Гражданский кодекс часть 1

Нерюнгринский городской суд Республики Саха (Якутия) в составе: председательствующего судьи Илларионова П.А., при помощнике судьи Дмитриевой В.А., секретаре судебного заседания Оленовой О.С., с участием государственных обвинителей – Нерюнгринского транспортного прокурора Невидимова Р.В., заместителя Нерюнгринского транспортного прокурора Задирако И.А., подсудимого Киселева В.Б., защитников – адвокатов Андрейчук Г.Д. и Гавриловой С.В., рассмотрев в открытом судебном заседании материалы уголовного дела в отношении:

Киселева В.Б., 9, судимостей не имеющего, находящегося с мерой пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ,

УСТАНОВИЛ:

Киселев В.Б. совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, будучи лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

ДД.ММ.ГГГГ между Киселевым В.Б. и в лице директора заключен трудовой договор № (далее - трудовой договор), согласно которому Киселев В.Б. принят на должность машиниста тепловоза на неопределенный срок, для выполнения трудовых обязанностей согласно должностной инструкции.

Киселев В.Б., в силу занимаемой должности обязанный обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, достоверно знал, что на основании п. 3 ст. 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. (далее - ФЗ «О железнодорожном транспорте»), функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из принципов доступности, безопасности, качества оказываемых услуг; согласно ст. 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте» безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

В соответствии с п. 9 приложения № 11 к инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - приложение № 11 к ПТЭ) на железнодорожных путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются. При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер, туман, метель), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневровая работа должна производиться с особой бдительностью, а в необходимых случаях - с пониженной скоростью.

Согласно п. 24 приложения № 11 к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

2) внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

3) внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Согласно п. 27 приложения № 11 к ПТЭ подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.

Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания, или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Согласно п. 42 приложения № 11 к ПТЭ движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

В соответствии с п. 2.1., 2.3., 2.11 должностной инструкции машиниста тепловоза, утвержденной директором ФИО2ДД.ММ.ГГГГ. (далее - должностная инструкция), Киселев Е.Б. обязан:

- знать и выполнять правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, другие нормативные акты Министерства транспорта Российской Федерации, нормативные документы ОАО «РЖД» по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, а также требования правил и инструкций по охране труда и производственной санитарии при эксплуатации, ремонте тепловозов, пожарной безопасности на Тяговом подвижном составе и Должностную инструкцию;

- знать профиль пути, его состояние и путевые знаки на обслуживаемом участке;

- руководствоваться законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации в области безопасности движения, нормативными документами ОАО «РЖД», а также Должностной инструкцией;

- выполнять приказы, оперативные распоряжения диспетчеров, дежурных по станциям и других должностных лиц, ответственных за организацию движения поездов и производство маневров на обслуживаемых участках и станциях;

- контролировать в установленном порядке работу устройств безопасности, радиосвязи, узлов и агрегатов тягового подвижного состава (далее - ТПС), проверять их состояние, в том числе исправность средств пожаротушения;

- обо всех неисправностях локомотива, выявленных при эксплуатации, производить запись в журнале формы ТУ-152;

В соответствии с п. 2.12. должностной инструкции Киселев В.Б. обязан:

- обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований правил технической эксплуатации железных дорог, иных нормативных документов;

-выполнять установленные технологии вождения поездов и производства маневровых работ и осваивать новые передовые технологии.

В соответствии с п.п. 3.1, 3.2, 3.3., 3.4., 3.5. должностной инструкции Киселев В.Б. в своей деятельности руководствуется:

- правилами внутреннего трудового распорядка;

- приказами и распоряжениями руководства предприятия;

- правилами, инструкциями по охране труда и промышленной безопасности;

- должностной инструкцией машиниста тепловоза;

- трудовым договором.

В соответствии с разделом 4 должностной инструкции задачей Киселева В.Б. является: удовлетворение потребностей в перевозках грузов и расстановке вагонов по фронтам.

В рамках выполнения данной задачи Киселев В.Б. выполняет следующие функции (должностные обязанности):

- обеспечивает безопасность движения и безопасность людей по кругу выполняемых функций (1.10);

- во время движения выполняет оперативные указания диспетчера, дежурного по железнодорожной станции, составителя поездов и другого лица, ответственного за движение поездов и производства маневров (п. 1.23).

В соответствии с п.п. 1.6. Инструкции по охране труда для машиниста тепловоза ИОТ-05-2020, утвержденной директором ФИО2ДД.ММ.ГГГГ (далее - инструкция по охране труда) Киселев В.Б. обязан знать:

- профиль путей и расположения стрелочных переводов;

- инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ в полном объеме;

- инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ - в полном объеме;

- правила технической эксплуатации железных дорог РФ - в полном объеме, предусмотренном для соответствующих работников МПС, и быть знакомым с техническо-распорядительным актом станции (далее - ТРА станции) примыкания, в случае выезда бригады на пути ПМС.

В соответствии с п. 3.1.13 инструкции по охране труда Киселев В.Б. обязан своевременно воспринимать и точно выполнять все сигналы при маневрах и поездной работе. Машинист обязан прекратить движение локомотива, если лица, участвующие в работе, нарушают правила подачи сигналов.

В соответствии с п. 3.1.16 инструкции по охране труда запрещается приводить в движение локомотив, если сигналы подаются не специальными сигнальными принадлежностями /флагами, фонарями/, а случайными предметами или посторонними лицами. Сигнал остановки машинист обязан выполнить немедленно, независимо от того, кем и чем он подан;

В соответствии с п. 35 приложения № 6 к ПТЭ локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана: внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава.

Согласно п. 96 приложения № 6 к ПТЭ машинист обязан: знать профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке.

Согласно п. 98 приложения № 6 к ПТЭ при ведении поезда машинист и его помощник обязаны: следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда; при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения. При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 06 ч. 00 мин. до 06 ч. 10 мин. машинист тепловоза Киселев В.Б., являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, управляя локомотивом ТЭМ-2У № выполнял движение указанного локомотива по железнодорожному пути № километра № путей необщего пользования , расположенной на территории Нерюнгринского района Республики Саха (Якутия), при чем Киселеву В.Б. необходимо было выполнить команду находящегося на специализированной площадке - подножке локомотива ТЭМ-2У № справа по ходу движения составителя поездов ФИО1, а именно проследовать до предельного столбика перед стрелочным переводом № 12 и осуществить остановку локомотива.

ДД.ММ.ГГГГ Киселев В.Б. в указанные выше период времени и месте, продолжая управлять локомотивом ТЭМ-2У № и осуществлять движение со скоростью 25 км/ч по пути № километра № путей необщего пользования, заведомо зная о нахождении составителя поездов ФИО1 на указанной подножке локомотива ТЭМ-2У №, заблаговременно получив от последнего команду о необходимости остановки перед предельным столбиком у стрелочного перевода № 12, будучи осведомленным о производстве движения маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 № и 58 вагонами по 12 стрелке на 2 пути, в нарушение п. 2.1, 2.3, 2.11, 2.12 должностной инструкции, п. 1.10, 1.23 раздела № 4 должностной инструкции, п. 1.6., 3.1.13, 3.1.16 инструкции по охране труда, п. 9, 24, 27, 42 приложения № 11 к ПТЭ, п. 35, 96, 98 приложения № 6 к ПТЭ, по неосторожности, не предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде бокового столкновения с вагонами двигающегося по железнодорожному пути № 2 маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 №, хотя при проявлении должной внимательности и предусмотрительности должен был их предвидеть, не выполнил команду составителя поездов ФИО1 и совершил проезд предельного столбика, расположенного в географических координатах: .

В результате указанных неосторожных действий Киселева В.Б., вследствие ненадлежащего исполнения им своих профессиональных обязанностей, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч. 10 мин. в районе крестовины стрелочного перевода № 12, расположенной в географических координатах: , в Нерюнгринском районе Республики Саха (Якутия), им допущено боковое столкновение локомотива ТЭМ-2У № с находящимся на специализированной площадке - подножке указанного локомотива справа по ходу движения ФИО1 и вагонов двигающегося по железнодорожному пути № маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 №, что привело к причинению ФИО1 смерти вследствие железнодорожной травмы, сопровождающейся травматической ампутацией нижних конечностей на уровне дистальных эпифизов костей голеней с размозжением мягких тканей нижней трети бедер и голеней, полными отрывными поперечными переломами дистальных эпифизов большеберцовых и малоберцовых костей с полным разрывом подлежащих связок, связки левого надколенника с развитием острой кровопотери.

Подсудимый Киселев В.Б. свою вину в предъявленном обвинении признал частично, от дачи показаний в суде отказался, в связи с отказом от дачи показаний, по ходатайству защитника, в соответствии с п. 3 ч. 1 ст. 276 УПК РФ, были оглашены показания Киселева В.Б., данные им на предварительном следствии при допросе в качестве обвиняемого от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым в 2020 году он устроился в ППЖТ СЛК машинистом тепловоза. ДД.ММ.ГГГГ прибыл на , после чего отправился на . Примерно в ДД.ММ.ГГГГ ему позвонил сосед – ФИО8, который сообщил, что его супруга находится в больнице, он сказал об этом Свидетель №24 и Свидетель №22, хотел отпроситься у них домой, однако сказали, что замены нет и заменить не кем и он остался работать дальше, выполнял свои должностные обязанности и получал за это заработную плату. ДД.ММ.ГГГГ около 06 часов утра он выполнял маневровые работы совместно с составителем ФИО1. Он его отцепил по 4 пути и им нужно было следовать до предельного столбика, расположенного между 2 и 4 путями. При этом погодные условия были плохие, между 3 и 5 путем работала дробилка, видимость была очень плохая. ФИО1 находился на передней подножке справа со стороны машиниста. ФИО1 дал команду следовать до предельного столбика, при этом в это время со второго пути отправлялся грузовой поезд на , это запрещено правилами ПТЭ (при приеме-отправление поездов, маневровые работы должны закончиться). Он следовал со скоростью около 15 км в час, команда об остановке ему поступила, когда они уже проехали предельный столбик, от кого она поступила, неизвестно, какого-либо светового сигнала не поступало. После команды, он открыл окно, увидел, что проехал предельный столбик, применил экстренное торможение примерно за 4-5 метров до другого поезда, столкновение предотвратить не удалось. Пояснил, что в зеркала со стороны помощника, видимости никакой не было, прожектор работал, тормозная система была исправна, связь была исправна. Он считает, что гибель ФИО1 наступила по невнимательности последнего, он сделал все, что можно, для предотвращения. Знал он ФИО1 в лицо, общался с ним как коллега (т. 4 л.д. 244-247).

В судебном заседании подсудимый Киселев В.Б. подтвердил оглашенные показания в полном объеме, заявил, что признает свою вину в предъявленном обвинении в части того, что исполнил команду ФИО1 следовать до предельного столбика, хотя знал, что эта команда в нарушение ПТЭ, при приеме-отправлении поездов маневровые работы должны закончиться.

На вопросы участников подсудимый Киселев В.Б. пояснил, что был в утомленном состоянии в связи с тем, что работал вахтовым методом уже три месяца, хотя должен был работать только один месяц, помощника машиниста у него не было, работодателю невыгодно нанимать еще и помощника машиниста, с работой вполне может справиться один машинист, перед происшествием работал непрерывно две смены подряд, при этом медосмотры не проходил, но был допущен к работе начальником станции, видимость была очень плохая из-за погодных условий – смог, пыль от угледробилки от следующего по параллельному пути поезда. Он знал, что ФИО1 стоит на подножке, слышал его команды и других об остановке, но эти команды были уже после того, как они проехали предельный столбик. Он предпринял экстренное торможение, но столкновения не удалось избежать.

Несмотря на частичное признание подсудимым Киселевым В.Б. вины в предъявленном обвинении, на основании показаний потерпевшей, свидетелей, иных материалов уголовного дела, представленных сторонами, суд приходит к выводу о виновности подсудимого Киселева В.Б. в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ.

В судебном заседании, по ходатайству государственного обвинителя, на основании и в порядке ч. 1 ст. 281 УПК РФ, были оглашены показания потерпевшей и свидетелей, данные на предварительном следствии, в том числе:

Показания потерпевшей ФИО6 от ДД.ММ.ГГГГ, данные ею в ходе предварительного следствия, из которых следует, что ФИО1, ДД.ММ.ГГГГ г.р., является ее родным сыном. У ФИО1 есть трое детей – . Последнее время он проживал совместно с женщиной по имени в . Сам по себе ФИО1 был спокойный, врагов у него не было, долговых обязательств тоже. В ДД.ММ.ГГГГ он работал в . О гибели сына ей стало известно от его сожительницы ФИО7 в ДД.ММ.ГГГГ. В результате гибели сына ей причинен моральный вред (т. 2 л.д. 175-176).

Показания свидетеля Свидетель №20 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым в ДД.ММ.ГГГГ он работал в составителем поездов. ДД.ММ.ГГГГ он находился на работе на . Погода была холодной, стоял туман, в воздухе летала угольная пыль, видимость была примерно на расстояние 7-8 вагонов. ДД.ММ.ГГГГ в период времени с 06 ч. 00 мин. до 06 ч. 10 мин. примерно (по местному времени ) он выполнял уборку тормозных башмаков и приготовления маршрута поезда со 2 пути, который должен был отправиться на экипировку. Он находился в междупутье 2 и 4 пути, в это время двигался одиночный локомотив № под управлением машиниста Киселева В.Б. вместе со составителем ФИО1ФИО1 передал по рации команду машинисту Киселеву В.Б. следовать до 12 стрелки. Он стоял и наблюдал за локомотивом №, который следовал по 4 пути. Ему показалось, что локомотив движется слишком быстро, тогда он дал команду: «№ тише, двенадцатая не твоя», машинист не отреагировал, тогда он дал команду на остановку, но машинист также не ответил. Он понял, что столкновение неизбежно и перешел на другой путь. После столкновения по рации он услышал голос ФИО1, который просил о помощи. Он проследовал к месту произошедшего, где оказал помощь ФИО1, у которого отсутствовали обе ноги, сняв с себя ремень и перетянув ноги. После ФИО1 погрузили в автомобиль. Считает, что от первых команд обстановке до столкновения прошло около 2-3 минут. Составитель ФИО1 после отцепки локомотива от подвижного состава дал команду на следование одиночного локомотива по четвертому пути до контроля четвертого и второго пути (12 стрелки), команду на остановку в этом случае составитель поездов давать не обязан, машинист сам едет и останавливается на контроле. На момент движения локомотива № освещение работало. Сам момент столкновения локомотива № с поездом № он не видел, находился в этот момент между путями четвертого и первого пути. Первая команда локомотиву № и машинисту Киселеву была от него на расстоянии 20 вагонов от предельного столбика «тише №, едем до контроля двенадцатой стрелки, двенадцатая занята», ответа и восприятия этой команды он не услышал. Вторая команда от него была на расстоянии вагонов десяти от предельного столбика «№ остановка, двенадцатая не твоя занята». Ответ от машиниста о восприятии его команды он не услышал. Потом была третья команда на остановку «№ тормози», ответ машиниста № о восприятии команды никто не слышал. Локомотив под управлением Киселева В.Б. двигался со скоростью около 25-30 км/ч. (т. 3 л.д. 101-103).

Показания свидетеля Свидетель №2 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он работал в составителем поездов. С ДД.ММ.ГГГГ на ДД.ММ.ГГГГ он находился на рабочем месте в ночную смену на . Около 06 ч. утра ДД.ММ.ГГГГ он возвращался с третьего пути по междупутью между 2-м и 4-м путей. Подходя к стрелке между 2-м и 4-м путями, он увидел тепловоз, который стоял под наклоном в стороне от рельс. Он понял, что произошёл сход тепловоза. В это время Свидетель №20 по рации сообщил, что травмировало ФИО1 и необходима помощь. Он обошел тепловоз, и увидел лежащего на покрывале перед тепловозом ФИО1, у которого отсутствовали нижние конечности выше колена, что сопровождалось обильным кровотечением. Свидетель №20 наложил жгуты на ноги ФИО1 из поясного ремня. Затем он помог Свидетель №20 перенести ФИО1 до автомашины УАЗ, которая подъехала со стороны 3-го пути, куда погрузили ФИО1 На этой автомашине ФИО1 доставили в медицинское учреждение. ДД.ММ.ГГГГ в вечернее время начальник станции сообщил, что ФИО1 скончался. ДД.ММ.ГГГГ были неудовлетворительные погодные условия: низкая температура воздуха, очень плохая видимость, что объясняется ночным временем суток и зимним периодом года, освещение освещало пути минимально (т. 2 л.д. 182-186).

Показания свидетеля Свидетель №3 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он работал в в должности дежурного по разъездам - №, № раздельного пункта 317 км. В 06 ч. утра ДД.ММ.ГГГГ находился на своем рабочем месте, на дежурном посту на станции , где происходит погрузка угля в железнодорожные вагоны. Около 06 ч. утра по рации он услышал по рации крик составителя вагонов ФИО1, он давал команду на остановку машинисту локомотива, ответа от машиниста не поступило, тогда ФИО1 второй раз уже громче прокричал о том, что необходима остановка, но ответа также не последовало от машиниста, тогда ФИО1 уже в третий раз закричал о том, что необходима остановка, машинист так и не ответил, после этого маневровый диспетчер по всем каналам передал всем остановку, то есть должна была остановиться вся техника. После этого он услышал по рации от ФИО1 уже не крик, а хрип, он просил о помощи, говорил: «Помогите». Уже на месте он увидел ФИО1, у которого были травматически ампутированы обе ноги, ребята уже перетянули ФИО1 чьим-то ремнем ноги, чтобы остановить кровотечение, затем его направили в мед.пункт рабочего поселка. Он отчетливо слышал сигналы составителя вагонов ФИО1, поэтому рация ФИО1 была исправной (т. 2 л.д. 190-193).

Показания свидетеля Свидетель №4 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он в работал в должности зам. начальника станции. ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч. 10 мин. по радиостанции он услышал голос составителя ФИО1: «83 остановка», шел маневровый тепловоз №, составителем которого был ФИО1, а машинистом был Киселев. ФИО1 подал команду машинисту об остановке у предельного столбика на 12 стрелке, однако машинист данную команду не выполнил и локомотив под управлением машиниста Киселева проехал предельный столбик и столкнулся с параллельным поездом. На месте столкновения, он увидел лежащего на одеяле ФИО1, у него не было ног. Рядом с ним находился машинист Киселев, он спросил, как это произошло, на что Киселев ответил: «Он мне сказал ехать до контроля двенадцатый, но я не увидел». Они погрузили ФИО1 в автомобиль и привезли в медицинский пункт, однако ФИО1 спасти не удалось. Радиосвязь ДД.ММ.ГГГГ была исправна. В локомотиве № радиосвязь работала. До столкновения он слышал по радиосвязи неоднократные команды «остановка 83» от составителя ФИО1 и составителя Свидетель №20. От подачи первой команды от составителя Свидетель №20 (83 тише, стрелка не ваша) до столкновения прошло 2-3 минуты (т. 2 л.д. 198-201).

Показания свидетеля Свидетель №7 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он работает в должности маневренного диспетчера в . ДД.ММ.ГГГГ он находился на рабочей смене на . Примерно в 06 ч. 00 мин. ДД.ММ.ГГГГ по радиосвязи получил сообщение от составителя Свидетель №20 о том, что маршрут со второго пути готов, то есть там был сформирован поезд из 57 вагонов. По рации он дал команду машинисту данного поезда Свидетель №14 на вытягивание поезда на главный путь. Примерно в 06 ч. 08 мин. он услышал по рации голос составителя Свидетель №20, который говорил: «83 остановка», это означало, что маневровый тепловоз 83 должен был остановиться. Он знал, что в это время маневровый тепловоз № находится на 2 пути, который находится рядом с 4 путем, по которому уже шел поезд. Примерно через пару секунд по рации он вновь услышал голос Свидетель №20, который был уже более взволнованный и громкий: «83 остановка». Ответ не поступал, тогда он понял, что может произойти какая-нибудь нештатная ситуация и продублировал команду Свидетель №20 об остановке 83 тепловоза. Он понял, что машинист тепловоза № не реагирует, ничего не отвечает. После этого он продолжил дублировать команду об остановке 83 тепловоза по всем каналам, также он слышал по связи как данную команду дублировал Свидетель №20 и еще кто-то. ФИО1 команду об остановке 83 тепловоза не дублировал. Данные действия происходили очень быстро (секунд 30-40). После чего по рации он услышал по рации голос составителя ФИО1: «помогите, помогите», тогда я понял, что с ФИО1 что-то произошло. Тогда он по связи (рации) дал команду: «Остановка всем». Примерно через пару минут по рации Свидетель №20 сообщил, что ФИО1 придавило, все сюда. Он остался в помещении дежурного, сообщил диспетчеру, чтобы тот вызвал медиков, чтобы к месту травмирования отправили автомобиль для транспортировки. Свидетель №20 по рации сообщил, что ФИО1 еще жив и что для его спасения нужен вертолет. Он передал это поездному диспетчеру. Около 06 ч. 48 мин. ему позвонил Свидетель №4 и сообщил, что ФИО1 умер. ФИО1 мог передвигаться на специальной подножке, так как это прописано в ИДП (инструкция по движению поездов). ФИО1 при плохой видимости находился на специальной подножке, так как это предусмотрено в ИДП, а также ПТЭ (правила технической эксплуатации) и согласно своей должностной инструкции. Радиосвязь была исправна как на тепловозе, так и у ФИО1 От первых команд об обстановке до столкновения прошло не более 2-х, 3-х минут, все произошло быстро. На самой станции освещение имеется, на месте травмирования отвещения нет. Локомотив №, которым управлял машинист Киселев ДД.ММ.ГГГГ был полностью исправным. По его мнению, гибель ФИО1 могла произойти только из-за того, что Киселев уснул. Киселева может охарактеризовать с положительной стороны, к своей работе относится ответственно, все команды выполнял точно указаниям, каких-либо изменений в его поведении не было. ДД.ММ.ГГГГ во время травмирования ФИО1 температура воздуха на улице была ниже 40 градусов, тумана не было, видимость для темного времени суток была нормальной (т. 2 л.д. 237-239).

Показания свидетеля Свидетель №13 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности составителя поездов в . О травме ФИО1 он узнал от коллеги по радиосвязи в этот же день ДД.ММ.ГГГГ, находясь от места аварии на расстоянии 500 метров. ФИО1 передвигался на передней специальной подножке, и он мог на ней передвигаться, это предусмотрено правилами инструкций движения поездов. ФИО1 сложно было предпринимать какие-либо действия, так как все произошло достаточно быстро в условиях крайней низкой видимости, так как в тот день был сильный мороз, туман, угольная пыль. Согласно инструкции движения поездов машинист Киселев должен каждые 20 секунд слышать составителя, то есть ФИО1 В случае если машинист не слышит составителя более 20 секунд, он обязан остановиться. На локомотиве № радиосвязь работала устойчиво и находилась в исправном состоянии. Погодные условия ДД.ММ.ГГГГ были следующие: аномально сильный мороз примерно ниже 50 градусов по Цельсию, также был сильный туман и угольная пыль, ветер отсутствовал. До столкновения секунд за 15-20 он услышал по радиосвязи тревожные команды Свидетель №20 об остановке, затем Свидетель №20 продублировал данные команды, однако столкновение предотвратить не удалось. Услышав по радиосвязи от Свидетель №20 о столкновении, он направился с начальником станции на место аварии, составитель Свидетель №20 оказывал первую медицинскую помощь ФИО1, после чего он помогал перетаскивать ФИО1 к автомобилю. По его мнению, гибель ФИО1 произошла в результате скованной подвижности (большое количество одежды) из-за сильных морозов, а также того, что по соседнему пути в это время медленно двигались вагоны и в это время составитель из-за крайне низкой видимости мог не среагировать об опасности столкновения. Кроме того, машинист неправильно рассчитал скорость подъезда к стрелочному переводу из-за того, что по соседнему пути уже двигался состав. Также добавил, что данная авария произошла из-за недостаточного освещения станции, а также усталости в конце смены, ослабленного внимания (т. 3 л.д. 49-51).

Показания свидетеля Свидетель №14 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности машиниста тепловоза в . ДД.ММ.ГГГГ он находился на рабочем месте на станции в тепловозе 2Т10М (56 вагонов) в должности машиниста, выполнял маневровые работы по команде дежурного по станции. В утреннее время, точное время не помнит, по рации услышал от составителя Свидетель №20 команду «остановка» для конкретного локомотива, составитель называл его номер. Составитель неоднократно кричал команду «остановка» для данного тепловоза. Через некоторое время, по времени примерно через 2 минуты, услышал по рации от составителя Свидетель №20, что «Славу убили». Затем почти сразу же от дежурного по станции поступила команда о полной остановке для всех составов. Он применил экстренное торможение. После этого сразу же покинул тепловоз, увидел, что тепловоз ТЭМ2У столкнулся с его составом примерно в районе 20 вагона, после чего сразу же побежал в ту сторону. Он увидел, что составителя ФИО1 другие работники переносят на одеяле, увидел, что у ФИО1 были ампутированы ноги в области колен, ФИО1 был еще жив. Составитель Свидетель №20 оказывал первую помощь ФИО1, перевязывал ему ноги, чтобы остановить кровотечение. ФИО1 увезли в поселок. Сам момент столкновения он не видел и не ощутил. По должностным обязанностям машиниста, если в течение 20 секунд составитель не выходит на связь, то машинист должен принять меры к остановке состава. Также, если составитель не может связаться с машинистом, он обязан доложить об этом дежурному по станции, если происходит экстренная ситуация, при которой составитель подвергается опасности, он должен обезопасить себя, даже если не смог связаться с машинистом. Насколько он понял, составитель не видел, что тепловоз приближается к его составу, поэтому не предпринял мер по спасению своей жизни. Так как он, стоя на подножке, находился спиной к движению тепловоза. ДД.ММ.ГГГГ было холодно, температура воздуха была около 65 С по Цельсию, какого-то сильного ветра, тумана, снегопада не было, видимость была нормальная. Насколько он понимает, гибель ФИО1 произошла по вине обоих, как машиниста, так и самого ФИО1 Машинист должен был остановиться у предельного столбика, так как проезжал состав, что он не сделал. В свою очередь, если бы составитель находился на специальной площадке, а не на подножке, скорее всего, остался жив (т. 3 л.д. 54-56).

Показания свидетеля Свидетель №5 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он работает главным инженером . При производстве маневровой работы на ст. 317 км пункт погрузки углей маневровый диспетчер Свидетель №7 дал команду ФИО1 переставить группу вагон с 3 пути, после погрузки состоящих из 30 груженых вагонов на 4 путь – путь отстоя и формирования груженной части. После чего, была команда закрепить состав, отцепиться и следовать до 12 стрелки с остановкой одиночным локомотивом до предельного столбика. Далее работа была выполнена, параллельно этому, была дана команда – составителю Свидетель №20 переставить состав из 58 груженных вагонов со 2 на 1 путь, что и было сделано. При выполнении данной команды ФИО1 и машинист Киселев выполняли распоряжение маневрового диспетчера, закрепили состав, отцепились и проследовали одиночным порядком к стрелочному переводу №. В этот момент со 2 пути следовал состав. При следовании локомотива №Свидетель №20 увидел, что локомотив при приближении к предельному столбику не снижает скорость, начал вызывать машиниста Киселева и давать ему команду об остановке локомотива, несколько раз повторял одну и ту же команду, но ответа от машиниста Киселева не последовало, в результате чего произошло боковое столкновение локомотива с груженным составом, в результате был травмирован составитель ФИО1, который находился на подножке локомотива со стороны 2 пути. ДД.ММ.ГГГГ погода была туманной, уличное освещение было исправно. Киселев являлся работником , работал по договору аренды тепловозов серии ТЭМ-2 с экипажем, заключенным между и №/МТВ. Машинист Киселев ознакомлен с ТРА станции, где указаны пути, на которых он работает, а также ему проведена контрольно-инструктажная проверка, КИП машинистом инструктором СЛК, при которой проверяется умение управлять локомотивом, ведение поезда, управления автомотовозами, а также в служебном формуляре машиниста делается запись о праве машиниста работать по данному участку (т.2 л.д.213-216).

Показания свидетеля Свидетель №5 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности главного инженера в . По факту гибели составителя ФИО1ДД.ММ.ГГГГ государственной инспекцией труда по было проведено расследование, после которого был составлен Акт № о несчастном случае на производстве формы Н-1.

В ходе расследования было установлено, что основной причиной допущенного несчастного случая явилось нарушение технологического процесса, которое выразилось в:

- невыполнение машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода №. При этом нарушены: п. 3.1.13, п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза»; п. 9 п. 24 п. 27 п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ.

Согласно п. 9 приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - приложение № 11 ИДП к ПТЭ) На железнодорожных путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются.

При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер, туман, метель), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневровая работа должна производиться с особой бдительностью, а в необходимых случаях - с пониженной скоростью.

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Согласно п. 27 приложения № И ИДП к ПТЭ подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.

Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку.

При этом машинист Киселев В.Б. при неблагоприятных условиях погоды (туман) маневровую работу не производил с особой бдительностью и пониженной скоростью; работал в одно лицо без помощника машиниста, не выполнял своевременно указания руководителя маневров; не обеспечил безопасность производства маневровой работы и сохранность железнодорожного подвижного состава; не подтверждал свистком локомотива или кратким повторением переданного указания, распоряжения руководителя маневров; не осуществлял маневровые передвижения с повышенной бдительностью и готовностью остановиться.

Начальником сервисного центра Свидетель №23 было составлено «особое мнение» к акту № формы Н-1. В данном «мнение» он указал, что гибель составителя поездов ФИО1, произошла по его собственной вине, однако комиссией были установлены нарушения, которые повлекли гибель ФИО1 и основной причиной явились нарушения указанные выше машинистом Киселевым.

Если бы действия ФИО1 были не верны, машинист Киселев в отсутствие света, связи, он должен был остановиться согласно ПТЭ (т. 3 л.д. 59-61).

Показания специалиста Свидетель №6 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым согласно правил эксплуатации железных дорог РФ: приложение № 6 пункт 98 – при следовании в условиях ограниченной видимости (туман, метель и др). Сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается обеспечить безопасность движения снижением скорости поезда или маневрового состава. В случае обнаружения данных погодных условий, машинист должен сообщить об этом диспетчеру или дежурному по станции, ограничивающего перегон. Составитель поездов может следовать на подножке, это не запрещено, однако ничем не регламентировано. Если идет движение вагонами вперед, составитель должен идти на расстоянии 1,5-2 метра от состава и каждые 20 секунд подтверждать свободность пути по радиосвязи, а также свое местоположение, если в течение 20 секунд составитель не подтвердил свое местонахождение и путь маневрового состава, машинист должен остановиться. Если движение идет локомотивом вперед, то составитель вагон (руководитель работ) может находиться на специальной площадке, расположенной на локомотиве. Это предусмотрено правилами эксплуатации железных дорог РФ (приложение 11, гл. 1 – порядок организации маневровой работе на железнодорожной станции, гл. 3, п.17-20, 21, 24). В случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива, руководитель работ должен находится на таком месте, где обеспечивается видимость составителя машинистом или его помощником.

В процессе работы руководитель маневров обязан:

1) четко и своевременно передавать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;

2) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, подачей сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

3) находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или локомотив не оборудован маневровой радиосвязью) находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом или его помощником подаваемых им ручных сигналов;

4) при движении по станционным железнодорожным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности - идти по междупутью или обочине железнодорожного пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути; при необходимости - принимать меры к остановке маневрового состава. В необходимых случаях, при отсутствии радиосвязи, привлекать для передачи сигналов операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и других работников железнодорожной станции;

5) при производстве маневров с большими составами на кривых участках железнодорожного пути или в условиях плохой видимости (туман, метель, снегопад и другое) принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности движения поездов - чаще передавать сигналы и указания машинисту по радиосвязи;

6) не допускать пропуска железнодорожного подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта;

7) прежде чем подъехать к составу, убедиться в отсутствии сигналов ограждения;

8) не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

9) не допускать передвижений маневрового состава (с локомотивом впереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом, а тормозные башмаки или другие средства закрепления изъяты;

10) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце железнодорожного пути;

11) если при маневрах толчками или при надвиге составов на горку расцепные рычаги по условиям работы устанавливаются в положение "на буфер", то после отделения отцепа от состава немедленно приводить рычаги в нормальное положение;

12) при заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на тот или иной занятый вагонами железнодорожный путь для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной от маневрового локомотива стороны;

13) если к стоящей на том или ином железнодорожном пути группе вагонов, в том числе и закрепленных по установленной норме, дополнительно прицепляются вагоны, проверять, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;

14) перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки грузов убедиться в отсутствии препятствий для движения;

15) маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, производить только после согласования с работником, распоряжающимся погрузочно-разгрузочными операциями;

16) при неисправности средств дистанционной радиосвязи или устройств двусторонней парковой связи, руководитель работ обязан сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции и быть готовым для подачи сигналов ручными сигнальными приборами.

Руководитель маневров должен так организовать работу, чтобы не допустить выхода железнодорожного подвижного состава за предельные столбики (изолирующие стыки или светофоры) противоположного конца железнодорожных путей.

Порядок согласования действий руководителя маневров с работниками противоположного конца парка (железнодорожных путей), обеспечивающий выполнение указанного требования, устанавливается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

Руководитель маневров в случае неподтверждения машинистом восприятия сообщения (команды) на любом этапе движения обязан принять меры к остановке состава: по радиосвязи через ДСП станции; ручными сигналами с привлечением работников, находящихся на железнодорожных путях; при нахождении в тамбуре пассажирского вагона применить стоп-кран; при угрозе столкновения сойти с вагона в наиболее безопасном месте, войти в зону видимости локомотивной бригады и подавать сигнал остановки (приложение № 20, таблица № 3).

Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

- точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

- внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

- внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;

- обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава. Машинист локомотива, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный железнодорожный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от ДСП станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На железнодорожных станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров, в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Локомотивные бригады, обслуживающие локомотивы и работающие со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы кондуктора и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на железнодорожной станции, указанный в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Порядок ознакомления локомотивных и составительских бригад и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Машинисту локомотива, производящего маневры, не разрешается приводить в движение локомотив для выезда с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении, переданного по радиосвязи, двусторонней парковой связи, через другого работника, участвующего в маневрах, или лично с выполнением положений, установленных в пункте 40 настоящего приложения.

Управление локомотивом при маневрах осуществляется машинистом. Машинист может доверять управление локомотивом помощнику машиниста, имеющему права управления локомотивом, или дублеру машиниста лишь под своим наблюдением.

При движении вагонами вперед руководитель маневров должен подавать сигнал машинисту о начале движения с предстоящим выездом на стрелки лишь после убеждения в том, что маневровый светофор находится в открытом положении, или при отсутствии маневрового светофора получения сигнала (сообщения) от работника, на которого возложен перевод стрелок о готовности стрелок для маневрового передвижения.

Машинист одиночного локомотива при следовании по станционным железнодорожным путям руководствуется показаниями маневровых светофоров, сигналами или сообщениями ДСП станции, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, передаваемыми непосредственно машинисту локомотива.

Подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.

Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания, или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку (т. 2 л.д. 220-227).

Показания специалиста Свидетель №6 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым согласно ПТЭ предельный столбик, это как запрещающий знак, на путях, на станциях. Предельный столбик — это постоянный железнодорожный знак, устанавливается в середине междупутья в местах схождения путей и показывает границу, за которой запрещена установка (остановка) подвижного состава в сторону схождения для недопущения столкновения с подвижным составом, следующим по соседнему сходящемуся пути, так как далее габариты составов начнут пересекаться. Предельный столбик указывает место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав, движущийся в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. При маневровой работе, машинист должен осуществить остановку перед предельным столбиком, убедиться в свободности пути или положения стрелки на маршруте, после чего продолжить движение либо пропустить встречный локомотив. Машинист должен быть уведомлен о всех знаках при ознакомлении с техническо-распорядительном актом железнодорожной станции (ТРА) (т. 2 л.д. 230-231).

Показания свидетеля Свидетель №8 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она работает в в должности инженера группы по охране труда. По факту гибели составителя ФИО1ДД.ММ.ГГГГ государственной инспекцией труда по было проведено расследование, после которого был составлен Акт № о несчастном случае на производстве формы Н-1. В ходе расследования было установлено, что машинист тепловоза Киселев В.Б. состоит в трудовых отношениях с на основании трудового договора № от ДД.ММ.ГГГГ в должности машиниста тепловоза. По результатам прохождения предварительного медицинского осмотра, машинист тепловоза Киселев В.Б. не имеет медицинских противопоказаний к работе с вредными и/или опасными веществами и производственными факторами: прил. 1 п. 3.5, 3.7, 3.4.1, 3.4.2, 4.1 Приказа Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 г. № 302н; не имеет противопоказаний к работе в должности машиниста тепловоза по психофизиологическому обследованию. Согласно п. 10, п. 10 Л. 1. Приказа Министерства путей сообщения России от 29.03.1999 г. № 6Ц «Об утверждении положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте» обязательные медицинские осмотры работников железнодорожного транспорта непосредственно связанных с движением поездов, с учетом профессии и возраста проводятся со следующей периодичностью: машинистов локомотивов, работающих без помощников машинистов на поездной и маневровой работе, машинистов и помощников машинистов, обслуживающих скоростные поезда, и механиков рефрижераторных секций – ежегодно. Медицинскую комиссию, согласно приказа Министерства путей и сообщения РФ от 29.03.1999 № 6ц Киселев не проходил. Психиатрического освидетельствование по постановлению Правительства РФ от 23.09.2002 Киселев не проходил, тем самым нарушив статьи 76, 212, 213 ТК РФ ч. 3 ст. ФЗ «О Железнодорожном транспорте РФ» № 17-ФЗ.

Согласно п. 2 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» перед началом работы машинист обязан: пройти предрейсовый медицинский осмотр и предсменный инструктаж. Машинист Киселев В.Б. предрейсовый медицинский осмотр не проходил. Согласно п. 3.1.13 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» машинист при управлении локомотивом должен своевременно воспринимать и точно выполнять все сигналы при маневрах и поездной работе. Машинист обязан прекратить движение локомотива, если лица, участвующие в работе, нарушают правила подачи сигналов. Согласно п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» запрещается приводить в движение локомотив, если сигналы подаются не специальными сигнальными принадлежностями /флагами, фонарями/, а случайными предметами или посторонними лицами. Сигнал остановки машинист обязан выполнить немедленно, независимо от того, кем и чем он подан. Согласно п. 9 приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - приложение № 11 ИДП к ПТЭ) На железнодорожных путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются.

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава. Согласно п. 27 приложения № И ИДП к ПТЭ подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Основной причиной допущенного несчастного случая явилось нарушение технологического процесса, которое выразилось в:

- невыполнение машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода № 12. При этом нарушены: п. 3.1.13, п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза»; п. 9 п. 24 п. 27 п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ.

- допуске машиниста тепловоза Киселева В.Б. к управлению локомотивом, без помощника машиниста на маневровой работе, без прохождения в установленном порядке обязательных медицинских осмотров, обязательных медицинских осмотров в начале рабочего дня (смены), обязательных психиатрических освидетельствований. При этом нарушены: ст.ст. 76, 212, 213 ТК РФ, ч. 3 ст. Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ, Приказ Министерства путей сообщения России от 29.03.1999 г. № 6Ц «Об утверждении положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте», постановление Правительства РФ от 23.09.2002 № 695 «О прохождении обязательного психиатрического освидетельствования работниками, осуществляющими отдельные виды деятельности, в том числе деятельность, связанную с источниками повышенной опасности (с влиянием вредных веществ и неблагоприятных производственных факторов), а также работающими в условиях повышенной опасности». Начальник сервисного центра Свидетель №23, в «особом мнение» а акту № формы Н-1 указал, что гибель ФИО1, произошла по вине самого ФИО1, т.к. он не предпринял меры по сохранению собственной жизни и здоровья, и сохранности подвижного состава, также он указал, что не учтено обстоятельство, что мог произойти внезапный отказ радиосвязи. Однако доводы Свидетель №23 не обоснованы, так как машинист Киселев должен был находиться с помощником машиниста, который должен был выйти и кабины тепловоза и направиться к ближайшей станции к дежурному и сообщить о неисправности локомотива, также, в случае отсутствия связи, машинист согласно правилам ПТЭ, должен остановить локомотив. Сообщила, что в компании , специальная оценка условий охраны труда, проведена по , а должна быть проведена по и , также отсутствует оценка профессиональных рисков, что и привело к данному несчастному случаю. Также, машинист инструктор Свидетель №24 должен был провести целевой инструктаж машинисту Киселеву, согласно ИОТ-05-2020 , однако этого сделано не было (там машинист должен находиться с помощником). В случае, если машинист работает в одно лицо, у него должен быть полный пакет документов (медицинских заключений) – мед комиссия № 29Н, 428Н, профотбор и психиатрическое освидетельствование, после чего в профотборе присваивают 1 группу и пишут: «годен в одно лицо» (т. 3 л.д. 1-6).

Показания специалиста Свидетель №9 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она состоит в должности зам. начальника отдела федерального государственного контроля в сфере охраны труда – главного государственного инспектора труда Государственной инспекции труда в . Так, по факту травмирования сотрудника ФИО1, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на была создана комиссия, в которую входили сотрудники , представитель Свидетель №23, она являлась председателем данной комиссии. В ходе расследования несчастного случая было установлено, что ФИО1 был обеспечен специальной одеждой, специальной обувью, средствами индивидуальной защиты, в соответствии с п. 263 приказа Минздравсоцразвития РФ от 22.10.2008 г. № 582н, что подтверждается подписью в личной карточке учета выдачи СИЗ. Согласно заключению по результатам прохождения периодического медицинского осмотра, составитель поездов 6 разряда ФИО1 не имеел медицинских противопоказаний к работе с вредными и/или опасными веществами и производственными факторами: прил. 1 п. 4.1, прил. 2 п. 4.4 Приказа Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 г. № 302н; группа 3 п. 4.1.1 Приказа Министерства путей сообщения России от 29.03.1999 г. № 6Ц; психиатрического освидетельствования согласно Постановлению Правительства РФ от 23.09.2002 г. № 695. По результатам проведенного психиатрического освидетельствования составитель поездов 6 разряда у ФИО1 противопоказаний к работе в должности составителя поездов 6 разряда не выявлено. Также установлено, что

Составитель поездов ФИО1 предсменный медицинский осмотр перед началом работы не проходил в нарушение п. 2.2 ИОТ-ЭТ-007-2020 «Инструкция по охране труда для составителя поездов», утвержденной ДД.ММ.ГГГГ.

Также установлено, что ФИО1 в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ прошел очередное обучение по охране труда согласно утвержденной в программе обучения для составителя поездов. Обучение подтверждено успешной проверкой знаний требований охраны труда согласно протоколу № от ДД.ММ.ГГГГ Так, согласно п. 3.4. ИОТ-ЭТ-007-2020 «Инструкция по охране труда для составителя поездов», утвержденной ДД.ММ.ГГГГ, во время маневровых передвижений составитель поездов может осуществлять проезд на подвижном составе, располагаясь на переходной площадке грузового вагона или площадке маневрового локомотива, в тамбуре пассажирского вагона, на специальной подножке вагона, соответствующей требованиям, при этом держась руками за специальный поручень.

Так, согласно п. 3.6. ИОТ-ЭТ-007-2020 «Инструкция по охране труда для составителя поездов», утвержденной ДД.ММ.ГГГГ, при плохой видимости пути составитель поездов обязан идти посередине междупутья или по обочине пути впереди осаживаемых вагонов на безопасном расстоянии, постоянно держа связь с машинистом локомотива по радиосвязи или визуально.

Однако, ФИО1 производил маневровые работы по передвижению одиночного локомотива, а не осаживанию вагонов из состава сзади стоящего локомотива и впереди состава стоящих вагонов. ФИО1 имел право находиться на одиночном маневровом локомотиве при производстве маневровой работы в туман.

Кроме того, установлено, что согласно краткой справке происшествия от ДД.ММ.ГГГГФИО1 подавал по радиосвязи команды машинисту тепловоза Киселеву В.Б. № на остановку, однако ответ по радиосвязи от Киселева В.Б. на команды ФИО1 не был получен.

Киселев В.Б. на момент произошедшего состоял в трудовых отношениях с на основании трудового договора № от ДД.ММ.ГГГГ в должности машиниста тепловоза.

В нарушение требований, предусмотренных п. 10, п. 10.1.1. Приказа Министерства путей сообщения России от 29.03.1999 г. № 6Ц «Об утверждении положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте» у Киселева В.Б. отсутствовало заключение врачебно - экспертной комиссии ЛПУ МПС России о соответствии состояния его здоровья требованиям, необходимым для выполнения работы, по профессии машинист локомотива, работающего без помощника машиниста на маневровой работе.

Кроме того, в соответствии с ч. 1, 4, 7, 8 ст. 213 ТК РФ работники, осуществляющие отдельные виды деятельности, в том числе связанной с источниками повышенной опасности (с влиянием вредных веществ и неблагоприятных производственных факторов), а также работающие в условиях повышенной опасности, проходят обязательное психиатрическое освидетельствование не реже одного раза в пять лет в порядке, устанавливаемом уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, в соответствии с п. 6. постановления Правительства РФ от 23.09.2002 № 695 «О прохождении обязательного психиатрического освидетельствования работниками, осуществляющими отдельные виды деятельности, в том числе деятельность, связанную с источниками повышенной опасности (с влиянием вредных веществ и неблагоприятных производственных факторов), а также работающими в условиях повышенной опасности» работник для прохождения освидетельствования представляет выданное работодателем направление, в котором указываются вид деятельности и условия труда работника, предусмотренные Перечнем. Работы, непосредственно связанные с движением транспорта включены в Перечень медицинских психиатрических противопоказаний для осуществления отдельных видов профессиональной деятельности и деятельности, связанной с источником повышенной опасности, утвержденным постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 28 апреля 1993 г. № 377, однако психиатрического освидетельствование по постановлению Правительства РФ от 23.09.2002 г. № 695 машинист Киселев В.Б. не проходил.

Также, в нарушение ч. 3 ст. Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10.01.2003 № 17-ФЗ и п. 2 ИОТ-05-2020 ООО «ППЖТ СЛК» «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» перед началом работы машинист обязан: пройти предрейсовый медицинский осмотр и предсменный инструктаж, но машинист Киселев В.Б. предрейсовый медицинский осмотр не проходил.

К тому же, машинист Киселев В.Б. нарушил:

- п. 3.1.13 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» машинист при управлении локомотивом должен своевременно воспринимать и точно выполнять все сигналы при маневрах и поездной работе. Машинист обязан прекратить движение локомотива, если лица, участвующие в работе, нарушают правила подачи сигналов:

- п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» запрещается приводить в движение локомотив, если сигналы подаются не специальными сигнальными принадлежностями /флагами, фонарями/, а случайными предметами или посторонними лицами. Сигнал остановки машинист обязан выполнить немедленно, независимо от того, кем и чем он подан;

- п. 9 приложения № 11 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - приложение № 11 ИДП к ПТЭ) На железнодорожных путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются. При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер, туман, метель), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневровая работа должна производиться с особой бдительностью, а в необходимых случаях - с пониженной скоростью.

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Согласно п. 27 приложения № 11 ИДП к ПТЭ подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.

Таким образом, установлено, что основной причиной допущенного несчастного случая (гибели ФИО1) явилось нарушение технологического процесса (код 05) которое выразилось в:

- невыполнение машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода № 12. При этом нарушены: п. 3.1.13, п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза»; п. 9 п. 24 п. 27 п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ.

Показания свидетеля Свидетель №10 от ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности зам. начальника перевозок в . По факту гибели составителя ФИО1ДД.ММ.ГГГГ пояснил, что основной причиной допущенного несчастного случая – гибели ФИО1 явилось нарушение технологического процесса, которое выразилось в невыполнении машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода № 12. При этом команды составителя ФИО1 слышали по радиосвязи другие сотрудники, находившиеся на . Данную команду об остановке ФИО1 неоднократно передавал машинисту Киселеву, однако последний команду не выполнял. И в результате действий Киселева, произошла гибель ФИО1. Он лично видел машиниста Киселева после столкновения, по его лицу было видно, что он сонный. Он сказал, что не услышал рацию, однако рация работала, он лично по заданию Свидетель №5 проверял исправность рации, работала она исправно. Сам он отрицал, что спал. Также машинист Киселев не выезжал с работы около 3 месяцев. На основании указанного, комиссия пришла к выводу, что случившееся с ФИО1 произошло по вине Киселева, что он уснул и не услышал команды ФИО1 (т. 3 л.д. 31-34, 35-36).

Показания свидетеля Свидетель №11 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности начальника безопасности режима ». По факту гибели составителя ФИО1ДД.ММ.ГГГГ государственной инспекцией труда по было проведено расследование, после которого был составлен Акт № о несчастном случае на производстве формы Н-1. В состав комиссии входили сотрудники , представитель Свидетель №23, представитель инспекции по охране труда и другие лица.

В ходе расследования несчастного случая было установлено, что основной причиной допущенного несчастного случая – гибели ФИО1 явилось нарушение технологического процесса, которое выразилось в:

- невыполнение машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода № 12. При этом нарушены: п. 3.1.13, п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 ООО «ППЖТ СЛК» «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза»; п. 9 п. 24 п. 27 п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ.

Показания свидетеля Свидетель №12 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она состоит в должности юрисконсульта в . По факту гибели составителя сотрудника ФИО1 государственной инспекцией труда по было проведено расследование, после которого был составлен Акт № о несчастном случае на производстве формы Н-1. В состав комиссии входили сотрудники , представитель Свидетель №23, представитель инспекции по охране труда и другие лица. В ходе расследования несчастного случая было установлено, что основной причиной допущенного несчастного случая – гибели ФИО1 явилось нарушение технологического процесса, которое выразилось в невыполнение машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода № 12. При этом нарушены: п. 3.1.13, п. 3.1.16 ИОТ-05-2020 ООО «ППЖТ СЛК» «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза»; п. 9 п. 24 п. 27 п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ, допуске машиниста тепловоза Киселева В.Б. к управлению локомотивом, без помощника машиниста на маневровой работе, без прохождения в установленном порядке обязательных медицинских осмотров, обязательных медицинских осмотров в начале рабочего дня (смены), обязательных психиатрических освидетельствований. При этом нарушены: ст.ст. 76, 212, 213 ТК РФ, ч. 3 ст. Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ, Приказ Министерства путей сообщения России от 29.03.1999 г. № 6Ц «Об утверждении положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте», постановление Правительства РФ от 23.09.2002 г. № 695 «О прохождении обязательного психиатрического освидетельствования работниками, осуществляющими отдельные виды деятельности, в том числе деятельность, связанную с источниками повышенной опасности (с влиянием вредных веществ и неблагоприятных производственных факторов), а также работающими в условиях повышенной опасности». Начальником сервисного центра , Свидетель №23 было составлено «особое мнение» к акту № формы Н-1. В данном «мнение» он указал, что гибель составителя поездов ФИО1, произошла по его собственной вине, однако комиссией были установлены нарушения, которые повлекли гибель ФИО1 и основной причиной явились нарушения, указанные выше машинистом Киселевым. Думаю, этим он хотел, чтобы к ответственности привлекли (т. 3 л.д. 43-45).

Показания свидетеля Свидетель №15 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности начальника локомотивного депо по в . Формированием бригад занимался машинист – инструктор , он закреплял за локомотивом членов локомотивных бригад. Он принимал решение о допуске к работе того или иного машиниста, локомотивной бригады. Между и был заключен договор, согласно которому сотрудники проходили предрейсовые осмотры, отношение к данным осмотрам не имели. Уже на основании осмотра сотрудника машинист-инструктор, из числа сотрудников принимал решение о допуске машиниста, локомотивной бригады к работе. Таким образом, за прохождение предрейсовых медицинских осмотров, допуска на работы был ответственный машинист-инструктор , в ДД.ММ.ГГГГ это был Свидетель №24, который мог отстранить сотрудника от работы, в случае если тот не прошел предрейсовый медицинский осмотр. Также Свидетель №24 являлся лицом, ответственным за укомплектование штата локомотивных бригад (т. 3 л.д. 62-64).

Показания свидетеля ФИО3 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым она состоит в должности начальника отдела трудовых отношений, охраны и условий труда в Управлении занятости населения . По факту травмирования сотрудника ФИО1, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на была создана комиссия, в которую входили сотрудники , представитель , инспектор труда Государственной инспекции труда по , другие лица, а также я.

В ходе расследования несчастного случая, было установлено, что основной причиной допущенного несчастного случая явилось нарушение технологиечского процесса (код 05), которое выразилось в том, что машинист Киселев В.Б. нарушил:

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Также, были выявлены другие нарушения, совершенные иными лицами, однако основными причинами произошедшего явились нарушения, указанные выше (т. 3 л.д. 68-72).

Показания свидетеля Свидетель №17 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности ведущего специалиста в отделе страхования профессиональных рисков ГУ Амурского РО Фонда социального страхования РФ. По факту травмирования сотрудника ФИО1, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на была создана комиссия, в которую входили сотрудники , представитель , инспектор труда Государственной инспекции труда по , другие лица, а также она.

В ходе расследования несчастного случая, было установлено, что основной причиной допущенного несчастного случая явилось нарушение технологического процесса (код 05), которое выразилось в том, что машинист Киселев В.Б. нарушил:

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Кроме того, у машиниста Киселева В.Б. отсутствовали сведения о прохождении медицинской комиссии о соответствии состояния здоровья, необходимые для выполнения работы, по профессии машинист локомотива, работающего без помощника машиниста на маневровой работе. Также были выявлены нарушения со стороны Свидетель №24 и ФИО2, выразившиеся в нарушении трудового законодательства (т. 3 л.д. 74-78).

Показания свидетеля ФИО4 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности зам. начальника Дальневосточного территориального отдела МТУ Ространснадзора по ДФО, с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ он состоял в комиссии по расследованию транспортного происшествия, допущенного ДД.ММ.ГГГГ на железнодорожном пути необщего пользования , примыкающего Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Обстоятельствами транспортного происшествия явились, ДД.ММ.ГГГГ в 00 ч. 10 мин. мск. вр. на железнодорожном пути необщего пользования раздельного пункта 317 км, при следовании одиночного тепловоза ТЭМ-2У № по железнодорожному пути № под управлением машиниста Киселева В.Б. при скорости 22 км/ч допущен проезд предельного столбика в направлении стрелочного перевода № 12 с последующим боковым столкновением с маневровым составом (тепловоз 2ТЭ-116 № под управлением машиниста Свидетель №14) в районе 26-го и 27-го вагонов с головы, с последующим сходом всеми колесными парами тепловоза ТЭМ-2У № и смертельным травмированием составителя поездов ФИО1

В 23 час. 15 мин. мск. вр. ДД.ММ.ГГГГ после производства маневровой работы по перестановке 30-ти груженых вагонов с 3-го на 4-й путь раздельного пункта 317 ки произведена отцепка тепловоза ТЭМ-2У №. В 00 ч. 03 мин. мск. вр. по команде маневрового диспетчера Свидетель №7 начата маневровая работа по перестановке 58 вагонов, тепловоз 2ТЭ-116 №_3046 под управлением машиниста Свидетель №14 со 2 пути на 1 путь, для экипировки водой секции А тепловоза 2ТЭ-116 №. В 00 час. 08 мин. мск. вр. по команде составителя поездов ФИО1 начато движение тепловоза ТЭМ-2У № со скоростью 10 км/ч по железнодорожному пути № в направлении стрелочного перевода № 12 до предельного столбика на расстояние 200 метров. В 00 час. 10 мин. мск. вр. допущено боковое столкновение тепловоза ТЭМ-2У № под управлением машиниста Киселева В.Б. с вагонами двигающегося по жд. пути № маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 № под управлением машиниста Свидетель №14 из-за невыполнения команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № машинистом Киселевым В.Б. и проезда предельного столбика железнодорожного пути №.

Основными причинами транспортного происшествия явились:

- Нарушены требования ч. 2 ст. 20 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 7-фз- владельцем -железнодорожного пути необщего пользования не обеспечена безопасность движения и эксплуатация железнодорожного транспорта-

- Нарушены требования п. 11 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (далее ПТЭ): работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- Нарушены требования п. 5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 (далее ИДП): все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы должны производиться с точным выполнением требований Правил, ИДП, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции (далее - ТРА станции) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;

- В нарушении требования п. 9 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. при неблагоприятных условиях погоды (туман), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневровую работу не производил с особой бдительностью и пониженной скоростью;

- В нарушении требования п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. не выполнял своевременно указания руководителя маневров, не обеспечил безопасность производства маневровой работы и сохранность железнодорожного подвижного состава;

- В нарушении требования п. 27 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. не подтверждал свистком локомотива или кратким повторением переданного указания, распоряжения руководителя маневров;

- В нарушении требования п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. не следовал с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения;

- В нарушении требования п. 3.5 ТРА раздельного пункта 317 км: машинист Киселев В.Б. не осуществлял маневровые передвижения с повышенной бдительностью и готовностью остановиться.

Комиссия посчитала, что причина допущенного транспортного происшествия - невыполнение машинистом Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2ХУ № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути № (т. 3 л.д. 81-85).

Показания свидетеля Свидетель №1 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности заместителя председателя Федерации профсоюзов . По факту травмирования сотрудника ФИО1, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на была создана комиссия, в которую входили сотрудники , представитель , инспектор труда Государственной инспекции труда по , другие лица, а также он.

- п. 9 приложения № к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - приложение № 11 ИДП к ПТЭ) На железнодорожных путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются. При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер, туман, метель), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневровая работа должна производиться с особой бдительностью, а в необходимых случаях - с пониженной скоростью.

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Согласно п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения. При этом машинист Киселев В.Б. при неблагоприятных условиях погоды (туман) маневровую работу не производил с особой бдительностью и пониженной скоростью; работал в одно лицо без помощника машиниста, не выполнял своевременно указания руководителя маневров; не обеспечил безопасность производства маневровой работы и сохранность железнодорожного подвижного состава; не подтверждал свистком локомотива или кратким повторением переданного указания, распоряжения руководителя маневров; не осуществлял маневровые передвижения с повышенной бдительностью и готовностью остановиться. Также, были выявлены другие нарушения, совершенные иными лицами, однако основными причинами произошедшего, явились нарушения, указанные выше (т. 3 л.д. 89-92).

Показания свидетеля Свидетель №19 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности начальника отдела Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта. С 2011 года по поручению Федерального агентства железнодорожного транспорта, Дальневосточное территориальное управление он учувствует в осмотре путей необщего пользования Улак-Эльга на предмет возможности подачи грузовых вагонов со строительными грузами на строящиеся железнодорожные пути. Он лично участвует в указанных осмотрах с 2017 года. Осмотры проводились раз в год, проводились до 2020 года. В 2019 и 2020 года также проводился осмотр вышеуказанных путей, по одному разу в год. Осмотры проводятся на основании п. 2.17 правил эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных приказом: Министерства путей и сообщений России 18.06.2003 г.. Происходит все следующим образом, управляющая компания, которой принадлежат пути необщего пользования «Улак-Эльга», направляет запрос в Федеральное агентство железнодорожного транспорта в г. Москву, после чего Агентство направляет поручение принять участие в осмотре. Исходя из этого издается приказ о командировании работников, и они выезжают на место проведения осмотра. В ДД.ММ.ГГГГ комиссия пришла к выводу, что подача вагонов на участок от границы станции до границы раздельного пункта возможна. Таким образом, комиссия признала безопасность эксплуатации путей необщего пользования . Таким образом, выявленные в ходе осмотров замечания, не нарушали безопасность эксплуатации путей необщего пользования (т. 3 л.д. 95-100).

Показания свидетеля Свидетель №21 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности главного специалиста группы по охране труда промышленной и экологической безопасности в . В понятие первичный инструктаж входит инструктаж на рабочем месте (обычно он типовой). По инструкции по охране труда для локомотивных бригад. Также может в это включаться инструкция по использованию средств индивидуальной защиты, а также инструкция по оказания «первой доврачебной помощи». В инструкцию по охране труда для локомотивных бригад входит: общие требования безопасности (где указано, какие требования применяются к локомотивным бригадам, должностные обязанности машинистов, опасные и вредные производственные факторы. Также указаны требования при проходе через жд пути и нахождения на жд. путях. Требования безопасности перед началом работы, прохождение медицинского осмотра, обязанности при приемке локомотива. Далее идут требования охраны труда при производстве работы (экипировка локомотива, управление локомотивом), требования охраны труда при обслуживании тепловоза. Требования безопасности при аварийных ситуациях (обязанности по экстренной остановке тепловоза, неисправности локомотива). Действия при возникновении опасных ситуаций, несчастные случаи во время работы - порядок действий. Требования безопасности по окончанию работы - порядок сдачи локомотива и соблюдение гигиены локомотивной бригадой. Первичный инструктаж фиксируется в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте с указанием ФИО инструктируемого, должности, вида инструктажа, краткого содержания номеров инструкций, ФИО и должность инструктирующего и подписи обоих лиц (т. 3 л.д. 248-250).

Изложенные выше показания потерпевшей, свидетелей обвинения, специалистов, добыты с соблюдением требований УПК РФ, относятся к предъявленному подсудимому Киселеву В.Б. обвинению, позволяют установить обстоятельства происшедшего, взаимно дополняют друг друга, каких-либо существенных противоречий не имеют и могут быть положены в основу приговора.

В судебном заседании, по ходатайству защитника, с согласия сторон, на основании ч. 1 ст. 281 УПК РФ, были оглашены показания следующих свидетелей защиты:

Показания свидетеля Свидетель №23 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности начальника центра в . совместно с государственной инспекцией труда было проведено расследование, по факту травмирования ФИО1 Согласно данному заключению смерть ФИО1 послужило нарушение технологического процесса, которое выразилось в невыполнении машинистом тепловоза Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2У № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути 4 до стрелочного перевода №. При этом нарушены: п.ДД.ММ.ГГГГ, п. ДД.ММ.ГГГГ ИОТ – 05-2020 ООО «ППЖТ СЛК» «Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза» п. 9 п. 24, п. 27, п. 42 приложение № 11 ИДП к ПТЭ. Допуске машиниста тепловоза Киселева В.Б. к управлению локомотивом, без помощника машиниста на маневровой работе, без прохождения в установленном порядке обязательных медицинских осмотров, обязательных медицинских осмотров в начале рабочего дня (смены), обязательных психиатрических освидетельствований. При этом нарушены; ст.ст. 76, 212, 213 ТК РФ, ч. 3 ст. ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10.01.2003 № 17 ФЗ, Приказ Министерства путей сообщения России от 29.03.1999 г. № 6Ц «Об утверждении положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте», постановление Правительства РФ от 23.09.2002 № 695 «О прохождении обязательного психиатрического освидетельствования работниками, осуществляющими отдельные виды деятельности, в том числе деятельность, связанную с источниками повышенной опасности (с влиянием вредных веществ и неблагоприятных производственных факторов), а также работающими в условиях повышенной опасности. ООО «ППЖТ – СЛК» было написано возражение, так как расследование было проведено формально, без фактического участия сторон, а также комиссией не установлены фактические обстоятельства происшествия. Он участие в расследовании данного несчастного случая не принимал, о дате и времени проведения расследования уведомлен не был. также не получало уведомления о заседании комиссии по расследованию данного несчастного случая. Материалы на обозрение не представлялись. Требования о представлении копии скоростемерной ленты и ее расшифровки у комиссией не запрашивались, запросы о представлении документов в адрес не поступали. В нарушение п. 2.3 ТРА станции, руководитель работ ФИО1 начал маневровые работы по пути № 4 до предельного столбика стрелки № 12 к перемыкаемому пути № 2 по которому двигался маневровый тепловоз. Требование о предоставлении копии скоростемерной ленты или ее расшифровке у а также у Тындинского следственного отдела на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России комиссией не запрашивались. Запросы о предоставлении документов в адрес не поступали. В нарушение п. 2.3. ТРА станции, руководитель маневра- составитель поездов ФИО1 начал маневровые работы по пути № до предельного столбика стрелки № к примыкаемому пути № по которому двигался маневровый состав тепловоз 2ТЭ116 №. В соответствии со ст. 212 ТК РФ, п. 2 ИОТ-05-2020 , Киселевым В.Б. на 317 км. был пройден предсменный медицинский осмотр, данное обстоятельство также имеет подтверждение в материалах уголовного дела. В соответствии с п.5 ТРА железнодорожной станции пути необщего пользования , при отсутствии не обходимых документов или отсутствии отметки о прохождении медицинского или визуального осмотра бригадой, поезда отправлять категорически запрещается. Однако, Киселев В.Ю. был допущен до работы, следовательно, документы о прохождении медицинского осмотра были им представлены. В противном случае, владельцем инфраструктуры при допуске тепловоза на пути необщего пользования были допущены грубые нарушения ТРА станции. При формировании доказательств в рамках расследования данное обстоятельство не было учтено. Члены комиссии ошибочно пришли к выводу об отсутствии предсменного медицинского осмотра. Также было лишено права принимать участие в опросе свидетелей происшествия. Общество считает, что устные пояснения свидетелей не являются допустимыми доказательствами, так как отсутствует запись регламента служебных переговоров при поездной и маневровой работе, установленного приложением N 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, а также регламента переговоров, являющегося приложением к техническо-распорядительному акту железнодорожной станции. Более того, происшествие произошло ДД.ММ.ГГГГ в темное время суток, температура воздуха (на улице) -53° С. Видимость затруднена по причине тумана. Объективность событий, изложенных в показаниях свидетелей может быть искажена. Эксперимента, проведенного в аналогичных условиях с измерением расстояния от одного объекта до другого, не проводилось, следовательно, детали событий с описанием места нахождения, визуальной оценки скорости тепловоза серии ТЭМ-2У №, а также траектории движения и неизбежности столкновения тепловоза с маневровым составом, являются и включительно домыслами свидетелей. Более того ответственность за дачу заведомо ложных объяснений при расследовании несчастного случая на производстве не предусмотрена. Членами комиссии также не учтено то обстоятельство, что в соответствии с пп. 5 п 3.3.1. ТРА станции «Порядок обеспечения безопасности маневров в случае внезапного отказа радиосвязи руководителя маневров с машинистом локомотива», в случае не подтверждения машинистом восприятия сообщения составителя поездов, последний должен принять все меры к остановке: по радиосвязи через ДСЦ (ДСП), через работников на путях и в случае невыполнения машинистом команд (сигналов) при угрозе столкновения сойти с вагона в наиболее безопасном месте, войти в зону видимости машиниста и подавать сигналы остановки. Следовательно, составителем поездов ФИО1 не предприняты меры по сохранению собственной жизни и здоровья, а также сохранения подвижного состава. Согласно показаниям свидетелей, следует что команда об остановке тепловоза № прозвучала несколько раз от нескольких лиц, среднее время сообщения команды ориентировочно составило несколько минут, за которое составитель поездов имел возможность войти в зону видимости машиниста и подавать сигналы остановки, либо покинуть опасное место. Однако составитель поездов не покинул опасное место. Вопрос почему ФИО1 не покинул опасное место, комиссии также не был рассмотрен, по существу. Так же ставятся под сомнения показания свидетелей об условиях видимости на момент столкновения локомотива с движущейся группой вагонов. Составителем поездов ФИО1 был нарушен п. 2. п. 3.13 ТРА станции, а именно, при производстве маневровой работы, не доезжая 5 метров до стрелочных переводов, составитель поездов обязан дать команду машинисту маневрового локомотива на остановку маневрового состава, проверить исправность стрелочного перевода, установить стрелку по маршруту, запереть на запорную закладку, зафиксировать закладку штырем и только после этого дать команду на движение маневрового состава или локомотива. Согласно информационному письму Дальневосточного управления железнодорожного государственного надзора № от ДД.ММ.ГГГГ владельцем инфраструктуры нарушены требования ч. 2 ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ, нарушены требования п. 11 ПТЭ, нарушен п. 5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ. Данное обстоятельство также осталось без рассмотрения комиссии (т. 2 л.д. 207-210).

Показания свидетеля Свидетель №22 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым он состоит в должности главного инженера в . между и был заключен договорю, на основании которого в были поставлены локомотивы и 4 комплекта локомотивных бригад, в одну из которых входил машинист Киселев. В обязанности локомотивных бригад входило: осуществление маневровых операций на . Их локомотивы, оборудованы для работы в «одно лицо». Пояснил, что все системы локомотива ТЭМ-2 №ДД.ММ.ГГГГ были исправны, это подтверждается записями журнала ТУ-152, скоростемерной лентой, к тому же на имеется рабочий персонал, который занимается ремонтом, также машинист инструктор. Так, что в случае выявления каких-либо замечаний, препятствующих нормальной работе локомотива, он бы не отравился на работу. Радиосвязь работала исправна в локомотиве. Думает, что авария произошла из-за плохой видимости, ввиду погодных условий, и отсутствия видимости. Составитель ФИО1 сам мог не увидеть ограничивающий столбик, также его мог и не увидеть сам Киселев (т.2 л.д.220-222).

Показания свидетеля Свидетель №24 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым в он был командирован в качестве машиниста инструктора в начале ДД.ММ.ГГГГ. Основное депо находится на ж.д. . Также на Республики Саха (Якутия) находится углепогрузочная станция, где с помощью тепловозов производятся маневровые работы по погрузке угля в вагоны для дальнейшей их транспортировки. В командировку он был направлен на основании устного указания руководства компании с заключением дополнительного соглашения к трудовому договору. ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч. 10 мин. на территории Республики Саха (Якутия) на 317 км на путях необщего пользования в ходе маневровых работ произошло касательное столкновение тепловоза ТЭМ2У № под управлением машиниста Кисилева и поезда № под управлением локомотивной бригады . В результате столкновения был смертельно травмирован составитель вагонов ФИО1 В момент происшествия он находился на , о данном происшествии ему стало известно около 07 ч. утра от главного инженера ООО «ППЖТ СЛК» Свидетель №22 После того, как ему стало известно о случившемся, он на тепловозе направился на . В связи с дальностью расстояния на место он прибыл примерно в 14-15 часов местного времени. К этому времени на место происшествия уже прибыли сотрудники следственного комитета и полиции. Сразу после произошедшего ФИО1 доставили в рабочий поселок для оказания медицинской помощи, но из-за обильной кровопотери, в связи с травматической ампутацией ног, ФИО1 скончался. Со слов машиниста Киселева ему стало известно, что в 06 ч. 10 мин. производились маневровые работы под управлением составителя ФИО1 В ходе проведения маневровых работ составитель ФИО1 дал команду машинисту тепловоза ТЭМ2У № Киселеву на движение до предельного столбика с соседним путем, по которому в это же время отправился грузовой поезд №, чтобы после прохождения грузового состава продолжить маневровые действия. Составитель ФИО1 находился на передней площадке тепловоза ТЭМ2У № и руководил маневровыми работами. Машинист Киселев находился в кабине тепловоза, которая располагается в задней части локомотива «в одно лицо» и действовал согласно командам составителя ФИО1, которые тот передавал по рации. В указанное время с учетом погодных условий и времени суток, то есть, ночное темное время суток, очень низкая температура около - 50 градусов, ветер с угольной пылью от проходящего состава и очень слабое освещение в указанном месте, машинист Киселев не видел места нахождения предельного столбика, не мог самостоятельно определить точное расстояние до предельного столбика и ж.д. пути, и управлял тепловозом только на основании устных указаний ФИО1, который находился впереди тепловоза и контролировал процесс проведения маневровых работ. Согласно расшифровке скоростимерной ленты перед столкновением тепловоз ТЭМ2У № двигался со скоростью 3 км/ч. Подъезжая к ж.д. пути Киселев по команде ФИО1 должен был остановить тепловоз, после прохода поезда составитель ФИО1 должен был спуститься на землю, перевести стрелочный перевод и дать команду на дальнейшее движение. Согласно пояснениям, Киселева при приближении к предельному столбику команды на остановку тепловоза со стороны ФИО1 не поступило, и так как сам Киселев в условиях сильно ограниченной видимости не видел, не мог из кабины видеть место нахождения столбика и не мог точно оценить расстояние до проходящего фузового поезда, по своей инициативе тепловоз не остановил, после чего произошло касательное столкновение. Почему ФИО1 вовремя не дал команду на остановку тепловоза ни он, ни Киселев не знают. Почему ФИО1 не спрыгнул с тепловоза перед столкновением с проходящим грузовым поездом, при имевшейся у него возможности быстро спрыгнуть с передней переходной площадки тепловоза, ему не известно. Киселев в обязательном порядке ознакамливался с ТРА ст. 317 км, и с ним производилась контрольно-инструкторская проверка в соответствии с действующими нормативами. Отметка о проведении контрольно-инструкторской проверки производится в служебном формуляре машиниста, который находится у машиниста. Без данных отметок в формуляре машинист не может быть допущен к работе со стороны начальника или сменного дежурного станции Ундынкан». Тепловоз ТЭМ2У № по состоянию на 16-ДД.ММ.ГГГГ был полностью исправен, все системы тепловоза находились в исправном рабочем состоянии. Перед началом работ машинист обязан принять тепловоз, проверить все системы на работоспособность, о чем машинист делает отметку в бортовом журнале тепловоза (ТУ-152). По его мнению, гибель ФИО1 наступила в результате неправильных действий составителя ФИО1, который был ответственным за безопасное проведение маневровых работ и непосредственно руководил действиями машиниста Киселева (т. 2 л.д. 243-248).

Анализируя показания свидетелей защиты, суд отмечает, что свидетели защиты являются работниками ООО «ППЖТ СЛК» - организации, работником которой являлся машинист тепловоза Киселев В.Б., в результате действий которого, ему было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ, согласно исследованным в судебном заседании материалам, показаниям свидетелей и специалистов, работодатель Киселёва В.Б. - ООО «ППЖТ СЛК», допустил нарушения требований законодательства, которые косвенно могли повлиять на общественно опасные последствия нарушения их работником требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, то есть, являются лицами, заинтересованными в том, чтобы не была установлена вина Киселева В.Б. Сам подсудимый Киселев В.Б. в судебном заседании указывает в судебном заседании, что работодатель нарушал его трудовые права, требуя работы сверх установленного времени, что привело к его утомлению. Кроме того, свидетели защиты не являлись очевидцами происшедшего, их показания о том, что происшествие произошло по вине составителя ФИО1, являются их предположениями, а также не опровергают те обстоятельства, что машинист тепловоза Киселев В.Б. по поступившим командам об остановке тепловоза, не остановил тепловоз.

В судебном заседании, исследованы следующие доказательства, подтверждающие виновность Киселева В.Б. в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ:

Протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен участок местности, расположенный в районе крестовины ручного стрелочного перевода №, расположенной в географических координатах: Республики Саха (Якутия)). В ходе осмотра установлено, что на данном участке произошел сход локомотива ТЭМ2У № в результате столкновения с железнодорожным составом поезда №, в связи с проездом предельного столбика, расположенного в координатах , были обнаружены и изъяты части тела (нижние конечности) ФИО1 (т. 1 л.д. 35-96).

Протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в ходе осмотра места происшествия изъят журнал регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте (т. 1 л.д. 97-109).

Протокол осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен труп ФИО1 (т. 1 л.д. 110-121).

Заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому причиной смерти ФИО1 явилась железнодорожная травма, сопровождающаяся травматической ампутацией нижних конечностей на уровне дистальных эпифизов костей голеней с размозжением мягких тканей нижней трети бедер и голеней, полными отрывными поперечными переломами дистальных эпифизов большеберцовых и малоберцовых костей с полным разрывом подлежащих связок, связки левого надколенника с развитием острой кровопотери (т. 2 л.д.101-108).

Заключение судебно-технической экспертизы по уголовному делу № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому машинист Киселев В.Б. допустил следующие нарушения:

- п. 35 приложения 6 ПТЭ [3] «...Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана: внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава…»;

- п. 96 приложения 6 ПТЭ [3] «…Машинист обязан: знать конструкцию локомотива (мотор-вагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, на котором должна осуществляться его работа в соответствии с установленными квалификационными требованиями, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожных переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов на обслуживаемом им участке;

- п. 98 приложения 6 ПТЭ [3] «…При ведении поезда машинист и его помощник обязаны: следить за свободностью железнодорожного пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с железнодорожного пути и поезда; при входе на железнодорожную станцию и проходе по станционным железнодорожным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью железнодорожного пути и сигналами, подаваемыми работниками железнодорожных станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных железнодорожных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения. При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда…»;

- п. 24 приложения 11 ИДП [3] «…Локомотивная бригада при производстве маневров обязана: точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях; внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава; обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава…»;

- п. 27 приложения 11 ИДП [3] «…Подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания. Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания, или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку…»;

- п. 42 приложения 11 ИДП [3] «…Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения…».

Данные нарушения, допущенные Киселевым В.Б. при выполнении маневровых работ, являются причиной возникновения транспортного происшествия в части не восприятия машинистом сигнала об остановке и не своевременного принятия мер к предотвращению транспортного происшествия в результате потери концентрации при управлении локомотива (т. 2 л.д. 144-168).

Акт формы Н-1 № о несчастном случае на производстве, согласно которому основной причиной допущенного несчастного случая явилось нарушение технологического процесса, которое выразилось в нарушение машинистом тепловоза:

Согласно п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

1) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

4) обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.

Техническое заключение о результатах расследования транспортного происшествия, допущенного ДД.ММ.ГГГГ на железнодорожном пути необщего пользования , примыкающего к железнодорожной станции железной дороги – филиала ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому нарушены требования ч. 2 ст. 20 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 № 7-фз- владельцем -железнодорожного пути необщего пользования не обеспечена безопасность движения и эксплуатация железнодорожного транспорта:

- нарушены требования п. 11 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 (далее ПТЭ): работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- нарушены требования п. 5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 г. (далее ИДП): все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы должны производиться с точным выполнением требований Правил, ИДП, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции (далее - ТРА станции) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;

- в нарушении требования п. 9 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. при неблагоприятных условиях погоды (туман), а также на неосвещаемых железнодорожных путях маневровую работу не производил с особой бдительностью и пониженной скоростью;

- в нарушении требования п. 24 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. не выполнял своевременно указания руководителя маневров, не обеспечил безопасность производства маневровой работы и сохранность железнодорожного подвижного состава;

- в нарушении требования п. 27 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. не подтверждал свистком локомотива или кратким повторением переданного указания, распоряжения руководителя маневров;

- в нарушении требования п. 42 приложения № 11 ИДП к ПТЭ: машинист Киселев В.Б. не следовал с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения;

- в нарушении требования п. 3.5 ТРА раздельного пункта 317 км: машинист Киселев В.Б. не осуществлял маневровые передвижения с повышенной бдительностью и готовностью остановиться.

Комиссия посчитала, что причина допущенного транспортного происшествия - невыполнение машинистом Киселевым В.Б. команд руководителя маневровой Работы ФИО1 на остановку тепловоза ТЭМ-2ХУ № и непринятие мер к остановке перед предельным столбиком железнодорожного пути № (т. 4 л.д. 57-157);

Инструкция по охране труда для машиниста тепловоза ИОТ-05-2020, согласно которой Киселев В.Б. обязан знать:

- профиль путей и расположения стрелочных переводов;

- инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ в полном объеме;

- инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ - в полном объеме;

В соответствии с п. 3.1.4. инструкции по охране труда Киселеву В.Б. запрещается отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути при движении маневрового состава через переезды в местах работы людей, выезда на склады, на погрузочно-разгрузочные места.

Приказ № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому Киселев В.Б. принят на работу в должности машиниста тепловоза (т. 3 л.д. 106).

Трудовой договор № от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в соответствии с п.п. 7.2.1., 7.2.2., 7.2.7. трудового договора Киселев В.Б. обязан:

- добросовестно выполнять работу, в соответствии с трудовым договором;

- в своей работе руководствоваться законодательством Российской Федерации. Уставом предприятия, Правилами внутреннего трудового распорядка, приказами директора и распоряжениями непосредственного руководителя, и иными локальными нормативными актами ООО «ППЖТ СЛК»;

- соблюдать требования по охране труда и обеспечению его безопасности (т. 3 л.д. 107-109).

Должностная инструкция машиниста тепловоза от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в соответствии с п. 2.1., 2.3., 2.11 должностной инструкции машиниста тепловоза Киселев Е.Б. обязан:

- знать профиль пути, его состояние и путевые знаки на обслуживаемом участке;

- обо всех неисправностях локомотива, выявленных при эксплуатации, производить запись в журнале формы ТУ-152;

В соответствии с п. 2.12. должностной инструкции Киселев В.Б. обязан:

- правилами внутреннего трудового распорядка;

- приказами и распоряжениями руководства предприятия;

- правилами, инструкциями по охране труда и промышленной безопасности;

- должностной инструкцией машиниста тепловоза;

- трудовым договором.

В соответствии с разделом 4 должностной инструкции задачей Киселева В.Б. является: удовлетворение потребностей в перевозках грузов и расстановке вагонов по франтам.

В рамках выполнения данной задачи Киселев В.Б. выполняет следующие функции (должностные обязанности):

- управляет тепловозом (п.1.1.);

- регулирует скорость движения в зависимости от профиля пути и веса состава, установленной для данного участка скорости (п.1.2);

- формирует составы, выполняет маневровые работы (п.1.3.);

- обеспечивает безопасность движения и безопасность людей по кругу выполняемых функций (1.10);

Стороной защиты, представлены суду следующие материалы уголовного дела:

Заявление ФИО5 о совершении неустановленными лицами преступлений, предусмотренных ст.267 УК РФ, зарегистрированное в КУСП №пр от ДД.ММ.ГГГГ об участившихся в период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ событиях связанных с нарушением безопасности движения на железнодорожном транспорте в компании (т. 2 л.д. 54-55).

Должностная инструкция составителя поездов, утвержденная ДД.ММ.ГГГГ, согласно п. 3.1 которой составитель поездов, является руководителем маневров, ответственным за правильное и безопасное их выполнение (т. 3 л.д. 169-173).

Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции пути необщего пользования (ТРА), согласно п. 2.3 которого перед приемом и отправлением поезда маневровый диспетчер за 10 минут прекращает маневровые передвижения с выходом на маршрут приема и отправления поезда, а также на путях, с которых невозможно исключить выход подвижного состава на маршрут следования поезда путем установки стрелок в охранное положение; п. 3.13.2 – при производстве маневровой работы, не доезжая 5 метров до стрелочных переводов, составитель поездов обязан дать команду машинисту маневрового локомотива на остановку маневрового состава, проверить исправность стрелочного перевода, установить стрелку по маршруту, запереть на запорную закладку, зафиксировать закладку штырем и только после этого дать команду на движение маневрового состава или локомотива (т. 3 л.д. 186-207).

Возражения № от ДД.ММ.ГГГГ к акту о расследовании № без даты директора ФИО2 о том, что комиссией не исследованы все обстоятельства происшествия, а также материалы, с просьбой провести дополнительное расследование несчастного случая на производстве с ФИО1, согласовать проведение экспертизы в ООО (т. 4 л.д. 30-33).

Справка о метеоусловиях от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в момент столкновения локомотива № с железнодорожными вагонами на р/п 317 км. В 00.00 МСК зафиксированы температура воздуха -50 градусов Цельсия, туман, темное время суток (т. 4 л.д. 88).

Представление о принятии мер по устранению обстоятельств, способствовавших совершению преступления от ДД.ММ.ГГГГ№ в об отсутствии освещения на момент совершения преступления на месте происшествия и по всему ходу движения на (т. 4 л.д. 185-186).

Представление о принятии мер по устранению обстоятельств, способствовавших совершению преступления от ДД.ММ.ГГГГ№ в о нарушении должностными лицами графика работы машинистов, требований ст. 299 ТК РФ (т. 4 л.д. 187-188).

Представленные суду доказательства позволяют установить время, место, способ и другие обстоятельства совершения преступления, относятся к предъявленному подсудимому обвинению, вовлечены в процесс доказывания в установленном законом порядке, заключения экспертов даны экспертами с несомненной компетентностью, в соответствии с установленными требованиями и у суда сомнения не вызывают.

Все указанные выше доказательства, перечисленные в приговоре, получены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального законодательства, то есть являются допустимыми для доказывания обстоятельств, предусмотренных ст. 73 УПК РФ, имеют непосредственное отношение к предъявленному подсудимому обвинению и в своей совокупности являются достаточными для постановления приговора.

Оценивая исследованные судом доказательства, положенные в основу приговора, суд приходит к убеждению, что они в целом последовательны, согласуются между собой, взаимно дополняют друг друга, являются относимыми, допустимыми, а в своей совокупности убедительно и достаточно свидетельствуют о безусловной виновности подсудимого в инкриминируемом ему деянии.

В судебном заседании исследованы доказательства, в полном объеме изобличающие Киселева В.Б., виновный умысел, преступные действия Киселева В.Б., направленные на совершение нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, будучи лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть человека.

В ходе судебного разбирательства установлено, что при обстоятельствах, изложенных в начале описательной части приговора, в пределах, установленных ст. 252 УПК РФ, не допускающих нарушения права подсудимого на защиту, установленных на основании представленных суду доказательств, подсудимый Киселев В.Б., будучи машинистом тепловоза, по команде составителя поездов ФИО1, управляя локомотивом ТЭМ-2У № выполнял движение указанного локомотива по железнодорожному пути № километра № путей необщего пользования , расположенной на территории Нерюнгринского района РС (Я) до предельного столбика перед стрелочным переводом № 12, заведомо зная о нахождении составителя поездов ФИО1 на подножке локомотива ТЭМ-2У №, заблаговременно получив от последнего команду о необходимости остановки перед предельным столбиком у стрелочного перевода №, будучи осведомленным о производстве движения маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 № и 58 вагонами по 12 стрелке на 2 пути, в нарушение п. 2.1, 2.3, 2.11, 2.12 должностной инструкции, п. 1.10, 1.23 раздела № 4 должностной инструкции, п. 1.6., 3.1.13, 3.1.16 инструкции по охране труда, п. 9, 24, 27, 42 приложения № 11 к ПТЭ, п. 35, 96, 98 приложения № 6 к ПТЭ, по неосторожности, не предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде бокового столкновения с вагонами двигающегося по железнодорожному пути № 2 маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 №, хотя при проявлении должной внимательности и предусмотрительности должен был их предвидеть, не выполнил команду составителя поездов ФИО1 и совершил проезд предельного столбика, расположенного в географических координатах: . В результате указанных неосторожных действий Киселева В.Б., вследствие ненадлежащего исполнения им своих профессиональных обязанностей, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, ДД.ММ.ГГГГ около 06 ч. 10 мин. в районе крестовины стрелочного перевода №, расположенной в географических координатах: , в Нерюнгринском районе РС (Я), им допущено боковое столкновение локомотива ТЭМ-2У № с находящимся на специализированной площадке - подножке указанного локомотива справа по ходу движения ФИО1 и вагонов двигающегося по железнодорожному пути № маневрового состава с тепловозом 2ТЭ-116 №, что привело к причинению ФИО1 смерти вследствие железнодорожной травмы, сопровождающейся травматической ампутацией нижних конечностей на уровне дистальных эпифизов костей голеней с размозжением мягких тканей нижней трети бедер и голеней, полными отрывными поперечными переломами дистальных эпифизов большеберцовых и малоберцовых костей с полным разрывом подлежащих связок, связки левого надколенника с развитием острой кровопотери.

Данные обстоятельства судом установлены на основании показаний подсудимого, свидетелей и специалистов, протоколов осмотра места происшествия, заключений экспертов и других материалов, представленных в судебном заседании сторонами.

Многочисленные свидетели указывают о том, что слышали по радиосвязи неоднократные команды машинисту Киселеву В.Б. от составителя поездов ФИО1, а также команды составителя поездов Свидетель №20 и маневрового диспетчера Свидетель №7 на остановку локомотива ТЭМ-2У № перед предельным столбиком №, однако машинист тепловоза Киселев В.Б. не произвел остановку локомотива, в результате чего произошло столкновение с маневровым составом с тепловозом 2ТЭ-116 №, что привело к причинению ФИО1 смерти вследствие железнодорожной травмы.

Представленные суду материалы уголовного дела указывают на нарушения машинистом тепловоза Киселевым В.Б. (отсутствии бдительности в условиях плохой видимости, невыполнению команд составителя поездов и другие), установленных требований Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, должностной инструкции, указанных в начале описательной части приговора.

Доводы стороны защиты о том, что преступление совершено по вине составителя поездов ФИО1 судом проверены, доводы стороны защиты не основаны на материалах дела, суд отвергает их, расценивая как способ защиты.

Так, судом установлено, что составитель поездов ФИО1 дал команду машинисту тепловоза Киселеву В.Б. следовать до предельного столбика № 12, а затем заблаговременно подавал неоднократные команды об остановке локомотива, которые не были выполнены машинистом тепловоза Киселевым В.Б.

Подсудимый Киселев В.Б. указывает на то, что команды на остановку он слышал, однако они прозвучали уже после того, как он проехал предельный столбик №12. Согласно протоколу осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ локомотив обнаружен сошедшим с рельсов на расстоянии 32 метра от предельного столбика, а остатки лакокрасочного покрытия, обнаруженные на расстоянии около 29 м. от предельного столбика, позволяют сделать вывод о месте столкновения локомотива своей передней правой частью с поездом, после которой он сошел с рельсов и остановился на расстоянии 32 метров от столбика до своей задней части.

Объективные данные, зафиксированные при осмотре места происшествия, позволяют усомниться в показаниях подсудимого Киселева В.Б., так как в связи с малым расстоянием между предельным столбиком и местом столкновения, составитель поездов ФИО1 и составитель поездов Свидетель №20, а также маневровый диспетчер Свидетель №7 никак не могли бы успеть дать многочисленные команды об остановке локомотива под управлением машиниста тепловоза Киселева В.Б. Напротив, данные осмотра места происшествия указывают о том, что команды на остановку локомотива под управлением Киселева В.Б. были даны заблаговременно до предельного столбика №, так как свидетели указывают на то, что первые команды на остановку локомотива «№» прозвучали за 2-3 минуты до столкновения (криков о помощи ФИО1).

Доводы стороны защиты о нарушении трудового законодательства работодателем в отношении Киселева В.Б. явились основанием для представлений о принятии мер по устранению обстоятельств, способствовавших совершению преступления, от ДД.ММ.ГГГГ.

Доводы стороны защиты о нарушениях Техническо-распорядительного акта железнодорожной станции Ундыткан пути необщего пользования Улак-Эльга (ТРА), о прекращении маневровым диспетчером перед приемом и отправлением поезда маневровых передвижений с выходом на маршрут приема и отправления поезда, не относятся к предъявленному подсудимому Киселеву В.Б. обвинению, в соответствии со ст. 252 УПК РФ не оцениваются судом при постановлении настоящего приговора.

Все вышеизложенное указывает на несостоятельность доводов Киселева В.Б. и его виновность в совершении инкриминируемого ему преступления, при обстоятельствах, указанных в начале описательной части приговора.

Доказанность вины Киселева В.Б. исследованными в судебном заседании доказательствами, изложенными в приговоре выше, у суда сомнений не вызывает.

Действия подсудимого Киселева В.Б. суд квалифицирует по ч. 2 ст. 263 УК РФ – как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть человека.

С учетом отсутствия данных о наличии у Киселева В.Б. психических заболеваний, его поведения в судебном заседании, суд признает его вменяемым и в силу ст. 19 УК РФ, подлежащим уголовной ответственности за содеянное.

Считая, что обвинение обоснованно в полном объеме и подтверждается собранными по делу доказательствами, суд постановляет обвинительный приговор.

Согласно ст. 15 УК РФ совершенное Киселевым В.Б. преступление, предусмотренное ч. 2 ст. 263 УК РФ, относится к категории преступлений средней тяжести.

С учетом фактических обстоятельств преступления и степени его общественной опасности, а также личности подсудимого Киселева В.Б. суд не находит оснований для изменения категории преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ, на менее тяжкую в соответствии с ч. 6 ст. 15 УК РФ и п. 6.1 ч. 1 ст. 299 УПК РФ.

По материалам дела подсудимый Киселев В.Б. состоит в браке, несовершеннолетних детей не имеет, не трудоустроен – является пенсионером по возрасту, ветеран труда, по месту проживания в участковым уполномоченным полиции характеризуется положительно, на учетах в наркологическом и психоневрологическом диспансерах не состоит, непогашенных судимостей не имеет – является ранее не судимым.

Согласно представленным сведениям от ДД.ММ.ГГГГ Киселев В.Б. ДД.ММ.ГГГГ обращался за медицинской помощью к травматологу, поставлен диагноз: «

Обстоятельствами, смягчающими наказание подсудимому Киселеву В.Б. согласно ч. 2 ст. 61 УК РФ, суд признает частичное признание вины, пенсионный возраст и состояние здоровья подсудимого.

Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимому Киселеву В.Б., судом не установлено.

Оснований для применения в отношении подсудимого Киселева В.Б. нормы ч. 1 ст. 62 УК РФ не имеется.

Исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, а также других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности преступления, не установлено, поэтому отсутствуют основания для применения при назначении подсудимому Киселеву В.Б. наказания положений ст. 64 УК РФ.

По смыслу ч. 1 ст. 60 УК РФ уголовное наказание назначается с учетом достижения целей наказания, под которыми в соответствии с ч. 2 ст. 43 УК РФ понимаются восстановление справедливости, исправление осужденного и предупреждение совершения новых преступлений.

В соответствии со ст. 6 УК РФ наказание должно быть справедливым, то есть соответствовать характеру и степени общественной опасности преступления, обстоятельствам его совершения и личности виновного.

Назначая Киселеву В.Б. наказание по ч. 2 ст. 263 УК РФ, суд, исходя из общих начал назначения наказания, а также руководствуясь принципом справедливости, учитывает характер и степень общественной опасности совершенного преступления, смягчающие наказание обстоятельства и отсутствие отягчающих, данные о личности виновного, а также влияние назначенного наказания на исправление осужденного и на условия жизни его семьи, суд считает необходимым назначить подсудимому наказание в виде лишения свободы, полагая, что именно данный вид наказания сможет обеспечить достижение целей наказания, предусмотренных ст. 43 УК РФ.

С учетом смягчающих и отсутствия отягчающих наказание обстоятельств, совершения преступления по неосторожности впервые, суд считает возможным применить положения ст.73 УК РФ и назначить осужденному Киселеву В.Б. наказание в виде лишения свободы условно.

Оснований для замены наказания в виде лишения свободы Киселеву В.Б. принудительными работами в порядке, установленном ст. 53.1 УК РФ, суд не усматривает.

Оснований для постановления приговора без назначения наказания и освобождения от наказания, применения отсрочки отбывания наказания не имеется.

Избранную в отношении подсудимого Киселева В.Б. меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении суд считает необходимым сохранить до вступления приговора суда в законную силу.

Гражданский иск по уголовному делу не заявлен.

При разрешении вопроса о вещественном доказательстве суд учитывает положения, предусмотренные ч. 3 ст. 81 УПК РФ.

Процессуальные издержки по делу не установлены.

На основании вышеизложенного и руководствуясь ст.ст. 304, 307- 309 УПК РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

Признать Киселева В.Б. виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст.263 УК РФ, и назначить ему наказание в виде лишения свободы на срок 2 (два) года.

На основании ст. 73 УК РФ назначенное Киселеву В.Б. наказание считать условным с испытательным сроком на 3 (три) года.

Испытательный срок, установленный осужденному, на основании ч. 3 ст. 73 УК РФ, исчислять с момента вступления приговора в законную силу, в испытательный срок засчитать время, прошедшее со дня провозглашения приговора.

Обязать осужденного Киселева В.Б. встать на учет по месту жительства в специализированный государственный орган, осуществляющий контроль за поведением условно-осужденных, периодически являться на регистрацию в указанный орган, не менять место жительства без уведомления указанного органа.

Меру пресечения Киселева В.Б. в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении – оставить без изменения до вступления приговора в законную силу.

Вещественное доказательство по уголовному делу: журнал регистрации инструктажа на рабочем месте , хранящийся при уголовном деле – вернуть законному владельцу .

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Верховный Суд Республики Саха (Якутия) в течение десяти суток со дня его провозглашения. В случае подачи апелляционной жалобы осужденный вправе в течение 10 суток со дня получения копии приговора, а также в течение 10 суток со дня вручения ему копии апелляционного представления или апелляционной жалобы, затрагивающих ее интересы, ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, поручать осуществление своей защиты избранному защитнику либо ходатайствовать перед судом апелляционной инстанции о назначении защитника.

Председательствующий: П.А. Илларионов