Гражданский кодекс часть 1

Органами предварительного расследования Ананьев В.В. обвиняется в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах.

согласно ч. 1 ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц; обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - система экономических, организационно-правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц; транспортное происшествие - событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Ананьев В.В. приказом начальника Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути - структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту пути - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» НОМЕР от ДАТА назначен на должность <данные изъяты>

В соответствии с должностной инструкцией <данные изъяты> Ананьева В.В., утвержденной ДАТА начальником путевой машинной станции НОМЕР Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути (далее - <данные изъяты>), Ананьев В.В. в своей работе руководствуется Трудовым кодексом РФ, постановлениями, приказами и распоряжениями ОАО «РЖД», Центральной дирекции по ремонту пути, начальника <данные изъяты>; обеспечивает ремонт и реконструкцию (модернизацию) железнодорожного пути, сооружений и земляного полотна, удовлетворяющих требованиям безопасности движения поездов; несет ответственность за организацию работы работников структурного подразделения во время выполнения ремонтно-путевых работ; несет ответственность за безопасный пропуск поездов по соседнему пути во время производства ремонтно-путевых работ; осуществляет контроль за организацией погрузочно-разгрузочных работ; контролирует соблюдение работниками технологической, производственной, трудовой дисциплины, правил, требований и инструкций по охране труда. Должен знать законодательные, нормативные и правовые акты, приказы, указания и распоряжения вышестоящих организаций, регламентирующие производственно-хозяйственную деятельность <данные изъяты>.

Таким образом, Ананьев В.В. относится к лицам, которые в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязаны соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Согласно телеграммы - разрешения от ДАТАНОМЕР. (далее - телеграмма) и в соответствии графиком смены стрелочных переводов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры на 2019 год, ДАТА с 10 часов 30 минут до 16 часов (местное время) было запланировано технологическое «окно» по замене силами <данные изъяты> переводного и рамного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по <данные изъяты>.

Согласно телеграммы руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ, был назначен <данные изъяты> Ананьев В.В.

Согласно требованиям ч. 2 ст. 20 ФЗ РФ от 10.01.2003 № 17-ФЗ (редакция от 03.08.2018) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями, вступившими в силу 14.08.2018) владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах, установленной законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте, компетенции обеспечивают: безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа; безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Согласно требованиям п. 12.6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР (далее - Инструкция НОМЕР), требованиям п. 12.1 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР (далее - Инструкция НОМЕР), ответственность за организацию ремонтно-путевых работ, взаимодействие с работниками дистанций сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения на электрифицированных участках и участках автоблокировки несет руководитель работ (дистанции пути, путевой машинной станции, ремонтно-строительные организации).

Согласно проекта производства работ (по объекту усиленного капитального ремонта стрелочного перевода НОМЕР станции Тайга Западно-Сибирской железной дороги), утвержденного заместителем главного инженера Западно-Сибирской железной дороги по Кузбасскому территориальному управлению от ДАТА (далее - ППР), после демонтажа блоков стрелочного перевода производится вырезка загрязненного балласта с планировкой основной площадки земляного полотна автотракторной техникой и последующей укладкой разделительного слоя. Далее производится выгрузка вагонов-думпкаров по соседнему 1 пути с дальнейшей планировкой балласта и укладка нового стрелочного перевода.

Согласно требованиям п. 3.6 технологической карты НОМЕР «По выгрузке щебеночного (асбестового) балласта из думпкаров», утвержденной ДАТА главным инженером <данные изъяты> (далее - технологическая карта), при проведении поочередной выгрузки вагонов - думпкаров концевые краны разгрузочной магистрали между загруженными вагонами должны быть перекрыты, а разгрузочная магистраль не заполнена сжатым воздухом.

Согласно требованиям п. 5.3.3, 5.3.4, 8.9, 8.10 Инструкции по эксплуатации вагонов - самосвалов (думпкаров) инвентарного парка МПС, утвержденной приказом министерства путей сообщения от ДАТАНОМЕР (далее - инструкция НОМЕР) использование тормозной магистрали локомотива для питания сжатым воздухом разгрузочной системы вагонов - самосвалов (думпкаров) категорически запрещено; в работах по подготовке вагонов - самосвалов (думпкаров) к разгрузке участвует бригада машинистов вагонов-самосвалов во главе с руководителем работ; перед подключением разгрузочной магистрали к локомотиву необходимо убедиться, что краны управления разгрузкой и посадкой находятся в транспортном положении; любые перемещения вагонов - самосвалов по фронту выгрузки работ должны производиться с незаполненной сжатым воздухом разгрузочной магистралью.

Согласно требованиям п. 5.1 Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, машинистами специального подвижного состава назначаются лица, прошедшие профессиональное обучение по этой профессии в образовательных организациях или учебных центрах филиалов ОАО «РЖД», имеющих лицензию на право ведения образовательной деятельности, прошедшие теоритические испытания на право самостоятельного управления специального подвижного состава для получения прав специального подвижного состава.

Согласно требованиям п. 15 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от ДАТАНОМЕР (далее - Правила технической эксплуатации железных дорог) работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Работники, не прошедшие аттестацию, не допускаются к выполнению определенных в настоящем пункте работ.

ДАТА с 10 часов 33 минут до 16 часов на железнодорожной станции <данные изъяты> было предоставлено технологическое «окно» для замены блоков стрелочного перевода НОМЕР.

ДАТА около 10 часов 20 минут после прибытия рабочего поезда <данные изъяты> на месте выполнения работ по замене блоков стрелочного перевода НОМЕР, руководителем указанных работ и ответственным лицом за безопасное производство работ Ананьевым В.В. было принято решение о замене блоков стрелочного перевода НОМЕР в нарушение ППР и технологической карты.

После предоставления технологического «окна» <данные изъяты> для производства работ Ананьев В.В., не предвидя возможности наступления общественно - опасных последствий своих действий в виде причинения крупного ущерба, но небрежно относясь к выполнению своих должностных обязанностей, однако при необходимой внимательности и предусмотрительности он мог и должен был предвидеть наступление этих общественно - опасных последствий, дал указание старшему мастеру <данные изъяты> (по стрелочным переводам) Г.А.Н., не имеющему соответствующее профессиональное обучение и право работать с вагонами-думпкарами о подготовке и выгрузке щебеночного балласта (щебня) из вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР на обочину второго пути в границах стрелочного перевода НОМЕР.

По распоряжению руководителя работ Ананьева В.В., не обеспечившему перед началом работ по выгрузке проверку состояния органов управления вагона-самосвала (думпкара), Г.А.Н. с целью последующей выгрузки щебеночного балласта (щебня) снял фиксирующие устройства вагона, соединил рукава с питательной магистралью, зарядил разгрузочную систему сжатым воздухом из тормозной магистрали тепловоза.

В связи с тем, что кран управления разгрузкой (разобщительный кран пробкового типа НОМЕР) вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР был установлен неверно, а именно, при положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находится в положении «открыто» начал происходить самопроизвольный подъем кузова вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР с находившимся в нем щебнем в сторону 1 главного пути.

Из-за вышеописанных нарушений, допущенных Ананьевым В.В., ДАТА около 10 часов 37 минут (местного времени) и небрежным отношением им к исполнению своих обязанностей по должности и к выполнению работ по замене стрелочного перевода НОМЕР в границах данного стрелочного перевода АДРЕС произошла самопроизвольная выгрузка щебеночного балласта (щебня) в междупутье и колею 1 главного пути с нарушением габарита под проходящий по первому главному пути грузовой поезд НОМЕР с электровозом НОМЕР.

В частности установлено, что Ананьев В.В. в нарушение требований Инструкции по эксплуатации вагонов-самосвалов (думпкаров) от ДАТАНОМЕР перед началом работ по выгрузке не обеспечил проверку состояния органов управления вагона-самосвала (думпкара).

В нарушение требований п. 15 Правил технической эксплуатации железных дорог, назначил к выполнению работ по выгрузке вагонов-самосвалов (думпкаров) старшего дорожного мастера ПМС НОМЕРГ.А.Н., не прошедшего аттестацию, предусматривающую проверку знаний порядка выполнения работ по выгрузке вагона-самосвала (думпкара).

Ананьев В.В., обладая необходимыми знаниями для качественного осуществления возложенных на него обязанностей, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не предвидел возможность наступления общественно-опасных последствий своих действий в виде причинения крупного ущерба, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.

В результате наезда 43-го с головы состава вагона поезда НОМЕР на выгруженный щебень в колею первого пути АДРЕС произошел сход шести вагонов, повреждение рельсошпальной решетки и утрата груза.

Так, в результате совокупности вышеописанных нарушений Ананьевым В.В., на которого согласно требований ч. 2 ст. 20 Федерального закона Российской Федерации от 10.01.2003г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и п. 12.6 Инструкции НОМЕР возложена обязанность по обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, ответственность за организацию ремонтно-путевых работ, а также вследствие назначения им для работы с вагоном-самосвалом (думпкаром) НОМЕР работника, не прошедшего аттестацию, включающую проверку знаний для работы с вагонами-самосвалами (думпкарами), произошел сход вагонов №НОМЕР, НОМЕР поврежденных в объеме НОМЕР, вагона НОМЕР, поврежденного в объеме деповского ремонта, вагона НОМЕР, поврежденного в объеме капитального ремонта, вагонов №НОМЕР, НОМЕР, поврежденных до степени исключения из инвентаря, кроме того произошло повреждение 180 метров рельсошпальной решетки, а также частично утрачен груз - каменный уголь массой 30 т.

Своими преступными действиями, связанными с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, Ананьев В.В. по неосторожности причинил крупный ущерб сторонним организациям, а именно: собственникам вагонов <данные изъяты> 2 110 959, 37 рублей, <данные изъяты> 832 372, 09 рублей, <данные изъяты> 705 415, 21 рублей, <данные изъяты> 5 011 543, 00 рублей, <данные изъяты> 1 872 555, 51 рублей, собственнику груза - каменный уголь <данные изъяты> 61 927, 50 рублей, собственнику инфраструктуры <данные изъяты> 1 076 707, 43 рублей.

Общий материальный ущерб составил 11 671 480, 11 рублей, что является крупным ущербом.

Действия Ананьева В.В. органами предварительного следствия квалифицированы по ч.1 ст.263 УК РФ.

Подсудимый Ананьев В.В. в судебном заседании вину не признал, показал, что приказом начальника Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути от ДАТА он был назначен на должность <данные изъяты>. ДАТА в <данные изъяты> от НЗ-1 В.Е.В. одновременно поступили две телеграммы. В первой телеграмме было отражено, что в соответствии с графиком смены стрелочных переводов, утвержденным начальником дороги ДАТА., с 04 час. 30 мин. до 09 час.30 мин. планируется технологическое окно по замене закрестовидного и крестовидного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Во второй в соответствии с графиком смены стрелочных переводов, утвержденным начальником дороги ДАТА планируется технологическое окно по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Телеграммами предоставлено «окно» 1 пути для выгрузки думпкаров.

Проведение работ силами <данные изъяты> должно было проводиться ОПМС-19, поэтому ППР (проект производства работ) разрабатывался ПМС-19. С ППР он ознакомился перед состоявшимся аудио-совещанием ДАТА при этом ППР был составлен неправильно и включал в себя ряд недостатков, в том числе по этапам проведения работ, а именно ДАТА нужно было выполнить замену стрелочного перевода, то есть это был рамный блок, затем ДАТА замену закрестовидного и крестовидного блоков стрелочного перевода.

В последовательности, указанной в ППР и телеграммах, выполнение ремонта стрелочного перевода выполнить не представлялось возможным в виду особенностей технологического процесса, который не учли при разработке ППР. ДАТА оперативным приказом НОМЕР от ДАТА за подписью З.В.А. было назначено и проведено аудио-совещание, которое было вызвано необходимостью смены технологического окна с 1 на 2 путь, поскольку предоставить окно по первому пути для выполнения работ не представлялось возможным по независящим от него причинам. На этом же совещании им были поставлены на разрешение вопросы, касающиеся необходимости определения правильной последовательности проведения работ. По результатам совещания было принято решение о замене технологического окна с 1 на 2 путь и изменения порядка проведения работ. Таким образом, на основании принятого по итогам аудио совещания решения, которое было для него обязательно для исполнения, ДАТА силами <данные изъяты> производилась замена закрестовидного и крестовидного блоков на стрелочном переводе по АДРЕС, а ДАТА замена блоков стрелочного перевода.

Далее ДАТА на базе ОПМС-19 был сформирован хозяйственный поезд <данные изъяты> в составе: классные вагоны в количестве 2 единиц, вагоны «Инструменталки» в количестве 2 единиц, помывочный пункт в количестве 1 единицы, вагоны – самосвалы, груженые щебеночным балластом в количестве 7 единиц, платформы прикрытия в количестве 2 единиц, кран УК, спец состав в количестве 12 единиц, хоппер-дозатор в количестве 7 единиц. ДАТА<данные изъяты> прибыл на стрелочный перевод НОМЕРАДРЕС и приступили согласно принятому на совещании решению к работам по замене стрелочного перевода, которые были выполнены в этот же день в установленное время со 2 пути. ДАТА<данные изъяты> приступил к выполнению работ на АДРЕС по замене уже закрестовидного и крестовидного блоков на стрелочном переводе по АДРЕС со второго пути согласно принятому на совещании решению. При этом в соответствии с требованиями п. 12.3 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, за <данные изъяты> телеграммами были закреплены работники дистанции пути АДРЕС, которые в случае каких-либо нарушений обязаны были остановить производство работ. Однако приостановления работ не произошло ввиду отсутствия нарушений при их производстве со стороны <данные изъяты>, в том числе при производстве работ со 2 пути.

В бригаду работников ПМС-177, помимо него, входили Г.А.Н., монтеры, составители поездов, машинисты крана, водитель автопогрузчика, мастер дорожный. Самостоятельно бригады для производства работ он не формирует и не наделен таким правом. Все работники <данные изъяты> закреплены за руководителями участков согласно приказам от ДАТАНОМЕР «О закреплении работников за руководителями и путевой техникой рабочего поезда УКСП» и от ДАТА «О закреплении работников ПМС за руководителями участков». Соответственно какие-либо изменения в приказы по формированию рабочих посменных бригад он вносить не может, это производится руководителем <данные изъяты>, издавшим этот приказ. Контроль за их исполнением лежит на нем.

При выполнении работ ДАТА по замене закрестовидного и крестовидного блоков на стрелочном переводе по АДРЕС, а не как это указано в обвинении - замене стрелочного перевода силами <данные изъяты>, состав поезда был разделен на две части, а именно вагоны-самосвалы были в составе одного отцепа, кран во втором отцепе. Находясь, как в транспортном положении, так и в период разгрузочных работ, ручки кранов разгрузки и крана посадки были расположены поперек его продольной оси, в этом он убедился лично. Нахождение кранов управления в таком положении «закрыто» при любых обстоятельствах, не позволяло привезти к поднятию вагона-самосвала. После поочередной выгрузки вагонов-самосвалов, он дал указание машинисту тепловоза протянуть состав для того, чтобы выгрузить щебень из вагона-самосвала НОМЕР. После того, как вагон-самосвал НОМЕР был поставлен на место, предназначенное для выгрузки, и уже не перемещался по фронту выгрузки, им дополнительно был произведен осмотр его состояния. Рукоятки кранов управления разгрузкой находились в транспортном положении, то есть оси рукояток находились перпендикулярно продольной оси корпуса кранов, магистраль была заполнена сжатым воздухом. Таким образом, как с его стороны, так и со стороны бригады <данные изъяты> были выполнены все требования, указанные в Руководстве (п.2.4.9.5)

При описанных им действиях нарушения Инструкции НОМЕР от ДАТА и положений Руководства по эксплуатации вагонов-самосвалов допущено не было. При наличии сжатого воздуха в системе разгрузочной магистрали запрещается только передвижение состава (п.2.1.6 Руководства), в данном случае состав не передвигался, а стоял на месте, подготовленный к разгрузке. После того, как вагон-самосвал был готов к разгрузке, около 10 часов 40 минут сигналист по радиостанции передал ему информацию о приближении к месту работы по первому главному пути грузового поезда со стороны АДРЕС в сторону АДРЕС. Прохождение поезда в указанное время по первому пути еще раз подтверждает тот факт, что работы по первому пути выполняться в указанное время не могли и решение, принятое по итогам совещания о смене технологического окна с 1 на 2 путь, было обоснованным и от него не зависело. Услышав о приближении поезда по 1 пути, он еще раз убедившись, что рукоятки кранов управления разгрузкой находились в транспортном положении, дал указание прекратить работы и отойти рабочей бригаде на безопасное расстояние. При производстве указанных работ, в том числе в целях безопасного прохождения поездов, здесь же присутствовали должностные лица АДРЕС. Находясь на обочине 2 пути напротив второго вагона-самосвала, примерно в 10 часов 42 минуты он увидел, что грузовая платформа вагона-самосвала НОМЕР пришла в движение и начала подниматься в сторону проходящего мимо состава. При этом ручки кранов продолжали находиться в положении «закрыто», остановить выгрузку вагона они не могли, не понимая причину происходящего. Выгрузка вагона-самосвала произошла за 15-20 секунд, рядом с вагоном был только он и Г.А.Н.. В результате подъема платформы, щебень начал ссыпаться в сторону первого пути, по которому проходил состав, в результате чего с рельс сошли часть вагонов. После произошедшего, он проверил состав бригады, убедившись в том, что никто не пострадал, сообщил о случившемся руководству и приступил к ликвидации последствий.

В ходе последующих разбирательств было установлено, что кран управления разгрузкой (разобщительный кран пробкового типа НОМЕР) вагона-самосвала НОМЕР был установлен неверно, а именно, при положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находится в положении «открыто», в связи с чем начал происходить самовольный подъем кузова вагона-самосвала. Кто и с какой целью установил таким образом ручку крана, ему не известно, ремонтом и обслуживанием вагонов-самосвалов он не занимается, указанный процесс не контролирует. Возможность неправильной установки ручки крана при наличии шплинта в ней, им было продемонстрировано суду в одном из судебных заседаний. Все краны и ручки, расположенные на вагонах-самосвалах, покрыты слоем краски и мазута, что исключает видимость каких-либо рисок на них. Невозможность определения правильности расположения ручек по рискам, одновременно при отсутствии таких требований, закрепленных в нормативных документах, подтверждается и имеющейся «телеграммой центральной дирекции по ремонту пути Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути», согласно содержания которой после произошедшего случая всем ПМС указано в срок до ДАТА произвести окраску корпусов и рукояток кранов рабочей магистрали (отвечающих за подъем-опускание кузова вагона) в синий цвет, с нанесением белой полосы на торец золотника с выходом на рукоятку крана для визуального контроля положения рукоятки относительно золотника крана. При этом согласно требованиям ГОСТ 30549-98 «Вагоны-самосвалы железных дорог» п. 3.1.2 конструкция вагона должна соответствовать требованиям безопасности в течение всего периода эксплуатации при выполнении требований стандартов, технических условий, инструкций по эксплуатации, а также правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта. Пункт 3.3.5 ГОСТа предусматривает, что конструкция системы разгрузки должна исключать возможность саморазгрузки вагона при работе даже с постоянно находящейся под рабочим давлением разгрузочной магистралью.

В ходе производства восстановительных работ произошло опрокидывание вагонов с каменным углем и их повреждение, это произошло на глазах у всех лиц, участвовавших в восстановлении путей сообщения. В ходе беседы со С.А.Г. последний пояснил и предоставил в его распоряжение видеозапись, изготовленную им ДАТА на АДРЕС в момент восстановительных работ. На видеозаписи отчетливо видно, что два вагона, груженые каменным углем, опрокидываются в период именно восстановительных работ, а не в результате схода вагонов. Утраченный каменный уголь впоследствии собрали и увезли в неизвестном направлении сотрудники АДРЕС.

Вместе с этим, требования Технологической карты НОМЕР распространяются лишь на собственные пути <данные изъяты>, что прямо указано в разделе НОМЕР данного документа. Данной картой сотрудники <данные изъяты> руководствуются лишь при производстве работ на собственных путях. На пути АДРЕС требования технологической карты НОМЕР не распространялись и не распространяются, иного технологического процесса (карты) у <данные изъяты> на ДАТА не было, он не был разработан. Лишь только после событий, произошедших ДАТА<данные изъяты> был разработан технологический процесс НОМЕР от ДАТА., распространяющийся на пути общего пользования.

Согласно тексту предъявленного обвинения он обвиняется в том, что «в нарушение требований Инструкции по эксплуатации вагонов-самосвалов от ДАТА № НОМЕР перед началом работ по выгрузке не обеспечил проверку состояния органов управления вагона-самосвала. В нарушение требований п.15 Правил технической эксплуатации железных дорог назначил к выполнению работ по выгрузке вагонов-самосвалов старшего <данные изъяты>Г.А.Н., не прошедшего аттестацию, предусматривающую проверку знаний порядка выполнения работ по выгрузке вагона-самосвала.

Ссылка в обвинении на п.15 «Правил технической эксплуатации железных дорог РФ», утвержденных Приказом Минтранса России от 21.12.2010г. N 286, где указано, что «работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе; работники, не прошедшие аттестацию, не допускаются к выполнению определенных в настоящем пункте работ» и, как следствие, вменение ему нарушений, выразившихся в допуске им к работам лиц, не прошедших такую аттестацию, предусматривающую проверку знаний порядка выполнения работ по выгрузке вагона-самосвала, не основана на законе, а наступившие последствия не находятся в причинно-следственной связи с отсутствием аттестации, предусмотренной п. 15 у Г.А.Н. по следующим основаниям.

П.15 Правил предусматривает проведение аттестации работников железнодорожного транспорта в соответствии с приказом Минтранса России от 11.07.2012г. N 230 "Об утверждении Порядка и сроков проведения аттестации работников железнодорожного транспорта, ответственных за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, а также порядок формирования аттестационной комиссии". Согласно указанному порядку целью проведения аттестации работников железнодорожного транспорта, ответственных за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, в том числе опасных, является проверка знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Технические же условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденные МПС России ДАТА № НОМЕР, устанавливают только порядок и условия размещения и крепления грузов в универсальных четырехосных вагонах (полувагоны, платформы) и в контейнерах при железнодорожных перевозках по территории Российской Федерации по железнодорожным путям. Таким образом, отсутствие аттестации, о которой идет речь в п. 15 Правил у Г.А.Н., на которую имеется ссылка в обвинении, не может свидетельствовать о том, что при наличии таковой он прошел профессиональное обучение и право работать с вагонами-думпкарами. Аттестация, предусмотренная требованиями п.15 Правил, на отсутствие которой у Г.А.Н. ссылается обвинение, регламентирует лишь обязанность наличия знаний в части правил размещения и крепления грузов, но никак не работу с вагонами - самосвалами и работу с узлами и агрегатами вагонов. Груз (щебень) в вагоне-самосвале был размещен правильно, в соответствии с требованиями, указанных выше нормативных актов и распоряжений. По указанной причине ссылка обвинения на нарушение им п.15 Правил не состоятельна.

Не состоятельной является и ссылка на то, что в нарушение требований Инструкции по эксплуатации вагонов-самосвалов от ДАТА. № НОМЕР перед началом работ по выгрузке он не обеспечил проверку состояния органов управления вагона-самосвала, поскольку требования, как вышеназванной инструкции, так и упомянутого выше руководства по эксплуатации вагонов-самосвалов, сводятся лишь к проверке того, чтобы рукоятки кранов управления разгрузкой находились в транспортном положении, то есть оси рукояток находились перпендикулярно продольной оси корпуса кранов, иных требований к порядку и объему проверки органов управления вагонов данные документы не содержат. Проверка правильности установки производится лишь при текущем обслуживании и ремонте.

Свидетель Р.М.А. показал, что по его должностной инструкции перед отправкой рабочего поезда им предварительно был осмотрен вагон-самосвал (думпкар), за 2 дня до отправки. Перед ДАТА вагон работал также в другом «окне». ДАТА он не участвовал в производстве работ на АДРЕС, так как находился на межсменном отдыхе. С указанным вагоном-самосвалом он работал непосредственно с ДАТА. У него имеется соответствующий допуск для работы с ним, прошел также обучение. Техническая исправность его проверяется постоянно перед загрузкой и разгрузкой. Правильность положения ручек кранов также им проверялась. Правильное положение ручки (положение «закрыто») крана располагается перпендикулярно (вертикально вниз). Риски на кране соответствовали правильному положению ручки. До указанных событий вагон-самосвал работал исправно. Для того, чтобы ручка визуально находилась в закрытом положении, а фактически в открытом, ее нужно полностью разобрать, вытащить шплинт, ручку повернуть и одеть обратно, вновь вставить шплинт. При подаче в таком положении воздуха, система может сработать на поднятие вагона. Если ручка стоит в закрытом положении, то при других неисправностях может быть произведено поднятие. Если ручка переставлена, то визуально это видно. Перед работой вагона-самосвала, человек, работающий с ним, должен убедиться в правильности ее положения. Помимо него, допуск с вагонами-думпкарами имеют еще работники ПМС. Зам.начальника ПМС имеет допуск к работе со всеми вагонами. По рискам правильность положения ручки в случае ее снятия и поворота, увидеть невозможно.

Будучи допрошенным в период предварительного расследования, показал, что состоит в должности составителя поездов, в его обязанности входит осуществление безопасности движения железнодорожного транспорта, формирование рабочих поездов и т.д. Он обучен работе с вагоном-самосвалом (думпкаром), имеет допуск работы с ним. Причина выгрузки щебня под проходящий поезд из вагона-самосвала ему не известна, может только предположить, что произошло самопроизвольное опрокидывание вагона-самосвала. На АДРЕС технический осмотр указанного вагона должны были осуществлять работники ВЧД. Кроме того вагон осматривал он лично и мастер С.А.Г., в том числе на предмет правильности положения ручек кранов (кран управления разгрузкой). Вагон находился в технически исправном состоянии. Он может с уверенностью сказать, что ручки кранов находились в закрытом положении. Это регламентировано Инструкцией по эксплуатации вагонов-самосвалов НОМЕР. Когда вагон проходил проверку действия и правильности регулировки механизмов, ему не известно, работы по замене ручки крана управления не проводились. До ДАТА вагон находился в технически исправном состоянии, ручки регулировки стояли правильно. Перед выполнением работ по выгрузке Ананьев и Г.А.Н. должны были сверить риски на пробках кранов управления вагона (т.2 л.д.200-203). После оглашения показаний свидетель пояснил, что Ананьев не должен сверять риски на кранах, он должен был дать указание об этом лицу, а последний должен проверить. Были случаи, когда происходило самопроизвольное поднятие вагона. Это было связано с залипанием золотника, располагающегося под вагоном. Исправность указанного вагона – самосвала проверяет ответственное лицо при приемке вагона. Указанным лицом является М.Н.Н.. Лично он работает с теми вагонами, которые исправны. Со спорным вагоном-самосвалом он работал, ничего не залипало. При неисправности золотника, кран может быть в любом положении. Были случаи, когда данные вагоны не открывались в том случае, когда ручка крана приводилась в открытое состояние. Указанные случаи доводились до сведения начальников. Ремонт вагонов не проводился, в том числе того вагона, который стал причиной схода на АДРЕС. С ДАТА до ДАТА года работал исправно. При подаче воздуха на вагоны-самосвалы в разгрузочную магистраль поступает воздух от питательной системы (подача воздуха из тормозной магистрали запрещается), вагон заполняется и за счет этого происходит опрокидывание. Сначала подается воздух из питательной магистрали, затем проходит какое-то время для заполнения резервуаров, после этого происходит опрокидывание. При повороте рычага в рабочее положение подается воздух и происходит разгрузка. Если ручка установлена не верно, то происходит самопроизвольное поднятие.

Свидетель П.В.А. пояснил, что причиной схода вагонов стала самопроизвольная выгрузка щебеночного балласта в сторону подвижного состава на соседнем пути, в результате чего сошли вагоны. Руководителем работ являлся Ананьев В.В. Предполагалась замена стрелочного перевода. Данные работы производились <данные изъяты>. Изначально работы должны были выполняться <данные изъяты>. Назначение Ананьева руководителем было закреплено в телеграфном указании. Предварительно разрабатывается рабочий проект на производство работ, на основании которого закладываются технологические операции (вырезка загрезненного балласта и т.д.). Телеграфным указанием определяются все ответственные люди.

Будучи допрошенным в период предварительного следствия, показал, что согласно телеграммы - разрешения от ДАТА № НОМЕР. и в соответствии графиком смены стрелочных переводов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры на ДАТАДАТА с 10 часов 30 минут до 16 часов (местное время) было запланировано технологическое «окно» по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Указанные работы согласно телеграмме должны были выполняться силами <данные изъяты>. Работы должны были выполняться согласно графику ремонта инфраструктуры силами ОПМС-19, однако ДАТА было принято решение руководством Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, что указанные работы будут выполняться силами <данные изъяты>. В связи с тем, что работы были изначально запланированы силами ОПМС-19, соответственно ими и разрабатывался ППР по замене указанного стрелочного перевода, поэтому акт допуска был выписан на ОПМС-19. Так как руководством дирекции по ремонту пути было принято решение о замене исполнителя (ДАТА), то технически не представлялось возможным получить акт допуска на <данные изъяты>. Акт допуска в данном случае должен был получить исполнитель работ - Ананьев. По его мнению, Ананьев физически не мог получить этот акт допуска. Когда и в какой момент получил на руки Ананьев указанный ППР, ему не известно, но полагает, что на базе ОПМС-19 при формировании поезда, поскольку без ознакомления с указанным ППР Ананьев не смог бы выполнять указанный вид работ. То есть в ППР указывается, что непосредственно нужно было сделать и как. Согласно ППР непосредственно перед проведением «окна», рабочий поезд в составе УКСП (кран укладчик), порожних и платформ с новыми двумя блоками стрелочного перевода, 2 думпкарные вертушки (два вагона думпкарные), 4 хопер-дозаторов и тепловоза переезжают на 2 путь. По команде руководителя работ УКСП переезжает к месту работ для снятия блоков старого стрелочного перевода, (подъезжает к стрелочному переводу, находясь на втором пути). Производится демонтаж блоков стрелочного перевода, начиная с рамного блока. После снятия блоков старого стрелочного перевода, платформы с его блоками отставляются на 2 путь АДРЕС; производится вырезка загрязненного балласта с планировкой основной площадки земляного полотна автотракторной техникой и последующей укладкой разделительного слоя. После укладки разделительного слоя производится выгрузка думпкарных вертушек (вагоны думпкары) по соседнему 1 пути с дальнейшей планировкой балласта (для этого необходимо было технологическое «окно» по первому пути. УКСП остается на месте работ, к нему тепловозом подаются платформы с новыми блоками стрелочного перевода, начиная со звена примыкания. После укладки блоков стрелочного перевода на него подается тепловозом 4 хопер дозатора со щебнем. Производится балластировка блоков стрелочного перевода. Производится выправка и рихтовка блоков стрелочного перевода машиной УНИМАТ.

Кроме того, в <данные изъяты> для выгрузки щебеночного балласта была разработана ДАТА технологическая карта НОМЕР, с которой Ананьев, как заместитель руководителя ДАТА ознакомлен, постоянно использует данную карту в своей работе. В данном документе описывается технология выгрузки думпкарных вагонов, в том числе указано (п. 3.6), что при проведении поочередной выгрузки думпкаров концевые краны разгрузочной магистрали между загруженными вагонами должны быть перекрыты, а разгрузочная магистраль не заполнена сжатым воздухом. ДАТА около 10 часов 20 минут местного времени работники <данные изъяты> прибыли на стрелочный перевод НОМЕРАДРЕС и начали подготовку к замене указанного стрелочного перевода. С 10 часов 33 минут до 16 часов на железнодорожной станции АДРЕС было предоставлено технологическое «окно» для замены блоков стрелочного перевода НОМЕР. Для производства работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ формы ДУ-46 была оформлена запись с указанием места работы, вида выполняемой работы, руководителя работ и ответственных за качество выполняемых работ, в котором было указано, что ответственным за технику безопасности и охрану труда, а также руководителем работ является заместитель начальника <данные изъяты> Ананьев. При выполнении указанного вида работ - замена стрелочного перевода, не было лиц, которые имели право управлять вагонами-думпкарами, а именно - Р.М.А. либо П.А.Н.. Один из них был на больничном, а второй находился на межсменном отдыхе. Учитывая данный факт, Ананьев, как руководитель работ, не должен был начинать работы по смене стрелочного перевода. Несмотря на указанные обстоятельства, Ананьев принял решение о замене стрелочного перевода, работе с вагонами - думпкарами. Для обеспечения работ в сменном режиме требуется не менее 3-х работников, обученных на управление с вагонами-думпкарами. Приняв решение о начале выполнения работы, Ананьев попустил к управлению вагонами - думпкарами старшего мастера <данные изъяты>Г.А.Н., который не имел право и не был обучен управлению вагоном – думпкаром. В нарушение ППР, технологической карты НОМЕР, Ананьев, прибыв на место выполнения работ по замене стрелочного перевода НОМЕР, допустил выгрузку вагонов–думпкаров, запитав группу вагонов сжатым воздухом из тормозной магистрали, при нормативных требованиях выгружать вагоны поочередно. При приближении грузового поезда по соседнему главному пути не обеспечил приведение вагона - думпкара НОМЕР в транспортное положение, допустил передвижение данного вагона по фронту работ с сжатым воздухом в питательной магистрали. В связи с тем, что при работе по выгрузке вагона-думпкара НОМЕР отсутствовали лица, имеющие право работать с указанным вагоном, и которые должны были обеспечить перед началом работ проверку состояния органов управления, в нарушение инструкции НОМЕР Ананьевым соответственно не было выполнено данного условия, то есть не была обеспечена проверка состояния органов управления данного вагона. Машинистов вагонов - самосвалов (как указано в инструкции НОМЕР) в штатном расписании не имеется, имеются лишь лица, обученные данным видам работ, это составитель поездов Р.М.А. и монтер пути П.А.Н..

Кроме того, Ананьевым было принято решение в нарушение ППР и Технологической карты вместо выгрузки щебеночного балласта на площадку земляного полотна стрелочного перевода НОМЕР, производить выгрузку балласта непосредственно поблизости к стрелочному переводу (что и делалось), то есть выгружали щебеночный балласт рядом. Такое решение было принято Ананьевым в связи с тем, что Ананьеву не было предоставлено технологическое окно для выгрузки вагонов-думпкаров с первого главного пути после демонтажа стрелочного перевода и вырезки загрязненного балласта. Таким образом, Ананьев, как ответственный за данный вид работ, являясь единым руководителем работ, нарушив требования ППР по смене указанного стрелочного перевода, инструкцию по эксплуатации вагонов - самосвалов от ДАТА № НОМЕР, ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ, Правила эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава, допустил выгрузку щебеночного балласта под вагоны проходящего по соседнему пути поезда. Указанные нарушения также допущены были и Г.А.Н.. Ручка крана на вагоне - думпкаре НОМЕР была установлена не верно, однако, не смотря на указанные обстоятельства, при соблюдении Ананьевым требований ППР по смене указанного стрелочного перевода, инструкции по эксплуатации вагонов – самосвалов от ДАТА № НОМЕР, ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ, Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», то и никакой незапланированной выгрузки вагона-самосвала и не произошло.

Согласно штатного расписания, утвержденного Центральной дирекцией по ремонту пути, в <данные изъяты> не предусмотрены штатные должности машинистов вагонов - самосвалов, их обязанности выполняли П.А.Н. и Р.М.А., которые имели удостоверения машинистов вагонов – самосвалов (т.2 л.д.183-187). После оглашения показаний свидетель их подтвердил. Однако те выводы, которые имеются в показаниях, в частности в виновности Ананьева, не подтвердил. Вся изложенная им информация стала ему известна из материалов дела. На момент производства работ технологическая карта НОМЕР не содержала сведений о производстве работ на перегонах (открытых площадках). Ему следователем предъявлялось для обозрения две карты, он анализировал. Было установлено, что ручка крана установлена неверно: при положении перпендикулярно, фактически поступал воздух, внутренне положение крана было в открытом положении.

Свидетель Б.Д.В. показал, что участвовал в комиссии по расследованию аварии на АДРЕС, в подготовке технического заключения. Был установлен ряд нарушений работниками ПМС, а также смежных подразделений дирекции инфраструктуры. Причиной схода подвижного состава (крушения грузового поезда) явилась выгрузка вагона-самосвала в габарит пути, по которому следовал поезд. Причиной этому явилось невыполнение должностных обязанностей руководителем работ Ананьевым, ответственным за безопасность, в части назначения работников, не подготовленных, не прошедших обучение и испытание знаний на использование данного подвижного состава, не проверена исправность подвижного состава, не были обеспечены безопасные условия производства работ и прохождения поездов. Работа по смене стрелочного перевода проводилась <данные изъяты>. Для этого разрабатывается проект работ, который утверждается в установленном порядке причастными службами и подразделениями, проходит проверку и согласование на стадии разработки. В нем указываются необходимые требования к обеспечению безопасности движения поездов. Все работники, участвующие в производстве работ, обязаны быть с ним ознакомлены, более того, он разрабатывается исполнителем работ. После крушения он осматривал место происшествия, участвовал в ликвидации последствий, изучал техническую документацию, опрашивал лиц. На месте производства аварии он в составе комиссии осматривал вагон-самосвал, в результате чего было установлено, что ручка крана установлена была не типовая, что привело к тому, что необученные работники не смогли установить точное положение крана, что он находится в положении «открыто» при расположении рукоятки «закрыто». Ручка была изготовлена в условиях мастерской, сама рукоять была приварена к рабочему элементу под другим углом. Создавалось визуальное восприятие в положении «закрыто», а фактически «открыто». На самом кране имеются дополнительные риски, указывающие на прохождение магистрали, нужно было ориентироваться на риски, а не на положение крана. Техническая исправность вагона проверялась. Ответственность по подготовке вагона-самосвала к работе лежит на ПМС. По итогам проверки был составлен акт осмотра вагона, а затем техническое заключение. Вагон-самосвал испытывался на исправность при осмотре в день крушения, вагон пришел в движение, так как кран находился в положении «открыто» и дополнительные предохранительные устройства в нарушение производителями работ были сняты. То есть два момента исключают поднятие: если кран в открытом положении и дополнительные предохранительные устройства установлены, их снятие производится только перед непосредственной выгрузкой, то это не приведет к выгрузке. Неправильное положение ручки было установлено в момент осмотра вагона. Ананьев должен был не допускать необученного работника, обеспечить безопасное выполнение работ. В процессе эксперимента воспроизвели те же действия, что при производстве работ. Комиссией было установлено, что Г.А.Н. соответствующее обучение не проходил. Перед прохождением по соседнему пути поезда предохранители были сняты, однако они должны были стоять. Вагон-самосвал должен был быть в транспортном положении, а не в рабочем.

Будучи допрошенным в период предварительного расследования, показал, что в его основные должностные обязанности входит осуществление мероприятий по контролю в вопросах обеспечения безопасности движения поездов на Кузбасском регионе. Согласно телеграммы — разрешения от ДАТА № НОМЕР и в соответствии графиком смены стрелочных переводов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры на 2019 год ДАТА с 10 часов 30 минут до 16 часов (местное время) было запланировано технологическое «окно» по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Указанные работы согласно телеграмме должны были выполняться силами <данные изъяты>. Руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ, был назначен <данные изъяты> Ананьев. Проект производства работ был разработан работниками ОПМС-19, согласно указанной выше телеграмме, работы были запланированы силами <данные изъяты>. Согласно ППР щебеночный балласт из вагонов - думпкаров должен был выгружаться с первого пути, а не как выполнялись указанные работы Г.А.Н. — выгрузка щебеночного балласта из вагонов - думпкаров. Заявка на указанное технологическое «окно» была подана <данные изъяты> и согласована всеми причастными службами. Заявка подается минимум за 3 суток до предоставления технологического «окна». Заявка подавалась на окно по 2 пути, где и менялся стрелочный перевод НОМЕР, в связи с чем и было согласовано «окно» на второй путь.

После схода вагонов грузового поезда ДАТА на АДРЕС им в составе комиссии был осуществлен выезд на место транспортного происшествия. Так в ходе осмотра крана управления разгрузкой (разобщительный кран пробкового типа НОМЕР) вагона - думпкара НОМЕР обнаружено, что ручка крана установлена неверно, а именно, при положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находилась в положении «открыто». Рабочие органы, фиксирующие устройства данного вагона - самосвала находились в исправном состоянии.

В ходе расследования также было установлено, что вагон-думпкар НОМЕР был запитан из тормозной магистрали тепловоза, после чего вагон, находясь в рабочем положении, был перемещен по 2 пути, по фронту выгрузки щебеночного балласта. После перемещения указанного вагона -самосвала к месту выгрузки щебеночного балласта в связи с тем, что рабочая магистраль данного вагона была запитана, а кран управления разгрузкой (разобщительный кран пробкового типа НОМЕР) вагона-думпкара НОМЕР был в действительности в положении «открыто», произошла выгрузка щебеночного балласта на 1 путь, по которому шел грузовой поезд. Также было установлено, что основной причиной выгрузки щебеночного балласта из вагона - самосвала под проходящий по 1 пути грузовой поезд послужило то, что к указанным работам заместителем начальника ПМС-177 Ананьевым был допущен не имеющий профессионального обучения и право работать с вагонами-думпкарами старший мастер Г.А.Н.. Кроме того, <данные изъяты> Ананьев В.В. в нарушение требований Инструкции по эксплуатации вагонов — самосвалов-думпкаров) от ДАТА № НОМЕР перед погрузкой и перед началом работ по выгрузке не обеспечил проверку состояния органов управления и технического состояния вагона — самосвала.

В нарушение требований пункта 5.1 Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, приступил к выполнению работ по выгрузке думпкаров без работника, имеющего право работать с думпкарами. Выгрузка щебеночного балласта из думпкаров проводилась Г.А.Н., не прошедшим профессиональное обучение для выполнения работ по выгрузке вагонов — самосвалов. В нарушение требований ч. 2 ст. 20 ФЗ РФ от ДАТА № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и п. 12.5 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, не обеспечил безопасность движения железнодорожного транспорта путем установки фиксирующих устройств на вагоне-самосвале НОМЕР, не убедился, что вагон приведен в транспортное положение, допустил выгрузку балласта из вагона-самосвала в габарит подвижного состава, следовавшего по соседнему пути.

В нарушение требований п. 40 главы 3 ПТЭ железных дорог, утвержденного приказом Минтранса РФ от ДАТАНОМЕР, не обеспечил безопасность движения при ремонте сооружений и устройств, в нарушение требований утвержденного проекта производства работ, Г.А.Н., не имеющему соответствующее профессиональное обучение и право работать с думпкарами, было дано распоряжение о выгрузке щебня из вагона-самосвала на обочину второго пути в границах стрелочного перевода НОМЕР. Старший дорожный мастер <данные изъяты>Г.А.Н. в нарушение требований пункта 30 должностной инструкции от ДАТАНОМЕР не обеспечил производство ремонтных путевых работ в строгом соответствии с техническими нормами и условиями, не обеспечил своевременное выполнение путевых работ для открытия перегона и пропуска поездов со скоростью, обусловленной технологическим процессом.

В нарушение требований п. 5.3.3 Инструкции НОМЕР при выгрузке вагонов-самосвалов, использовал тормозную магистраль локомотива для питания сжатым воздухом разгрузочной системы вагонов-самосвалов. В нарушение требований п. 5.3.4 не выполнил подготовку вагонов-самосвалов к разгрузке, не произвел осмотр разгрузочных устройств вагонов — самосвалов, в том числе положение кранов разгрузки. В нарушение требований п. 8.9. перед подключением разгрузочной магистрали к локомотиву не убедился, что краны управления разгрузкой и посадкой находятся в транспортном положении («закрыто»). В нарушение требований п. 8.10 допустил перемещение вагонов-самосвалов по фронту выгрузки заполненной сжатым воздухом разгрузочной магистралью.

Несмотря на то, что ручка крана вагона НОМЕР выгрузки была установлена не верно, при том условии, если бы Г.А.Н. и Ананьев указанный вид работ выполняли в соответствии с технологическим процессом (Технологической карты НОМЕР «По выгрузке щебеночного (асбестового) балласта из думпкаров»), а также указанными инструкциями и правилами, незапланированной выгрузки вагона - самосвала и не произошло бы на первый путь, по которому шел грузовой поезд (т.2 л.д.224-227). После оглашения показаний свидетель их подтвердил. Пояснил, что неверное расположение ручки крана в определенном смысле к технической неисправности не относится. Если условия производства работ не позволяли соблюсти технологию работ, установленную в ППР, их выполнять не нужно было.

Свидетель М.Н.Г. показал, что ДАТА произошел сход 6 вагонов по причине попадания щебня из думпкара на соседний путь. Он находился на месте происшествия, принимал участие в устранении последствий схода. Руководителем работ являлся Ананьев, а с самосвалом работал Г.А.Н.. Ручка крана стояла не так, как она установлена заводом-изготовителем. Это было выявлено в результате расследования. Перед погрузкой было необходимо убедиться, что ручки стоят в соответствии с паспортом для исключения последствий. Визуально определить неправильность постановки ручки может человек, работающий с данным подвижным составом. Обязанность убедиться в правильности установки ручки и исправности работы вагона лежит на руководителе производства работ. В процессе расследования было установлено, что Г.А.Н. соответствующего обучения не проходил, поэтому данную неисправность не увидел. Он находился на месте происшествия, однако положение ручки на думпкаре не помнит. Знает, что проводился эксперимент с вагоном-самосвалом, по результатам которого было установлено, что ручка стояла неверно. На месте крушения имелись также вагоны с углем. Данный уголь затем вывозили с места происшествия. В результате восстановительных работ произошла потеря угля. Производственный состав для выполнения работ определяется руководителем предприятия – ПМС.

Будучи допрошенным в период предварительного расследования, показал, что ДАТА в соответствии с телеграммой-разрешением от ДАТА было запланировано технологическое «окно» по замене переводного и рамного блоков стрелочного перевода НОМЕР по АДРЕС. Работы должны были выполняться силами <данные изъяты>. Руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ, был назначен Ананьев. ДАТА работы проводились в нарушение ППР, в частности Ананьев допустил к работам по выгрузке щебня из вагонов-думпкаров Г.А.Н., который не был обучен данным работам и вообще не имел права работать с вагонами-думпкарами. Согласно п. 12.6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ в обязанности Ананьева входило соблюдение правил безопасности и технологии работ. В нарушение указанного пункта Инструкции Ананьев не обеспечил безопасность движения железнодорожного транспорта, то есть перед приближением грузового поезда по соседнему пути не привел вагон НОМЕР в транспортное положение, допустил выгрузку балласта в габарит подвижного состава, следовавшего по соседнему пути. Рабочие органы данного вагона, фиксирующие устройства вагона-самосвала находились в исправном состоянии, за исключением неверно установленной ручки крана управления разгрузкой, что не свидетельствует о технической неисправности. При положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находится в положении «открыто». После приведения крана управления разгрузкой в исправное состояние, путем переустановки ручки в соответствие с рисками на торце квадрата пробки крана, система разгрузки данного вагона восстановила исправное действие. При подаче сжатого воздуха в разгрузочную магистраль вагона, кузов вагона пришел в движение и открылся на 45 градусов в положение разгрузки. Неправильную установку ручки крана Ананьев должен был выявить и устранить по рискам на пробке крана. Учитывая, что Г.А.Н. не был обучен работам с данным вагоном, он не имел достаточных знаний и опыта, не выявил тот факт, что ручка крана была установлена неверно. Ананьев, как руководитель работ, перед погрузкой и перед началом работ не обеспечил проверку состояния органов управления данного вагона (т.2 л.д.244-247). После оглашения показаний свидетель их подтвердил.

Свидетель К.И.А. показал, что ДАТА он, как машинист электровоза, управлял поездом НОМЕР по первому пути, прибывал на АДРЕС, произошел сход вагонов в составе его поезда. На втором пути ПМС производились работы. При приближении по приборам выявили, что сработали тормоза, произошла утечка из тормозной магистрали. После остановки помощником машиниста было установлено, что произошел сход 6 вагонов. Он кабину машиниста не покидал.

Свидетель Ю.С.С. (машинист-тепловоза) показал, что они работали в составе <данные изъяты> на рабочем поезде. Он в составе поезда выехал на место работ, где руководитель работ их остановил, разъединил поезд на 2 состава. Он остался стоять, а второй отъехал и готовился к работе. Руководителем работ был Ананьев. Первая группа должна была высыпать щебень. Работы выполнены не были, так как думпкар выгрузился, произошел сход вагонов. Причины выгрузки думпкара ему не известны. Сам сход вагонов он не видел.

Свидетель Т.Л.Н. показала, что НОМЕР было «окно», должна была быть выгрузка, которая произошла в сторону первого пути под проходящий поезд, поезд сошел. Планировалась замена стрелочного перевода силами работников ПМС. Работы были разрешены согласно заявке. Она в качестве дежурной АДРЕС выпустила технику для производства работ. Работы проводились по второму пути, без нарушения габарита, вся техника была отписана. Руководителем работ был Ананьев и П.А.А. (ПЧ), а также Б.К.А.. В ходе выгрузки щебень попал под проходящий поезд. О приближении грузового поезда она предупреждает заранее. Предоставление «окна» согласуется заранее на основании поступившей телеграммы зам. начальника дороги, доводится до нее. Б.К.А. также был на месте работ, именно с ним она согласовывала возможность пропуска грузового поезда, о чем уведомила грузовой поезд и предупредила о наличии по соседнему пути рабочей техники.

Свидетель Б.К.А. показал, что при производстве капитального ремонта стрелочного перевода НОМЕР произошел сход вагонов. Согласно ППР необходимо было его присутствие для обеспечения габаритов по соседнему пути. Руководителем работ являлся Ананьев. Вся технология была прописана в ППР, который согласуется всеми причастными службами. Рабочий поезд выехал для работ, стрелочный перевод был закрыт. Необходимо было выгрузить 2 вагона-думпкара на пути, к месту укладки стрелочного перевода. Второй вагон-думпкар высыпался под идущий состав, его хвостовую часть. С думпкарами работали работники <данные изъяты>. В его присутствии Ананьев каких-либо указаний относительно выгрузки не давал, вообще он рядом с Ананьевым не находился. О приближении поезда сообщалось дежурным по станции по парковой связи. В момент прохождения поезда на вагонах никого не было. В момент схода на первом пути вагонов он сразу стал его обходить с целью определения объема восстановительных работ. Работа по замене стрелочного перевода проводилась в соответствии с заранее согласованным планом. Поскольку они работали в габарите, препятствий для прохождения поезда по соседнему пути не имелось. Он видел, как выгружался вагон-самосвал, однако, дергал кто-то за ручку вагона или нет, он не знает и не видел. В числе сошедших поездов имелись вагоны с углем в количестве двух, уголь высыпался. Согласно телефонограмме выгрузка должна была быть с первого пути, однако никто «окно» на данный путь не запросил.

Будучи допрошенным в период предварительного следствия, показал, что состоит в должности главного инженера АДРЕС. В его обязанности входит, в том числе охрана труда на АДРЕС, тех. процесс станции, транспортная безопасность. С ДАТА по ДАТА исполнял обязанности начальника АДРЕС. Относительно работы по замене стрелочного перевода НОМЕР на АДРЕС его обязанностью было обеспечение безопасного пропуска поездов во время «окна» по 1 пути станции. Согласно телеграммы — разрешения от ДАТА № НОМЕР., и в соответствии графиком смены стрелочных переводов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры на 2019 год ДАТА-ДАТА с 10 часов 30 минут до 16 часов (местное время) было запланировано технологическое «окно» по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Указанные работы согласно телеграммы должны были выполняться силами <данные изъяты>. Руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ, назначен <данные изъяты> Ананьев.

ДАТА около 09 часов 30 минут прибыл в район стрелочного перевода НОМЕРАДРЕС, где работниками <данные изъяты> были запланированы работы по замене переводного блока на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Прибыв в район указанного стрелочного перевода, в то же время на 2 путь прибыл рабочий поезд <данные изъяты>. Ананьев запросил разрешение на производство работ у дежурной по станции, а именно запросил ранее запланированное технологическое «окно» (на второй путь). Получив разрешение, работники <данные изъяты> начали работы. Перед тем, как приступить к работам по замене стрелочного перевода, Ананьев пояснил запланированную им технологию работы. А именно, как пояснил Ананьев (ДАТА), он запланировал выгрузить щебеночный балласт из двух вагонов думпкаров на обочину 2 пути (в районе стрелочного перевода НОМЕР). После демонтировать переводной блок краном, после осуществить вырезку старого балласта, после сделать «подушку» чистого балласта, далее установить переводной блок и засыпать его слоем щебеночного балласта.

После схода вагонов ему стало известно, что Ананьевым выполнялись работы по замене указанного стрелочного перевода в нарушение проекта производства работ и технологического процесса. Также технологическое «окно» Ананьевым должно было быть запрошено на 1 и 2 путь у поездного диспетчера за пару часов до начала работ, чего Ананьевым сделано не было. В связи с чем дежурная АДРЕСТ.Л.Н. предоставила технологическое «окно» лишь на 2 путь.

Позже стало известно, что согласно проекта производства работ (по капитальному ремонту, в том числе стрелочного перевода НОМЕР), утвержденного ДАТА, после замены стрелочного перевода НОМЕР на 2 пути щебеночный балласт должен был выгружаться не на обочину со второго пути, а с первого пути из вагонов-думпкаров на второй путь, где и осуществлялась замена стрелочного перевода. После того, как Ананьев рассказал запланированную им технологию, работы по замене переводного блока стрелочного перевода НОМЕР и, получив разрешение на технологическое «окно», Ананьев принялся руководить своими работниками, в том числе Г.А.Н..

По указанию Ананьева (через составителя) рабочий поезд с вагонами - думпкарами выпустили к месту работ, на второй путь. Рабочий поезд заехал на второй путь в район стрелочного перевода НОМЕР. Далее Ананьев дал указание Г.А.Н. выгрузить щебеночный балласт из двух вагонов-думпкаров на обочину второго пути. Далее Г.А.Н. подготовил два вагона-думпкара к выгрузке, снял стопора и запитал указанные два вагона из тормозной магистрали поезда. Как он понял, запитали указанные два вагона не из питательной системы тепловоза, поскольку между тепловозом и указанными вагонами думпкарами находились рабочие вагоны, что исключало возможность запитать рабочую магистраль указанных двух вагонов-думпкаров из питательной системы тепловоза. После того, как эти два вагона-думпкара были запитаны, Ананьев дал указание на их выгрузку, что Г.А.Н. и было выполнено, однако один из вагонов не произвел по непонятным причинам выгрузку. Поскольку один из вагонов не выгрузился, Ананьев дал указание Г.А.Н. подготовить третий вагон думпкар к выгрузке на обочину 2 пути. Г.А.Н. снял стопора данного вагона думпкара (не в транспортном положении), после чего по указанию Ананьева вагон был протянут метров 10, то есть к месту выгрузки. Когда вагон был протянут, Г.А.Н. по указанию Ананьева запитал его рабочую магистраль из тормозной магистрали состава. В тот же период времени дежурная по парковой связи объявила о приближении поезда по первому пути. Они все, в том числе работники ПМС, отошли в сторону. После того, как Г.А.Н. запитал рабочую магистраль третьего вагона-думпкара, секунд через 30 площадка данного вагона думпкара начала подниматься в сторону 1 пути, по которому на тот момент уже шел грузовой поезд. Щебень начал высыпаться из вагона-думпкара под вагоны проходящего по 1 пути грузового поезда, поднялась пыль, вагоны начали сходить с рельс, опрокидываться. После того, как щебень начал высыпаться на первый путь, рядом с данным вагоном-думпкаром никого не было. Увидев происходящее, он сразу стал оббегать рабочий поезд <данные изъяты> для оценки произошедшего.

Считает, что, если бы указанный вид работ производился в соответствии с разработанным проектом производства работ и технологическим процессом, то соответственно данный бы сход вагонов был бы исключен, поскольку при правильном выполнении данного вида работ, щебеночный балласт должен был выгружаться с первого пути на второй путь и при наличии технологического «окна» как на первый, так и второй путь. Известно, что Ананьев и Г.А.Н. не имели право работать с данными вагонами-думпкарами. Кроме того, при приближении по соседнему пути поезда, работниками <данные изъяты> вагон-думпкар должен был быть приведен в транспортное положение (кузов вагона - думпкара должен был быть застопорен) (т.2 л.д.218-222). После оглашения показаний свидетель их подтвердил, наличие противоречий объяснил давностью событий. Дополнил, что за три дня при предварительном согласовании порядка выполнения работ, было принято решение о работе в том порядке, в котором они потом и работали, со второго пути.

Из оглашенных в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ показаний свидетеля С.Н.В. (дежурной по переезду «Западный») следует, что ДАТА около 10 часов на второй путь АДРЕСНОМЕР прибыл рабочий поезд <данные изъяты>. Около 10 часов 36 минут она обратила внимание, что по первому пути шел грузовой поезд, в середине поезда из-под вагонов начала подниматься пыль. В том же месте располагались вагоны-самосвалы <данные изъяты> Она также заметила, что часть вагонов сошло с рельс, три из которых полувагоны (один гружен углем), три вагона цистерны. В ходе восстановительных работ был опрокинут на бок полувагон с углем, который до этого стоял на рельсах. По неизвестным ей причинам щебень из вагона-самосвала был высыпан на обочину второго пути (т.2 л.д.157-159).

Из оглашенных в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ показаний свидетеля У.В.Г. следует, что ДАТА он работал на тепловозе ТЭМ-2 с рабочим поездом <данные изъяты>. Около 10 часов 25 минут они прибыли на стрелочный перевод НОМЕР на второй путь, где было технологическое «окно» по замене стрелочного перевода. Дежурной по станции было объявлено о разрешении начала работ. Главным на месте производства работ был зам. начальника <данные изъяты>. По указанию составителя поездов осуществили разрыв поезда на две части. По указанию составителя он протягивал поезд вперед или назад. Вагоны-думпкары находились в конце поезда, в связи с чем запитать рабочую магистраль от питательной магистрали тепловоза не представилось возможным, так как между вагонами-думпкарами и тепловозами находились другие вагоны. Через 10 минут после начала работ он увидел, что по первому пути прибыл грузовой поезд. Когда поезд шел мимо него, он подавал в тормозную магистраль воздух, поскольку непосредственно перед приближением поезда в тормозной системе упало давление. Когда поезд прошел мимо, он увидел в конце своего поезда пыль, завалившиеся на бок цистерны (т.2 л.д.231-233).

Свидетель П.А.А. показал, что ДАТА силами ПМС проводились работы по замене стрелочного перевода, произошел сход вагонов по АДРЕС. Он присутствовал для того, чтобы после окончания работ произвести открытие пути для движения поездов. Работы проводились силами <данные изъяты>. С ППР он был ознакомлен до начала производства работ. На месте производства работ находился хозяйственный поезд, в составе которого находились, в том числе вагоны-самосвалы. Технологическое «окно» было предоставлено по второму пути. В момент схода произвелась выгрузка щебня, вагон-самосвал пришел в движение, открылся не в ту сторону, под колеса проходящего поезда. В расследовании указанного случая он принимал участие. Причиной схода явилось нарушение габарита при выгрузке щебня. Габарит был нарушен вследствие открытия вагона-самосвала, так как ручка управления корпусом находилась в неправильном положении, при запитывании магистрали произошло открытие вагона. Кроме того вагон должен был разгружаться с соседнего пути. О наличии у <данные изъяты> акта допуска сказать не может. Независимо от местонахождения хозяйственного вагона (1 или 2 путь) при неверном положении ручки вагон-самосвал также бы выгрузился. В процессе разбора случая узнал, что Г.А.Н. не имеет допуск к работе с вагонами-самосвалами.

Будучи допрошенным в период предварительного следствия, показал, что согласно телеграмме от ДАТАДАТА. было запланировано технологическое «окно» по замене стрелочного перевода НОМЕР по АДРЕС. Работы должны были выполняться силами <данные изъяты> Руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ, был назначен Ананьев. Согласно ППР работы планировалось выполнять силами ПМС-19. Ананьев был назначен распоряжением первого заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги. ДАТА работники <данные изъяты> прибыли на место и начали подготовку. Было предоставлено «окно». Для производства работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов была оформлена запись с указанием места работы, вида работ, руководителя работ и ответственного за технику безопасности и охрану труда, руководителем значился Ананьев. Акт допуска имелся и был согласован с зам. главного инженера Западно-Сибирской железной дороги по Кузбасскому территориальному управлению, но акт был выдан на ПМС-19, то есть <данные изъяты> работали без акта. Позже ему стало известно, что Ананьев и Г.А.Н. не имели профессионального обучения для выполнения работ с вагонами-самосвалами, в связи с чем ими была допущена выгрузка щебня одного из вагонов на первый путь АДРЕС, по которому проходил поезд НОМЕР, в результате чего произошел сход 6-ти вагонов. Прибыв на место производства работ, от Б.К.А. ему стало известно, что Ананьев запланировал выгрузку щебня на обочину второго пути, что не соответствовало ППР, так как технологическое «окно» на первый путь не было предоставлено. Работы им не были остановлены, поскольку предложенная технология позволяла произвести замену стрелочного перевода. В районе стрелочного перевода НОМЕР три вагона-самосвала уже были приведены в рабочее положение, то есть на них не было запорных устройств. Далее подогнали один из вагонов к месту выгрузки щебня. Первый вагон был запитан воздухом с разгрузочной магистрали, поэтому, подогнав вагон, Г.А.Н. открыл разгрузочный кран и была осуществлена выгрузка. Затем на место выгрузки был подогнан второй вагон, уже запитанный сжатым воздухом. По команде Ананьева Г.А.Н. открыл кран, но вагон-самосвал по непонятным причинам не разгрузился, в связи с чем Ананьев сказал Г.А.Н. готовить следующий вагон НОМЕР с запитанным сжатым воздухом. На данном вагоне запорные устройства уже были сняты. В этот момент дежурная по станции оповестила о приближении по первому пути грузового поезда. Несмотря на это, Ананьев дал команду протянуть поезд к месту выгрузки третьего вагона-самосвала. Когда начали протягивать поезд, по первому пути уже следовал грузовой поезд. Поезд ПМС протягивали 10-15 секунд, после остановки третий вагон-самосвал сразу начал подниматься для выгрузки щебня, но не на обочину второго пути, а в междупутье 2 и 1 пути под колеса проходящего состава, вследствие чего произошел сход вагонов проходящего поезда. Во время протягивания вагона Г.А.Н. шел по обочине второго пути, а Ананьев находился в месте предполагаемой выгрузки. Когда третий вагон начал выгрузку, он увидел, что Г.А.Н. подбежал к крану выгрузки данного вагона и начал его осматривать. Кран визуально находился в положении «закрыто», ручка вниз. Позже стало известно, что ручка крана была установлена неверно.

В ходе разбора указанного случая было установлено, что в нарушение требований телеграммы вместо заявленного согласно утвержденного ППР руководителя от ПМС-19 Функа присутствует зам. начальника <данные изъяты> Ананьев, вместо ответственного за качество работ С. присутствует главный инженер П.А.А.. Ананьевым в нарушение требований, утвержденного ППР и требований телеграммы, Г.А.Н., не имеющему профессионального обучения и права работать с думпкарами, было дано указание о выгрузке щебня из вагона-самосвала на обочину второго пути в границах перевода НОМЕР, вместо выгрузки щебня с размещением на первом пути. Г.А.Н. и Ананьев кроме того работали в нарушение Технологической карты НОМЕР. Кроме того Ананьев в нарушение требований Инструкции по эксплуатации вагонов-самосвалов перед погрузкой и перед началом работ по выгрузке не обеспечил проверку состояния органов управления и технического состояния вагона-самосвала. В нарушение п.5.1 Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава приступил к выполнению работ без работника, имеющего право работать с думпкарами. В нарушение требований ч.2 ст.20 ФЗ от 10.01.2003г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» и п.12.5 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, не обеспечил безопасность движения железнодорожного транспорта путем установки фиксирующих устройств на вагоне-самосвале НОМЕР, не убедился, что вагон приведен в транспортное положение, допустил выгрузку балласта в габарит подвижного состава, следовавшего по соседнему пути. В нарушение требований п.40 гл.3 ПТЭ железных дорог не обеспечена безопасности движения при ремонте сооружений и устройств, в нарушение ППР Г.А.Н., не имеющего специального обучения, дано указание о выгрузке щебня на обочину второго пути в границах перевода. Г.А.Н. в нарушение п.30 должностной инструкции от 13.09.2018г. НОМЕР не обеспечил производство работ в строгом соответствии с техническими нормами и условиями, не обеспечил своевременное выполнение путевых работ для открытия перегона и пропуска поездов со скоростью, обусловленной технологическим процессом. В нарушение требований п.5.3.3 Инструкции ЦП-4877 при выгрузке вагонов-самосвалов использовал тормозную магистраль локомотива для питания сжатым воздухом разгрузочной системы вагонов. В нарушение п.5.3.4 не выполнил подготовку вагонов к разгрузке, не произвел осмотр разгрузочных устройств, в том числе положения кранов. В нарушение п.8.9 перед подключением разгрузочной магистрали к локомотиву не убедился, что краны управления разгрузкой находятся в транспортном положении. В нарушение п.8.10 допустил перемещение вагонов по фронту выгрузки с заполненной сжатым воздухом разгрузочной магистралью (т.2 л.д.174-180). После оглашения показаний их подтвердил, за исключением указания на пункты инструкций, так как не помнит этого.

Свидетель Р.А.А. показал, что ДАТА произошел сход вагонов, он в составе комиссии расследования указанного случая участвовал в осмотре вагона – самосвала. Было установлено, что причиной схода стало открытие кузова вагона-самосвала. На подъемном механизме ручка крана стояла неверно, то есть не в соответствии с технической документацией. При осмотре вагон подключали к сетям, проверяли его исправность, единственной неисправностью была только неверно установленная ручка крана, то есть визуально в положении «закрыто», а фактически «открыто». Ручка крепится штифтом, если его убрать, ручку можно снять и установить неверно. Визуально по крану можно было понять, что она установлена неверно, по дублирующим рискам. Указанные риски на данном кране были видны. Именно по ним и установили неверное положение ручки.

Будучи допрошенным в период предварительного расследования, показал, что ДАТА. на АДРЕС он участвовал в расследовании крушения железнодорожного состава. Основной задачей была проверка технического состояния вагона, из которого произошла самопроизвольная выгрузка щебеночного балласта. Осматривался вагон НОМЕР. Рабочие органы вагона, а также фиксирующие устройства находились в исправном состоянии, за исключением неверно установленной ручки крана управления разгрузкой, то есть при положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находилась в положении «открыто». После приведения крана управления разгрузкой в исправное состояние путем переустановки ручки в соответствии с рисками на торце квадрата пробки крана, система разгрузки указанного вагона восстановила исправное действие. При подаче сжатого воздуха в разгрузочную магистраль вагона кузов пришел в движение и открылся на 45 градусов в положение разгрузки вагона. Предохранительные фиксаторы на вагоне имелись, были исправны. Сжатый воздух в разгрузочную магистраль данного типа вагона для его последующей разгрузки должен подаваться из питательной магистрали тепловоза, где предусмотрено определенное давление воздуха для нормальной работы вагона. Запитывать сжатым воздухом разгрузочную магистраль вагона из тормозной магистрали локомотива запрещено, так как это может привести к неправильной работе вагона по выгрузке. Последний технический осмотр данного вагона проводился ДАТА., проверялись ходовые части вагона, тормозное оборудование, срок службы вагона был продлен до ДАТА что значит его техническую исправность. Согласно регламента проведения технического осмотра механизм разгрузки работниками вагонного депо не проверяется, вагон должен для этого предоставляться в специализированное вагонное ремонтное предприятие (т.2 л.д.241-243). После оглашения показаний свидетель их подтвердил в полном объеме.

Свидетель С.А.Г. показал, что на момент крушения поезда на АДРЕСДАТА он находился на месте производства работ в качестве дорожного мастера, которые осуществлялись под руководством Ананьева. Он и другие сотрудники приводили в рабочее положение поезд. В момент крушения он находился в другой части состава. С указанным вагоном работал Г.А.Н.. Машинистов вагонов-самосвалов на месте не было, за ними никто не закреплен. На ОПМС-19 визуально вагон осматривался, ручка крана находилась вниз, в положении «закрыто», техническое состояние не проверялось. Всего было семь вагонов-самосвалов, однако точно сказать был закрашен кран или нет на вагоне-самосвале, который самопроизвольно открылся, сказать не может. Ранее журнал технического состояния вагона не велся. Впоследствии он занимался восстановлением пути. Изначально работы должны были проводиться ПМС-19, по каким причинам переложили на <данные изъяты>, не известно. Сообщение об этом поступило примерно за 1 неделю до производства работ. Лично он получил задание на участие в работах от Ананьева. На тот период было двое сотрудников, обученных на работу с вагоном-самосвалом. Один находился на межсменном отдыхе, другой на больничном.

Свидетель Л.В.А. показал, что на АДРЕСДАТА в ходе замены стрелочного перевода при выгрузке щебеночного балласта щебень высыпался под проходящий поезд, который сошел. На место происшествия он приехал на следующий день. Участвовал в осмотре думпкара, когда его передислоцировали на <данные изъяты>. Проверяли исправность. Вагон был исправен за исключением неверно установленной ручки выгрузки. То есть при перпендикулярном положении ручки «закрыто» фактическое положение было «открыто». Данное обстоятельство было установлено визуально, на основании имеющихся на кране рисок. Технический осмотр, обслуживание вагона осуществляет вагонное депо. За 2-3 месяца до случившегося осмотр указанного вагона-думпкара проводился. Руководителем работ по замене стрелочного перевода являлся Ананьев, участвовал также Г.А.Н. и другие лица в составе бригады. Знает, что изначально работы по замене стрелочного перевода должны были осуществляться силами другого ПМС, затем передали <данные изъяты>.

Будучи допрошенным в период предварительного расследования, показал вагон - самосвал (думпкар) НОМЕР находится в эксплуатации <данные изъяты> с ДАТА. Данный вагон состоит на балансе Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры (ВЧД). Текущим обслуживанием и плановым видом ремонта указанного вагона - самосвала занимается ВЧД. В его обязанности входит предоставление данного вагона для ремонта и места для ремонта. Никакие ремонтные работы в механизмах производить они не имеют право. При установлении неисправности вагона <данные изъяты> предоставляется информация о потребности ремонта вагона, и работниками ВЧД осуществляется текущий и плановый ремонт вагона. В <данные изъяты> какого-либо графика по ремонту, обслуживанию данного вагона не существует. В ДАТА на основании телеграммы центральной дирекции инфраструктуры был совместно с представителями ВЧД проведен технический осмотр, в том числе данного вагона на работоспособность и правильность установки кранов управления. По результату осмотра данного вагона была установлена необходимость в сварке кузова, что и было в последующем выполнено. При работе с вагоном - самосвалом (думпкар) НОМЕР до ДАТА от работников <данные изъяты> ни о каких неисправностях, замечаниях по работе данного вагона не поступало.

При формировании данного поезда на базе ОПМС-19 вагон - самосвал (думпкар) НОМЕР был осмотрен составителем поездов (лицо, имеющее право управления вагонами-самосвалами). По результатам осмотра от Р.М.А. никаких замечаний по техническому состоянию данного вагона не имелось. Р.М.А. проверялась правильность установки (по рискам на пробке крана) кранов управления разгрузкой. При установлении каких - либо неисправностей, в том числе технических, Р.М.А. должен был сообщить мастеру С.А.Г., а С.А.Г. в свою очередь о каких - либо неисправностях должен был сообщить ему, после чего бы и решался вопрос о ремонте данного вагона. По какой причине на вагоне - самосвале (думпкар) НОМЕР неправильно была установлена ручка крана управления выгрузки, ему не известно. Указанные ручки кранов управления снимаются за несколько секунд. Может предположить, что ручка крана могла быть снята каким-либо вагонником на одной из станций, в том числе при маневровых работах теми же вагонниками для использования в любом другом кране или другим работником РЖД, а после быть установлена на то же место, но установлена не верно. Все краны на вагонах стандартны, и ручки крана подходят к любому крану на вагоне. Такие моменты не исключены в работе рабочими РЖД. Вагон - самосвал (думпкар) НОМЕР находился в технически исправном состоянии (за исключением ручки крана на ДАТА), работал должным образом. Замечаний по его работе не поступало.

Учитывая, что сжатый воздух ДАТА при смене стрелочного перевода в питательную систему вагона - самосвала (думпкар) НОМЕР был подан из тормозной магистрали, время на открытие вагона самосвала (его выгрузка) могло увеличиться до 3-4 минут, при этом на тот момент тепловозом проводились маневровые работы и давление воздуха в тормозной магистрали поезда могло быть занижено. В целом, при подключении питательной (рабочей) магистрали вагона к питательной магистрали тепловоза, при открытом кране выгрузка щебня происходит в течение 1 минуты. Согласно телеграммы - разрешения от ДАТА № НОМЕР и в соответствии графиком смены стрелочных переводов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры на 2019 год, ДАТА с 10 часов 30 минут до 16 часов (местное время) было запланировано технологическое «окно» по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе НОМЕР по АДРЕС. Указанные работы согласно телеграмме должны были выполняться силами <данные изъяты>. Изначально указанные работы должны были выполняться согласно графика ремонта инфраструктуры силами ОПМС-19, однако ДАТА было принято решение руководством Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, что указанные работы будут выполняться силами <данные изъяты>. В связи с тем, что работы были запланированы силами ОПМС-19, соответственно ими и разрабатывался ППР по замене указанного стрелочного перевода, и поэтому же акт допуска был выписан на ОПМС-19. Так как руководством дирекции по ремонту пути было принято решение о замене исполнителя (ДАТА), то технически не представлялось возможным получить акт допуска на <данные изъяты>. Акт допуска в данном случае должен был получить исполнитель работ - Ананьев. Согласно телеграммы - разрешения от ДАТА № НОМЕР., руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ был назначен заместитель начальника <данные изъяты> Ананьев.

<данные изъяты> для выгрузки щебеночного балласта была разработана в ДАТА технологическая карта НОМЕР, с которой Ананьев, как <данные изъяты>, ознакомлен, постоянно использует данную карту в своей работе. В данном документе описывается технология выгрузки думпкарных вагонов, в том числе указано (п. 3.6), при поочередной выгрузке думпкаров концевые краны между загруженными вагонами должны быть перекрыты, а разгрузочная магистраль не заполнена сжатым воздухом.

ДАТА около 10 часов 20 минут местного времени работники <данные изъяты> прибыли на стрелочный перевод НОМЕРАДРЕС и начали подготовку к замене указанного стрелочного перевода. С 10 часов 33 минут до 16 часов на АДРЕС было предоставлено технологическое «окно» для замены блоков стрелочного перевода НОМЕР. В тот день при выполнении указанного вида работ - замена стрелочного перевода, не было лиц, которые имели право управлять вагонами-думпкарами, а именно - Р.М.А. либо П.А.Н.. Учитывая данный факт, Ананьев, как руководитель работ, не должен был начинать работы no смене стрелочного перевода. Несмотря на указанные обстоятельства, Ананьев принял решение о замене стрелочного перевода, работе с вагонами - думпкарами. Приняв решение о начале выполнения работ, Ананьев допустил к управлению вагонами – думпкарами Г.А.Н., не прошедшего обучение по управлению подобными вагонами.

В нарушение ППР, технологической карты НОМЕР Ананьев, прибыв на место выполнения работ по замене стрелочного перевода НОМЕР, допустил выгрузку вагонов – думпкаров, запитав группу вагонов сжатым воздухом из тормозной магистрали, при нормативных требованиях выгружать вагоны поочередно. При приближении грузового поезда по соседнему главному пути не обеспечил приведение вагона - думпкара НОМЕР в транспортное положение, допустил передвижение данного вагона по фронту с воздухом в питательной (рабочей) магистрали вагона.

Кроме того, в связи с тем, что при работе по выгрузке вагона - думпкара НОМЕР отсутствовали лица, имеющие право работать с указанным вагоном, которые и должны были обеспечить перед началом работ проверку состояния органов управления, в нарушение инструкции НОМЕР Ананьевым соответственно не было выполнено данного условия, то есть не была обеспечена проверка состояния органов управления данного вагона.

Как Ананьев, так и Г.А.Н., согласно их должностных инструкций обязаны знать требования нормативно-правовых актов, инструкций, иных законов, которые регламентируют работу в ОАО «РЖД». Соответственно, как Г.А.Н., так и Ананьев, должны были знать инструкцию по эксплуатации вагонов - самосвалов от ДАТА № НОМЕР, Правила эксплуатации специального железнодорожного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, ФЗ РФ от ДАТАНОМЕР ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ».

Также ему известно, что Ананьевым было принято решение в нарушение ППР и Технологической карты вместо выгрузки щебеночного балласта на площадку земляного полотна стрелочного перевода НОМЕР, производить выгрузку балласта непосредственно поблизости к стрелочному переводу (что и делалось), то есть выгружали щебеночный балласт рядом. Такое решение было принято Ананьевым в связи с тем, что Ананьеву не было предоставлено технологическое окно» для выгрузки вагонов - думпкаров с первого главного пути после демонтажа стрелочного перевода и вырезки загрязненного балласта.

Таким образом, Ананьев, как ответственный за данный вид работ, единый руководитель работ, нарушив требования ППР по смене указанного стрелочного перевода, инструкцию по эксплуатации вагонов - самосвалов от ДАТА № ЦП-4877, ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ, Правила эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава и допустил выгрузку щебеночного балласта под вагоны проходящего по соседнему пути поезда.

Указанные нарушения также допущены были Г.А.Н.. Не смотря на то, что ручка крана на вагоне была установлена не верно, при соблюдении Ананьевым и Г.А.Н. требований ППР по смене указанного стрелочного перевода, инструкции по эксплуатации вагонов - самосвалов от ДАТА № НОМЕР, ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ, Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», то и никакой незапланированной выгрузки вагона самосвала и не произошло (т.2 л.д.190-195). После оглашения показаний свидетель их подтвердил в полном объеме.

Свидетель И.М.В. показал, что ДАТА утром он разговаривал с Ананьевым, который являлся руководителем работ по замене стрелочного перевода на АДРЕС. О крушении поезда узнал от Ананьева, причиной являлась самопроизвольная выгрузка вагона. После разбора было установлено, что ручка выгрузки вагона была установлена неверно, визуально «закрыто», фактически «открыто». Список лиц, участвующих в производстве работ, определяется руководителем работ. О том, было ли в составе бригады лицо, имеющее допуск к работе с думпкаром, он не знает. До начала работ перед загрузкой думпкары осматриваются лицом, имеющим права на его обслуживание и работу. По результатам разбора стало известно, что с думпкаром работал Г.А.Н. без соответствующего допуска. Правильное положение ручки на думпкаре визуально определяется не только по ее положению (вертикально, горизонтально), но и по рискам на кране. Относительно наличия рисок на кране самопроизвольно выгрузившегося думпкара пояснить не может, так как его не осматривал. Полагает, что в случае отсутствия работника, имеющего допуск к работе с вагонами-самосвалами, мог отказаться от проведения работ по замене стрелочного перевода.

Свидетель Г.А.Н. показал, что причиной схода поезда на АДРЕС явилась самопроизвольная выгрузка вагона-самосвала. В указанное время проводились работы по замене стрелочного перевода на АДРЕС, он работал в качестве мастера дорожного, руководителем работ являлся Ананьев. Планировалось выгрузить щебеночный балласт на обочину пути. Выгрузка думпкара проводилась по месту выгрузки, думпкары были осмотрены, запитаны воздухом через тормозную магистраль рабочего поезда. Первый думпкар не открылся, в связи с чем выгрузили второй, затем перевели в транспортное положение, состав протянули, выставили другой думпкар. В это время по соседнему пути шел поезд. Во время следования поезда он находился на думпкаре, увидел, что кузов стал подниматься. Он спрыгнул, кузов опрокинулся, щебень высыпался на соседний путь под проходящий поезд. Выгрузка думпкара не входит в его должностные обязанности, но в то время в бригаде не было специально обученного человека, он осуществлял эти функции по указанию Ананьева. Аттестации по работе с думпкарами он не имел. Перед началом работы вагон-самосвал подлежит осмотру лицом, работающим с ним. Поскольку работал с ними он, он произвел его осмотр, ручки крана находились перпендикулярно, то есть в положении «закрыто», затем объединили рабочую магистраль, запитали воздухом. На момент прохождения поезда по соседнему пути система была уже запитана воздухом из тормозной магистрали. На вагоне – самосвале имеются фиксаторы, на момент выгрузки они были сняты. Работы по замене стрелочного перевода изначально должны были выполнять ОПМС-19. В связи с чем данную работу возложили на <данные изъяты>, ему не известно. Работы выполнялись по определенному технологическому процессу, с которым все причастные лица были ознакомлены. После аварии была создана комиссия, по результатам эксперимента было установлено, что кран выгрузки находился в нетиповом положении, развернут на 180 градусов, при положении крана перпендикулярно «закрыто» фактически находился в положении «открыто». Впоследствии ему стало известно, что на кранах имеются риски, по которым можно контролировать положение крана. Вместе с тем, риски увидеть сложно, они маленькие, краны могут быть окрашены. Вагон-самосвал пришел в движение самопроизвольно лишь спустя 10-15 минут после запитки системы воздухом. При осуществлении восстановительных работ вагон с углем был опрокинут в сторону остановочной платформы. Производственный состав работников, которые будут осуществлять работы, определялся руководителем работ – Ананьевым. Фиксирующие устройства на вагоне препятствуют самопроизвольной выгрузке, они были сняты со всех вагонов до начала их запитки.

В судебном заседании были также исследованы письменные материалы дела:

- протокол осмотра места происшествия от ДАТА - осмотрена группа вагонов грузового поезда НОМЕР, находящегося на АДРЕС, зафиксированы повреждения: 1) полувагон НОМЕР; 2) цистерна НОМЕР; 3) цистерна НОМЕР; 4) полувагон НОМЕР; 5) цистерна НОМЕР; 6) цельнометаллический полувагон НОМЕР; железнодорожное полотно на АДРЕС., установлен изгиб железнодорожного пути. Осмотрен также рабочий поезд <данные изъяты> на втором главном пути. Осмотрены платформа НОМЕР, на момент осмотра платформа поднята с открытым продольным бортом под уклоном в сторону первого главного пути, имеются насыпные кучи щебня. Платформа НОМЕР имеет автоматические ручные подъемники, зафиксировано фототаблицей (т.1 л.д.30-42);

- протокол осмотра места происшествия от ДАТА согласно которому на момент осмотра осуществлялся ремонт 180м. рельсошпальной решетки 1 главного пути, имеется повреждение железобетонных шпал, клемных болтов, одна из железнодорожных нитей 1 главного пути длиной 9м. деформирована. Всего с рельс сошло 7 вагонов, один из которых НОМЕР опрокинут набок при производстве аварийно-восстановительных работ: вагон НОМЕР (порожний, полувагон), вагон НОМЕР (порожняя цистерна), вагон НОМЕР (порожний полувагон), вагон НОМЕР (порожняя цистерна), вагон НОМЕР (порожняя цистерна), вагон НОМЕР (полувагон с грузом каменный уголь), вагон НОМЕР (полувагон с каменным углем). Два вагона с углем лежат на боку (№НОМЕР, НОМЕР). При осмотре вагонов установлены повреждения. При осмотре вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР установлено: ручки кранов управления разгрузкой и посадкой установлены перпендикулярно их осей в положении «закрыто». При подаче работниками ОАО «РЖД» сжатого воздуха в разгрузочную магистраль вагона, кузов вагона пришел в движение и открылся в положение разгрузки вагона. При осмотре крана управления разгрузкой (разобщительный кран пробкового типа 372) обнаружено, что ручка крана установлена неверно, а именно, при положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находится в положении «открыто», то есть ручка крана установлена не в соответствии с рисками на торце квадрата пробки крана системы разгрузки данного вагона – самосвала (т.1 л.д.43-51);

- телеграмма Западно-Сибирской железной дороги – филиал ОАО «РЖД», адресованная <данные изъяты> за НОМЕР от ДАТА., согласно которой в соответствии с графиком смены стрелочных переводов Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры на 2019 год ДАТА с 06 часов 30 минут до 12 часов планируется технологическое «окно» по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе нр312 по АДРЕС с применением машин: в том числе думпкаров, силами работников <данные изъяты>. Ответственный зам.начальника <данные изъяты> Ананьев В.В. Руководителем работ, ответственным за безопасное производство работ и своевременное окончание работ по замене переводного и рамного блоков на стрелочном переводе, назначен зам. начальника <данные изъяты> Ананьев В.В. (т.1 л.д.174-176);

- ответ зам. начальника <данные изъяты> (по кадрам и социальным вопросам) НОМЕР от ДАТА согласно которому представлен список работников <данные изъяты> бригады, обслуживающей рабочий поезд УК СП, в числе которых Ананьев В.В. (<данные изъяты>), Г.А.Н. (ст.мастер дорожный), С.А.Г. (мастер дорожный), Д.М.В. (водитель погрузчика), К.О.В. (машинист), Т.А.С. (машинист УКСП) и др.; список работников, имеющих вторую (смежную) профессию машиниста ХДВ – думпкарные вертушки (Р.М.А., Ч.Е.С., К.А.Г., Ж.О.Н., М.А.Б., П.А.Н., Я.А.В. и др. (т.1 л.д.85-89, 97-98;

- акт комиссионного осмотра думпкартных вагонов <данные изъяты> от ДАТА за подписью <данные изъяты>Е.А.Т., <данные изъяты>М.Н.Н., согласно которому вагон НОМЕР – комплектен, требуется сварка кузова (т.1 л.д.121).

- техническое заключение по случаю крушения железнодорожного подвижного состава на АДРЕС от ДАТА согласно которому после предоставления технологического «окна» Ананьевым В.В. в нарушение требований утвержденного ППР и телеграммы от ДАТА. Г.А.Н., не имеющему соответствующее профессиональное обучение и право работать с думпкарами, было дано распоряжение о выгрузке щебня из вагона-самосвала на обочину 2-го пути в границах стрелочного перевода, вместо выгрузки балласта с размещением вагонов – самосвалов на 1-ом пути; Г.А.Н. в нарушение требований п.3.6 Технологической карты НОМЕР «По выгрузке щебеночного балласта из думпкаров» при проведении работ снял фиксирующие устройства, соединил рукава с питательной магистралью, зарядил разгрузочную систему сжатым воздухом, при этом кузов думпкара в горизонтальном положении, кран управления разгрузки в положении «закрыто», не убедившись, что разгрузочная магистраль не заполняется сжатым воздухом, в результате чего произошел подъем кузова думпкара с последующей разгрузкой балласта в междупутье и колею 1-го главного пути с нарушением габарита под проходящий по 1-ому пути поезд НОМЕР. При проверке действия системы разгрузки вагона-самосвала НОМЕР установлено, что ручки кранов управления разгрузкой и опусканием кузова были установлены перпендикулярно их оси в положение «закрыто», далее в разгрузочную магистраль вагона подан сжатый воздух, при этом кузов вагона пришел в движение и открылся в положение разгрузки вагона. При осмотре крана управления разгрузкой установлено, что ручка крана установлена с нарушением п.9.4.3 Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов НОМЕР, при положении ручки перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находится в положении «открыто» и сжатый воздух проходит через кран. После приведения крана управления разгрузкой в исправное состояние путем перестановки ручки в соответствие с рисками на торце квадрата пробки крана, система разгрузки вагона НОМЕР восстановила исправное действие. Непосредственной и основной причиной схода подвижного состава явилась выгрузка щебня из вагона-самосвала НОМЕР с нарушением габарита по 1 главному пути на 3562км. 8 пк, что стало возможным вследствие выполнения данной работы старшим дорожным мастером путевой машинной станции НОМЕРГ.А.Н., не имеющим соответствующее профессиональное обучение и право работать с думпкарами, а также вследствие технической неисправности системы разгрузки вагона-самосвала НОМЕР (т.1 л.д.142-157);

- должностная инструкция Ананьева В.В., согласно которой последствий в своей работе должен руководствоваться Трудовым кодексом РФ, постановлениями, приказами, распоряжениями ОАО «РЖД», Центральной дирекции по ремонту пути, Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, начальника <данные изъяты>, предписаниями органов государственного и ведомственного надзора, коллективным договором. Организует работу в структурном подразделении по выполнению плана-графика производства всех видов ремонта и реконструкции железнодорожного пути, сооружений и земляного полотна; обеспечивает ремонт и реконструкцию железнодорожного пути, сооружений и земляного полотна, удовлетворяющих требованиям безопасности движения поездов, является руководителем при производстве ремонтно-путевых работ по решению начальника путевой машинной станции, несет ответственность за организацию работы работников структурного подразделения во время выполнения ремонтно-путевых работ, несет ответственность за безопасный пропуск поездов по соседнему пути во время производства ремонтно-путевых работ, осуществляет контроль за организацией погрузочно-разгрузочных работ; контролирует соблюдение работниками технологической, производственной, трудовой дисциплины, правил, требований и инструкций по охране труда; выполняет отдельные поручения начальника ПМС, дирекции по ремонту пути и Центральной дирекции по ремонту пути в соответствии со своими должностными обязанностями. Должен знать: законодательные, нормативные и правовые акты, приказы, указания и распоряжения вышестоящих организаций, регламентирующие производственно-хозяйственную деятельность <данные изъяты>; правила технической эксплуатации железных дорог РФ, инструкции движению поездов и маневровой работе на железных дорогах по кругу своих обязанностей; участвует в подготовке технической документации, планировании «окон» на производство ремонтно-путевых работ, выполняемых силами структурного подразделения; вносит заявки на «окна» в автоматизированную систему АС АПВО на все виды ремонтов пути; разрабатывает техническое задание на проведение работ (т.1 л.д.197-205, 206-207). Имеются подписи Ананьева В.В. об ознакомлении;

- приказ НОМЕР от ДАТА. Ананьев В.В. переведен на должность заместителя начальника путевой машинной станции НОМЕР структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции по ремонту (по укладке стрелочных переводов) (т.1 л.д.213). Имеется подпись Ананьева В.В. об ознакомлении;

- ответ филиала ОАО «РЖД» Центральная дирекция по ремонту пути Структурное подразделение Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути <данные изъяты> от ДАТА согласно которому после погрузки и формирования на станции Обь осмотр думпкаров, в том числе вагона НОМЕР, приписанных к крану НОМЕРНОМЕР в составе хозяйственного поезда, приведение в транспортное положение разгрузочных устройств произведен машинистом-составителем поездов Р.М.А. под руководством мастера дорожного С.А.Г. В грузовом документе формы ГУ-27 требование-накладной на транспортировку грузов НОМЕР имеется отметка, что вагон НОМЕР проверен, осмотрен, находится в транспортном положении. Вагоны-самосвалы обслуживались Р.М.А. и П.А.Н. Последний с ДАТА находился на больничном, Р.М.А. с ДАТА на межсменном отдыхе согласно графику (т.2 л.д.27-28, т.1 л.д.105-106);

- проект производства работ, утвержденный в ДАТА - производство работ по капитальному ремонту стрелочных переводов, в том числе НОМЕР, указанные работы должны были быть проведены ПМС-19 под руководством начальника ПМС-19 Г.В.Г. (акт допуска от ДАТА выданного на основании графика производства работ, ППР, приказа о назначении ответственного руководителя, документа, подтверждающего прохождение аттестации ответственного руководителя). ППР определен состав рабочего поезда (вхождение в него в том числе вагонов-самосвалов (думпкаров), производственный состав, технология производства работ по замене стрелочного перевода (в том числе с задействованием технологического «окна» как на первом главном, так и втором пути) (т.2 л.д.29-91);

- ответ начальника <данные изъяты> от ДАТА согласно которому отсутствует документальное подтверждение ознакомления Ананьева В.В. и Г.А.Н. с Инструкцией по эксплуатации вагонов-самосвалов (думпкаров) от ДАТАНОМЕР до ДАТА Согласно записи в журнале учета проведения занятий по технической учебе с руководителями и ИТР ПМС-177 Ананьев В.В. ДАТА ознакомлен с Правилами эксплуатации специального подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, ДАТАДАТА ознакомлен с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, данных за ознакомление Ананьева В.В. с ППР не имеется (т.2 л.д.94-95);

- требования технологической карты от ДАТА где выгрузка щебеночного балласта из думпкаров при проведении поочередной выгрузки думпкаров концевые краны разгрузочной магистрали между загруженными вагонами должны быть перекрыты, а разгрузочная магистраль не заполнена сжатым воздухом (т.2 л.д.96-101).

В судебном заседании были также исследованы доказательства причиненного потерпевшим в результате схода вагонов материального ущерба.

В соответствии со ст. 252 УПК РФ судебное разбирательство проводится только в отношении обвиняемого и лишь по предъявленному ему обвинению. Изменение обвинения в судебном разбирательстве допускается, если этим не ухудшается положение подсудимого и не нарушается его право на защиту.

При решении вопроса о наличии в действиях лица состава преступления, ответственность за которое предусмотрена ч.1 ст.263 УК РФ, следует учитывать не только то, что субъектом данного преступления является лицо, обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации соответствующих видов транспорта в силу выполняемой работы или занимаемой должности, но и должно быть точно определено конкретное правило, которое было нарушено виновным.

В соответствии со ст. 220 УПК РФ в обвинительном заключении следователь указывает существо обвинения, место и время совершения преступления, его способы, мотивы, цели, последствия и другие обстоятельства, имеющие значение для данного уголовного дела, формулировку предъявленного обвинения с указанием пункта, части, статьи Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающих ответственность за данное преступление.

Согласно предъявленному Ананьеву В.В. обвинению, изложенному в обвинительном заключении, органы предварительного расследования пришли к выводу о том, что в результате допущенных Ананьевым В.В. нарушений произошла самопроизвольная выгрузка щебеночного балласта (щебня) в междупутье и колею 1-го главного пути с нарушением габарита под проходящий по первому главному пути грузовой поезд НОМЕР с электровозом НОМЕРНОМЕР, сход вагонов грузового поезда с повреждением последних, повреждение рельсошпальной решетки, а также частично утрачен груз (каменный уголь), в частности установлено, что Ананьев В.В. 1) нарушил требования Инструкции по эксплуатации вагонов-самосвалов (думпкаров) от ДАТАНОМЕР (без указания на конкретные пункты Инструкции), а именно перед началом работ по выгрузке не обеспечил проверку состояния органов управления вагона-самосвала (думпкара), 2) нарушил требования п.15 Правил технической эксплуатации железных дорог, а именно назначил к выполнению работ по выгрузке вагонов-самосвалов (думпкаров) старшего дорожного мастера <данные изъяты>Г.А.Н., не прошедшего аттестацию, предусматривающую проверку знаний порядка выполнения работ по выгрузке вагона-самосвала (думпкара).

В соответствии с требованиями п.п. 5.3.3, 5.3.4, 8.9, 8.10 Инструкции по эксплуатации вагонов - самосвалов (думпкаров) инвентарного парка МПС, утвержденной приказом министерства путей сообщения от ДАТАНОМЕР (далее - инструкция НОМЕР), ссылка на которые имеется в обвинительном заключении, использование тормозной магистрали локомотива для питания сжатым воздухом разгрузочной системы вагонов - самосвалов (думпкаров) категорически запрещено; в работах по подготовке вагонов самосвалов (думпкаров) к разгрузке участвует бригада машинистов вагонов-самосвалов во главе с руководителем работ; перед подключением разгрузочной магистрали к локомотиву необходимо убедиться, что краны управления разгрузкой и посадкой находятся в транспортном положении, включенное положение кранов управления может привести к самопроизвольному опрокидыванию кузова; любые перемещения вагонов - самосвалов по фронту выгрузки работ должны производиться с незаполненной сжатым воздухом разгрузочной магистралью.

В п.5.1.6.2 указанной Инструкции дается разъяснение, что понимать под транспортным положением крана управления разгрузкой и посадкой, в частности рукоятка крана должна находиться перпендикулярно корпусу. Каких-либо иных дополнительных признаков, по которым можно и нужно определить транспортное положение ручки крана управления разгрузкой перед подключением разгрузочной магистрали вагона-самосвала к локомотиву, Инструкция НОМЕР не содержит.

В соответствии с п.п. 6.2.2., 6.2.4. Инструкции НОМЕР действие и правильность регулировки механизмов открывания бортов, проверка срабатывания кранов управления осуществляется в процессе технического обслуживания НОМЕР, проводимого 1 раз в месяц.

Согласно предъявленному Ананьеву В.В. обвинению самопроизвольный подъем кузова вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР с находящимся в нем щебнем в сторону 1-го главного пути произошел по причине того, что кран управления разгрузкой (разопщительный кран пробкового типа 372) вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР в момент подачи воздуха в разгрузочную магистраль был установлен неверно, а именно при положении ручки крана перпендикулярно оси крана «закрыто», пробка крана фактически находилась в положении «открыто».

Из вышеприведенных показаний подсудимого Ананьева В.В., свидетелей обвинения, письменных материалов дела следует, что перед началом производства выгрузки щебня из вагона-самосвала (думпкара) НОМЕР транспортное положение ручки крана управления разгрузкой было проверено, ручка крана находилась перпендикулярно оси крана, то есть визуально в положении «закрыто», как того требует Инструкция НОМЕР.

В соответствии с разделом 4 Инструкции НОМЕР к управлению вагонами-самосвалами допускается бригада в составе двух человек: машиниста и помощника машиниста вагонов-самосвалов, при этом согласно п. 4.2 Инструкции к управлению вагона-самосвала в качестве машиниста допускаются лица, выдержавшие испытания в дорожных квалификационных комиссиях и получившие удостоверения на право управления вагонами – самосвалами, испытания проводятся в объеме программы в том числе по разделу «устройство и работа вагона-самосвала, их обслуживание, технический уход, транспортировка». Аналогичное требование к машинистам вагонов-самосвалов предусмотрено п.5.1 Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДАТАНОМЕР, согласно которому машинистами СПС (к числу которых относятся вагоны-самосвалы (думпкары) – п.2.5 Правил) назначаются лица, прошедшие профессиональное обучение по этой профессии в образовательных организациях или учебных центрах филиалов ОАО "РЖД", имеющих лицензию на право ведения образовательной деятельности, прошедшие теоретические испытания на право самостоятельного управления СПС для получения прав управления СПС.

Согласно п.4.3 Инструкции НОМЕР лица, не имеющие удостоверения на право управления, независимо от занимаемой должности, к управлению вагонами-самосвалами не допускаются. Именно на машиниста вагона-самосвала (п.4.4 Инструкции) возлагается обязанность обеспечить исправное содержание оборудования для опрокидывания кузова, своевременно производить техническое обслуживание, устранять все выявленные недостатки.

Из вышеприведенных показаний подсудимого, свидетелей обвинения следует, что допущенный к управлению вагоном-самосвалом (думпкаром) НОМЕРГ.А.Н. не имел соответствующего профессионального обучения, не имел соответствующего удостоверения на право управления вагонами-самосвалами (думпкарами), как это предусмотрено указанными положениями Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», Инструкции по эксплуатации вагонов-самосвалов (думпкаров) инвентарного парка МПС, однако ссылки на приведенные пункты Правил и Инструкции, как нарушенные при производстве работ по замене стрелочного перевода на АДРЕСДАТА в тексте предъявленного обвинения отсутствуют.

Вместе с тем имеется указание на нарушение Ананьевым В.В. п.15 Правил технической эксплуатации железных дорог, выразившегося в назначении к выполнению работ лица, не прошедшего аттестацию, предусматривающую проверку знаний порядка выполнения работ по выгрузке вагона-самосвала (думпкара).

Согласно п.15 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ от ДАТАНОМЕР, работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе; работники, не прошедшие аттестацию, не допускаются к выполнению определенных в настоящем пункте работ.

Приказом от ДАТАНОМЕР утверждены порядок и сроки проведения аттестации работников железнодорожного транспорта, ответственных за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, а также порядок формирования аттестационной комиссии». На основании п.2 Приказа целью проведения аттестации работников железнодорожного транспорта, ответственных за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов является проверка знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Таким образом, положения п.15 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ от ДАТАНОМЕР распространяются лишь на тех работников, которые ответственны за погрузку, размещение груза в подвижном составе и его выгрузку, а не на лиц, ответственных за техническую исправность самого подвижного состава, исправную работу оборудования для опрокидывания кузова, разгрузочных устройств. Более того, Технические условия от ДАТАНОМЕР предусматривают требования к размещению и креплению грузов в вагонах (полувагонах, платформах) и контейнерах, к которым вагоны-самосвалы не относятся.

В соответствии с п.1 ч.1 ст.237 УПК РФ судья по ходатайству стороны или по собственной инициативе возвращает уголовное дело прокурору для устранения препятствий его рассмотрения судом в случаях, если обвинительное заключение, обвинительный акт или обвинительное постановление составлены с нарушением требований настоящего Кодекса, что исключает возможность постановления судом приговора или вынесения иного решения на основе данного заключения, акта или постановления.

Согласно п.19 постановления Пленума Верховного Суда РФ от ДАТАНОМЕР «О практике применения законодательства при рассмотрении уголовных дел в суде первой инстанции (общий порядок судопроизводства)» если в ходе судебного разбирательства выявлены существенные нарушения закона, указанные в пунктах 1 - 6 части 1 статьи 237 УПК РФ, допущенные в досудебном производстве по уголовному делу и являющиеся препятствием к постановлению судом приговора или вынесения иного итогового решения, не устранимые судом, то суд по ходатайству стороны или по своей инициативе возвращает дело прокурору при условии, что их устранение не будет связано с восполнением неполноты произведенного дознания или предварительного следствия.

Принимая во внимание, что обвинительное заключение составлено с нарушением требований УПК РФ, в частности в предъявленном обвинении отсутствуют ссылки на конкретные пункты правил безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта, которые были нарушены Ананьевым В.В. в процессе производства работ по замене стрелочного перевода НОМЕР на АДРЕСДАТА и стоящие в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде причинения крупного ущерба, которые препятствует постановлению судом приговора или вынесения иного судебного решения, не устранимы судом ввиду того, что приведут к нарушению права на защиту, уголовное дело подлежит возвращению прокурору для устранения препятствий рассмотрения его судом.

Мера пресечения подсудимому Ананьеву В.В. не избиралась.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 237, 256 УПК РФ, суд

ПОСТАНОВИЛ:

Возвратить уголовное дело по обвинению Ананьева Василия Викторовича в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ, Тайгинскому транспортному прокурору для устранения препятствий его рассмотрения судом.

Постановление может быть обжаловано в апелляционном порядке в судебную коллегию по уголовным делам Алтайского краевого суда через Новоалтайский городской суд в течение 10 (десяти) суток со дня его вынесения.

Судья Н.В.Удачина