянки и хранения. ДД.ММ.ГГГГ на ЕЭВС С-421 планировались газовка и пробежки самолета по ВПП в рамках подготовки самолета к сертификации. ДД.ММ.ГГГГ генеральный директор ООО «Аэроклуб «Авиатор» провел предполетные указания, на которых присутствовали оба пилота экипажа С-421. Из показаний генерального директора и лиц, присутствовавших на предполетных указаниях, относительно самолета ЕЭВС С-421 даны задания о продолжении работ на самолете по подготовке к его сертификации. Облет самолета не планировался. Погодные условия на исход полёта влияния не оказали. Медицинский контроль в день авиационного происшествия экипаж прошел. Экипаж жалобы не предъявлял. Замечаний не было. После предполетных указаний, на самолете С-421 приступили к газовке. В кабине находились оба пилота: КВС и КВС-инструктор. Газовали 10-12 минут. Каких-либо особенностей в работе двигателей выявлено не было. ДД.ММ.ГГГГ на КДП приехал ФИО1 Он сообщил диспетчеру, что будет выполнять облет самолета С-421 и передал ему «Выписку из программы оценки соответствия единичного экземпляра воздушного судна самолёта». Решение на полет принято в нарушение пункта 1 статьи 36 Воздушного кодекса РФ и п. 1 ФАП-118, запрещающих эксплуатацию ВС без сертификата летной годности. ДД.ММ.ГГГГ КВС-инструктор ФИО1 временно исполнял обязанности директора летно-технического комплекса ООО «Аэроклуб «Авиатор» и был старшим летным лицом, планирующим полеты на каждый день. Около 14 часов 45 минут экипаж самолета С-421 запросил разрешение на запуск двигателей и после получения разрешения произвел запуск. Далее с разрешения диспетчера КДП произвел выруливание и пробежку по ВПП в начало полосы с курсом обратным взлетному. После доклада о готовности к взлету и получения разрешения на взлет, экипаж в 14 часов 48 минут произвел взлет с курсом 254°. Взлетная масса и центровка самолета не выходили за пределы, установленные РЛЭ. После взлета, по информации диспетчера, экипаж выполнил полеты по кругу с двумя проходами над ВПП. Первый проход над ВПП был выполнен на высоте 300м, второй - на высоте 100м. Весь полет выполнялся с ведением установленной фразеологии радиообмена с запросом на проходы над ВПП. При выполнении третьего полета по кругу экипаж принял решение и запросил разрешение на посадку. После получения разрешения на заход и посадку, экипаж выполнил посадку в полосе точного приземления. Запроса на выполнение взлета с «конвейера» не было. После касания и пробежки самолета по ВПП, экипаж, не проинформировав диспетчера КДП, начал взлет с «конвейера». При даче газа для взлета произошло резкое усиление звука работы двигателей и громкие хлопки работающих двигателей, какого конкретно установить не представилось возможным. Хлопки двигателей были в процессе всего разбега самолета. Рост скорости в процессе взлета, по информации очевидцев, был медленнее, чем обычно, отрыв самолета произошел в конце ВПП. После отрыва самолет существенно медленнее, чем обычно, набирал высоту, при этом начал развиваться правый крен и уход самолета вправо (при установленном левом круге полётов). Набрав высоту около 10-15 метров, самолет перешел на снижение с интенсивно увеличивающимся правым креном и в 15 часов 17 минут столкнулся с землей на удалении от торца ВПП 1000м и правее 800м от оси ВПП с углом наклона траектории 20°-30° на пикирование, углом крена более 70° вправо и магнитным курсом 10°. Весь полет от первого взлета продолжался 19 минут, время от отрыва при взлете с «конвейера» составило около 25 секунд. Также установлено, что система управления ВС по всем каналам (крену, тангажу и курсу) до момента столкновения с землей была исправна и работоспособна.

На деталях, узлах и агрегатах планера и его систем признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют. Все разрушения и деформации элементов планера явились следствием нерасчетных нагрузок, возникших в результате столкновения самолета с землей, дальнейшего движения по земле и последующего пожара. Левый и правый двигатели при столкновении с землей получили незначительные повреждения и внешних признаков отказа не имеют.

Согласно РЛЭ самолёта Cessna 421, при отказе двигателя на взлете и при скорости полёта менее 120 миль в час, т.е. до отрыва самолета от ВПП, экипаж должен прекратить взлёт, перевести рули управления двигателями обоих двигателей на малый газ и выполнить торможение. При отказе двигателя на взлете и скорости более 120 миль в час, т.е. после отрыва, продолжить взлёт, зафлюгировав отказавший двигатель, и затем, по возможности скорее, выполнить посадку на аэродром.

Экипаж при остановке правого двигателя продолжил взлет, однако воздушный винт правого двигателя не зафлюгировал. Это подтверждается незафлюгированным положением воздушного винта после АП в момент столкновения самолета с землей и средним положением рычагов управления шагом воздушных винтов на пульте управления двигателями.

Отсутствие Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа в полете для ЕЭВС-421, в которой были бы распределены обязанности между членами экипажа, способствовало тому, что никто из пилотов не зафлюгировал воздушный винт остановившегося двигателя.

За счет асимметрии тяги (особенно значительной при незафлюгированном воздушном винте) и уменьшения обдувки правого крыла начал развиваться правый крен, и самолет начал уклоняться вправо от осевой линии ВПП. Наиболее вероятно, пилоты, воздействуя на органы управления, пытались парировать возникшие разворачивающие моменты и предотвратить снижение самолета.

По характеру столкновения самолета с землей (правый крен более 70°), можно сделать вывод о том, что на каком-то этапе полета самолет был выведен экипажем на закритические углы атаки, и произошло сваливание самолета на правое крыло с последующим его столкновением с землей.

В какой момент времени остановился второй (левый) двигатель (до сваливания самолета или после, установить не представляется возможным).

Первые признаки неустойчивой работы двигателя (двигателей) проявились при увеличении режима работы двигателей до взлетного при начале взлета самолета с «конвейера». Эти признаки проявились в виде громких «хлопков» на фоне увеличения режима работы двигателей. Такие «хлопки» для поршневых двигателей являются признаком обеднения топливовоздушной смеси. Комиссией был проведен анализ состояния и функционирования топливных систем самолета и двигателей. Были осмотрены топливные фильтры на двигателях и на топливной системе самолета. Фильтры оказались не засоренными. Взлёт самолета ДД.ММ.ГГГГ выполнялся с небольшим запасом топлива. По информации техника, перед вылетом количество топлива в основных баках по топливомерам составляло приблизительно 190 литров. В Руководстве владельца «Cessna, Model 421», в разделе «Снижение» («Letdown»), имеется предупреждение о недопущении крутого снижения самолета при малом запасе топлива в баках. Это предупреждение вызвано тем, что при малом запасе топлива в баках и крутом снижении (с большим углом наклона траектории) топливо «уходит» в переднюю часть отсеков баков, что может «оголить» расходные горловины, расположенные в задней части топливных баков, и тогда нарушится подача топлива в двигатели, и, как следствие, происходит их самовыключение.

Экипаж во время разбега при взлете с «конвейера», услышав перебои в работе двигателей (хлопки) при увеличении режима их работы, должен был прекратить взлет. Однако экипаж этого не сделал. Установить причину такого неадекватного решения экипажа комиссий МАК не представилось возможным. Техническое обслуживание самолета для его облета после длительной стоянки так же не было проведено в необходимом объеме. Топливо в баках самолета было неудовлетворительного качества и в малом количестве.

Таким образом, согласно заключению комиссии межгосударственного авиационного комитета, причиной авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС С-421 RA-0879G, наиболее вероятно, явилось самовыключение правого, а затем и левого двигателей при взлете самолета с «конвейера», уменьшение скорости полета и вывод самолета на режим сваливания, что привело к столкновению самолета с землей с углом крена более 70°.

Причиной самовыключения двигателей в полете, наиболее вероятно, явилось обеднение топливовоздушной смеси из-за малого остатка топлива в баках самолета, что в сочетании с неудовлетворительным его качеством привело к перебоям в работе двигателей (том 3, л.д. 7-248, том 4, л.д. 1-247, том 5, л.д. 1-65).

Согласно заключению комиссионной комплексной авиационно-технической судебной экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ, причинами авиационного происшествия явилась совокупность нескольких обстоятельств, квалифицируемых, как:

1) Производство несанкционированного полёта на самолёте, не заправленном авиационным топливом в достаточном для полета количестве.

2) Отсутствие в эксплуатационной документации количественной оценки необходимого для бесперебойной работы силовой установки запаса топлива в основных топливных баках в зависимости от угла тангажа при снижении или торможении в воздухе и на земле. Экипаж не имел такой информации и это недостаток Руководства по летной эксплуатации самолета и Руководства по технической эксплуатации самолета С-421.

3) Принятие экипажем решения произвести взлет «с конвейера».

4) Ошибочные действия экипажа при ненормальной работе правого двигателя и после его остановки.

Экипаж воздушного судна не имел права на осуществление полета. Отсутствовало действующее свидетельство летной годности ВС. Отсутствовала утвержденная органом гражданской авиации программа выполнения работ по оценке летной годности данного конкретного ВС, согласованная с собственником самолета. Отсутствовало заключение центра по сертификации ЕЭВС о допуске данного самолета к контрольному облету. Полетное задание должен был оформлять и подписывать руководитель группы экспертов, назначенный соответствующим решением руководителя центра по сертификации ЕЭВС.

Допуск экипажа к полету в установленном порядке не производился, поэтому принятое экипажем решение о выполнении полета можно квалифицировать как превышение должностных полномочий.

Отягчающим обстоятельством является взлет самолета «с конвейера», что при отсутствии препятствий на ВПП, предположительно свидетельствовало о совмещении облета самолета с контрольным полетом по программе УТП, что категорически запрещено.

В соответствии с действующими нормативно-правовыми актами подготовка экипажа воздушного судна не соответствовала уровню, необходимому для полета на данном типе воздушного судна, а задание на полет по утвержденной программе облета оформлено не было.

Экипажем воздушного судна нарушено положение статей 66, 67 и 68 Воздушного кодекса РФ (Федеральный закон № 60-ФЗ от 19.03.1997) – произведен полет воздушного судна, не имеющего действующего сертификата летной годности. Допуск ВС к полету производится при наличии действующего сертификата летной годности или документа, его заменяющего – утвержденной органом ГА программы выполнения работ по оценке летной годности ЕЭВС.

От первого взлета до захода на посадку опасности для жизни и здоровья экипажа не создавалось. При заходе на посадку, предположительно, была создана опасность для жизни и здоровья экипажа из-за неправильной работы экипажа с топливной аппаратурой самолета, проявившееся в недооценке опасного для полета со снижением уровня топлива в основных баках, при котором возможно образование воздушной пробки в топливной магистрали, что могло привести к перебоям в работе двигателей, а затем и к их выключению.

Опасность для жизни и здоровья экипажа наступила после принятия решения выполнить взлет «с конвейера», несмотря на ненормальную работу силовой установки.

Авиационное происшествие можно было предотвратить, если бы не было принято решение о взлете самолета «с конвейера». Кто из членов экипажа принял решение взлетать «с конвейера» определить не представляется возможным. Что заставило его или их принять решение взлетать (или «уйти на второй круг», при этом шасси согласно РЛЭ самолета С-421 не убираются) не известно и определить это не представляется возможным.

По материалам уголовного дела отсутствуют сведения о нахождении каких-либо препятствий на ВПП для выполнения пробега самолета до его полной остановки. Совмещать облет ВС с полетами по программе УТП категорически запрещается.

Не выход на связь для передачи сообщения о взлете «с конвейера» или об уходе на второй круг является нарушением правил полетов.

Принятое решение произвести взлет «с конвейера» при недостаточном запасе топлива состоит в прямой связи с созданием угрозы жизни и здоровью экипажа. Продолжение взлета после хлопков, услышанных свидетелями со стороны самолета на ВПП, можно квалифицировать предположительно, как бездействие экипажа или не распознание экипажем отказа силовой установки. Ошибочные действия экипажа после взлета привели к катастрофической ситуации.

Воздушное судно до появления перебоев (сопровождаемых хлопками) в работе двигателей перед взлетом «с конвейера» находилось в технически исправном состоянии. Перебои в работе двигателей могли стать следствием образования воздушных пробок в топливных магистралях, которые привели к остановке сначала правого двигателя в наборе высоты при работающем на взлетном режиме левом двигателе, а затем и левого двигателя, к снижению самолета и удару правым крылом о землю, после чего разрушаясь, самолет перекатывался по земле относительно своей вертикальной оси, что объясняет характер полученных повреждений.

На борту самолета предположительно произошло кратковременное прекращение подачи топлива в двигатели из-за отлива топлива в переднюю часть основных баков и попадания воздуха в заборные горловины центробежных насосов при снижении, заходе на посадку и при торможении самолета на ВПП после посадки.

Недостаток суммарной взлетной мощности силовой установки самолета проявился в долгом протяженном разбеге и «вялом» наборе высоты после взлета «с конвейера». Самолет имел не полную взлетную массу и мог произвести взлет на достаточно малой скорости, при которой не обеспечивается управляемость при отказе одного двигателя и работе второго двигателя на взлетной мощности, что послужило условием недостаточной путевой и поперечной управляемости. Обдув левой консоли крыла работающим двигателем и отсутствие обдува правой консоли крыла из-за неработающего правого двигателя могло создать не балансируемый элеронами правый кренящий момент, а асимметрия тяги работающего на взлетном режиме левого двигателя и торможение авторотирующего правого винта остановленного правого двигателя послужили причиной доворота вправо после отрыва самолета от земли с последующим полетом с правым креном правым по схеме кругом, вместо предписанного ИПП левого круга схемы полетов.

Ошибочные действия после взлета «с конвейера» можно объяснить не готовностью экипажа, не прошедшего предварительную подготовку к полету по действиям в особых случаях. При возникновении нештатной ситуации один или оба члена экипажа могли находиться в неадекватном стрессовом состоянии, что могло привести, в том числе, и к несогласованным действия по управлению самолетом.

На самолете С-421 была произведена замена правого двигателя. Установлен двигатель Continental GTSIO-520-H (1), s/n: 267329 R. На двигателе оба магнето имели просроченный срок службы, но после АП находились в исправном и работоспособном состоянии.

Эксплуатация самолета и всех агрегатов при переводе самолета в статус ЕЭВС производилась по фактическому техническому состоянию – не по ресурсу и без капитальных ремонтов. При этом эксплуатация самолета не становится более опасной, если осуществляется регулярная без длительных перерывов его летная эксплуатация и постоянное техническое обслуживание. Решение о выборе метода технической эксплуатации ЕЭВС принимает собственник ЕЭВС. В соответствии с законом «О техническом регулировании» (от 27.12.2002 N 184-ФЗ) ответственность за обеспечение требований безопасности и соблюдение технических регламентов несут разработчик и производитель продукции, либо их законный представитель на территории страны-импортера продукции. Компания Cessna и фирма Teledyne Continental Motors не брали на себя ответственность и обязательства за обеспечение требований безопасности своей продукции в составе ЕЭВС в России.

Экипаж мог принять решение и предотвратить авиационное происшествие на различных этапах выполнения авиационной деятельности:

а) перед полетом и на этапе принятия решения о выполнении полета экипаж мог и должен был отказаться от выполнения полетного задания и не санкционированного полета;

б) произвести заправку самолета топливом в необходимом для выполнения полетного задания количестве с учетом аэронавигационного запаса и не вырабатываемого остатка топлива для ВС данного типа;

в) после взлета, при наличии топлива в дополнительных баках, переключить топливные краны на питание силовой установки от дополнительных топливных баков, а при заходе на посадку переключить топливные краны на питание от основных топливных баков и включить посадочные фары;

г) после облета произвести посадку и заруливание на стоянку без взлета «с конвейера»;

д) после взлета «с конвейера» и выключения правого двигателя – зафлюгировать винт правого двигателя, убрать шасси, создать крен не более 5 градусов в сторону работающего двигателя, в случае недостаточной управляемости по крену отдать штурвал управления самолетом «от себя» для увеличения скорости полета за счет уменьшения скорости набора высоты или перевода самолета на снижение, уменьшить наддув левого двигателя, облегчить винт левого двигателя, при необходимости, произвести посадку перед собой, довернув самолет от прямого столкновения с препятствием на земле.

Действия экипажа не соответствовали требованиям безопасности при заходе на посадку, при принятии решения произвести взлет «с конвейера» и до столкновения самолета с земной поверхностью. Данные действия и бездействие при работе с топливной аппаратурой, не перевод воздушного винта выключенного правого двигателя во флюгерное положение, не уборка шасси, не выполнение при возникшей необходимости посадки перед собой - могли послужить и послужили причинами авиационного происшествия.

Перед полетом и во время выполнения полета двигатели и воздушные винты находились в технически исправном состоянии. Исправность или неисправность топливной аппаратуры самолета определить или подтвердить не представляется возможным.

В ходе проведенной экспертизы установлены нарушения правил обслуживания, эксплуатации ВС и организации авиационной деятельности допущенные наземным персоналом, а именно:

- КДП не оборудован средствами записи радиопереговоров РП с экипажами ВС (ответственно руководство авиакомпании и аэроклуба);

- не оформлена заявка на сертификацию ЕЭВС самолета С-421 в ЦС ЛТЦ ЭЛИЦ СЛА при наличии соответствующего Решения Северо-Западного МТУ, нет утвержденной органом ГА программы проведения работ по оценке летной годности самолета С-421 RA-0879G, отсутствует договор с ЦС ЛТЦ ЭЛИЦ СЛА на проведение процедур подтверждения летной годности самолета С-4214 (ответственен собственник ВС);

-неправомерное привлечение не аккредитованного в установленном порядке самарского центра сертификации к работам по оценке летной годности самолета С-421 RA-0879G (ответственен неопределенный круг лиц);

- отсутствует информация о проведенной предварительной подготовке по действиям двухчленного экипажа в особых случаях в полете с технологией взаимодействия (ответственен неопределенный круг лиц);

-хранение ВС на открытой стоянке осуществлялось с не полностью заправленными топливными баками (ответственен собственник ВС или эксплуатант ВС по договору с собственником ВС); если бы самолет хранился в ангаре, то по условиям пожарной безопасности топливо с самолета должно быть слито до несливаемого остатка; хранение самолета на открытой стоянке не состоит в прямой причинно-следственной связи с АП;

- наличие в топливных баках самолета авиационного бензина, не соответствующего техническим условиям, при этом качество бензина не оказало влияния на работу силовой установки и не явилось причиной остановки сначала правого, а затем и левого двигателей;

-отсутствует «актуальная» эксплуатационная документация по самолету С-421, отражающая особенности конструкции и эксплуатации топливной системы данного конкретного ЕЭВС, технологию взаимодействия двучленного экипажа в особых случаях в полете (ответственен – собственник ВС, Центр сертификации, осуществлявший первичную процедуру оценки соответствия ЕЭВС установленным требованиям).

Выявленные нарушения правил обслуживания и эксплуатации самолета С-421 RA-0879G и организации авиационной деятельности, допущенные наземными службами, не стоят в прямой причинно-следственной связи с авиационным происшествием (том 2, л.д. 107-123).

Допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО31, полностью подтвердил выводы указанного заключения экспертов. При этом пояснил, что возглавлял экспертную комиссию. Выводы экспертов, изложенные в заключении, отражают согласованное единое мнение всех экспертов – членов комиссии.

По утверждению эксперта, нормативная база, регулирующая отношения в сфере полетов гражданской коммерческой авиации и авиации общего назначения, является различной. При осуществлении полета на воздушном судне авиации общего назначения, к которой относился и разбившийся самолет ЕЭВС «С-421», командиром воздушного судна является не лицо, занимающее более высокое должностное положение в эксплуатирующей судно организации. Экипаж самолета состоит из одного человека. Остальные лица, находящиеся на борту судна, не являются членами экипажа.

При этом, в указанном самолете рабочее место командира воздушного судна находится с левой стороны. Поскольку при управлении самолетом ДД.ММ.ГГГГ в указанном месте находился Сырчин А.А., он и являлся командиром воздушного судна. Находившийся в правом кресле ФИО1 функций пилота не выполнял. То обстоятельство, что в указанном кресле при обучающем полете находится инструктор, в данном случае не имеет значения, поскольку такой полет не производился.

Как показал эксперт, он лично исследовал все механизмы разбившегося самолета, включая двигатель. Следов неисправности двигателя от некондиционного топлива обнаружено не было. Несоответствие характеристик топлива требуемым нормативам в пробах оставшегося топлива может быть обусловлено тем обстоятельством, что заборы образцов производились с разрушенных конструкций топливных баков, в которые могли попасть посторонние вещества.

Действия наземных служб, допущенные ими нарушения на исход полета не повлияли, то есть не находятся в прямой причинной связи с наступившими последствиями. Непосредственной причиной происшествия являются самовольные действия экипажа при несанкционированном взлете с конвейера.

В соответствии с заключением медицинской судебной экспертизы № от ДД.ММ.ГГГГ смерть ФИО1 наступила в результате тупой сочетанной травмы головы, туловища, конечностей, осложнившейся травматическим шоком и острой кровопотерей. У ФИО1 обнаружены следующие повреждения: тупая сочетанная травма головы, туловища, конечностей, которая выразилась в: 1) тупая травма головы: кровоподтеки век правого глаза, рваные раны нижней губы, слизистой ротовой полости, перелом верхней челюсти по правому и левому скуло-верхнечелюстному шву, перелом фронтальных отростков обеих скуловых костей, перелом правой и левой скуловых дуг, перелом нижней челюсти в области правого и левого углов, кровоизлияния в мягкие ткани в зонах переломов; 2) тупая травма туловища: ссадины передней грудной стенки, спины, переломы 2, 3, 4, 5 левых ребер по средней подмышечной линии, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 левых ребер по задней подмышечной линии, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10 правых ребер по линии от около грудинной до средней подмышечной, переломы 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 левых ребер и 4,5 правых по околопозвонковым линиям, кровоизлияния в зонах переломов, признаки сотрясения тела (кровоизлияния в прикорневых отделах легких), разрывы внутренних органов: печени, правой почки, селезенки; 3) тупая травма конечностей: вывих правого плечевого сустава, закрытый перелом нижней трети диафиза правой лучевой кости, открытые многооскольчатые переломы костей правого и левого коленных суставов (оскольчатые переломы правых и левых бедренных большеберцовых костей, правого и левого надколенников), закрытый перелом нижней трети диафиза правой большеберцовой кости, кровоподтеки наружной поверхности стоп, ушибленные раны левой стопы. Указанный травматический комплекс повреждений причинен по механизму тупой травмы, на что указывает закрытый тип повреждений и их множественность. Данный травматический комплекс создает непосредственную угрозу для жизни и здоровья, расценивается как тяжкий вред, причиненный здоровью ФИО1 и состоит в прямой причинно-следственной связи с его смертью (том 2, л.д. 41-49).

Из протокола осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ следует, что на территории детского сада № в <адрес> зафиксировано положение самолета «Сеssna 421» с бортовым номером RA-0879G и находящихся на земле его обломков и составных частей. Установлено, что ФИО1 на момент авиационной катастрофы находился на правом пилотском кресле, а Сырчин А.А. на левом пилотском кресле. В ходе осмотра места происшествия изъяты: незаполненная заявка на полет; топливо из топливного бака самолета; поврежденный фюзеляж самолета и его обломки (том 1, л.д. 55-110).

Согласно протоколу осмотра места происшествия и трупа от ДД.ММ.ГГГГ зафиксированы телесные повреждения, обнаруженные на трупе ФИО1 (том 1, л.д. 111-124).

Протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ отражено изъятие документов, касающихся деятельности ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа», а также эксплуатации самолета «Сеssna 421» с бортовым номером RA-№ и работы пилотов Сырчина А.А. и ФИО1 в ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа», а именно: журнал подготовки самолета «Сеssna 421» с бортовым номером RA-№ начат ДД.ММ.ГГГГ, свидетельство о регистрации гражданского судна № от ДД.ММ.ГГГГ, сертификат соответствия авиационного топлива № C-№ с приложением, акт допуска воздушного судна «Сеssna 421» с регистрационным номером RA-0879G к международным полетам, копия страхового сертификата № LA00365-01 от ДД.ММ.ГГГГ, журнал учета результатов предполетного медицинского досмотра личного состава ООО «Авиатор», начатый ДД.ММ.ГГГГ, папка-скоросшиватель черного цвета, на которой имеется надпись ФИО1; папка-скоросшиватель белого цвета, на которой имеется надпись Сырчин Алексей Анатольевич; папка скоросшиватель зеленого цвета с надписью: «Бортовой журнал самолета «Сеssna 421» RA-№», формуляр на винты самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке серия 494 №-2 №, формуляр на винты самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке серия 494 LNA-2 №, формуляр на двигатель самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке № РСЕ-№, формуляр на двигатель самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке № РСЕ-№, стеклянная прозрачная банка с пластиковой крышкой белого цвета, с металлической биркой, на которой имеется гравировка С-421, а также имеется слабочитаемая надпись ДД.ММ.ГГГГ, в банке объемом 0,7 литра находилась жидкость прозрачно-бирюзового цвета с резким запахом, которая со слов помощника генерального директора ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» ФИО14, является авиационным топливом слитым ДД.ММ.ГГГГ с самолета «Сеssna 421» с бортовым номером RA-№ перед его взлетом (том 2, л.д. 10-13).

Указанные предметы и документы подробно описаны в протоколе осмотра от ДД.ММ.ГГГГ (том 2, л.д. 21-31)

В протоколе осмотра предметов (документов) от ДД.ММ.ГГГГ дополнительно описаны предметы и документы, изъятые в ходе выемки ДД.ММ.ГГГГ на аэродроме «Горелово» в офисе компании ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа»; ДД.ММ.ГГГГ в ходе осмотра места происшествия на территории детского сада № в <адрес>; предметы, истребованные ДД.ММ.ГГГГ на аэродроме Горелово экспертами ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова» в ходе комиссионной комплексной авиационно-технической судебной экспертизы. При этом, в ходе осмотра установлено содержание следующих документов:

- свидетельство о регистрации гражданского судна № от ДД.ММ.ГГГГ выданное Федеральной службой по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта РФ, согласно которому, ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» является собственником единичного экземпляра воздушного судна С-421, государственный регистрационный знак RA-0879G, серийный номер – ЕЭВС.02.0204;

- акт допуска воздушного судна «Сеssna 421» с регистрационным номером RA-0879G к международным полетам, утвержденный ООО «АК «Авиатор» и согласованный Северо-Западным управлением Государственного авиационного Ространснадзора, согласно которому, после осмотра, воздушное судно CESSNA C-421 RA-0879G может быть использовано для международных полетов, поскольку имеющееся на судне оборудование находится в исправном состоянии.

- задание на полет №, не содержащее ни одной записи (том 7, л.д. 191-195).

Протокол осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ содержит описание обломков самолета «Cessna C-421 (Golden Eagle)» бортовой номер RA 0879 G», находящихся на территории аэродрома «Горелово». В частности описаны останки фюзеляжа самолета с иными элементами конструкции самолета (том 7, л.д. 196-200).

В качестве вещественных доказательств признаны и приобщены к уголовному делу: журнал подготовки самолета «Сеssna 421» с бортовым номером RA-0879G начат ДД.ММ.ГГГГ на 26 листах, копия свидетельства о регистрации гражданского судна № от ДД.ММ.ГГГГ на 1 листе, сертификат соответствия авиационного топлива № C-№ на 1 листе с приложением на 5 листах, акт допуска воздушного судна «Сеssna 421» с регистрационным номером RA-0879G к международным полетам на 1 листе, копия страхового сертификата № LA00365-01 от ДД.ММ.ГГГГ на 2 листах, журнал учета результатов предполетного медицинского досмотра личного состава ООО «Авиатор» начатый ДД.ММ.ГГГГ прошитый и пронумерованный, опечатанный биркой с оттиском круглой печати ООО Авиатор «Аэроклуб» на бирке имеется подпись, в данном журнале заполнен 221 лист, последняя дата заполнения ДД.ММ.ГГГГ, папка-скоросшиватель черного цвета, на которой имеется надпись ФИО1, на 129 листах; папка-скоросшиватель белого цвета, на которой имеется надпись Сырчин Алексей Анатольевич, на 114 листах; папка-скоросшиватель зеленого цвета с надписью «Бортовой журнал самолета «Сеssna 421» RA-0879G», на 145 листах, копии паспорта на имя ФИО16, свидетельства о постановке на учет в налоговом органе физического лица по месту жительства РФ на имя ФИО16, копия свидетельства государственного пенсионного страхования на имя ФИО16 на 3 листах, копии паспорта на имя Сырчина А.А., копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе физического лица по месту жительства РФ на имя Сырчина А.А., копия свидетельства государственного пенсионного страхования на имя Сырчина А.А. на 3 листах, формуляр на винты самолета «С 421» №» на иностранном языке серия 494 LNA-2 № на 83 прошитых листах в обложке зеленого цвета, формуляр на винты самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке серия 494 LNA-2 № на 83 прошитых листах в обложке зеленого цвета, формуляр на двигатель самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке № РСЕ-52474 на 401 листе с приложением в обложке черного цвета, не прошит, формуляр на двигатель самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке № РСЕ-№ на 401 листе с приложением в обложке черного цвета, копии учредительных 10 документов на ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» на 19 листах; 6 листов формата А4 (акт хранения самолета CESSNA №, акт хранения самолета CESSNA №; счет-фактура № от ДД.ММ.ГГГГ, счет–фактура № от ДД.ММ.ГГГГ, задание на полет №, расходный ордер на заправку воздушного судна №); блок радиостанции серии 86331, с вещественными доказательствами: поврежденным фюзеляжем самолета и обломки самолета «Cessna C-421 (Golden Eagle)» бортовой номер RA 0879 G» (том 7, л.д. 201-204).

Согласно копии трудового договора № от ДД.ММ.ГГГГ Сырчин А.А. принят в ООО «АК «Авиатор» на должность пилота-инструктора» с ДД.ММ.ГГГГ (договор заключен на неопределенный срок). В соответствии с п. 5.1.1. указанного трудового договора, Сырчин А.А. обязан добросовестно исполнять обязанности согласно должностной инструкции (том 6, л.д. 11-14).

В соответствии с копией свидетельства пилота коммерческой авиации III II №, выданного уполномоченным органом исполнительной власти в области гражданской авиации – Северо-Западным МТУ ВТ ФАВТ ДД.ММ.ГГГГ, Сырчин А.А. допущен к полетам в качестве командира воздушного судна CESSNA-421, а также командира воздушного судна многодвигательного ЕЭВС (том 6, л.д. 30-33).

Из копии должностной инструкции командира воздушного судна, утвержденной генеральным директором ООО «АК «Авиатор» ДД.ММ.ГГГГ, с которой Сырчин А.А. ознакомился ДД.ММ.ГГГГ, следует, что последний обязан:

(т. 4 л.д. 78-81)

Согласно копии приказа генерального директора ООО «АК «Авиатор» № от ДД.ММ.ГГГГ Сырчин А.А., назначен в качестве командира воздушного судна ЕЭВС по минимуму 300м х 4000 м х 12 м/с, согласно плану – графику подготовки, тренировки и проверки летного состава указанного аэроклуба на 2012 год (том 4, л.д. 109-110).

То обстоятельство, что Сырчин А.К. являлся командиром воздушного судна, подтверждается иными документами: отчетом группы авиационной медицины летной подкомиссии по авиационному происшествию, справкой генерального директора ООО «АК «Авитатор» Свидетель №6, справками о предоставлении выходных дней, о нахождении на рабочем месте, характеристикой бытовых условий (том 4, л.д. 34-37, 41, 45, 46, 47). Согласно указанным справкам ФИО1 являлся вторым пилотом.

В соответствии с записью в журнале предварительной подготовки экипажей ООО АК «Авиатор» командиром воздушного судна «С-421» являлся Сырчин А.А. (том 4, л.д. 134-135).

В ходе судебного разбирательства допрошены свидетели защиты – пилоты коммерческой гражданской авиации авиакомпании «Россия» ФИО17, ФИО18, летчик-испытатель Свидетель №11, каждый из которых высказал мнение, исходя из личного опыта, что место расположения командира воздушного судна в самолете с дублирующим управлением не обязательно находится с левой стороны, функции командира воздушного суда исполняет член экипажа, занимающий более высокую должность.

Вместе с тем, суд данные показания находит недостоверными, опровергающимися заключением комиссии экспертов и показаниями эксперта ФИО31, аргументированно установившими и разъяснившими, что место командира воздушного суда в авиации общего назначения в ЕЭВС «С-421» расположено с левой стороны и не связано с должностным положением конкретного лица.

Свидетель защиты Свидетель №12 показал, что является сертифицированным специалистом - уполномоченным представителем фирмы «Континенталь», двигатели которой были установлены на ЕЭВС «С-421». Данные двигатели являются чувствительными к некондиционному топливу. Его использование может вызвать перебои в работе двигателей.

Вместе с тем, мнение данного свидетеля не противоречит иным исследованным судом доказательствам и не опровергает выводы экспертов о причинах авиационного происшествия.

Суд доверяет выводам, изложенным в заключении комиссионной комплексной авиационно-технической судебной экспертизы, поскольку экспертами сделаны обоснованные и мотивированные выводы на основании проведенного исследования. Данное исследование проведено высококвалифицированными и компетентными экспертами, обладающими необходимыми опытом и специальными познаниями.

Суд не находит оснований не доверять показаниям перечисленных свидетелей обвинения. Отношение ряда допрошенных свидетелей к деятельности ООО «Аэроклуб «Авиатор», по мнению суда, не дает оснований полагать об их заинтересованности в итогах рассмотрения уголовного дела в отношении Сырчина А.А. и наличии оснований для его оговора. Показания допрошенных свидетелей, эксперта детальны и конкретны, не содержат существенных противоречий, взаимно дополняют друг друга, получены, как и прочие доказательства, в соответствии с требованиями уголовно-процессуального законодательства.

Исследованные доказательства суд полагает достаточными для принятия окончательного решения по делу.

Полученные в ходе судебного разбирательства сведения о возможных нарушениях деятельности организаций и должностных лиц, имеющих отношение к владению аэродромом «Горелово» и эксплуатации базирующихся на нем воздушных судов, по мнению суда, не находятся в причинной связи с действиями командира воздушного судна Сырчина А.А. и наступившими в их результате последствиями.

На основании исследованных доказательств суд приходит к выводу об их достаточности для усмотрения в действиях Сырчина А.А. признаков преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ, и для отсутствия оснований для вынесения в отношении него оправдательного приговора.

Вместе с тем, поскольку обвиняемый Сырчин А.А. погиб, он также и не может быть признан виновным, производство по настоящему делу подлежит прекращению на основании п. 4 ст. 24 УПК РФ.

На основании изложенного, руководствуясь п. 4 ст. 24, п. 1 ч. 1 ст. 254 УПК РФ суд

ПОСТАНОВИЛ:

Производство по настоящему уголовному делу в отношении Сырчина Алексея Анатольевича, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ, прекратить в связи со смертью обвиняемого.

Вещественные доказательства:

- журнал подготовки самолета «Сеssna 421» с бортовым номером RA-0879G начат ДД.ММ.ГГГГ на 26 листах, копия свидетельства о регистрации гражданского судна № от ДД.ММ.ГГГГ на 1 листе, сертификат соответствия авиационного топлива № C-№ на 1 листе с приложением на 5 листах, акт допуска воздушного судна «Сеssna 421» с регистрационным номером RA-0879G к международным полетам на 1 листе, копия страхового сертификата №№-01 от ДД.ММ.ГГГГ на 2 листах, журнал учета результатов предполетного медицинского досмотра личного состава ООО «Авиатор» начатый ДД.ММ.ГГГГ, папка-скоросшиватель черного цвета на которой имеется надпись ФИО1 на 129 листах; папка-скоросшиватель белого цвета на которой имеется надпись Сырчин Алексей Анатольевич на 114 листах; папка скоросшиватель зеленого цвета с надписью «Бортовой журнал самолета «Сеssna 421» RA-0879G» на 145 листах, копии паспорта на имя ФИО16, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе физического лица по месту жительства РФ на имя ФИО16, копия свидетельства государственного пенсионного страхования на имя ФИО16 на 3 листах, копии паспорта на имя Сырчина А.А., копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе физического лица по месту жительства РФ на имя Сырчина А.А., копия свидетельства государственного пенсионного страхования на имя Сырчина А.А. на 3 листах, формуляр на винты самолета «С 421» №» на иностранном языке серия 494 LNA-2 № на 83 прошитых листах в обложке зеленого цвета, формуляр на винты самолета «С 421» № на иностранном языке серия 494 LNA-2 № на 83 прошитых листах в обложке зеленого цвета, формуляр на двигатель самолета «С 421» RA-№» на иностранном языке № № на 401 листе с приложением в обложке черного цвета, не прошит, формуляр на двигатель самолета «С 421» RA-0879G» на иностранном языке № № на 401 листе с приложением в обложке черного цвета, копии учредительных 10 документов на ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» на 19 листах; 6 листов формата А4 (акт хранения самолета CESSNA №, акт хранения самолета CESSNA №; счет – фактура № от ДД.ММ.ГГГГ, счет – фактура № от ДД.ММ.ГГГГ, задание на полет №№ расходный ордер на заправку воздушного судна №); блок радиостанции серии 86331, находящиеся в камере хранения вещественных доказательств СЗ СУТ СК России; поврежденный фюзеляж самолета и обломки самолета «Cessna C-421 (Golden Eagle)» бортовой номер RA 0879 G», хранящиеся на территории аэродрома «Горелово» - уничтожить, личное дело Свидетель №2 – хранить при уголовном деле.

Настоящее постановление может быть обжаловано в апелляционном порядке в Ленинградский областной суд в течение 10 суток со дня его провозглашения.

Судья А.А. Антоненко