Гражданский кодекс часть 1

подсудимого Ханенко А.П., его защитников адвоката Ахмедова И.Р., представившего удостоверение №665 и ордер №007848 от 12.01.2018 г., адвоката Буцык В.Ю., представившего удостоверение №4712 и ордер №831782 от 12.01.2018 г.

подсудимого Пятигорского К.Э., его защитников адвоката Алексеюк Б.А. представившего удостоверение №6415 и ордер №386398 от 12.01.2018, адвоката Корнеевой О.М., представившей удостоверение №6390 и ордер №722483 от 08 мая 2019 г.

подсудимого Вотинцева А.А., его защитников адвоката Квактун Р.Н., представившей удостоверение №4378 и ордер №092228 от 12.01.2018, адвоката Омельченко С.Н., представившего удостоверение №3618 и ордер №065987 от 11.08.2018 г.

потерпевшей Потерпевший №2, ее представителя адвоката Исмаилова Э.Л., предъявившего удостоверение № 5769 и ордер №893171 от 12.01.2018, адвоката Ваниева Р.Р., предъявившего удостоверение №5874 и ордер №943897 от 11.09.2018 г.,

потерпевшей Потерпевший №1, ее представителя адвоката Исмаилова Э.Л., предъявившего удостоверение № 5769 и ордер №893171 от 12.01.2018, ее представителя адвоката Ваниева Р.Р., предъявившего удостоверение №5874 и ордер №943896 от 11.09.2018 г.,

рассмотрев в открытом судебном заседании в общем порядке судебного разбирательства уголовное дело в отношении:

Ханенко А.П,, <ДД.ММ.ГГГГ> года рождения, уроженца <адрес> края, зарегистрированного и проживающего по адресу: <адрес>, гражданина РФ, военнообязанного, работающего заместителем директора <данные изъяты>», имеющего высшее образование, состоящего в зарегистрированном браке, на иждивении несовершеннолетних детей не имеет, не судимого, награжден медалью <данные изъяты>»,

Пятигорского К.Э., <ДД.ММ.ГГГГ> года рождения, уроженца <адрес>, зарегистрированного и проживающего по адресу: <адрес>, гражданина РФ, военнообязанного, работающего <данные изъяты>», имеющего средне-специальное образование, состоящего в зарегистрированном браке, на иждивении несовершеннолетних детей не имеет, не судимого,

Вотинцева А.А., <ДД.ММ.ГГГГ> года рождения, уроженца <адрес> АССР, зарегистрированного и проживающего по адресу: <адрес>, гражданина РФ, военнообязанного, работающего Азово – Черноморский филиал <данные изъяты> капитаном морского водолазного бота «Валентин Подгорный», имеющего высшее образование, состоящего в зарегистрированном браке, на иждивении несовершеннолетних детей не имеет, не судимого,

обвиняемых в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации,

УСТАНОВИЛ:

Ханенко А.П., Пятигорский К.Э., Вотинцев А.А. совершили нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшие по неосторожности смерть трех лиц.

Преступление совершено подсудимыми при следующих обстоятельствах:

В соответствии с Положением об <данные изъяты>», утвержденном приказом <данные изъяты> от <ДД.ММ.ГГГГ><№><данные изъяты>» (далее по тексту Филиал) является обособленным структурным подразделением Учреждения (Федерального бюджетного учреждения «Морская спасательная служба <ФИО9»). Филиал создан для осуществления деятельности Учреждения на территории <адрес> края и в соответствии с региональной (бассейновой) зоной ответственности (а также в иных региональных зонах ответственности в случае необходимости, обусловленной спецификой деятельности) в соответствии с предметом и целями деятельности Учреждения (п. 1.1, п. 2.1). Филиал вправе осуществлять следующие основные виды деятельности:

выполнять мероприятия по несению и организации несения аварийно-спасательной готовности к поиску и спасанию людей и судов, терпящих бедствие на море и в поисково-спасательных районах Российской Федерации и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в море в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации и законодательством Российской Федерации;

организовывать и координировать поиск и спасание людей с судов и объектов, терпящих бедствие на море, независимо от их ведомственной и национальной принадлежности в поисково-спасательных районах Российской Федерации;

выполнять аварийно-спасательные работы на море, иных водных объектах, на береговых объектах и на суше, организовывать и проводить на море и иных водных объектах судоподъемные, экспедиционные буксировочные, подводно-технические и другие водолазные работы, работы по снятию судов и иных объектов с мели;

выполнять работы по несению готовности к ликвидации последствий морских аварий, к ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море, на иных водных объектах и на суше;

организовывать и осуществлять буксировки морским транспортом, а также портовые буксировки;

выполнять подводно-технические работы (в том числе, всех видов водолазных) на причальных линиях, гидросооружениях, на подводных трубопроводах, нефтяных погрузочных терминалах и иных объектах на территории Российской Федерации и за ее пределами;

выполнять гидротехнические работы по комплексному обследованию, ремонту и строительству причалов, волноломов, оградительных молов и других гидротехнических сооружений, в том числе работы, оказывающие влияние на безопасность объектов капитального строительства;

выполнять работы по обследованию судов и иных объектов, выполнять работы по устранению дефектов подводных частей корпусов судов и иных объектов;

обеспечивать безопасность стоянки судов, их техническое обслуживание и обеспечение;

выполнять судоремонтные работы, в том числе ремонт, монтаж, пусконаладочные работы и техническое обслуживание судового электрооборудования и радиооборудования, ремонт главных и вспомогательных судов к разовым перегонам с разработкой проектно-технической документации, выявление и устранение дефектов подводных частей корпусов;

проводить специальные работы и оказывать услуги по техническому обслуживанию, ремонту (профилактические мероприятия) технических средств и оборудования, материально-технического обеспечения аварийно-спасательных средств, пожарно-технической продукции и снаряжения;

Руководство деятельностью Филиала осуществляет директор Филиала, который подотчетен руководителю Учреждения. Директор Филиала действует в соответствии с Положением на основании доверенности, выданной Учреждением. Директор Филиала:

осуществляет организацию и оперативное управление текущей и финансово-хозяйственной деятельностью Филиала;

осуществляет непосредственное руководство деятельностью Филиала, в том числе планирует, координирует, и контролирует работу Филиала и его структурных подразделений;

обеспечивает соблюдение правил санитарно-гигиенического режима и охраны труда.

Директор Филиала имеет право:

издавать приказы по Филиалу, давать распоряжения и указания, обязательные для всех сотрудников Филиала;

привлекать по согласованию с Учреждением дополнительных специалистов для выполнения работ по договорам гражданско-правового характера в связи с возникшей производственной необходимостью.

В соответствии с трудовым договором № 199 ТД от 08.05.2014, заключенным между ФБУ «Госморспасслужба России» в лице директора <ФИО20 и Ханенко А.П., последний назначается на должность директора Сахалинского филиала ФБУ «Госморспасслужба России» (далее по тексту Директор) и приступает к исполнению обязанностей с 08.05.2014 года. При этом, трудовым договором предусмотрены следующие права и обязанности Директора:

права и обязанности Директора установлены законодательством РФ, Уставом Учреждения, Положением о Сахалинском филиале ФБУ «Госморспасслужба России» и настоящим трудовым договором;

Директор является единоличным исполнительным органом Филиала и осуществляет текущее руководство его деятельностью;

Директор самостоятельно осуществляет руководство деятельностью Филиала в соответствии с законодательством РФ, приказами и распоряжениями ФБУ «Госморспасслужба России», Уставом Учреждения, локальными нормативными актами и настоящим трудовым договором, за исключением вопросов, принятие решений по которым отнесено законодательством РФ к ведению иных органов и должностных лиц;

Директор имеет право на:

выдачу доверенностей, а также действие без доверенности от имени Учреждения и представление интересов Учреждения во всех судебных, государственных органах, органах местного самоуправления, коммерческих и некоммерческих организациях;

требование от работников Филиала исполнения ими трудовых обязанностей и соблюдения правил внутреннего трудового распорядка Учреждения;

Директор обязан:

соблюдать при исполнении должностных обязанностей требования законодательства РФ, нормативно-правовых актов, Устава Учреждения, Положения о Филиале, внутренних документов Учреждения и настоящего трудового договора;

обеспечивать эффективную деятельность Филиала и его структурных подразделений, организацию административно-хозяйственной, финансовой и иной деятельности Филиала.

В соответствии с дополнительным соглашением № 1 от 26.08.2014 к трудовому договору № 199-ТД от 08.05.2014 изменилось наименование Работодателя: с <данные изъяты>) на <данные изъяты> (новое наименование).

В соответствии с дополнительным соглашением № 3 от 25.12.2015 к трудовому договору № 199-ТД от 08.05.2014, трудовой договор с Ханенко А.П. заключен до 31.12.2016 и местом работы Директора является Азово-Черноморский Филиал <данные изъяты>.

Согласно приказу руководителя <данные изъяты> № 05/268-лс от 25.12.2015 директор <данные изъяты> Ханенко А.П. переведен на должность директора <данные изъяты>» с 01.01.2016.

Согласно доверенности № МСС-Д-157/2015 от 22.12.2015 <данные изъяты> уполномочивает Ханенко А.П.:

представлять интересы Доверителя в любых органах государственной власти и управления, в органах местного самоуправления, муниципальных образованиях, территориальных федеральных органах исполнительной власти и их структурных подразделениях, территориальных подразделениях государственных внебюджетных фондов РФ, а также во всех предприятиях, учреждениях и иных организациях независимо от формы собственности, организационно-правовой формы и места регистрации, в том числе иностранных и международных организациях, перед любыми иными третьими лицами по любым вопросам, касающимся деятельности <данные изъяты>»;

осуществлять руководство Филиалом, издавать приказы, распоряжения, указания, обязательные для исполнения работниками Филиала;

осуществлять иные действия, не противоречащие действующему законодательству, Уставу Учреждения, Положению о Филиале, направленные на обеспечение непрерывной и эффективной работы Филиала.

Таким образом, Ханенко А.П. в силу занимаемой им должности, являлся должностным лицом, осуществляющим организационно-распорядительные, административно-хозяйственные функции, осуществлял непосредственное руководство деятельностью <данные изъяты>» и осуществлял эксплуатацию, имеющихся в распоряжении <данные изъяты>» судов (плавкран «АСПТР-1» номер <данные изъяты>, регистровый <№> и морской буксир «Меркурий» номер <данные изъяты>, регистровый <№>), являющихся собственностью Российской Федерации, и в соответствии со ст. 8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее по тексту КТМ РФ), он является судовладельцем указанных судов, а также должностным лицом, на котором лежала обязанность по соблюдению правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.

В соответствии с трудовым договором <№> от 27.08.2013 заключенным между Азово-Черноморским филиалом Федерального государственного унитарного предприятия «Балтийское бассейновое аварийно–спасательное управление», в лице директора <ФИО21 и Пятигорским К.Э., приказом № 259-л от 27.08.2013, и дополнительными соглашениями № 1/301 от 01.11.2013 и № 269-ДС от 01.07.2014, последний является капитаном <данные изъяты>» в плавсоставе <данные изъяты>, при этом трудовым договором предусмотрены следующие права и обязанности капитана:

- добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором, уставом службы на морских судах, локальными нормативными актами;

- незамедлительно сообщать Работодателю, либо непосредственному руководителю о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни и здоровья людей, сохранности имущества Работодателя;

- своевременно и точно исполнять распоряжения Работодателя, либо непосредственного руководителя.

В соответствии с трудовым договором № 100/06/16 от 22.06.2016 заключенным между <данные изъяты>», в лице директора Ханенко А.П. и Вотинцевым А.А., и приказом № 216 от 22.06.2016г., Вотинцев А.А. назначен на должность капитана в плавсостав <данные изъяты> при этом трудовым договором предусмотрены следующие права и обязанности капитана:

- добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором, должностной инструкцией и локальными нормативными актами;

- организовывать свой труд в порученной ему работе в соответствии с Уставом службы на судах, Уставом <данные изъяты> и Положением об <данные изъяты>», с учетом локальных нормативных актов, в том числе распоряжений и рекомендаций непосредственного руководителя, директора филиала;

- порученную работу выполнять качественно и в сроки, предусмотренные технологическим процессом и указаниями непосредственного руководителя, директора филиала;

- работник может быть привлечен к выполнению аварийно-спасательных работ на море, иных водных объектах, на береговых объектах и на суше;

- работник может быть привлечен к выполнению по несению готовности к ликвидации последствий морских аварий, ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море, на иных водных объектах и на суше, а также работ по обслуживанию аварийно-спасательного имущества и оборудования ЛАРН;

- при выполнении трудовых обязанностей соблюдать нормы и правила охраны труда и требования политики в области профессиональной безопасности и охраны труда;

- повышать свой профессиональный уровень, знать об изменениях в законодательстве, в части, касающейся выполнения должностных обязанностей и применять их в практической деятельности;

- незамедлительно сообщать Работодателю, либо непосредственному руководителю, о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни и здоровья людей, сохранности имущества Работодателя.

В соответствии с должностной инструкцией капитану «ДИ-15/83-плавсостав», утвержденной 10.12.2014 директором <данные изъяты>» определены функциональные обязанности, права и ответственность капитана <данные изъяты>»:

- капитан судна является лицом старшего командного состава судна <данные изъяты>», руководителем судового экипажа, отвечающим за сохранность судна и жизни, находящихся на нем людей;

- капитан судна осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственному руководителю;

- все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение;

- капитан должен знать и руководствоваться, в части касающейся рода деятельности, международные правовые акты, действующее законодательство РФ, нормативные документы, регламентирующие работу судов <данные изъяты>», приказы, положения и инструкции, обязательные для исполнения согласно занимаемой должности, настоящую должностную инструкцию, а также: Кодекс торгового мореплавания РФ; Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (Приказ МТ РФ № 75 от 14.05.2009 г.); общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним; обязательные распоряжения по портам захода судна; Правила Российского Морского Регистра судоходства и других классификационных обществ; Международные конвенции и резолюции, принятые Международной Морской Организацией (ИМО); нормативные документы, приказы, распоряжения Федерального морского и речного транспорта и <данные изъяты>, связанные с обеспечением безопасности мореплавания и охраной человеческой жизни на море, а также предотвращением загрязнения окружающей среды; правила техники безопасности на судах морского флота; правила пожарной безопасности на морских судах; правила технической эксплуатации морских судов (РД 31.20.01-97); правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций (РД 31.21.30-97); санитарные правила для морских судов; устав службы на судах морского флота; устав о дисциплине работников морского транспорта; рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС - 89); правила пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах; наставление по борьбе за живучесть судов (НБЖС);

Капитан судна обязан:

- знать свою специальность, устройство судна, постоянно совершенствовать свои знания;

- обеспечивать соблюдение на судне требований Правил Российского Морского Регистра судоходства и других органов надзора, Устава службы на судах морского флота инструкций, наставлений, приказов и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов, производственной деятельности судна и его технической эксплуатации;

- непосредственно выполнять работу по обеспечению безаварийной эксплуатации вверенного ему судна, а также поддерживать заданную готовность к выходу в море;

- своевременно проверять срок действия судовых документов. Следить за своевременным предъявлением судна и технических средств к освидетельствованию согласно правилам Российского Морского Регистра судоходства, а также сроками действия документов членов экипажа и заблаговременно оформлять заявки на освидетельствование судна РМРС;

- осуществлять организацию и контроль подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна, к действиям по спасению людей на море, а также контроль за своевременным внесением изменений и утверждение судовых расписаний;

- следить за исправным состоянием механизмов, навигационного оборудования, навигационных пособий, средств сигнализации и связи, состоянием водонепроницаемости корпуса, соответствием спасательных средств, аварийного, противопожарного имущества;

- во время штормовой погоды проверять надежность стоянки судна у причала и на рейде и принимать меры по обеспечению его безопасности;

Капитан обеспечивает:

- безопасность пассажиров, членов экипажа и сохранность груза;

- исправное состояние и правильную техническую эксплуатацию технических устройств и судна в целом в целях предотвращения несчастных случаев;

Капитан несет ответственность за:

- невыполнение возложенных на него обязанностей;

- невыполнение требований КТМС 2006, требований в объеме МК ОСПС и Законодательных актов РФ по транспортной безопасности.

Таким образом, Пятигорский К.Э., в силу занимаемой им должности капитана <данные изъяты> и Вотинцев А.А., в силу занимаемой им должности капитана <данные изъяты> являлись лицами, ответственными за организацию безопасного движения и эксплуатации морского транспорта <данные изъяты>

На основании договора <№> «На оказание услуг буксиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» от 24.03.2016, заключенного между ООО «Судоходная компания «Грифон» в лице генерального директора <ФИО22 и <данные изъяты>» в лице директора Ханенко А.П., и дополнительных соглашений к указанному договору, в акватории Черного моря возле пляжа ФГБУ «Международный детский центр «Артек» (далее МДЦ «Артек») экипажем <данные изъяты> принадлежащим <данные изъяты>», оказывались услуги ООО «Судоходная компания «Грифон», а именно производились работы по ремонту водоотвода и водозабора объектов жизнедеятельности МДЦ «Артек».

<ДД.ММ.ГГГГ> СПК «АСПТР-1» находился на удалении около 30 метров от береговой линии носовой частью к берегу, на берег были заведены четыре швартовых конца к двум волнорезам (бунам), которые находились по обоим бортам СПК «АСПТР-1» на расстоянии около 40-50 метров от него и отдан в море правый кормовой якорь. В период времени с 15 часов 00 минут до 16 часов 00 минут, в результате резкого ухудшения гидрометеорологических условий СПК «АСПТР-1» сорвало с якоря, развернуло правым бортом к берегу и вынесло на мель. Капитан судна Вотинцев А.А. доложил о случившемся заместителю директора по флоту <данные изъяты>» <ФИО24, который впоследствии сообщил о произошедшей аварии директору <данные изъяты>» Ханенко А.П. В нарушение п. 12 Положения о расследовании аварий и инцидентов на море, утвержденного Приказом Минтранса России <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, о случившейся аварии Вотинцев А.А. не сообщил в Ространснадзор и в спасательный координационный центр <ФИО9.

В связи с необходимостью проведения аварийно-спасательных работ по снятию с мели СПК «АСПТР-1» <ДД.ММ.ГГГГ> директор <данные изъяты>» Ханенко А.П. издал приказ № 182/1 от 08.10.2016 «О начале проведения аварийно-спасательных работ», в соответствии с которым к месту происшествия была направлена аварийно-спасательная партия, в том числе <данные изъяты> с экипажем, капитаном которого являлся Пятигорский К.Э.

В период проведения аварийно-спасательных работ с 09.10.2016 по 11.10.2016 СПК «АСПТР-1» был снят с мели, после чего было установлено, что в результате посадки на мель СПК «АСПТР-1» получил ряд технических повреждений корпуса, которые в ходе ремонтных работ полностью устранить не удалось, в связи с чем, были герметизированы и затоплены полностью внутренние отсеки судна, пробоины в которые не представилось возможным устранить, в результате чего, СПК «АСПТР-1» получил крен на левый борт и дифферент на корму. Для выравнивания крена на СПК «АСПТР-1» по совместному решению заместителя директора по аварийно-спасательным работам <данные изъяты>» <ФИО29 и капитана Вотинцева А.А., который согласовал данное решение на основании информации по остойчивости и непотопляемости СПК «АСПТР-1» был заполнен водой танк мытьевой воды. После заполнения мытьевого танка водой крен удалось устранить, дифферент остался прежним. Грузовая стрела СПК «АСПТР-1» была в поднятом состоянии, и по техническим причинам невозможно было привести ее в походное состояние. При этом, проводя расчеты по остойчивости и плавучести судна, капитан Вотинцев А.А. не учёл фактическое состояние <данные изъяты> количество затопленных помещений на нём, а также неблагоприятные метеорологические условия, то есть произвел неверные расчеты, на основании которых принял решение о достаточной остойчивости и непотопляемости СПК «АСПТР-1».

Ввиду занимаемых должностей Ханенко А.П., Пятигорскому К.Э., Вотинцеву А.А. были достоверно известны требования законодательства, которыми каждый из них должен был руководствоваться в сложившейся ситуации, и в соответствии с которыми СПК «АСПТР-1» после аварийной ситуации (посадки на мель) и перед разовым переходом (перегоном, буксировкой) после аварийной ситуации, должен был быть освидетельствован Российским Речным Регистром, а именно:

Приказ Минтранса России от <ДД.ММ.ГГГГ> N 102"Об утверждении Положения о классификации и об освидетельствовании судов", согласно которому:

п. 31 - освидетельствование судов, за исключением освидетельствования при аварийных случаях, осуществляется по предварительным заявкам, направляемым в организацию по классификации не менее чем за десять дней до предлагаемой даты проведения освидетельствования;

п. 33 - при всех видах освидетельствований судовладелец или командный состав судна обязаны предоставить уполномоченному лицу организации по классификации: информацию и документы обо всех замеченных дефектах, случаях отказов элементов судна и судовых технических средств в период между предыдущим и проводимым освидетельствованиями; информацию и документы о ремонтах, проведенных в период между предыдущим и проводимым освидетельствованиями; документы, акты предыдущих освидетельствований, техническую документацию, а также акты проверок и испытаний элементов судна и судовых технических средств, установленные Правилами;

п. 41 - внеочередное освидетельствование судна проводится: после повреждений, без устранения которых не обеспечивается безопасность плавания судна; в случае выявления дефектов, угрожающих безопасности плавания, и при уточнении технического состояния или района плавания судна, а также для проверки устранения причин, вызвавших приостановление действия документов, выданных на судно организацией по классификации; по результатам внеочередного освидетельствования уполномоченное лицо организации по классификации составляет акт внеочередного освидетельствования.

п. 44 - в случае повреждения судна или отказа его элементов, снижающих безопасность эксплуатации судна, судовладелец немедленно уведомляет организацию по классификации и предъявляет судно к внеочередному освидетельствованию.

п. 45 - результаты внеочередного освидетельствования судна, на котором произошло повреждение, оформляются актом внеочередного освидетельствования. К акту внеочередного освидетельствования должны быть приложены копия акта транспортного происшествия и копия технического акта, составляемого на поврежденные корпус, механизмы, движители, рулевые устройства.

п. 46 - разовый переход (перегон) судна, за исключением спортивных парусных, маломерных и прогулочных судов, вне районов и сезонов плавания, установленных судовыми документами, может осуществляться в порядке и на условиях, установленных Правилами, в следующих случаях: переход (перегон) судна в целях предъявления его к освидетельствованию в доке (на слипе); переход (перегон) судна к месту модернизации, переоборудования, ремонта или утилизации.

п. 47 - разовый переход (перегон) судна после повреждений, без устранения которых не обеспечивается безопасность плавания, до места разгрузки или ремонта, а также для освидетельствования в целях возобновления судовых документов может осуществляться в пределах района плавания, установленного для судна ранее действовавшими судовыми документами.

п. 48 - судно, подготовленное к разовому переходу (перегону), предъявляется к внеочередному освидетельствованию организацией по классификации.

п. 49 - при положительных результатах освидетельствования судна, подготовленного к разовому переходу (перегону), уполномоченное лицо организации по классификации оформляет акт внеочередного освидетельствования и выдает свидетельство на разовый переход (перегон) от пункта, в котором производились работы по подготовке судна к разовому переходу (перегону), до места назначения.

п. 54 - если техническое состояние элемента или нескольких элементов судна или судовых технических средств признано негодным, дальнейшая эксплуатация судна несет непосредственную угрозу жизни людей, окружающей среде или самому судну, класс или категория плавания судну не присваивается (не подтверждается, не возобновляется, не восстанавливается) и оно не признается годным к плаванию.

Правила Российского Речного Регистра «Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», утвержденных приказом ФАУ РРР от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-п, согласно которым п. 5.11 «О повреждениях судна судовладелец незамедлительно уведомляет филиал, в границах деятельности которого произошло повреждение, и предъявляет судно для освидетельствования независимо от того, привело повреждение к транспортному происшествию или нет. Филиал может не проводить освидетельствование, если повреждение не привело к транспортному происшествию, выводу судна из эксплуатации и может быть устранено в судовых условиях в короткий срок».

Правила Российского Речного Регистра «Правила освидетельствования судов в эксплуатации», утвержденных приказом ФАУ РРР от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-п, согласно которым:

п. 2.6.1 - внеочередное освидетельствование проводится после повреждений, без устранения которых не обеспечивается безопасность эксплуатации судна;

п. 2.7.1 - при получении уведомления от судовладельца о транспортном происшествии, повреждении судна и его элементов, без устранения которых не обеспечивается безопасность плавания судна, эксперт в течение двух часов с момента получения уведомления, указанного в настоящем пункте, обязан информировать филиал, в границах которого произошло повреждение, а последний – Главное управление об обстоятельствах и последствиях повреждений в соответствии с имеющимися сведениями;

п. 2.7.3 - при освидетельствовании судна эксперт определяет характер повреждений и выявляет причины, вызвавшие повреждения, устанавливает возможность сохранения класса в зависимости от технического состояния, а также условий, обеспечивающих безопасность дальнейшего плавания судна, или возможность разового перехода к месту разгрузки или ремонта;

п. 2.7.4 - если класс судна не может быть сохранен по причине негодного технического состояния судна, Речной Регистр решает вопрос о возможности перехода (перегона) судна до места разгрузки или ремонта по результатам рассмотрения разработанных и представленных судовладельцем мероприятий, обеспечивающих безопасность такого перехода (перегона).

Ст. 60 Кодекса Торгового мореплавания РФ, согласно которой судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна: безопасные условия труда; охрану их здоровья; наличие спасательных средств.

Ст. 61 Кодекса Торгового мореплавания РФ, согласно которой на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Ст. 228, ст. 229 Кодекса Торгового мореплавания РФ, согласно которым каждая из сторон договора буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки. Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой. Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Инструкция по безопасности морских буксировок, утвержденная Федеральной службой морского флота России от <ДД.ММ.ГГГГ> № МФ-35/1921, согласно которой, перед буксировкой судна должен быть разработан проект перегона, в состав которого включаются инструкции для капитанов буксируемого и буксирного судов. Проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) должен быть предоставлен на одобрение Морскому Регистру судоходства. Капитан буксирного судна обязан: совместно со своим судовладельцем подготовить во всех отношениях буксирное судно к предстоящей буксировке; изучить с судоводительским составом навигационные и гидрометеорологические условия плавания по маршруту буксировки; изучить с командным составом и членами аварийной партии особенности устройства и конструкций, расположения аварийного материала и закрытий в корпусе, надстройках и рубках, возможность быстрого доступа в отсеки и замеров с палубы воды в отсеках и цистернах буксируемого судна, систему и порядок связи с буксируемым судном при его посещении; провести инструктаж капитана буксируемого судна, командного состава и аварийной партии буксирного судна по подаче и отдаче буксирной линии, постановке на якорь и съемке с якоря и периодическим осмотрам буксируемого судна; проверить готовность всех судов каравана к буксировке, обратив особое внимание на исправность и готовность буксирных устройств и снаряжения на судах. Техническое состояние буксируемого судна и его готовность к буксировке подтверждается наличием на указанном судне Свидетельства на перегон (выданного РРР или МРС). Однако в целях безопасности буксировки, капитан буксирного судна обязан убедиться в готовности буксируемого судна к буксировке. Для чего, в частности, перед выходом в море он с членами назначаемой комиссии обязан проверить на буксируемом судне наружным осмотром герметизацию и водотечность надводной части корпуса, готовность буксирного и швартового устройств и снаряжения. Капитан буксирного судна может запросить у судовладельца буксируемого судна дополнительные сведения к проекту перегона и выставить требования по буксируемому судну для обеспечения безопасности буксировки.

В период времени с <ДД.ММ.ГГГГ> по <ДД.ММ.ГГГГ> директор <данные изъяты>» Ханенко А.П., находясь в здании <данные изъяты>», расположенном по адресу: <адрес>, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий, в результате своих действий, но без достаточных к тому оснований, самонадеянно рассчитывая на их предотвращение, в нарушение Положения об <данные изъяты>» и своего трудового договора, согласно которым, он является единоличным исполнительным органом Филиала и осуществляет свою деятельность на основании требований законодательства РФ, в связи с которым обязан организовывать аварийно-спасательные работы на море, иных водных объектах, на береговых объектах и на суше, организовывать и осуществлять буксировки морским транспортом, в нарушение указанных требований нормативно-правовых актов, а именно Правил Российского Речного Регистра «Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», утвержденных приказом ФАУ РРР от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-п (п. 5.11), Правил Российского Речного Регистра «Правила освидетельствования судов в эксплуатации», утвержденных приказом ФАУ Российский речной регистр от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-П (п. 2.6.1, п. 2.7.1, п. 2.7.3, п.2.7.4), Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> (п. 31, п. 33, п. 41, п. 44 - 49, п. 54), ст. 60 КТМ РФ, не сообщил о происшествии с СПК «АСПТР-1» в Российский Речной Регистр для проведения внеочередного освидетельствования после происшествия, издав приказ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> «О начале проведения аварийно-спасательных работ», в соответствии с которым к месту происшествия была направлена аварийно-спасательная партия, а <ДД.ММ.ГГГГ>, находясь по указанному адресу, утвердил Расчет операции по доставке аварийного объекта СПК «АСПТР-1» буксиром м/б «Меркурий» из района <адрес> в <адрес> (далее по тексту - Расчет), произведенный на основании выданных Российским речным регистром документов на СПК «АСПТР-1» и документов Российского морского регистра судоходства на морской буксир «Меркурий», без учета информации о фактическом техническом состоянии <данные изъяты> не оценив возможные риски при буксировке <данные изъяты> с учетом последствий от повреждений, полученных СПК «АСПТР-1» после посадки его на мель. При этом, Расчет содержал явные противоречия, в виде наличия на буксируемом судне СПК «АСПТР-1» аварийной партии состоящей из 8 человек и конвертовке судна (что предполагает отсутствие экипажа на борту буксируемого судна), и мероприятия, содержащиеся в Расчете по разовому перегону (переходу) аварийного судна СПК «АСПТР-1» не были согласованы с Российским Речным Регистром. Ханенко А.П., не предприняв мер по освидетельствованию судна после снятия с мели и перед разовым перегоном, на основании приказа <данные изъяты>» <№>-к от <ДД.ММ.ГГГГ> «О направлении работника в командировку», убыл в район посадки СПК «АСПТР-1» на мель для осуществления контроля проведения спасательных и аварийных работ СПК «АСПТР-1».

Затем, в период времени с 12 часов 45 минут до 22 часов 00 минут <ДД.ММ.ГГГГ>, директор <данные изъяты>» Ханенко А.П., находясь в районе происшествия с СПК «АСПТР-1» МДЦ «Артек», расположенного в районе с координатами от точки <№>?32?31,8" северной широты и 34?16?50,2" восточной долготы до точки <№>?32?33,1" северной широты и 34?16?52,8" восточной долготы (согласно Распоряжению правительства РФ от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-р акватория морского порта Ялта, участок <№> «Гурзуф») и обладая достоверной информацией о том, что СПК «АСПТР-1» имеет множество технических повреждений корпуса, и часть из его внутренних помещений затоплена водой, что делает буксировку (переход, перегон) СПК «АСПТР-1» опасной, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий в результате своих действий, в виде затопления судна и гибели членов аварийно-спасательной партии, но без достаточных к тому оснований, самонадеянно рассчитывая на их предотвращение, в нарушение Правил Российского Речного Регистра «Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», утвержденных приказом ФАУ РРР от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-п (п. 5.11), Правил Российского Речного Регистра «Правила освидетельствования судов в эксплуатации», утвержденных приказом ФАУ Российский речной регистр от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-П (п. 2.6.1, п. 2.7.1, п. 2.7.3, п.2.7.4), Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> (п. 31, п. 33, п. 41, п. 44 - 49, п. 54), дал устное распоряжение по продолжению аварийно-спасательных мероприятий и осуществлению перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, на основании чего и.о. директора <данные изъяты>» <ФИО67 издан приказ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> «О продолжении аварийно-спасательных работ в отношении <данные изъяты> согласно которому, в соответствии с ранее утвержденным Расчетом, буксир «Меркурий» должен был осуществить перегон СПК «АСПТР-1» в порт Севастополь, при этом освидетельствование судна СПК «АСПТР-1» Российским Речным Регистром перед разовым перегоном к месту ремонта проведено не было, Расчет и приказ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> содержали неверные сведения. В указанный период времени, <ДД.ММ.ГГГГ> до начала буксировки (перегона) директор <данные изъяты>» Ханенко А.П. в нарушение приказа <№>-к от <ДД.ММ.ГГГГ>, а также Положения об <данные изъяты>» и своего трудового договора, не проконтролировав ход и результаты аварийно-спасательных работ и не обеспечив безопасность буксировки (перегона) с места происшествия убыл.

В период времени с 12 часов 45 минут до 22 часов 00 минут <ДД.ММ.ГГГГ> капитан <данные изъяты> Пятигорский К.Э., находясь в районе происшествия с СПК «АСПТР-1» МДЦ «Артек», расположенного в районе с координатами от точки <№>?32?31,8" северной широты и 34?16?50,2" восточной долготы до точки <№>?32?33,1" северной широты и 34?16?52,8" восточной долготы (согласно Распоряжению правительства РФ от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-р акватория морского порта Ялта, участок <№> «Гурзуф»), обладая достоверной информацией об имевшихся на СПК «АСПТР-1» технических повреждениях, делавших его транспортировку (буксировку) опасной, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий в результате своих действий, в виде затопления судна и гибели членов аварийно-спасательной партии, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, в нарушение требований своего трудового договора, инструкции капитана, инструкции по безопасности морских буксировок, ст. 61, ст. 228, ст. 229 КТМ РФ и в нарушение приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№>, достоверно зная, что судовладельцем в нарушение Правил Российского Речного Регистра «Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», утвержденных приказом ФАУ РРР от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-п (п. 5.11), Правил Российского Речного Регистра «Правила освидетельствования судов в эксплуатации», утвержденных приказом ФАУ Российский речной регистр от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-П (п. 2.6.1, п. 2.7.1, п. 2.7.3, п.2.7.4), Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> (п. 31, п. 33, п. 41, п. 44 - 49, п. 54) не получено свидетельство Российского Речного Регистра на разовый перегон аварийного судна, лично не убедился в безопасности перегона путем осмотра буксирного судна <данные изъяты> не истребовал от капитана СПК «АСПТР-1» рапорта о готовности судна к перегону, не доложил судовладельцу об опасном состоянии СПК «АСПТР-1» и об опасности перегона, отсутствии необходимых документов и разрешений для данной операции, то есть не обеспечил безопасность плавания для буксируемого судна и членов аварийно-спасательной партии, и разрешил осуществление перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, под управлением судоводителем <ФИО27

В период времени с 12 часов 45 минут до 22 часов 00 минут <ДД.ММ.ГГГГ> капитан Вотинцев А.А., находясь в районе происшествия с СПК «АСПТР-1» МДЦ «Артек», расположенного в районе с координатами от точки <№>?32?31,8" северной широты и 34?16?50,2" восточной долготы до точки <№>?32?33,1" северной широты и 34?16?52,8" восточной долготы (согласно Распоряжения правительства РФ от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-р акватория морского порта Ялта, участок <№> «Гурзуф»), обладая достоверной информацией об имевшихся на СПК «АСПТР-1» технических повреждениях, делавших его транспортировку опасной, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий в результате своих действий, в виде затопления судна и гибели членов аварийно-спасательной партии, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывая на предотвращение этих последствий, достоверно зная, что судовладельцем не выполнены требования Правил Российского Речного Регистра «Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», утвержденных приказом ФАУ РРР от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-п (п. 5.11), Правил Российского Речного Регистра «Правила освидетельствования судов в эксплуатации», утвержденных приказом ФАУ Российский речной регистр от <ДД.ММ.ГГГГ><№>-П (п. 2.6.1, п. 2.7.1, п. 2.7.3, п.2.7.4), Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> (п. 31, п. 33, п. 41, п. 44 - 49, п. 54), о предоставлении аварийного судна для внеочередного освидетельствования Российскому Речному Регистру, в нарушение требований своего трудового договора, инструкции капитана, ст. 61 КТМ РФ и в нарушение приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> не сообщил судовладельцу и капитану буксирующего судна «Меркурий» - Пятигорскому К.Э. о технических повреждениях <данные изъяты> представляющих опасность для буксировки, и не выполнил конвертовку судна, то есть не обеспечил безопасность плавания для судна и членов аварийно-спасательной партии, разрешил осуществление перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>.

В результате указанных преступных действий Ханенко А.П., Пятигорского К.Э., <ФИО23, обязанных, в силу занимаемых должностей соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, а также требования безопасности жизни и здоровья членов экипажа, <ДД.ММ.ГГГГ>, в ходе буксировки (перегона) СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» около 02 час. 00 мин., при неблагоприятных погодных условиях – ветер NE 15-20 м/с, волна до 3 м., на траверзе «Ласточкино Гнездо», в 3 милях от берега, на участке акватории Черного моря с географическими координатами: широта 44026"3N, долгота 34011"8E., в результате затопления помещений СПК «АСПТР-1» произошло увеличение крена на левый борт и опрокидывание судна с последующим его затоплением.

Непосредственной причиной крушения плавкрана АСПТР-1, в соответствии с заключением эксперта от 19.06.2017г., является потеря остойчивости в результате неконтролируемого поступления забортной воды в отсеки, усугубленная воздействием кренящего момента от создавшихся свободных поверхностей влившейся в эти отсеки воды.

Морским буксиром <данные изъяты>, находившимся в районе крушения после затопления СПК «АСПТР-1» с водной поверхности были подняты на борт 5 членов аварийно-спасательной партии затонувшего судна, местонахождение 3 членов экипажа – <ФИО3, <ФИО4, <ФИО5 в течение длительного времени не было установлено и имелись достаточные основания полагать, что они погибли в результате затопления СПК «АСПТР-1».

Противоправные действия директора <данные изъяты>» Ханенко А.П., капитана <данные изъяты>» Пятигорского К.Э., капитана <данные изъяты>» Вотинцева А.А. по нарушению правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, состоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде гибели трех членов экипажа АСПТР-1 <ФИО3, <ФИО5, <ФИО4, признанных умершими на основании решений суда.

Решением Октябрьского районного суда <адрес> края от <ДД.ММ.ГГГГ><ФИО5 признан умершим <ДД.ММ.ГГГГ> в результате затопления <данные изъяты> решением Октябрьского районного суда <адрес> края от <ДД.ММ.ГГГГ><ФИО4 признан умершим <ДД.ММ.ГГГГ> в результате затопления <данные изъяты> решением Приморского районного суда <адрес> края от <ДД.ММ.ГГГГ><ФИО3 признан умершим <ДД.ММ.ГГГГ> в результате затопления СПК «АСПТР-1».

В судебном заседании подсудимый Ханенко А.П. вину в предъявленном ему обвинении не признал, пояснив, что в октябре 2016 года АСПТР-1 и буксир <данные изъяты> находились на работах в районе <адрес> детского центра «Артек» на выполнении работ в прибрежной зоне по укладке водовода. Заказчик работ позвонил ему и сообщил, что их кран был выброшен на мель, он (Ханенко А.П.) позвонил диспетчеру, который сказал, что информацию о выбросе на мель он не получил. Ханенко А.П. позвонил <ФИО24, который также сказал, что не владеет информацией. Тогда он (Ханенко) поручил <ФИО24, выяснить, что произошло с «Дерзким» и СПК «АСПТР-1». <ФИО24 подтвердил, что плавкран находится на мели на береговой части. Ханенко А.П. сказал <ФИО24, чтобы он узнал все подробности, продолжал созваниваться с капитанами судов, узнал причину посадки судна на мель, степень посадки на мель. Далее по телефону он (Ханенко А.П.) созвонился с <ФИО25 и сказал ему, чтобы он собирал аварийную группу для выдвижения к месту посадки судна на мель. После чего аварийно-спасательная группа выдвинулась на плавкран. На место спасатели прибыли ночью, утром от <ФИО29 начала поступать первая информация о повреждениях плавкрана, какие помещения затоплены, какие средства дополнительно нужны для работ. В воскресенье дополнительно собирали оборудование, снаряжение для производства работ, стало понятно, что своими силами судно снять с мели невозможно и было принято решение штабом по проведению аварийно-спасательных работ о начале аварийно-спасательных работ. Для снятия судна с мели решили направить буксир «Меркурий», так как он обладает значительной мощностью двигателей. Отдел безопасности мореплавания дал соответствующие указания. В понедельник штаб продолжил свою работу. Было сообщено в службу МСКЦ. В течение рабочего дня штаб дополнительно собирал информацию. В связи с данным происшествием, заказчик работ очень сильно нервничал, грозился штрафными санкциями, и поэтому ему ( Ханенко А.П.) пришлось выехать на место аварии. Находясь еще на работе, служба безопасности подготовила расчет буксирной линии, который он утвердил, но его текст полностью не читал, с собой на место аварии не брал. По пути он встретился с непосредственным заказчиком работ, который проводил монтаж водовыпусков для урегулирования ситуации. По докладам, которые приходили от <ФИО29, ему (Ханенко А.П.) было понятно, что плавкран не сможет продолжить работу, он потерпел серьёзную аварию, затоплено машинное отделение, затоплен дизель, ликвидировать последствия в скором времени им не удастся, плавкран не сможет продолжить работу. Была достигнута договорённость, что заказчик поможет экскаватором для снятия судна с мели. Во втором часу ночи он (Ханенко А.П.) прибыл в <адрес>. Утром прибыл к месту аварии, работы проводились, буксир «Меркурий» был на месте, был заведен буксирный конец на плавкран. На плавкран Ханенко А.П. не поднимался, стоял на берегу, трапов и сходней не было. Ханенко А.П. пообщался с <ФИО25, который доложил информацию, какие работы проводятся на плавкране. Вокруг крана работал экскаватор, сначала он пытался толкать плавкран совместно с Меркурием, но это не привело к результатам, было принято решение обкопать плавкран. Когда он (Ханенко А.П.) был на берегу, то для него как человека, ранее принимавшего участие в операциях по снятию с мели, не было понятно, почему буксир «Меркурий» работал ходом на снятие судна с мели, а в это время буксир <данные изъяты> упершись в правый борт, толкал судно в левую сторону. Он (Ханенко А.П.) спросил Асатурьяна, что происходит, тот сказал, что в море были буи, которые обозначали место водовода, которое опасно для судов, так как расстояние до поверхности там маленькое, и <данные изъяты> отталкивает «Меркурий», чтобы его не снесло к водоводу. Для него (Ханенко А.П.), это было не понятно, так как он знал, что «Меркурий» является многофункциональным судном, его назначением было обеспечение буровых и нефтедобывающих платформ, как якорезаводчик, он имеет значительную мощность, хорошую маневренность, имеет способность при закрепленном тросе управляться. В данной ситуации его это удивило, он попросил <ФИО29, чтобы тот связался с «Дерзким», чтобы он (<ФИО12) мог попасть на Меркурий. Вызвали <данные изъяты>, он (Ханенко А.П.) пообщался с капитаном, который сообщил, как именно плавкран выбросило на мель. Буксир <данные изъяты> доставил его (Ханенко А.П.) на борт «Меркурия». Капитаны всегда проходили инструктаж, капитанам говорилось, что работы проводятся на их усмотрение, в случае неблагоприятных погодных условий капитанам предписывалось отойти от берега, так как работы не являются безопасными, в процессе производства работ с заказчиком возникали споры о том, что погода хорошая, а плавкран отошел. В процессе движения на буксир Меркурий Ханенко А.П. поговорил с капитаном буксира <данные изъяты> о причинах посадки плавкрана на мель, он сообщил, что они не успели подойти, пытались завести концы, но у них не вышло и плавкран выбросило на мель. Прибыв на Меркурий, его встретил Пятигорский К.Э., который сообщил, что на судно прибыл еще один механик и судоводитель Наумов. Он (Ханенко А.П.) спросил, почему буксир плохо маневрировал. На буксирный трос с лебедки на плавкран было заведено устройство, ограничивающее движение троса по палубе, снижая маневренность буксира. Буксирный трос был заведен через кормовой пин. Фальшборт «Меркурия» оборудован ограничительными дугами. При этом буксир имел значительную маневренность, он (Ханенко А.П.) посчитал, что трос был не совсем правильно заведен, поэтому «Дерзкому» приходилось постоянно ему помогать, чтобы его не сносило. Капитан Пятигорский К.Э. с ним на эту тему поспорил. Он предложил Пятигорскому К.Э. снять судно рывком с мели, тот отказался, указав, что можно повредить буксирное устройство «Меркурия» и в этом он (Ханенко А.П.) с ним согласился. На буксире есть второй барабан лебедки буксирной, на который намотан трос, он спросил, что это за трос, ему пояснили, что это старый, давно не использовавшийся трос, боцман сообщил, что этот трос около 250 метров, он предложил его размотать, подать на плавкран и попробовать снять его рывком. Пятигорский К.Э. согласился, начали выматывать трос, на одном конце не было гаши (петли), экипаж начал плести эту гашу. По радио услышали от Асатурьяна, что ветер сменил направление и поднялась волна, экскаватор сильно обкопал кран и кран имеет шевеление под действием волн. Через некоторое время он сообщил, что плавкран двигается в сторону берега. Они с капитаном решили сбавить обороты судна, так как не знали, какие пробоины имеет плавкран, было принято решение, что плавкран будет закреплен дополнительным концом за берег, чтобы случайно не стянули его на глубину, они завели доп. конец на берег, кран удалось снять с мели. Начали проводить осмотр плавкрана на предмет имеющихся повреждений. Через некоторое время поступила информация о том, что дополнительных пробоин не обнаружено, водотечность бывшая ранее, устранена, было принято решение, что плавкран неудобно сразу на глубину оттаскивать, так как надо было провести доп. работы по установке пластырей и откачке воды. Решили, что «Меркурий» забирает свой трос, а буксир <данные изъяты> на полипропиленовом конце оттаскивает его на чистую воду, где и продолжаются работы. В этот момент он (Ханенко А.П.), находился на мостике «Меркурия», буксир <данные изъяты> оттянул плавкран метров на триста, где аварийная партия проводила работы. «Меркурий» стал на якорь. Асатурьян доложил о состоянии судна, пояснив, что имеется водотечность в токарном отделении. Через некоторое время ему позвонил главный инженер <ФИО26 и сообщил, что он имеет договоренность о том, что плавкран ждут в Севастополе на ремонт. В разговоре с <ФИО26 он (Ханенко А.П.) сказал, что не знает, когда закончатся работы, на что <ФИО26 ответил, что там подождут 2-3 дня. Вообще на плавкране заканчивались регистровые документы, и ему необходимо было проведение докового ремонта, который проводится раз в пять лет. В связи с законом о госзакупках, предприятию необходимо было предварительно провести закупочные процедуры на ремонт плавкрана, но поскольку произошла посадка на мель и у судна автоматически прекратилось действие регистровых документов, штаб единогласно решил, что кран необходимо транспортировать в порт-убежище. Ближайший порт-убежище это Севастополь. Через какой-то промежуток времени стало понятно, что водотечность устранена и некоторые отсеки остались затоплены. На месте устранить данные пробоины не представлялось возможным, водолаз не мог достаточно надежно устранить водотечность. <ФИО24 позвонил ему и сказал, что экипаж с крана надо снять, на нем оставить аварийно-спасательную партию для проведения мероприятий по борьбе за живучесть судна. Буксир <данные изъяты> пойдет в «караване» для оказания помощи при необходимости. Так же <ФИО24 сообщил, что надвигается циклон, сейчас он находится в районе <адрес>. По метеосводкам, которые имелись в распоряжении, было установлено, что шторм ожидается значительный и оставлять кран не безопасно. Имелся запас времени на движение буксирного каравана. Перед Севастополем есть мыс, где судно меняет курс и становится под защиту мыса от ветра и волны. Штаб постоянно имел контакт с капитанами и плавкрана и «Меркурия». Находясь в рубке, и ожидая проведения мероприятий и окончания работ, он (Ханенко А.П.) спросил капитана, получает ли он сообщения по системе Навтэкс. <ФИО27 при нем включил этот прибор. Он (Ханенко А.П.) так же спросил, сделали ли прокладку курса, Пятигорский К.Э. дал команду <ФИО27 сделать прокладку и установить, через сколько караван дойдет до указанного мыса и непосредственно до Севастополя. До Севастополя было порядка 20 часов хода. В дальнейшем неоднократно звонил <ФИО24, <ФИО28, он (Ханенко А.П.) не помнит, кто сообщил о продолжении аварийно-спасательных работ. Приказ о начале был издан в понедельник, когда они не знали, что вообще с плавкраном произошло. Ему сообщили, что имеется такой приказ, <ФИО24 ему зачитал его и сообщил, что направил приказ на плавкран, на <данные изъяты> и на «Меркурий» по электронной почте. Поскольку на «Меркурии» не работала электронная почта, <ФИО24пояснил, что лично зачитал Пятигорскому К.Э. данный приказ. Он не запрещал Пятигорскому К.Э. выполнять его обязанности, не угрожал ему увольнением. Пятигорский К.Э. должен был проверить буксируемый объект. Эта практика существует не только в отношении аварийных объектов, но и в отношении объектов которые планово буксируется. Он лично, или через своего помощника должен был проверить плавкран. Было получено сообщение от <ФИО29 о том, что работы на кране завершены, судно не имеет водотечности. Капитаном плавкрана произведены расчеты, произведено выкренивание судна. Ему (Ханенко А.П.) сообщили, что плавкрану пришлось набрать воды в противоположный крену танк для воды, таким образом, кран не имел крена, имелся небольшой дифферент на корму. Было принято решение заводить буксирный конец с «Меркурия» через усы и <данные изъяты> начал подтаскивать кран к «Меркурию». Уже был вечер, экипаж плавкрана и «Меркурия» находились на расстоянии пяти-десяти метров, переговаривались друг с другом. У него (Ханенко А.П.) кто - то спрашивал можно ли опустить стрелу крана, пообщавшись с электромехаником с плавкрана, электромеханик с «Меркурия» сказал, что это невозможно, потому что распределительный щит на плавкране затоплен. Хотя на плавкран с «Меркурия» была подано напряжение в 220 вольт с помощью переноски. Калинин звонил на плавкран и сообщал о том, как будет проходить буксировка, и как будут проходить дальнейшие действия. Состав участников аварийной партии был определен добровольно, он к этому не имел отношения, и принято решение, что часть экипажа и он (Ханенко) должны были сойти на берег, не затягивая время, так как ожидалось ухудшение погоды. Подошел буксир <данные изъяты> к «Меркурию». Он (Ханенко А.П.) перешел на <данные изъяты> с «Меркурия». Экипаж начал сниматься буксиром <данные изъяты>. Им пришлось какое-то время ожидать, так как капитан плавкрана дал команду произвести герметизацию до начала движения и снять вещи по-походному. Он (Ханенко А.П.), в это время переговорил с <ФИО25, он попросил его проследить за наличием спасательных средств на плавкране повнимательнее. <данные изъяты> высадил их на берег, они определились, как будут добираться, кто-то из членов экипажа был назначен водителем на машину, на которой приехал <ФИО29, кто-то поехал с ним, они погрузились и выехали в сторону Керчи. В процессе движения члены экипажа созванивались, с плавкраном и выяснили что кто -то не успел сойти на берег, из-за этого «Дерзкому» пришлось еще раз подходить и снимать члена экипажа с борта плавкрана. Хотя было достаточно времени, чтобы собраться и покинуть борт судна. Он (Ханенко А.П.) с <ФИО25 разговаривал и просил его сообщить, когда они начнут движение. Ехали на автомобиле, когда уже было темно, он (Ханенко А.П.) ждал звонка, не дождавшись, позвонил сам около 12 часов ночи. <ФИО29 сообщил, что они начали движение, но он забыл ему позвонить. После двух часов ночи ему позвонил Калинин и сообщил, что плавкран затон<адрес> было шокирующим известием. Он спросил, что там с людьми, тот сообщил, что пять человек подняли на <данные изъяты>, троих еще ищут. Под утро он приехал в <адрес> и ему стало понятно, что плавкран затонул и что трое человек пропали без вести. Буксир «Меркурий» оттянул <данные изъяты> в <адрес>, где суда были арестованы, возбуждено уголовное дело. Он не считает себя юридически виновным, нарушений правил безопасности и эксплуатации он не допустил. Затопление крана у берега привело бы к загрязнению акватории всего детского пляжа, а если его оставить на штормование, кран бы все равно затон<адрес> соболезнования семьям погибших, как руководитель несет моральную вину за их гибель, в чем по-человечески раскаивается. После трагедии он за счет собственных средств возвел монумент на кладбище в память о погибших моряках и оказал материальную помощь их семьям.

Из показаний Ханенко А.П., исследованных и оглашенных в судебном заседании по ходатайству государственного обвинителя в порядке п.1 ч.1 ст.276 УПК РФ, следует, что в Российский Речной Регистр и Ространснадзор о происшествии им сообщено не было, так как он считал, что их необходимо информировать в течение 10 суток с момента происшествия. В Азово-Черноморском филиале ФБУ <данные изъяты>» имеется несколько должностных лиц, ответственных за уведомления государственных органов, в том числе и Российского речного регистра. В первую очередь, это капитан плавкрана, являющийся в силу КТМ представителем судовладельца – государства. Изготовление и направление уведомления на бумажном носителе либо в электронной форме производит не он, а работники филиала. Уведомление в Российский Речной Регистр в штатном режиме могли бы подписать, как минимум, следующие лица, кроме него: капитан Вотинцев А.А., первый заместитель директора (временно исполнявший обязанности директора) Вагиль, заместитель директора по флоту (непосредственно отвечающий за транспортные средства предприятия) <ФИО24, заместитель директора по аварийно-спасательной работе <ФИО29 (непосредственно руководивший аварийно-спасательной операцией), главный инженер Пахомов (связывавшийся с портами убежища и определивший конечным пунктом транспортировки плавкрана Севастополь), начальник отдела Игонин (готовивший расчёты и планы транспортировки), а, возможно, и иные лица. Данные лица вместе с капитанами буксира «Меркурий» Пятигорским К.Э. и Вотинцевым А.А. входили в состав оперативного штаба и не просто знали о происходящем, но и их непосредственной задачей было надлежащее оформление проводимых действий. Он же убыл в командировку <ДД.ММ.ГГГГ> и не находился в офисе, откуда должно было производится уведомление, полагая, что все будет оформлено его подчинёнными надлежащим образом. Ни на одном из совещаний оперативного штаба никем (в том числе и капитаном буксира) вопрос уведомления Российского Речного Регистра не поднимался. Он никогда ранее не сталкивался с необходимостью уведомления Российского Речного Регистра и порядок и алгоритм этих действий ему не знаком, но для соблюдения требований нормативных актов у него имеется целый штат профильных специалистов, в том числе и руководящего звена с опытом работы, как судоводителями, так и капитанами-наставниками. <ДД.ММ.ГГГГ> в первой половине дня <ФИО29 сообщил ему, что для проведения ремонтных работ необходимо дополнительное аварийно-спасательное имущество в виде листов металла, резины, пакли, клиньев и т.<адрес> он сказал, что имеются пробоины и трещины в кормовой части, в румпельном отделении и по левому борту в районе токарного помещения и что затоплено токарное помещение, через закрытую дверь которого вода попадает в машинное отделение. Со слов экипажа, <ФИО29 сказал, что двигатели были заглушены членами экипажа, из-за угрозы их повреждения поступающей водой. Дополнительно <ФИО29 сообщил, что предположительно в машинное отделение поступала вода сверху (через вентиляционное отверстие) во время того, как судно было прибито к берегу во время шторма. Запрошенное имущество было дополнительно направлено <ФИО29<ДД.ММ.ГГГГ><ФИО29 докладывал ему, что плавкран АСПТР-1 имеет водотечность. Во второй половине дня <ДД.ММ.ГГГГ> от <ФИО29 он также узнал, что левое кормовое шпилевое отделение плавкрана затоплено и в том месте имеются неустранимые повреждения корпуса судна. В предыдущих показаниях неверно указано, так как он невнимательно их прочёл до подписания, что он полагал, что уведомлять Ространснадзор и Регистр необходимо в течение 10 дней, так как он говорил только про Ространснадзор. С порядком уведомления Регистра он лично не сталкивался. Ранее непосредственно он наблюдал и даже непосредственно участвовал (как в должности руководителя, так и как работник предприятия) в аварийно-спасательных операциях по снятию с мели и аварийной транспортировке судов, принадлежащих третьим лицам. И ни в одном случае представители Российского Речного Регистра не прибывали для освидетельствования до транспортировки в порт убежища. Он не является судовладельцем, а работает в должности директора предприятия, в чьем оперативном управлении находится судно и иное имущество предприятия. Собственником является Российская Федерация. Никаких умышленных действий по укрытию информации от Ространснадзора и прокуратуры он не совершал, так как считал, что в уполномоченные органы о происшествии он должен сообщить в течение 10 дней для после окончания аварийно-спасательной операции. В район происшествия он прибыл не для осуществления контроля, а для координации деятельности действий аварийно-спасательных работ. О том, что Пятигорский К.Э. не был ознакомлен с приказом <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, ему известно не было. Категорически не согласен с тем, что не предпринимал должных мер по осуществлению контроля за устранением технических неисправностей судна. Также он не осознавал, что дальнейшая эксплуатация плавкрана АСПТР-1 без освидетельствования Российским Речным Регистром не возможна, поскольку речь об эксплуатации вообще не шла, а производилась аварийно-спасательная операция. Решение о буксировке было коллегиальным. Это была аварийная транспортировка судна, а не штатная линейная буксировка. Не согласен с тем, что не обеспечил надлежащим образом охрану труда членов экипажа. Целями и задачами командировки являлась координация действий. Работы, проводившиеся после посадки плавкрана на мель, являлись аварийно-спасательными, направленными на недопущение гибели имущества Российской Федерации, недопущения экологической аварии в районе МДЦ «Артек», вызванной гибелью имущества Российской Федерации вследствие наступления неблагоприятных гидрометеорологических условий. К таким работам относились и обследование корпуса «АСПТР-1» водолазными специалистами с дальнейшей заделкой пробоин. Возможность выполнения таких работ подтверждается «Свидетельством об аттестации на право ведения аварийно-спасательных работ» <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, а также дальнейшее транспортирование аварийного судна в порт укрытия Севастополь. В момент затопления плавкрана имелись, как объективные факторы (погодные условия на море), так и субъективные (возможная судоводительская ошибка и действия пропавших членов аварийно-спасательной партии), на которые указывали свидетели и очевидцы и которые в действительности и образуют возможную причинно-следственную связь, а не какие-либо формальные действия по надлежащему или ненадлежащему уведомлению каких бы то ни было органов и учреждений. Плавкран сразу после посадки на мель уже мог затонуть, а надвигающийся шторм тем более мог разрушить плавкран и привести к различным тяжким последствиям. (том <№> л.д. 18-20, 31-33, 35-38, 134-136 том <№> л.д. 23-33, 85-93,).

В судебном заседании подсудимый Ханенко А.П. свои показания подтвердил.

Подсудимый Пятигорский К.Э. в судебном заседании вину в инкриминируемом преступлении не признал, и показал, что <ДД.ММ.ГГГГ> в портовых водах Кавказа они несли службу, в конце дня поступил звонок от <ФИО24 - начальника флота, который распорядился следовать в район <адрес> для снятия плавкрана с мели. Через час они снялись, подошли 9 -го числа к <адрес> ближе к обеду, стали на якорь, завели буксирный трос, готовы были работать. Он позвонил <ФИО24 и сообщил о готовности к работе и сказал, что он хочет попасть на кран и проверить правильность крепления троса, на что получил от него отказ, он сказал не покидать судно. Они начали работать, 9-10 числа, но не достигли успеха, к концу дня ближе к 00.00 часов на борт судна прибыл его сменный – <ФИО27, старший механик, и капитан-наставник <ФИО30 По графику 10-го числа они должны были смениться экипажем. Работы практически не прекращались. 11-го числа, часов в 11 дня на борт прибыл Ханенко А.П. и сообщил, что после того, как снимут плавкран с мели его следует буксировать в порт Севастополь. Он (Пятигорский К.Э.) сказал Ханенко А.П., что ему необходимо попасть на плавкран, надо снять людей, закрепить стрелу по-походному. Ханенко А.П. категорично отказал, были угрозы увольнением, по поводу того, что стрелу плавкрана нельзя опустить – это было невозможно. По поводу того, что он (Пятигорский К.Э.) должен быть на кране, ему было сказано, что и без него там хватает специалистов. Через часа полтора, плавкран сошел с мели. Они его оттащили метров на 50, передали плавкран «Дерзкому». Сами отошли метров на пятьсот, стали на якорь. Часов в 14 Асатурьян, который находился на плавкране, вышел на связь и доложил, что водотечности нет, продолжает работы. Часов в 17 вечера <данные изъяты> подтащил к ним плавкран, они завели буксирный трос с «Меркурия» как положено. После 19 часов Ханенко А.П., покидая борт «Меркурия», повторно дал распоряжение сниматься и следовать в Севастополь и убыл. Он видел, что кран был в аварийном состоянии, без освещения, сам не двигался. Догадывался о наличии у него повреждений, так как видел, что из него откачивали воду, но <ФИО29 докладывал, что водотечности нет. Приказ <№> он не видел, его с ним не знакомили, план буксировки и расчет буксирной линии, он тоже не видел. Расчет должен утверждать капитан порта, а не судовладелец, предполагает, что его вообще не было на момент буксировки, потому что <ФИО24 ничего ему о нем не говорил. О создании штаба в Новороссийске он не знал. Он выполнял устные распоряжения Ханенко А.П., у которого была полная информация о состоянии судна. Он слышал, что на следующий день, то есть 12 числа в «Артек» должен был кто-то приехать из Москвы, акватория этого пляжа - это особый район и плавание в нем запрещено, это государственный объект. С 8-го по 11 числа он (Пятигорского К.Э.) не отдыхал, сильно устал. Когда пошел отдыхать, передал <ФИО27 командованием судном, который слышал от Ханенко А.П., о том, что буксировка будет в Севастополь. Проснулся он после 00.00 часов, спустился в лебедочную проверить состояние лебедки, после чего поднялся в рубку, спросил у <ФИО27, во сколько начали буксировку, он сказал, что в районе 23 часов. Далее спросил как обстановка на кране, <ФИО27 сказал, что давно они не выходили на связь, тогда они тут же вышли с плавкраном на связь. На вопрос: «как обстановка? был ответ: «Сейчас, пойду, посмотрю». Кто отвечал, он не знает. Через короткий промежуток времени они повторили вызов, ответил <ФИО29 и сказал, что пойдет, посмотрит, но у них просьба немного изменить курс вправо. <ФИО27 градусов на 10-15 изменил курс вправо, через короткое время вышел на связь <ФИО29 и сообщил, что идет интенсивное поступление воды и попросил еще раз изменить курс вправо. Они ему предложили направить к нему <данные изъяты>. Он согласился, они это согласие передали на <данные изъяты>, так как не было связи из-за разницы в высоте судов, <данные изъяты> принял информацию. Через короткое время он (Пятигорский К.Э.) вышел на связь с «Дерзким», чтобы узнать подошел ли он, ему ответили: «Не мешайте, мы подбираем людей из воды». В связи с чем, объявили тревогу по судну, экипаж собрался в рубке, ждал распоряжений. Где то в час с небольшим <данные изъяты> вышел на связь и сказал, что подобрали пятерых членов экипажа, после чего они подали сигнал бедствия, он доложил в порт Ялта о произошедшем, с ними на связь вышел МСКЦ Севастополя, назначил «Меркурий», судном координатором и приказал начать поиск и спасение людей. Он (Пятигорский К.Э.) направил боцмана в лебедочное, чтобы он обрезал трос, и они приступили к поиску и спасению людей. В течение двух часов поиска они не обнаружили людей. Где-то через этот промежуток времени <данные изъяты> вышел на связь и сообщил, что потерял ход. Он (Пятигорский К.Э.) доложил об этом в МСКЦ Севастополя, оттуда поступило распоряжение брать на буксир <данные изъяты>, его функции координатора были переданы другому судну. Они последовали в Севастополь, по пути им изменили пункт назначения на Балаклаву, когда пришли в Балаклаву, экипаж крана был госпитализирован. Его отправили на освидетельствование. Где-то числа 13-<ДД.ММ.ГГГГ> он посетил Вотинцева А.А. в больнице, оттуда он и узнал, о состоянии плавкрана перед буксировкой, о том, что часть помещений плавкрана была затоплена водой. Просит его оправдать.

Из оглашенных в судебном заседании по ходатайству государственного обвинителя, в соответствии с п.1,3 ч.1 ст.276 УПК РФ, показаний Пятигорского К.Э., допрошенного <ДД.ММ.ГГГГ>, <ДД.ММ.ГГГГ>, <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 154-158, том <№> л.д. 159-162, том <№> л.д. 163-167) в качестве свидетеля, с участием защитников <ФИО31 и <ФИО84, следует, что он работает в <данные изъяты>» в должности капитана морского буксира «Меркурий». Капитан основывает управление судном на принципе единоначалия, то есть все подчиняются исключительно капитану. Будучи капитаном морского буксира, он выполняет буксирные операции, является руководителем операции, и ему, в том числе, подчиняется и капитан буксируемого судна. Для освидетельствования судна, которое имеет технические неисправности, вызывается эксперт из Российского Речного Регистра, который осматривает судно и составляет акт освидетельствования судна, в котором указывается техническое состояние судна и выдает разрешение на буксировку судна. После освидетельствования судна специалист Российского Речного Регистра выдает акт внеочередного освидетельствования. Согласно данному акту, есть два решения: судну разрешается самостоятельно плавать, то есть оно восстановило свой класс, либо судну выдается разрешение на разовый переход судна, путем буксировки. Перед началом буксировки разрабатывается план буксировки. Капитан буксира обязан выполнять план буксировки, следовать строго этому плану. В плане буксировки отображены: маршрут, порты убежище, скорость буксировки и длина буксирного троса, гидрометеоусловия (как текущие, так и долгосрочные), схемы заводки буксирного троса. Существует два вида буксировки: первый это с экипажем (полный состав или минимальный безопасный состав экипажа). Второй способ буксировки это буксировка в конвертируемом состоянии, то есть без экипажа на борту. Главное условие для конвертируемой буксировки – это герметичность судна. Решение о виде буксировки принимает судовладелец. Перед отплытием капитан судна запрашивает прогноз погоды, как текущий, так и долгосрочный. Капитан судна подчиняется судовладельцу, то есть своему работодателю, но в случае, если существует опасность и реальный риск для людей, судна и экологической катастрофы капитан вправе не исполнить требование судовладельца. С <ДД.ММ.ГГГГ> он находился на судне «Меркурий» в качестве капитана, согласно графику работ. В это время судно стояло в портовых водах порта Кавказ, в аварийно-спасательной готовности. <ДД.ММ.ГГГГ> заместитель директора предприятия <ФИО24 дал ему по телефону указание сниматься с якоря и следовать в район <адрес> для проведения аварийно-спасательной работы по снятию плавкрана «АСПТР-1» с мели. К указанному месту «Меркурий» прибыл <ДД.ММ.ГГГГ> в первой половине дня. В бухте, на пляже детского лагеря «Артек» находился плавкран АСПТР-1 севший на мель, на расстоянии около 150 метров от которого стоял на якоре морской буксир <данные изъяты>. По прибытию он с экипажем «Меркурия» приступили к проведению спасательных работ по снятию плавкрана АСПТР-1 с мели. Характер и количество повреждений на плавкране ему были неизвестны, однако ввиду своего опыта он догадывался, что борту плавкрана имеются пробоины, так как из помещений плавкрана происходила откачка воды. Попытки снять плавкран с мели продолжались вплоть до <ДД.ММ.ГГГГ>, когда в обеденное время благодаря приливу моря плавкран был перемещен на поверхность воды. В этот же день, то есть <ДД.ММ.ГГГГ> на борт судна «Меркурий» прибыл директор предприятия Ханенко А.П. для активизации работы по снятию плавкрана с мели, который предлагал те или иные варианты проведения операции, но он, в силу наличия значительного морского опыта отвергал предложения Ханенко А.П., которые противоречили правилам техники безопасности и буксировки, могли повлечь причинение повреждений корпусу судна либо его затопление. После снятия плавкрана с мели водолазы проводили осмотр и ремонт дна плавкрана, о количестве и размерах повреждений ему ничего известно не было. По рации около 14 часов <ДД.ММ.ГГГГ> он слышал, что <ФИО29 сказал Ханенко А.П., о том, что водотечность отсутствует, отсеки сухие. Примерно в это время он лично сказал Ханенко А.П., что у крана перед буксировкой стрела должна быть закреплена по походному, то есть опущена вниз, так как стоячая стрела опасна, ввиду того что усиливает коэффициент качки, на что Ханенко А.П. ответил, что технически это не возможно. В дальнейшем разговоре он (Пятигорский К.Э.) выставил требования о снятии экипажа с борта судна – плавкрана АСПТР-1 при буксировке, на что Ханенко А.П. пригрозил ему увольнением. В вечернее время Ханенко А.П. и часть экипажа с плавкрана убыли на берег, а он убыл отдыхать, оставив вместо себя сменного капитана <ФИО32, не включенного в судовую роль и прибывшего для оказания помощи. Проснувшись около 00.00 часов <ДД.ММ.ГГГГ>, он поднялся на мостик. Высота волны составляла примерно 2 метра, скорость ветра – порывы достигали 12-15 м/<адрес> был виден только на экране радара, так как он не освещался сигнальными огнями и шел на дистанции 1,8 кабельтовых (около 400 метров). В районе 01.00 часа <ДД.ММ.ГГГГ><ФИО32 вышел на связь с плавкраном, так как последний не подавал о себе знать. Выйдя на связь <ФИО27 спросил: «Как обстановка, как дела?», на что с плавкрана ответили: «Сейчас пойду, посмотрю». Спустя около 5 минут <ФИО32 снова вышел на связь и повторил вопрос, в ответ на что прозвучало: «У нас поступление воды», на следующий вопрос <ФИО27: «Какая интенсивность поступления?» ответил <ФИО29: «Сейчас я сам пойду, посмотрю». Через примерно 3 минуты <ФИО29 вышел на связь и сообщил: «появился крен на левый борт боремся за живучесть судна», также он попросил изменить курс так, чтобы волна не била в левый борт. После чего «Меркурий» изменил курс в сторону берега. Через некоторое время по просьбе с плавкрана АСПТР-1 к ним был направлен буксир обеспечения <данные изъяты>, следовавший рядом для снятия людей с борта плавкрана. Примерно в 01.30 часа <ДД.ММ.ГГГГ><данные изъяты> сообщил, что они приняли на борт 5 человек. А он принял решение следовать к берегу, чтобы выбросить плавкран на отмель, но через 2-3 минуты почувствовал сильный рывок назад и понял, что плавкран затонул. <ФИО32, который был на радаре, сказал, что плавкран исчез из вида. В это же время был подан сигнал бедствия в МСКЦ «Севастополь» и порт «Ялта», объявлена тревога по судну. Отмечает, что письменного приказа о начале проведения аварийно-спасательных работ ему не поступало. Однако решение о начале буксировки плавкрана АСПТР-1 он принял, так как этого от него требовал директор Ханенко А.П. Акт внеочередного освидетельствования плавкрана он не получал. После затопления плавкрана АСПТР-1 через несколько дней он общался с капитаном указанного судна Вотинцевым А.А. и узнал, что часть отсеков плавкрана, а именно: румпельное отделение, токарное помещение, провизионная камера были затоплены полностью, в результате чего судно (плавкран) имело крен на левый борт и дифферент на корму. С целью исправления крена было принято решение о принятии забортной воды в мытьевой танк для выравнивания судна. Также Вотинцев А.А. сообщил, что он видел трещины со следами потеков воды внутри помещений плавкрана. В результате судно увеличило осадку, и увеличило дифферент на корму. Если бы он знал, что отсеки затоплены, то плавкран оставался бы на месте, на якоре до тех пор, пока судно полностью не осушат и не герметизируют. Погодные условия <ДД.ММ.ГГГГ> и прогноз на <ДД.ММ.ГГГГ> были следующие: направление ветра северо-восток – восток, скорость ветра 12-15 м/с, высота волны около 2 метров. Он хотел осмотреть плавкран перед буксировкой, но это ему запретил сделать присутствовавший на борту «Меркурия» Ханенко А.П., вместе с тем, после убытия Ханенко А.П., осматривать плавкран он не стал, так как ушел отдыхать.

Из показаний Пятигорского К.Э., данных им в качестве подозреваемого <ДД.ММ.ГГГГ>, исследованных и оглашенных в судебном заседании по ходатайству государственного обвинителя в порядке п.1,3 ч.1 ст.276 УПК РФ, следует, что вину в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, он не признает, так как необходимые мероприятия для осуществления аварийной буксировки ему не дали провести, а именно директор Ханенко А.П. и заместитель директора <ФИО24 запретили ему появление на борту СПК «АСПТР-1» перед буксировкой, а он не имел права не выполнить распоряжение судовладельца, которым является Ханенко А.П., поскольку это могло повлечь для него неблагоприятные последствия. В ночь с 11 на <ДД.ММ.ГГГГ> морским буксиром «Меркурий», где он являлся капитаном, по указанию Ханенко А.П. проводилась обыкновенная буксировка, а должны были проводиться аварийно-спасательные работы, которые отличаются от обычной буксировки тем, что в случае если судовладелец сделал заявление в МСКЦ (Морской спасательный координационный центр) то это работа является аварийно-спасательной и к ней применяются специальные нормы и требования. О происшествии с СПК «АСПТР-1» должно было быть заявлено капитану ближайшего порта, а также в МСКЦ. После заявления в МСКЦ ситуация ставиться на контроль и направляется комиссия для расследования происшествия, в состав которой должны были бы входить представители АМП (Администрации морских портов). В целом порядок действий по проведению аварийно-спасательных операция предусмотрен Международной конвенцией о спасании и КТМ (Кодеком торгового мореплавания РФ). Но в данном случае Ханенко А.П. в МСКЦ никаких заявлений о данном происшествии с СПК «АСПТР-1» не делал, а поэтому работа по буксировке плавкрана в порт Севастополя, являлась обычной буксировкой, в связи с чем, он не должен был проводить осмотр СПК «АСПТР-1» перед буксировкой. Буксирный трос на СПК «АСПТР-1» был заведен как должно и со всей тщательностью, в этом нарушений никаких не было. Буксирный трос имеет свидетельство Морского регистра РФ. То есть, со своей стороны он сделал все правильно, поэтому его вины в затоплении СПК «АСПТР-1» нет, а в этом виноват директор Ханенко А.П. и <ФИО29 - заместитель директора по аварийно-спасательной работе, которые не уведомили контролирующие органы и не предприняли необходимых мер для сохранения судна и членов экипажа. В момент буксировки плавкрана волнение моря было около 2 метров, ветер 10-12 м/с, порывы до 15 м/с, что является рабочей обстановкой, и не могло быть причиной затопления плавкрана через капы. Считает, что причиной затопления плавкрана явился неполный осмотр днища судна и не заделывание пробоин, через которые поступала вода. (том <№> л.д.6-9)

Подсудимый Вотинцев А.А. в судебном заседании вину в инкриминируемом преступлении не признал, и показал, что на работу в <данные изъяты> он был устроен на основании трудового договора <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> Он не является субъектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, никакой специальной Должностной Инструкции для него разработано не было, при исполнении обязанностей он исполнял общие Инструкции Компании по флоту. Он не имеет Диплома капитана, а имеет только Диплом старшего помощника. Он работает в <данные изъяты>» в должности капитана плавкрана АСПТР-1. С марта 2016 года указанное судно вместе с судном обеспечения – морским буксиром <данные изъяты> находилось в акватории Черного моря возле детского лагеря «Артек» и выполняло работы по укладке водовода для нужд данного лагеря. <ДД.ММ.ГГГГ> он заступил на вахту на указанное судно, экипаж которого составлял 13 человек. <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран сел на мель ввиду неблагоприятных погодных условий. О случившемся он сообщил заместителю директора предприятия <ФИО24, а также в капитанию порта Ялта. О том, что он должен сообщить в МСКЦ и Ространснадзор он не знал, такой случай с ним впервые за 29 лет морской практики. Полагал, что всех необходимых лиц в связи с посадкой на мель оповестит судовладелец. При осмотре с экипажем судна он обнаружил, что затоплен токарный отсек в машинном отделении шпилевое помещение (имелись повреждения по дну) и румпельное отделение, поврежденное по левому борту. Из токарного отсека вода поступала в машинное отделение, ввиду чего оно на 2/3 было заполнено водой. Судно было полностью обесточено в результате попадания воды в генератор. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту посадки плавкрана на мель прибыли водолазы и спасатели предприятия во главе с <ФИО25, которые при помощи привезенного оборудования приступили к откачке воды и устранению повреждений. Кроме того, к месту аварии прибыл морской буксир «Меркурий», при помощи которого предпринимались попытки снять плавкран с мели. <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран АСПТР-1 удалось снять с мели, после чего плавкран встал на рейд. О количестве пробоин ему точно неизвестно, никаких актов по судну водолазы не составляли. Руководил всеми работами: съёмом с отмели, водолазными работами, ремонтом СПК и т.д., заместитель директора по аварийно-спасательным работам <ФИО29, которому он докладывал обо всём. У него в пользовании находилась радиостанция, по которой он вёл переговоры со всеми руководителями спасательной операции. Поэтому он (Вотинцев А.А.) был изолирован от связи со всеми другими участниками и не имел возможности вести переговоры, а исполнял приказы только <ФИО29<ДД.ММ.ГГГГ> в 16:52 на судовую почту плавкрана поступил Приказ о проведении аварийной буксировки СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> за подписью и.о. директора Вагиль. Согласно этому приказу с <ДД.ММ.ГГГГ> и до окончания буксировки, он (Вотинцев) был обозначен только в должности старпома и должен был обеспечить конвертовку СПК до начала буксировки; старшим морской буксировки был назначен капитан буксира «Меркурий» Пятигорский К. Э. и ему нужно было принять необходимые меры для недопущения аварийных ситуаций за время буксировки в соответствии с требованиями руководящих документов. Что касается исполнения Приказа 184, то действительно согласно п.4 он обеспечивал конвертовку СПК, но полностью завершить её своими силами не представлялось возможным из-за обесточенности судна, о чём он также доложил <ФИО29 По этой причине никакого Акта о завершении конвертовки или готовности СПК к буксировке он не подготовил и не подписал. Он видел, что после снятия с мели и перед буксировкой, кран имеет дифферент на корму, стрела крана не сложена по походному, освещение на кране отсутствует, рулей не было. <ФИО24 по телефону сказал ему оставить четверых членов экипажа на плавкране, так же <ФИО24 сказал ему, что в приказе <№> содержится ошибка и необходимо совершить герметизацию, а не конвертовку плавкрана. По указанию <ФИО24 он (Вотинцев) всех собрал и спросил, кто хочет остаться, сказал, что по указанию руководства, на судне остаются четыре человека, ожидается ремонт, спросил, кто желает остаться и пойти в порт Севастополь. Стармех, электромеханик и крановщик вызвались, кроме них также хотел остаться Берлизов, спрашивал, будет ли дополнительно оплата за это дело, но он ответил ему, что не может решать такие вопросы. Достоверной информацией об имеющихся на судне повреждениях он не обладал, поскольку ему обо всех повреждениях никто не докладывал. Пятигорскому К.Э. о повреждениях он (Вотинцев А.А.) не докладывал, так как с ним не было связи. С Ханенко А.П. за весь период его нахождения во время снятия плавкрана с мели он не разговаривал и не видел его. В связи с тем, что он не был капитаном на тот момент, поэтому никак не мог предвидеть опасных последствий в виде затопления судна и гибели членов экипажа. На период буксировки члены аварийной партии разделились на несение вахты 4 человека по 2 часа. Примерно через час после начала буксировки при обходе обнаружилось поступление воды в провизионную кладовую и в машинное отделение. Он по радиосвязи попросил «Меркурий» изменить курс, чтобы облегчить борьбу с водой и не ухудшать остойчивость и плавучесть судна. Команду покинуть судно дал <ФИО29, он же по рации просил, чтобы буксир <данные изъяты> снял людей с плавкрана, с этого момента до опрокидывания плавкрана прошло 5-10 минут, он (Вотинцев А.А.), побежал в каюту за документами, но почувствовал, что не успеет, увидел крановщика <ФИО94, тот стоял «в ступоре» без жилета, потом плавкран перевернулся, он (Вотинцев А.А.) оказался под ним, но сумел выплыть. Просит суд его оправдать.

Из показаний Вотинцева А.А., данных им в качестве обвиняемого <ДД.ММ.ГГГГ>, исследованных и оглашенных в судебном заседании по ходатайству государственного обвинителя в порядке п.1 ч.1 ст.276 УПК РФ, следует, что команду "приступить к началу буксировочной операции", которая началась <ДД.ММ.ГГГГ> в 22:30 отдал <ФИО29, его группа проводила обследование корпуса судна и заделывала повреждения. Достоверной информацией об имеющихся на судне повреждениях он не обладал, поскольку ему обо всех повреждениях никто не докладывал. Т.к. он не был капитаном на тот момент, поэтому никак не мог предвидеть опасных последствий в виде затопления судна и гибели членов экипажа. В ходе буксировки, имея радиостанцию и связь с «Меркурием», при начале поступления воды в отсеки, он просил «Меркурий» изменить курс, чтобы облегчить борьбу с водой и не ухудшать остойчивость и плавучесть судна. (том <№> л.д.58-65)

Из оглашенных в судебном заседании по ходатайству государственного обвинителя в порядке п.1 ч.1 ст.276 УПК РФ показаний Вотинцева А.А., допрошенного в качестве свидетеля <ДД.ММ.ГГГГ>, <ДД.ММ.ГГГГ> и <ДД.ММ.ГГГГ>, следует, что в утреннее время <ДД.ММ.ГГГГ> к месту аварии прибыл директор предприятия Ханенко А.П., который принимал участие в руководстве операцией, а именно по рации давал указания и советы при проведении работ по снятию плавкрана с мели. Когда практически все работы были выполнены, Ханенко А.П. с остальными членами экипажа плавкрана убыл, а он, оценив состояние плавкрана АСПТР-1 в соответствии с информацией по его остойчивости и непотопляемости, пришел к выводу, что судно может безопасно идти при фактических метеоусловиях, о чем доложил <ФИО29, который, в свою очередь, дал команду на «Меркурий» двигаться со скоростью не более 3-х узлов в час, при этом поступления воды в помещения плавкрана не было. Осмотрев судно через 30 минут после начала буксировки поступления воды, он также не обнаружил. Приблизительно через час после начала буксировки, он вновь сделал обход судна и обнаружил, что через капы машинного отделения в судно стала поступать вода из-за негерметичности кап и усиливающейся волны, кроме того вода стала поступать и в провизионное отделение. Оставшиеся на судне члены экипажа и члены аварийно-спасательной партии стали откачивать воду из помещений плавкрана при помощи оборудования, кроме того он попросил судоводителя «Меркурия» изменить курс, чтобы волна не била в левый борт, и через некоторое время курс буксирного каравана был изменен, но было уже поздно, поскольку средства откачки воды не справлялись и корма плавкрана начала крениться. <ФИО29 дал команду на выход, после чего все и он в том числе побежали в каюты за спасательными жилетами. Приблизительно через 2-3 минуты, выбежав из каюты, он увидел <ФИО33, стоявшего возле камбуза, и в этот момент судно перевернулось через левый борт. Благодаря наличию спасательного жилета ему удалось выплыть и его с членами аварийно-спасательной партии подобрал буксир <данные изъяты>. <ФИО34, <ФИО4 и <ФИО3, находились на судне без спасательных жилетов и гидрокостюмов, несмотря на отданное им (Вотинцевым А.А.) ранее соответствующее указание. Водолазы, осматривавшие судно докладывали <ФИО29 о наличии двух пробоин в корме судна размерами 0,5 на 0,5 метра, и небольших пробоинах вдоль левого борта ближе к корме (размеры не уточняли). На его вопрос: «Сколько именно пробоин?», они сказали: «Много мелких», более не уточняли. После снятия плавкрана с мели <ДД.ММ.ГГГГ> водолазы осмотрели подводную часть плавкрана, доложили <ФИО29 о том, что в котельном отделении имеется пробоина на которую наложены «пластыри» размером 0,4х0,3 метра. После этого плавкран оттащили на расстояние около 750 метров от берега, где он стал удерживаться буксиром <данные изъяты>. В это время в результате аварийно-спасательной операции устранить крен на левый борт и дифферент на корму не представилось возможным. Из машинного отделения была откачана вода, из румпельного отделения, обоих кормовых помещений шпиля и мастерской воду откачать не представилось возможным из-за имеющихся в тех отсеках пробоин, и постоянного поступления воды, данные отсеки были задраены на герметичные «задрайки», предполагает, что вышеназванные отсеки были заполненные водой полностью. Для выравнивания судна было решено заполнить водой танк мытьевой воды. Это решение принял <ФИО29, предварительно посоветовавшись с ним (Вотинцевым А.А.). Он дал согласие на такое решение на основании информации по остойчивости и непотопляемости плавкрана. До заполнения мытьевого танка крен составлял около 30, дифферент составлял 1,05 метра. После заполнения мытьевого танка водой крен удалось устранить, дифферент остался прежним. Высота надводного борта кормовой части плавкрана в неаварийном состоянии составляла 1,2 м, а имевшимся дифферентом около 0,3-0,4 м. Грузовая стрела плавкрана была в рабочем (поднятом) состоянии и по техническим причинам не представилось возможным привести ее в походное состояние, поскольку механизм опускания грузовой стрелы был неисправен, и перегон плавкрана из Новороссийска в Крым был осуществлен в таком же положении ранее. Во время стоянки перед буксировкой водолазы занимались установкой «пластырей» в районе отделения котельной на правом борту. Члены экипажа занимались герметизацией отсеков, отверстий по наружному контуру плавкрана. Старший механик <ФИО4 принес ему в распечатанном виде приказ, согласно которому он (Вотинцев А.А.) в должности старшего помощника должен провести конвертовку судна, сделать акт о конвертовке и этот акт передать капитану «Меркурия» до начала буксировки. Капитану «Меркурия» он о данном приказе не говорил, так как предполагал, что ему довели этот приказ до сведения. Около 21.00 часов к плавкрану подошел буксир <данные изъяты> и принял на борт часть экипажа АСПТР-1 в количестве 8 человек. Конвертовка выполнена не была, была выполнена лишь герметизация, но акт о выполнении герметизации капитану «Меркурия» не был передан ввиду того, что <ФИО12 торопил всех, кричал и поторапливал. Также считает, что срочности в буксировки не было, так как «Меркурий» и <данные изъяты> смогли бы удержать плавкран. Сам лично он о герметичности плавкрана и устранении водотечности никому из руководства предприятия не докладывал, а доложил <ФИО29 о том, что заваренные помещения герметичны, поступления воды нет. (том <№> л.д. 100-108, л.д. 109-112, л.д. 113-115)

После оглашения показаний подсудимый Вотинцев А.А. подтвердил их за исключением показаний о том, что он проводил расчет остойчивости судна, пояснив, что когда их давал следователю, защищал организацию, на самом деле расчеты он не проводил, кто их проводил, ему не известно.

Несмотря на не признание подсудимыми своей вины в совершении инкриминируемого им преступления, их вина объективно подтверждается показаниями потерпевших и свидетелей, другими доказательствами, исследованными в судебном заседании, согласующимися между собой и признанными судом достоверными и допустимыми.

Потерпевшая Потерпевший №1 в судебном заседании показала, что <ФИО3 являлся ее супругом, работал в <данные изъяты>» в должности электромеханика самоходного плавкрана АСПТР-1. В эти дни у нее умерла мама, и муж старался оберегать ее и ничего не рассказывал. <ДД.ММ.ГГГГ> от своего супруга по телефону она узнала, что плавкран сел на мель возле лагеря Артек в Крыму. Впоследствии, <ДД.ММ.ГГГГ> также от него по телефону она узнала, что плавкран снят с мели, его корпус был сильно поврежден. Он потом сказал, что сильно устал. От людей она потом узнала, что у мужа ноги были «побиты». Он был ответственный, «болел» за судно, был уверен в нем. Говорил: «поработает у нас». О том, что плавкран затонул, она узнала из новостей. Несмотря на собственную трагедию, просит не лишать свободы подсудимых.

Потерпевшая Потерпевший №2 суду показала, что <ФИО5 являлся ее супругом, работал в <данные изъяты>» в должности крановщика самоходного плавкрана АСПТР-1. <ДД.ММ.ГГГГ> ей стало известно, что указанный плавкран сел на мель возле лагеря Артек. <ДД.ММ.ГГГГ> по телефону от своего супруга она узнала, что плавкран планируют буксировать в <адрес>, и что в корпусе судна имелись значительные пробоины. О том, что плавкран затонул, она узнала от родственников. Полагала наказание на усмотрение суда.

Потерпевшая <ФИО35 в судебное заседание не явилась, представила заявление о рассмотрении дела без ее участия. Из оглашенных в силу ч.1 ст.281 УПК РФ и исследованных в судебном заседании ее показаний, данных на предварительном следствии, следует, что <ФИО4 являлся ее отцом, работал в <данные изъяты>» в должности старшего механика самоходного плавкрана АСПТР-1. <ДД.ММ.ГГГГ> отец по телефону сообщил ей, что плавкран АСПТР-1 сел на мель возле лагеря Артек, также сообщил, что судно обесточено и затоплено его машинное отделение. <ДД.ММ.ГГГГ> около 17 часов 30 минут отец сообщил ей, что погода ухудшилась и после улучшения погодных условий судно будет отбуксировано в <адрес>. О том, что плавкран затонул, она узнала из новостей. В результате происшествия ей причинен моральный вред.

Данные показания потерпевших суд признает достоверными и соответствующими фактическим обстоятельствам совершенного преступления, так как они согласуются между собой и объективно подтверждаются показаниями свидетелей.

Так, допрошенный в судебном заседании свидетель <ФИО36 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» старшим помощником капитана морского буксира <данные изъяты>, они проводили работы в порту Артек. <ДД.ММ.ГГГГ>, в связи с ухудшившимися погодными условиями он дал команду подходить к плавкрану, высота волны была два метра, было заметно, что корма плавкрана имеет уклон к берегу, а якорь дрейфует. Они хотели отвести плавкран в сторону моря, но подать буксирный конец на плавкран не смогли, качало сильно. Пытались два раза подать линемет, но безуспешно. Каждые пять минут волнение моря усиливалось и плавкран оказался на срезе воды одним бортом и выбросился на мель. Спасательную операцию остановили. На следующий день <ДД.ММ.ГГГГ> к ним на помощь прибыл морской буксир «Меркурий», однако и с его помощью не получалось снять плавкран АСПТР-1 с мели. <ДД.ММ.ГГГГ> для осуществления руководства операцией по снятию плавкрана с мели прибыл директор предприятия Ханенко А.П., который вел себя очень грозно, требовал в кратчайшие сроки снять плавкран с мели, так как из-за нерабочего состояния плавкрана, предприятие несло убытки. В дневное время усилиями обоих морских буксиров удалось снять плавкран с мели, после чего приблизительно в 22 часа <ДД.ММ.ГГГГ> буксир «Меркурий» приступил к буксировке плавкрана СПК «АСПТР-1» в направлении порта Севастополь, а буксир <данные изъяты> выступал судном сопровождения. Перед началом буксировки он видел, что плавкран АСПТР-1 имел дифферент на кормовую часть, а его стрела находилась в рабочем состоянии и не сложена по-походному, что категорически запрещено. Полагает, что при таких обстоятельствах, с учетом погодных условий (ветер около 8 м/с, высота волны около 2-х метров, что способствовало заливанию палубы водой, сильной качке судна), буксировка плавкрана не должна была осуществляться. Визуально плавкран не был виден, он не освещался. Приблизительно через 14 миль после начала буксировки плавкран пропал с экранов радаров, то есть затонул, а перед этим в 01 час 40 минут <ДД.ММ.ГГГГ> на буксир <данные изъяты> поступила команда о снятии с плавкрана членов экипажа. В 02 часа 30 минут буксир <данные изъяты> поднял на борт 5 человек, находившихся на плавкране, местонахождение еще 3-х было не установлено. В ходе спасения людей Дерзкий потерял ход и был взят на буксир Меркурием. Полагает, что поднятая стрела крана уменьшила остойчивость судна и увеличила кренящий момент на волне.

Аналогичные показания свидетель <ФИО36 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий (т.7 л.д.223-230).

Показаниями допрошенного свидетеля <ФИО37, который показал, что в октябре 2016 г. он работал в <данные изъяты>» капитаном морского буксира <данные изъяты>. <ДД.ММ.ГГГГ> он на вышеуказанном судне с экипажем прибыл в портопункт «Артек» для обеспечения работы плавкрана «АСПТР-1», выполнявшего работы по укладке трубопровода. <ДД.ММ.ГГГГ> из-за шторма плавкран АСПТР-1 сел на мель, в связи с чем, он с экипажем на вышеуказанном судне приступил к работам по снятию плавкрана с мели, но у них ничего не получалось. <ДД.ММ.ГГГГ> к ним на помощь прибыл морской буксир «Меркурий», однако и с его помощью не получалось снять плавкран АСПТР-1 с мели. Также, к месту аварии прибыл Ханенко А.П., который выяснял у него причины посадки плавкрана на мель. Он доставил Ханенко А.П. на борт буксира Меркурий и Ханенко А.П. руководил операцией по снятию судна с мели. <ДД.ММ.ГГГГ> в дневное время усилиями обоих морских буксиров и экскаватора удалось снять плавкран с мели, и часть экипажа плавкрана перешла на его судно. Примерно в 22 часа <ДД.ММ.ГГГГ> буксир «Меркурий» приступил к буксировке плавкрана АСПТР-1 в направлении порта Севастополь, а буксир Дерзкий выступал судно сопровождения, так ему сказал поступить заместитель директора по флоту. В этот момент он ушел в каюту отдыхать. Среди ночи его разбудили, сказав, что нужно срочно подойти к плавкрану. Визуально плавкран не контролировался, так как на нем отсутствовало какое либо освещение, когда плавкран пропал с радара, он понял, что тот затонул и приступил к спасению людей. Одним из первых на борт был поднят спасатель, который сказал, сколько людей оставалось на плавкране. Всего было поднято на борт «Дерзкого» 5 человек, в процессе поиска людей буксир <данные изъяты> потерял ход и был взят на буксир «Меркурием». Считает, что буксировка плавкрана была неоправданным риском, так как само судно было в аварийном состоянии, было полузатопленным, обесточенным, его стрела не была собрана по-походному, погодные условия были плохими, в связи с чем, капитаны обоих судов – буксира «Меркурий» и плавкрана «АСПТР-1» должны были отказаться от буксировки. Перед началом буксировки он видел, что кормовая часть плавкрана находилась вровень с водой, а его стрела находилась в рабочем состоянии и не сложена по походному, что категорически запрещено. Полагает, что при таких обстоятельствах, с учетом погодных условий (ветер около 8 м/с, высота волны около 2-х метров, что способствовало заливанию палубы водой, сильной качке судна), буксировка плавкрана не должна была осуществляться. Приблизительно через 14 миль после начала буксировки плавкран АСПТР-1 пропал с экранов радаров, то есть затонул, а перед этим в 01 час 40 минут <ДД.ММ.ГГГГ> на буксир <данные изъяты> поступила команда о снятии с плавкрана членов экипажа. Полагает что буксировку необходимо было проводить в дневное время в спокойную погоду однако его мнения никто не спрашивал.

Аналогичные показания свидетель <ФИО37 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий (т.7 л.д.231-239).

Показаниями допрошенного свидетеля <ФИО38, который показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности старшего механика морского буксира <данные изъяты>. С <ДД.ММ.ГГГГ> он находился на вахте в районе пляжа детского лагеря «Артек», где плавкран АСПТР-1 был выброшен на мель. Они пытались его снять своими силами, не смогли, в связи с чем, для оказания помощи <ДД.ММ.ГГГГ> прибыл морской буксир «Меркурий», при помощи которого до <ДД.ММ.ГГГГ> пытались снять плавкран с мели, но все было безрезультативно. К месту приехал директор Ханенко А.П., который стал командовать, постоянно торопил всех в связи с тем, что плавкран необходимо было направить в порт Севастополь. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> после того, как плавкран был снят с мели, буксир «Меркурий» стал осуществлять его буксировку в направлении порта Севастополь, при этом в качестве судна сопровождения рядом находился морской буксир <данные изъяты>. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 01 часа 15 минут по судну была объявлена тревога «Человек за бортом». Выбежав на палубу, он узнал, что плавкран затонул, а люди, находившиеся на плавкране, находятся в воде. В его присутствии на борт судна были подняты 5 человек из воды, местонахождение еще 3-х было не установлено.

Аналогичные показания свидетель <ФИО38 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству стороны защиты подсудимого Ханенко А.П. (т.8 л.д.60-62).

Свои показания свидетель <ФИО38 подтвердил в судебном заседании.

Свидетель <ФИО39 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности моториста 1 класса морского буксира <данные изъяты>. <ДД.ММ.ГГГГ> он находился на вышеуказанном судне, которое предпринимало попытки снять с мели плавкран АСПТР-1. Предпринятые попытки снятия плавкрана с мели буксиром <данные изъяты> не принесли положительного результата, в связи с чем, для оказания помощи <ДД.ММ.ГГГГ> прибыл морской буксир «Меркурий», при помощи которого до <ДД.ММ.ГГГГ> также предпринимались попытки снять плавкран с мели, но все было безрезультативно. Он слышал, что к месту проведения спасательной операции также прибыл директор предприятия Ханенко А.П., наверно для организации работы, но он сам не видел его и с ним не разговаривал. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> после того, как плавкран был снят с мели, буксир «Меркурий» стал осуществлять его буксировку в направлении порта Севастополь. Погода была хорошая, а потом резко ухудшилась. Стрела крана была в рабочем положении, судно было обесточено. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 01 часа с буксира «Меркурий» поступила команда подойти к плавкрану и забрать людей. В его присутствии на борт судна были подняты 5 человек из воды, местонахождение еще 3-х было не установлено.

Аналогичные показания свидетель <ФИО39 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству стороны защиты подсудимого Ханенко А.П. (т.8 л.д.119).

Свои показания свидетель <ФИО39 подтвердил в судебном заседании.

Показаниями допрошенного в судебном заседании свидетеля <ФИО40, которые по своему содержанию, аналогичны показаниям свидетеля <ФИО39

Свидетель <ФИО41 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности судоводителя морского буксира <данные изъяты>. <ДД.ММ.ГГГГ> он вместе с <ФИО42 прибыл на вышеуказанное судно, находившееся в районе порта «Артек», которое предпринимало попытки снять севший на мель плавкран АСПТР-1. <ДД.ММ.ГГГГ> морской буксир «Меркурий», который также принимал участие в спасательной операции, снял плавкран с мели. На своем буксире он отвозил директора Ханенко А.П. к буксиру «Меркурий» и обратно. Он (Ханенко А.П.) давал советы растянуть сильнее растяжки, которые кран держали, с капитаном беседовал. В этот день он заступил на вахту с 20 часов до 24 часов. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ>, буксир «Меркурий» стал осуществлять буксировку плавкрана в направлении порта Севастополь, при этом морской буксир <данные изъяты> следовал рядом в качестве судна сопровождения. По окончании вахты он передал ее <ФИО42 и ушел отдыхать. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 01 часа с буксира «Меркурий» поступила команда подойти к плавкрану и забрать людей. С плавкраном разговоров в период буксировки не было. Капитаном плавкрана был Вотинцева А.А., кто был на Меркурии ему неизвестно. Перед буксировкой он видел, что с плавкрана откачивали воду, на нем не было электричества, стрела была приподнята. В его присутствии на борт судна были подняты 5 человек из воды, местонахождение еще 3-х было не установлено.

Свидетель <ФИО43 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности старшего помощника капитана плавкрана АСПТР-1. <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран в результате резко ухудшившихся погодных условий сел на мель на пляж детского лагеря «Артек», в результате чего получил значительные повреждения и потерял свои мореходные качества. В результате посадки на мель у судна были затоплены провизионное помещение – кладовая, мастерская, помещение левого шпиля, румпельное отделение, машинное отделение. <ДД.ММ.ГГГГ> прибыла аварийно-спасательная партия в составе <ФИО29, двух водолазов и спасателя, которые приступили к работам по устранению повреждений и откачке воды. Ему известно, что у плавкрана были повреждены рулевое перо, была пробоина в районе мастерской, кладовой, пробоина в шпилевом отделении. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту аварии прибыл морской буксир «Меркурий», который предпринимал попытки снятия плавкрана с мели, но они были безрезультатными вплоть до обеденного времени <ДД.ММ.ГГГГ>, когда плавкран удалось снять с мели, водолазы приступили к обследованию судна. О буксировке плавкрана он узнал в темное время суток, когда плавкран АСПТР-1 был зацеплен к буксиру «Меркурий». Перед буксировкой плавкрана все отсеки, отверстия были задраены, оборудование закреплено по-походному, плавкран был накренен на левый борт, поскольку были затоплены левое кормовое шпилевое отделение, румпельное отделение, водолазы постоянно откачивали воду, также визуально наблюдался дифферент на корму. Потом пришла какая-то бумага, из-за которой вызвал капитан к себе. Был разговор, ему сказали, что нужно поехать домой, а кран пойдет в Севастополь. После чего он с <ФИО12 сошел на берег, и они поехали в <адрес>. Когда доехали, то и узнали о ситуации. На момент посадки плавкрана на мель главным на кране был Вотинцев А.А., об отсутствии у него диплома капитана он не знал.

Свидетель <ФИО44 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности боцмана плавкрана АСПТР-1. <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран в результате резко ухудшившихся погодных условий сел на мель на пляж детского лагеря «Артек», от него оторвались плоты, в которых были ракеты и провиант, к крану подбежали дети. В результате посадки на мель у судна были затоплены провизионное помещение – кладовая, мастерская, помещение левого шпиля, румпельное отделение, машинное отделение. <ДД.ММ.ГГГГ> прибыла аварийно-спасательная партия в составе <ФИО29, двух водолазов и спасателя, которые приступили к работам по устранению повреждений и откачке воды. Они все помогали им, выполняли указания <ФИО29, который вел переговоры по рации с Ханенко А.П. Судно было обесточено, они не могли ни покушать, ни отдохнуть. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту аварии прибыл морской буксир «Меркурий», который пытался снять плавкран с мели. <ДД.ММ.ГГГГ>, плавкран удалось снять с мели, после чего водолазы приступили обследованию судна. Капитан собрал экипаж и сказал, что руководством дана команда распустить их, предложил желающим остаться, он отказался, потому что во время работ по откачке воды он получил травму ноги. После этого он покинул борт плавкрана и убыл в <адрес> вместе с другим членами экипажа плавкрана, за исключением 4-х человек, включая капитана плавкрана Вотинцева А.А. На момент когда он покидал судно, погода была плохая, был виден дифферент на корму, волна до 2 м, шторм. В стреле крана была какая-то неисправность, и она не складывалась. Всю ночь на берегу кран «шоркало» днищем об камни, а под дно никто не заглядывал. О случившемся он узнал утром на работе.

Свидетель <ФИО45 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности моториста плавкрана АСПТР-1. С весны до октября 2016 года они выполняли работы в районе пляжа Артек, судно самоходное, старенькое, само дошло медленно до Шесхариса, а затем его буксировал <данные изъяты>. Капитаном судна был Вотинцев А.А. <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран, в результате резко ухудшившихся погодных условий, сел на мель, в результате чего вышел из строя охладитель машинного отделения, поврежден корпус в районе токарного отделения, из которого в машинное отделение стала поступать вода. Механизмы плавкрана были обесточены. Кроме того, он понял, что в машинное отделение вода поступала не только из токарного отделения, а еще откуда-то, так как вода шла слишком быстро, в результате чего машинное отделение было затоплено на 1 - 2 метра, в том числе были затоплены и все механизмы. <ДД.ММ.ГГГГ> прибыла аварийно-спасательная партия, члены которой приступили к работам по устранению повреждений и откачке воды, обследовали судно под водой. Дали генератор, вынесли вещи, боялись, что замкнет. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту аварии прибыл морской буксир «Меркурий», которые предпринимал попытки снятия плавкрана с мели, но они были безрезультатными вплоть до обеденного времени <ДД.ММ.ГГГГ>, когда плавкран удалось снять с мели, после чего водолазы приступили к обследованию судна и устранению повреждений. Он видел, как они делали какие-то заплатки. Он лично выполнял указания <ФИО29, он руководил, у него была рация. О буксировке плавкрана он узнал вечером, когда капитан судна Вотинцев А.А. предложил экипажу убыть домой. Он решил уехать, потому что за три дня сильно устал. Перед буксировкой плавкрана все отсеки, отверстия были задраены.

Показаниями допрошенного в судебном заседании свидетеля <ФИО78, которые по своему содержанию, аналогичны показаниям свидетеля <ФИО45

Из оглашенных в судебном заседании в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ с согласия участников процесса показаний свидетеля <ФИО79, данных им на предварительном следствии следует, что он работает в <данные изъяты>» в должности матроса плавкрана АСПТР-1. <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран, в результате резко ухудшившихся погодных условий сел на мель на пляж детского лагеря «Артек». В ходе осмотра судна он увидел, что помещения токарного, машинного отделения затоплены водой. Затем плавкран был обесточен, что бы людей током не убило. <ДД.ММ.ГГГГ> прибыла аварийно-спасательная партия, члены которой приступили к работам по устранению повреждений и откачке воды, обследовали судно под водой. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту аварии прибыл морской буксир «Меркурий», который предпринимал попытки снятия плавкрана с мели, но они были безрезультатными вплоть до обеденного времени <ДД.ММ.ГГГГ>, когда плавкран удалось снять с мели, после чего водолазы приступили обследованию судна и устранению повреждений, а они занимались откачкой воды из затопленных помещений – румпельного отделения, машинного отделения, мастерской, кладовой. О буксировке плавкрана он узнал в темное время суток, когда капитан судна Вотинцев А.А. предложил экипажу убыть домой либо остаться на судне. После этого он покинул борт плавкрана и убыл в <адрес> вместе с другим членами экипажа плавкрана, за исключением 4-х человек, включая капитана плавкрана Вотинцева А.А. Перед буксировкой плавкрана все отсеки, отверстия были задраены, однако помещение мастерской было затопленным, плавкран был обесточенным, на левый борт судна имелся крен.

Допрошенный в судебном заседании свидетель <ФИО29, показал, что он состоит в должности заместителя директора по аварийно-спасательным работам. <ДД.ММ.ГГГГ> после обеда ему позвонил директор Ханенко А.П. и сказал, что что-то случилось с плавкраном. Потом позвонил Калинин и сказал, что плавкран сел на мель и надо выдвигаться на место посадки. Он (Асатурьян) вызвал водолазов, спасателей, заехал за кабелем для сварочного аппарата. Калинин и Ханенко А.П. подъехали к нему и дали координаты капитана. Поехали в ночь, прибыли рано утром, познакомились, начали производить работы. Основное поступление воды в плавкран происходило через помещение токарной в машинное отделение, водолазы спустились и закрыли дверь с токарки в машину, водотечность небольшая осталась. Он спросил у Вотинцева А.А. можно ли снять судно в таком положении. Как только подошел буксир Меркурий, они начали производить снятие с мели, попутно производили заделку и откачку воды. «Меркурий» подошел после обеда, нужно было максимально близко подойти, чтобы завести концы, концы закрепили. Он (<ФИО29) запросил дополнительные материалы для заделки и откачки воды. В воскресенье весь день они пытались снять судно с мели. В понедельник с утра приехала машина с оборудованием. В воскресенье вечером капитан Вотинцев А.А. созвонился с куратором работ, тот выделил экскаватор, чтобы подкопать плавкран. С утра экскаватор был на месте, начал обкапывать, водолазы приступили к заделке повреждений корпуса, обварили дверь с машинного отделения в токарное помещение. Водотечности больше не было. После того, как экскаватор обкопал СПК, на утро вторника туда приехал Ханенко А.П. для координации деятельности. На сам плавкран Ханенко А.П. не поднимался, никаких указаний ему (<ФИО29) не давал. Он спросил, что делает Дерзкий на месте, он (<ФИО29) пояснил, что выравнивает «Меркурий». После этого Ханенко А.П. порекомендовал им поменять углы и убыл на «Дерзком». Еще какое-то время они продолжали попытки снять кран с мели. Потом начались волны, на которых плавкран немного сошел с мели. На берег были заведены два конца. Водолазы провели осмотр плавкрана, не обнаружили повреждений. После чего передали буксирный конец на <данные изъяты>, который оттащил его от берега. «Меркурий» подошел к крану. До того как плавкран сняли с мели, почти все повреждения в нем были заделаны. Оставались только повреждения в токарке, но матросы заварили дверь. Акты составлялись и подписывались водолазами, кому они их передали, он не знает. На тот момент у крана был крен на левый борт, он подошел к Вотинцеву А.А. и предложил выровнять крен, тот взял стармеха, они наполнили водой цистерну, чтобы крен минимизировать. Дифферент был несущественным. Обо всех выявленных повреждениях докладывали капитану Вотинцеву А.А. Когда выполнили работу, ему позвонил Калинин, и сказал что принято решение о буксировке судна в порт Севастополь, но на судне останется аварийная партия. Ханенко А.П. тоже сказал, что им стоит пойти на помощь аварийной партии, они посчитали, что это разумно, так как водоотливные средства были их. Перед началом буксировки стрела крана была поднята, судно было обесточено, они привезли с собой большой генератор, который закрепили на башне крана, что позволило осветить часть внутренних помещений. Перья руля были отломаны. Вотинцев А.А. сказал ему, что произведена герметизация, а он сообщил об этом Пятигорскому К.Э. В дальнейшем буксир <данные изъяты> снял Ханенко А.П. и оставшийся экипаж и отвез их на берег, он тоже ездил за вещами. После этого все собрались в коридоре плавкрана, капитан провел инструктаж по мерам безопасности, его сотрудники были в своих водолазных костюмах. Для вахты разделились на две группы. В первую группу вошел Вотинцев А.А., он провел инструктаж экипажа, но экипаж жилеты одевать отказался, капитан решил сложить их на выходе из коридора. Он (Асатурьян) собрался спать, спросил у Вотинцева А.А.: «Готовы ли к буксировке?», он сказал что готовы. Перед началом буксировки он по рации доложил, что СПК готов к буксировке, кому именно он не знает. Ханенко А.П. позвонил ему, он доложил, что буксировка началась, все нормально. Перед отходом ко сну он проверил водоотливные средства, герметизацией занимался экипаж. Проснулся от того, что завелась мотопомпа, он выскочил и увидел, что сильно ухудшилась погода. Волна 2.5-3 м. Экипаж спать не ложился, запустили вторую помпу, начали еще разворачивать, он увидел, что вода поступала в машину, почувствовал, что кран наклонился, выскочил из машины и закричал, что надо покинуть судно. Водолазы вышли на правый борт, начали одевать гидрокостюмы, он был в машине, видел там электромеханика, старшего механика, крановшика на камбузе, который стоял «в ступоре». Выходя, он видел, что капитан и стармех пошли в каюту за вещами. С момента, когда он понял, что судно перевернется до его переворота прошло около трех минут. Перевернулось судно резко, водолазы уцепились за борт, а он с Лейко и Вотинцевым А.А. упали на стенку рубки и следом кран накрыло волной. Они кое-как выплыли на поверхность, он увидел водолазов и Лейко, услышали крики Вотинцева А.А., догребли до него. Плавали с полчаса, у него на лбу был фонарик, которым он подавал сигналы «Дерзкому». Лейко залез по якорю наверх, Вотинцева А.А. поднял экипаж, спустя где то полтора часа нашли и его (<ФИО29). Потом водолазов с плота двоих сняли. На «Дерзком» он лег спать. Очнулись уже когда «Меркурий» зашел в Балаклаву, где их ждали скорые.

Свидетель <ФИО46 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности водолазного специалиста. <ДД.ММ.ГГГГ> по указанию руководства предприятия он вместе с <ФИО48, <ФИО47 и <ФИО25 убыл в командировку в район лагеря «Артек», где сел на мель плавкран АСПТР-1 с целью проведения спасательной операции. К месту аварии плавкрана они прибыли в утреннее время <ДД.ММ.ГГГГ>. Проведя подводное обследование корпуса судна было установлено, что у него оторваны два пера руля, сильные повреждения в левом кормовом шпилевом отделении, в том числе одна пробоина размером 1,3 метра на 0,3 метра и множество мелких трещин и пробоин. Затем они приступили к откачке воды из помещений судна, поскольку были затоплены машинное отделение, румпельное отделение, мастерская, цистерна дизельного топлива, левый шпилевой мытьевой танк, помещение цистерн и котельной по правому борту. В помещении котельной и цистерн откачать полностью воду не получалось, ввиду постоянного поступления в них воды. Кроме того, была заварена дверь из мастерской в машинное отделение, при этом морским буксиром «Меркурий» постоянно предпринимались попытки снять плавкран с мели, но положительного результата достигнуто не было. Приблизительно в 23 часа этого же дня он осуществил повторное погружение после окапывания корпуса плавкрана экскаватором, в результате чего обнаружил пробоину и трещину в котельном отделении, данные повреждения были устранены путем накладывания металлических пластырей. <ДД.ММ.ГГГГ> после возобновления работ он проверил помещение котельной, оно было сухим. В обеденное время плавкран был снят с мели, после чего судно было оттянуто от берега. По окончании водолазного осмотра были обнаружены дополнительные повреждения – разрыв корпуса судна в кормовом шпилевом помещении, множество трещин и пробоин, трещина под мытьевой цистерной, множественные трещины и пробоины в помещении мастерской. Они сделали акт об этом, положили его старшему механику. После этого вместе с Маликовым он приступил к устранению повреждений в помещении мастерской, однако они не успели заделать его, было много пробоин, в вечернее время от <ФИО29 поступила команда выйти из воды и готовиться к буксировке плавкрана в порт Севастополь. Внешне видны были 2 рваные пробоины где-то 30 на 40 см. В темное время суток буксир «Меркурий» приступил к буксировке плавкрана АСПТР-1, где он остался с другими членами аварийно-спасательной партии и 4 членами экипажа указанного судна. На судне поставили две мотопомпы, готовились к поступлению забортной воды. Около 00 часов 30 минут со слов капитана судна Вотинцева А.А. он узнал, что судно накренилось на 1 градус, после чего спустился в помещение продовольственной и увидел воду, которая заливалась через шахту. Около 12, когда сказали про крен, запустили мотопомпу, ее через 3 мин затопило, поставили другую. Вотинцев по рации просил Меркурий отвернуть, но тот сказал, что мы пойдем в берег. Судовую тревогу он не слышал, они до последнего откачивали воду. Потом поступила команда покинуть судно. Он надел гидрокостюм, побежал за документами, после чего судно перевернулось, в дальнейшем их подобрал морской буксир <данные изъяты>.

Свидетель <ФИО47 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности водолаза. <ДД.ММ.ГГГГ> по указанию руководства предприятия он вместе с <ФИО48, <ФИО46 и <ФИО25 убыл в командировку в район лагеря «Артек», где сел на мель плавкран АСПТР-1 с целью проведения спасательной операции. К месту аварии плавкрана они прибыли в утреннее время <ДД.ММ.ГГГГ>, кран стоял на берегу, они поднялись, занесли оборудование. Со слов <ФИО46, который проводил подводное обследование судна, он узнал, что у плавкрана оторваны два пера руля, сильные повреждения в левом кормовом шпилевом отделении, в том числе одна пробоина размером 1,3 метра на 0,3 метра и множество мелких трещин и пробоин. Затем они приступили к откачке воды из помещений судна, поскольку были затоплены машинное отделение, румпельное отделение, мастерская, цистерна дизельного топлива, левый шпилевой мытьевой танк, помещение цистерн и котельной по правому борту. В помещении котельной и цистерн откачать полностью воду не получалось, ввиду постоянного поступления в них воды. Кроме того, была заварена дверь из мастерской в машинное отделение, при этом морским буксиром «Меркурий» постоянно предпринимались попытки снять плавкран с мели. В обеденное время <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран был снят с мели, судно было оттянуто от берега, после чего он готовил водолазное оборудование и материалы для устранения повреждений. В ходе работ он подчинялся Андриевскому, а тот <ФИО29 или капитану, он точно не знает. <ФИО46 сообщил ему, что левое кормовое шпилевое помещение сильно повреждено. В вечернее время от <ФИО29 поступила команда завершать работы и готовиться к буксировке плавкрана в порт Севастополь. После этого все работы были прекращены и он стал готовиться к буксировке. Он точно не знает были ли ими заделаны все пробоины и кто составлял акты осмотра. В темное время суток буксир «Меркурий» приступил к буксировке плавкрана АСПТР-1, где он остался с другими членами аварийно-спасательной партии и 4 членами экипажа указанного судна: крановщиком, электриком и механиком. Перед началом буксировки они расставили помпы, им выдали жилеты, показали где плоты. Он был в костюме, поэтому жилет не одел. Буксировать начали при хорошей погоде, он должен был смотреть за поступлением воды. Насосы стояли на камбузе, герметизацией он не занимался. Волна была около 3 м, била в левый борт. Около 00 часов 30 минут со слов капитана судна Вотинцева А.А. он узнал, что судно накренилось на 1 градус, после чего Андриевский с Вотинцевым А.А. ушли осматривать судно, а через некоторое время с <ФИО46 они завели мотопомпы для откачки воды и надели гидрокостюмы. Вода поступала через вентиляцию в кладовку. Он выбежал на палубу и стоял около часа, поскольку было видно, что судно вот-вот затонет, потом он увидел, как остальные бегут, и тогда судно начало переворачиваться. В дальнейшем их подобрал морской буксир <данные изъяты>.

Аналогичные показания свидетель <ФИО47 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству государственного обвинителя (т.9 л.д.44).

Свои показания свидетель <ФИО47 подтвердил в судебном заседании.

Свидетель <ФИО48 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности спасателя. <ДД.ММ.ГГГГ> по указанию руководства предприятия он вместе с <ФИО46, <ФИО47 и <ФИО25 убыл в командировку в район лагеря «Артек», где сел на мель плавкран АСПТР-1 с целью проведения спасательной операции. К месту аварии плавкрана они прибыли в утреннее время <ДД.ММ.ГГГГ>. О количестве, размере и дислокации повреждений он ничего не знает, в течение дня он с другими сотрудниками занимался откачкой воды из помещений судна, поскольку были затоплены машинное отделение, румпельное отделение, мастерская, цистерна дизельного топлива, левый шпилевой мытьевой танк, помещение цистерн и котельной по правому борту. В помещении котельной и цистерн откачать полностью воду не получалось, ввиду постоянного поступления в них воды. Кроме того, была заварена дверь из мастерской в машинное отделение, при этом морским буксиром «Меркурий» постоянно предпринимались попытки снять плавкран с мели. В обеденное время <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран был снят с мели, судно было оттянуто от берега, продолжились работы по устранению водотечности. Вечером от <ФИО29 поступила команда завершать работы и готовиться к буксировке плавкрана в порт Севастополь. После этого все работы были прекращены и он стал готовиться к буксировке. Около 01 часа ночи началось поступление воды, они вместе с <ФИО46 завели мотопомпы для откачки воды и надели гидрокостюмы. Перед тем как кран перевернулся, была команда одеть спас жилеты и покинуть судно, ее дал <ФИО29 Кран перевернулся. В воде он схватился за металлический ящик вместе с Асатурьяном. Вотинцев сначала держался, потом их от него отнесло. В дальнейшем их подобрал морской буксир <данные изъяты>.

Из оглашенных в судебном заседании в соответствии с п. 1 ч.2 ст.281 УПК РФ показаний свидетеля <ФИО27, данных им на предварительном следствии следует, что он работал в <данные изъяты>» капитаном морского буксира «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> по указанию руководства предприятия он направился в район детского лагеря «Артек», где буксир «Меркурий», на который он должен был заступить на вахту, под управлением капитана Пятигорского К.Э. принимал участие в операции по снятию с мели плавкрана АСПТР-1. По прибытию ему стало известно, что плавкран получил пробоину в слесарном отделении, в связи с чем, указанная часть судна была подзатоплена. Также ему стало известно, что спасатели предприятия устраняют повреждения, откачивают воду из затопленных помещений. Буксир «Меркурий» предпринимал попытки снятия плавкрана с мели, при этом все это происходило под непосредственным руководством директора предприятия Ханенко А.П. Около 16 часов <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран АСПТР-1 был снят с мели, после чего водолазы приступили к его осмотру и устранению повреждений, а еще через некоторое время с буксира «Меркурий» на плавкран АСПТР-1 был подан буксировочный трос. Ханенко А.П. сказал, что после выполнения работ по устранению неисправностей начинать буксировку плавкрана АСПТР-1 и убыл. Он (<ФИО27) принял на себя полностью управление судном по устному указанию Пятигорского К.Э., а последний ушел отдыхать. В вечернее время он начал движение, буксируя за собой плавкран АСПТР-1 в направлении порта Севастополь, а рядом на небольшом удалении шел буксир <данные изъяты>. С плавкраном АСПТР-1 он постоянно поддерживал связь по рации, при этом с плавкрана его попросили немного изменить курс, поскольку волна била в левый борт плавкрана, но сделать это было невозможно ввиду незначительного удаления от берега. На подходе к <адрес> он начал подворачивать буксирный караван ближе к берегу, при этом с борта плавкрана по рации поступило сообщение, что в помещения плавкрана стала поступать забортная вода. Приблизительно еще через 30 минут с плавкрана ему сообщили, что они не справляются с поступлением воды, в связи с чем, он (<ФИО27) стал полностью разворачивать буксир с плавкраном, чтобы волна била в правый борт. В это же время на капитанский мостик прибыл Пятигорский К.Э. Во время осуществления разворота с плавкрана было сообщено, что судно накренилось на левый борт, в связи с чем, экипаж буксира <данные изъяты>, который находился рядом, приступил к эвакуации членов экипажа и аварийно-спасательной партии, находившейся на борту плавкрана. Через несколько минут буксир «Меркурий» потянуло назад, в связи с чем, во избежание затопления судна, был перерезан буксировочный трос и экипаж буксира «Меркурий» был приведен в готовность по команде «Человек за бортом». Впоследствии ему стало известно, что плавкран АСПТР-1 затонул, при этом 5 членов экипажа (аварийно-спасательной партии), находившихся на борту указанного судна были спасены и подняты на борт буксира <данные изъяты>, а местонахождение еще 3-х было не установлено. Отмечает, что по судовым документам он не принимал на себя управление буксиром (вахту) у капитана Пятигорского К.Э., указание заступить на вахту в качестве капитана он получил от Пятигорского К.Э. в устной форме, который сообщил ему, что после того, как будут завершены работы по устранению неисправностей на плавкране, необходимо сниматься с якоря и приступать к буксировке плавкрана, кроме того этот вопрос был оговорен в присутствии директора предприятия – Ханенко А.П., который дал соответствующее указание Пятигорскому К.Э. С уверенностью заявляет, что решение о буксировке плавкрана в порт Севастополь принимал единолично Ханенко А.П., который, никаких совещаний не проводил, все решения принимал самостоятельно. По неизвестным ему причинам освидетельствование плавкрана специалистами Российского речного регистра не проводилось, обязанность организации данного мероприятия лежала на Ханенко А.П., а Пятигорский К.Э. должен был проверить и принять техническое состояние плавкрана АСПТР-1 отдельным актом, однако также этого не сделал ввиду прямого запрета Ханенко А.П. (т.7 л.д.240-256, т.8 л.д.1-13).

Показаниями допрошенного свидетеля <ФИО49, который показал, что он работает в <данные изъяты>» в должности боцмана морского буксира «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> он находился на вахте на вышеуказанном судне возле Керченского пролива, когда капитан буксира Пятигорский К.Э. дал указание следовать в район детского лагеря Артек, где сел на мель плавкран АСПТР-1, принадлежащий предприятию. <ДД.ММ.ГГГГ> по их прибытию к месту аварии плавкран АСПТР-1 находился на суше, стрела крана была в рабочем положении. До <ДД.ММ.ГГГГ> буксиром «Меркурий» предпринимались попытки снять плавкран с мели, но все было безрезультативно. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту проведения спасательной операции прибыл директор предприятия Ханенко А.П., который стал осуществлять руководство работами по снятию плавкрана с мели. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> после того, как плавкран был снят с мели, буксир «Меркурий» стал осуществлять его буксировку в направлении порта Севастополь, при этом в качестве судна сопровождения рядом находился морской буксир <данные изъяты>. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> он спал в своей каюте, когда около 01 часа 30 минут – 01 часа 40 минут по судну была объявлена тревога, погода была плохая, сильные волны, после чего он узнал, что плавкран затонул, а люди, находившиеся на плавкране, находятся в воде. По указанию капитана он обрезал стальной трос, которым осуществлялась буксировка, после чего стали проводиться поисковые мероприятия. На борт буксира <данные изъяты> были подняты 5 человек, местонахождение еще 3 было не установлено.

Аналогичные показания свидетель <ФИО49 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ (т.8 л.д.57-58).

Показаниями допрошенного свидетеля <ФИО50, который показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности второго механика морского буксира «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> он находился на вахте, капитан буксира Пятигорский К.Э. дал указание следовать в район детского лагеря Артек, где сел на мель плавкран АСПТР-1, принадлежащий предприятию. <ДД.ММ.ГГГГ> по их прибытию к месту аварии плавкран АСПТР-1 находился на суше, стрела крана была в рабочем положении. До <ДД.ММ.ГГГГ> буксиром «Меркурий» предпринимались попытки снять плавкран с мели. Плавкран имел пробоины, из его помещений откачивалась вода, стояли мотопомпы. <ДД.ММ.ГГГГ> к месту проведения спасательной операции прибыл директор предприятия Ханенко А.П., который стал осуществлять руководство работами по снятию плавкрана с мели. Он слышал разговор Наумова, Ханенко А.П. и Пятигорского К.Э., когда Пятигорский К.Э. говорил, что хочет попасть на кран, а Ханенко А.П. ему в приказном порядке сказал: нечего там делать, там без тебя есть специалисты. При снятии крана с мели Ханенко А.П. говорил Пятигорскому К.Э., что и как надо делать. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> после того, как плавкран был снят с мели, уже было темно буксир «Меркурий» стал осуществлять его буксировку в направлении порта Севастополь, при этом в качестве судна сопровождения рядом находился морской буксир <данные изъяты>. За рулем «Меркурия» был Наумов, освещения на кране не было, межу ними было около 500 метров. Он спал в своей каюте, когда около 01 часа 30 минут – 01 часа 40 минут по судну была объявлена тревога, он узнал, что плавкран затонул, а люди находятся в воде. За штурвалом на этот момент также был Наумов, он был бодрый, а Пятигорский со всеми подошел, по внешнему виду было видно, что он заспанный. Погода при этом была плохая, были сильные волны. На борт буксира <данные изъяты> были подняты 5 человек, местонахождение еще 3 было не установлено. Кто-то говорил, что на плавкране было 2 мотопомпы, одна заглохла.

Из оглашенных в судебном заседании в силу ч.1 ст.281 УПК РФ с согласия участников процесса показаний свидетеля <ФИО51, данных им на предварительном следствии следует, что он работает в <данные изъяты>» в должности третьего механика морского буксира «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> на вышеуказанном судне он вместе с другими членами экипажа прибыл в район <адрес> МДЦ «Артек» с целью снятия севшего на мель плавкрана АСПТР-1. В течение нескольких суток продолжались работы по снятию плавкрана с мели, в чем также принимал участие буксир <данные изъяты>. В каком техническом состоянии находился плавкран, он не знает, его стрела находилась в приподнятом состоянии. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> после того, как плавкран был снят с мели, буксир «Меркурий» стал осуществлять его буксировку в направлении порта Севастополь, при этом в качестве судна сопровождения рядом находился морской буксир <данные изъяты>, погода была пасмурной, наблюдалось небольшое волнение моря. Через некоторое время ветер усилился. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 01 часа 30 минут по судну была объявлена тревога, после чего он выполнял свои обязанности согласно судовому расписанию по тревогам, а также выполнял распоряжение капитана об установке механизма лебедки на тормоз и несению дозорной вахты. Позже ему стало известно, что плавкран затонул, а люди, находившиеся в плавкране, находятся в воде. Также по рации услышал, что 5 человек были спасены, а местонахождение еще 3 было не установлено.

Свидетель <ФИО52 суду показал, что ему знаком капитан Пятигорский К.Э. и бывший директор филиала Ханенко А.П., ранее он находился в подчинении капитана Пятигорского К.Э. В октябре 2016 года он находился на буксире «Меркурий», состоял в должности моториста. Когда они находились в Керченском проливе, поступил приказ, что нужно снять плавкран с мели, они пришли, завели трос, точно не помнит, сколько они его тянули, но через какое-то время им удалось снять его с мели. Под вечер поступило указание буксировать его в порт Севастополь. В час ночи объявили тревогу, по указанию второго механика он был направлен в машину для обеспечения работы лебедочного механизма и двигателей. Через некоторое время, когда механик спустился в машину, он сказал, что плавкран утонул. <ФИО52 поставил машину в автоматический режим, вахту не стоял, в связи со спецификой работы он обеспечивал функционирование машины.

Аналогичные показания свидетель <ФИО52 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству стороны защиты подсудимого Ханенко А.П. (т.8 л.д.72).

Свои показания свидетель <ФИО52 подтвердил в судебном заседании.

Свидетель <ФИО53 суду показал, что в октябре 2016 года работал в <данные изъяты>» в должности матроса морского буксира «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> на вышеуказанном судне он вместе с другими членами экипажа прибыл в район <адрес> МДЦ «Артек» с целью снятия севшего на мель плавкрана АСПТР-1. В течение нескольких суток продолжались работы по снятию плавкрана с мели, в чем также принимал участие буксир <данные изъяты>. Ханенко А.П. он видел на «Меркурии», тот ходил, давал какие-то указания. В каком техническом состоянии находился плавкран, не знает, видел только, как с борта данного судна откачивалась вода. До <ДД.ММ.ГГГГ> на борту плавкрана велись ремонтные работы. Кран был с кормы «присажен», стрела крана поднята. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> после того, как плавкран был снят с мели, буксир «Меркурий» стал осуществлять его буксировку в направлении порта Севастополь, при этом в качестве судна сопровождения рядом находился морской буксир <данные изъяты>, после чего около 22 часов 30 минут он ушел отдыхать. В 00 часов 00 минут он поднялся на капитанский мостик и заступил на вахту впередсмотрящим. Кран был не освещен, его не было видно Около 00 часов 30 минут <ДД.ММ.ГГГГ> он слышал, как с борта плавкрана АСПТР-1 просили судоводителя <ФИО27 изменить курс, так как волна била в левый борт плавкрана. Спустя некоторое время с плавкрана АСПТР-1 сообщили, что состояние ухудшается, ведется борьба за живучесть судна, в связи с чем, <ФИО27 отдал распоряжение на <данные изъяты> снять людей с плавкрана. В это время на мостик поднялся капитан «Меркурия» Пятигорский К.Э., который принял управление и решил следовать в порт Ялта, затем поступила команда резать буксировочный трос, после чего он поднялся на шлюпочную палубу и стал высматривать людей, но безрезультатно.

Аналогичные показания свидетель <ФИО53 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству стороны защиты подсудимого Ханенко А.П. (т.8 л.д.189-196).

Свидетель <ФИО54 суду показал, что <ДД.ММ.ГГГГ> он работал в <данные изъяты>» в должности матроса 1 класса морского буксира «Меркурий», на вышеуказанном судне он вместе с другими членами экипажа прибыл в район <адрес> МДЦ «Артек» с целью снятия севшего на мель плавкрана АСПТР-1. В течение нескольких суток продолжались работы по снятию плавкрана с мели, в чем также принимал участие буксир <данные изъяты>. <ДД.ММ.ГГГГ> в дневное время плавкран удалось снять на воду, после чего он увидел, что указанное судно накренено. На плавкране АСПТР-1 велись ремонтные работы, но в каком техническом состоянии было данное судно, он не знал. Ханенко А.П. приезжал к ним на судно, еще он увидел капитана-наставника и Наумова. В вечернее время <ДД.ММ.ГГГГ> буксир «Меркурий» стал осуществлять буксировку плавкрана АСПТР-1, а он ушел на отдых. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 01 часа 40 минут по судну была объявлена тревога, в это время судном управлял Пятигорский К.Э., погода была штормовая, ветер, после чего он стал нести дозорную вахту, но людей в воде не видел. С планом буксировки никто его не знакомил, инструктаж не проводил.

Аналогичные показания свидетель <ФИО55 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству стороны защиты подсудимого Ханенко А.П. (т.8 л.д.197).

Свои показания свидетель <ФИО55 подтвердил в судебном заседании.

Свидетель <ФИО56 суду показал, что ему знакомы подсудимые по работе, ранее он работал спасателем. Он находился в командировке месяц, его не сменили в связи с тем, что на мель сел плавкран, он проследовал на судне «Меркурий» к месту посадки судна на мель, они взяли судно на буксир, работа длилась три-четыре дня. О состоянии плавкрана ему ничего не было известно, на борт плавкрана он не поднимался, а выполнял физическую работу. Когда получилось снять кран с мели, уже было темно, погода была нормальная. Он не видел, чтобы с плавкрана вода откачивалась, переговоры между Меркурием и плавкраном не слышал, Ханенко А.П. на борту судна Меркурий не видел. Кого-либо из иных лиц к ним на судно не привозили, он точно не помнит, что там происходило, из-за давности событий. Начали буксировать судно в сторону Севастополя. Он (<ФИО56). не слышал, чтобы кто-то говорил, что перегон плавкрана опасен. О деталях предстоящего перегона ему ничего не было известно. Они пошли в сторону Севастополя, часов в 10-11 он лег спать, его подняли по тревоге, он не понимал, что происходит, пошел на верхнюю палубу, потом пошли готовить спасжилеты. Относительно произошедшего спасенные лица ничего не поясняли, кто управлял судном, ему не было известно. Кто отдавал ему команды, он также не помнит. Перед тем как началась буксировки плавкрана, он видел, что стрела смотрела вверх.

Из оглашенных в судебном заседании в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, с согласия участников процесса показаний свидетеля <ФИО57, данных им на предварительном следствии, следует, что в октябре 2016 г. он работал в <данные изъяты>» в должности моториста на морском буксире «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> на вышеуказанном судне он вместе с другими членами экипажа прибыл в район <адрес> МДЦ «Артек» с целью снятия севшего на мель плавкрана АСПТР-1. В течение нескольких суток продолжались работы по снятию плавкрана с мели, и лишь в дневное время <ДД.ММ.ГГГГ> это удалось. О предстоящей буксировке плавкрана он ничего не знал, а узнал об это лишь когда увидел буксирный трос и сам плавкран. Около 24 часов <ДД.ММ.ГГГГ> он ушел отдыхать, после чего в ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> по судну была объявлена тревога, и он по указанию капитана стал нести дозорную вахту, которую нес до 02-х часов, после чего ушел в каюту по причине плохого самочувствия.

Из оглашенных в судебном заседании в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ с согласия участников процесса показаний свидетеля <ФИО58, данных им на предварительном следствии следует, что в октябре 2016 года он работал спасателем в <данные изъяты>» на судне «Меркурий», которое стояло в Керченском проливе, затем <ДД.ММ.ГГГГ> прибыло в район лагеря «Артек», с целью снятия плавкрана с мели. <ДД.ММ.ГГГГ> на вышеуказанном судне он вместе с другими членами экипажа прибыл в район <адрес> МДЦ «Артек» с целью снятия севшего на мель плавкрана АСПТР-1. В течение нескольких суток продолжались работы по снятию плавкрана с мели, и лишь в дневное время <ДД.ММ.ГГГГ> это удалось. <ДД.ММ.ГГГГ> он не поднимался на капитанский мостик, а находился в своей каюте. <ДД.ММ.ГГГГ> около 22 час. 10 мин. почувствовал, что судно стало двигаться, но не придал этому значения, продолжил спать. Через иллюминатор видел, что корабль держит трос, позади судно «Меркурий». Буксируемое судно видно не было, знает, что оно затонуло.

Свидетель <ФИО59, допрошенный в судебном заседании, суду показал, что Пятигорский К.Э. в октябре 2016 года являлся его начальником, он (<ФИО59) на судне был электромехаником. Их судно отправили в Артек, на помощь плавкрану, который сел на мель. К вечеру плавкран сняли с мели и стали буксировать. На кране была пробоина, он лежал на боку, откачивали воду, варили, крена не было, стрела была в вертикальном положении. Когда сняли плавкран с мели, они подавали кабель на него, когда он был метров в 30, его было видно хорошо, к нему подходили на «Дерзком». Полагает, что решение о буксировке приняло руководство, кто именно, ему неизвестно. Погода была рабочая, небольшое волнение моря было. Он (<ФИО59) после 21.00 ушел спать. Видел как до затопления крана, Пятигорский К.Э. все время на мостике стоял и по радиостанции общался с береговыми службами и конторой. Из разговоров он понял, что он общался с Ханенко А.П. и со спасателями. Капитан-наставник шел с ними ознакомительным рейсом, устранился от всего. Все распоряжения шли на Пятигорского К.Э. Ночью услышал сигнал тревоги, на мостике был капитан Пятигорский К.Э. и <ФИО27Пятигорского К.Э. стал звонить в координационный центр, сообщил, что плавкран затон<адрес> искать людей с плавкрана.

Аналогичные показания свидетель <ФИО59 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству государственного обвинителя. (т.8 л.д.220).

Показаниями допрошенного в судебном заседании свидетеля Бабаевой (до брака Родионовой) М.П., которая пояснила, что в октябре 2016 года она работала в <данные изъяты>» в должности судового повара морского буксира «Меркурий». <ДД.ММ.ГГГГ> она вместе с экипажем на вышеуказанном судне прибыла в акваторию порта «Артек» для снятия с мели плавкрана АСПТР-1. Подробности проведения спасательной операции ей неизвестны. Директора Ханенко А.П. она видела, готовила ему пищу. <ДД.ММ.ГГГГ> после снятия плавкрана на воду, в вечернее время буксир «Меркурий» стал буксировать указанный плавкран. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 02 часов по судну «Меркурий» была объявлена тревога, искали людей. Когда она вышла по тревоге, судном управлял Пятигорский К.Э.

Свидетель <ФИО60, допрошенный в судебном заседании с использованием средств видеоконференц-связи суду показал, что в октябре 2016 года он работал в МСПЦ ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» в должности капитана-координатора. В его должностные обязанности входит получение информации об авариях и происшествиях с судами на море, координирование действий сил и средств судов гражданского флота, МЧС, Черноморского флота, пограничной службы, авиации с целью поиска и спасания судов и людей, терпящих бедствие. <ДД.ММ.ГГГГ> в 20 часов он заступил на 12-часовое дежурство. <ДД.ММ.ГГГГ> около 02.12 часов от ИГПК <адрес> было получено донесение о том, что плавкран АСПТР-1, буксируемый морским буксиром «Меркурий» затон<адрес> поиски членов экипажа были сориентированы проходящие суда. Впоследствии было выяснено, что на борту плавкрана находились 8 человек, из которых 5 удалось спасти, местонахождение 3 было не установлено.

Свидетель <ФИО61, допрошенный в судебном заседании с использованием средств видеоконференц-связи, суду показал, что работает капитаном морского порта Ялта. Подсудимые Ханенко А.П., Пятигорский К.Э. и Вотинцев А.В. ему не знакомы. В октябре 2016 года в капитанию порта поступила информация о том, что плавкран АСПТР-1 сел на мель в районе лагеря Артек, в связи с чем, они связались с плавкраном прояснить ситуацию, попросили капитана дать пояснения и предъявить документы. Старпом сказал, что все под контролем, работают службы, в течение дня никто не вышел на связь, сами они дозвониться не смогли. Во вторник из Артека сообщили, что все нормально плавкран снят, в этот день к ним никто так же не прибыл. По переходу с ними вопрос не согласовывали. Ночью поступила информация о его затоплении. Он со своим заместителем прибыл на службу и они организовали поиски людей. Место затопления плавкрана не входит в границы акватории порта Ялта.

Показаниями допрошенного в судебном заседании с использованием средств видеоконференц-связи, свидетеля <ФИО63, который показал, что в октябре 2016 года он работал в должности заместителя капитана морского порта Ялта. <ДД.ММ.ГГГГ> около 02 часов ему от дежурного инспектора государственного портового контроля Ялтинского морского порта поступило сообщение о затоплении плавкрана АСПТР-1 на траверзе «Ласточкино гнездо» приблизительно в 3-х – 4-х милях от берега. Со слов сменного инспектора государственного портового контроля <ФИО64 он узнал, что в 01 час 40 минут капитан морского буксира «Меркурий», осуществлявшего буксировку плавкрана АСПТР-1 запросил заход в порт, в связи с тем, что в плавкран поступала забортная вода, соответствующее разрешение ему было дано. В 02 часа 00 минут капитан буксира «Меркурий» сообщил о потере объекта – плавкрана АСПТР-1. На борту плавкрана АСПТР-1, капитаном которого являлся Вотинцев А.А., находились 8 членов экипажа, из которых 5 человек были подняты на борт морского буксира <данные изъяты>, находившегося в составе буксирного каравана. Погодные условия были следующие: ветер восточный 12-17 м/с, высота волны 1,5-2,5 метра. Он не руководил спасательной операцией, информация была в спасцентре, было задействовано еще одно судно, погода была штормовая и они не могли направить судно для спасения, к утру, когда шторм улегся, они подготовили несколько судов на поиски пропавших без вести людей, никого в результате поисков не обнаружили. Пять человек были спасены, а трое пропали без вести. О том, что кран буксируется, до его крушения им вообще известно ничего не было.

Из оглашенных в судебном заседании в силу ч.1 ст.281 УПК РФ с согласия участников процесса показаний свидетеля <ФИО64, данных им на предварительном следствии следует, что он работает в должности сменного инспектора государственного портового контроля морского порта Ялта. С 08 часов 00 минут <ДД.ММ.ГГГГ> до 08 часов <ДД.ММ.ГГГГ> он заступил на суточное дежурство по исполнению обязанностей вышеуказанной должности. В 01 час 40 минут <ДД.ММ.ГГГГ> капитан морского буксира «Меркурий», осуществлявшего буксировку плавкрана АСПТР-1 запросил заход в порт, в связи с тем, что в буксируемый им плавкран поступала забортная вода, соответствующее разрешение ему было дано. В 02 часа 00 минут капитан буксира «Меркурий» сообщил о потере объекта – плавкрана АСПТР-1. На борту плавкрана АСПТР-1, капитаном которого являлся Вотинцев А.А., находились 8 членов экипажа, из которых 5 человек были подняты на борт морского буксира <данные изъяты>, находившегося в составе буксирного каравана, местонахождение 3 человек было не установлено. Погодные условия в журнале дежурной службы были указаны северовосточный ветер до 15 м/с, высота волны 1,5 метра. Информация о начале буксировки в службу капитана морского порта Ялта не поступала.

Свидетель <ФИО65 допрошенный в судебном заседании с использованием средств видеоконференц-связи, суду показал, что в октябре 2016 года он работал начальником морского комплекса ФГБУ «Артек». С марта 2016 года плавкран АСПТР-1, выполнял работы по ремонту водоотвода и водозабора в акватории пляжа Артек. <ДД.ММ.ГГГГ> диспетчер доложил ему, что плавкран АСПТР-1 сел на мель на пляж ФГБУ «Артек». Он доложил об этом в капитанию порта Ялты. Он лично ходил на пляж, смотрел кран, видел в нем пробоины, он стоял на пляже, его обкапывали, снимали. Со спасателями и членами экипажа он не контактировал. Видно было, что у крана имеется крен. В 22 часа диспетчер доложил ему, что кран уходит в сопровождении буксиров «Дерзкий и «Меркурий» в Севастополь.

Свидетель <ФИО91 допрошенный в судебном заседании с использованием средств видеоконференц-связи, показал, что в октябре 2016 года он работал диспетчером морского комплекса ФГБУ «Артек». С марта 2016 года в акваторию вместе с буксиром <данные изъяты> прибыл плавкран АСПТР-1, который выполнял работы по ремонту водоотвода и водозабора. <ДД.ММ.ГГГГ>, заступив на суточное дежурство, он увидел, что плавкран АСПТР-1 сел на мель на пляж ФГБУ «Артек», после чего на протяжении 10 – <ДД.ММ.ГГГГ> сотрудники предприятия судовладельца проводились работы по снятию плавкрана с мели и ремонту полученных пробоин. Между 17 и 18 часами, он видел, что кран выдернули и оттянули в море, при этом на плавкране имелся небольшой крен. Буксир <данные изъяты> доложил ему в 22 часа, что они уходят в Севастополь.

Свидетель <ФИО30 суду показал, что подсудимых знает, является судоводителем, капитаном дальнего плавания, имеет все действующие документы. В октябре 2016 года его доставили к плавкрану для расследования аварийного случая посадки на мель. В должности капитана-наставника он был 10 дней по устному указанию <ФИО24 и Игонина только для расследования, никаких советов и наставлений он давать был не должен, он не знаком с действиями по буксировке, был связующим между <ФИО24 и членами экипажа. С <ФИО24 также обсуждалось, что он (Кучеров) перегонит плавкран, но указаний об этом в дальнейшем не поступило. О плане буксировки ему ничего известно не было, приказов о спасательной операции он не видел. Изначально плавкран не планировали вести в Севастополь, а потом приняли такое решение. Для оформления отхода плавкрана думали вписать его (Кучерова). Он находился на буксире «Меркурий» как в гостинице. Фактически к расследованию на месте посадки на мель он не приступал, объяснений ни у кого не брал, ничего не оформлял.. Ханенко А.П. на месте аварии также был в командировке, руководил работами по снятию плавкрана, с капитаном они обсуждали под каким углом снимать кран, он управлял двигателем «Меркурия» в присутствии Пятигорского К.Э. Наумова прислали в помощь капитану «Меркурия». <ДД.ММ.ГГГГ> после снятия плавкрана на воду, визуально был виден дифферент на корму, крена не было, стрела была приподнята. В вечернее время буксир «Меркурий» стал буксировать указанный плавкран. Погода резко ухудшилась. В ночное время <ДД.ММ.ГГГГ> около 02 часов по судну «Меркурий» была объявлена тревога, у штурвала были Пятигорский К.Э. и Наумов, который сказал, что принято решение идти в Ялту, но плавкран с радаров пропал, затонул, на его борту находилось 8 человек, из воды на борт судна <данные изъяты> были подняты 5 человек, местонахождение еще 3-х было не установлено. После затопления плавкрана он опросил только экипаж «Дерзкого» и уехал.

Допрошенный в судебном заседании свидетель <ФИО24 показал, что в период с <ДД.ММ.ГГГГ> работал заместителем директора АЧФ «<ФИО2» по флоту, плавкран, принадлежащий <данные изъяты> производил работы по монтажу водовыпуска в МДЦ «Артек» от первого заместителя директора получил информацию в выходной день о проблеме с плавкраном СПК АСПТР-1, находился в этот момент в <адрес>. Выехал в <адрес>, прибыв в штаб, узнал, что кран сел на мель. Создали штаб, связались с судном, получили информацию, что кран сел на мель получил повреждения, экипаж борется за живучесть судно. Штабом был разработан план, согласно которому предполагалось снять судно с мели, так как оно разбивалось о камни, обследовать, заделать повреждения и в случае успеха - отбуксировать судно в ближайший порт убежище. Данный план аварийно-спасательных работ разрабатывался штабом, в который входили он, Ханенко А.П., <ФИО29, главный инженер <ФИО26, начальник отдела безопасности и мореплавания <ФИО66, сам план был утвержден Ханенко А.П. Данный план ни с какими органами не согласовывался. Компетентные органы он лично не уведомлял, этим занимался директор Ханенко А.П. Он (<ФИО24) поддерживая связь с капитанами судов АСПТР-1, <данные изъяты>, «Меркурий», проинформировал их о том, что началась спасательная операция. С планом проведения аварийно-спасательных операций никто из капитанов ознакомлен не был, так как не было физической возможности. Аварийно-спасательная группа выдвинулась на место, буксир <данные изъяты> не мог подойти близко, тогда направили к крану «Меркурий». Прибывшая на место аварийно-спасательная группа доложила, что судно было выброшено на берег на 70 процентов. Когда плавкран удалось снять с мели, то его обследовали водолазы, критические повреждения заделали на месте, воду откачали. С Севера-запада надвигался циклон, было <ФИО6 времени, надо было уходить. Была рассчитана остойчивость, судно скреновано путем наполнения забортной водой противоположных помещений, при этом оставался дифферент на корму, убедились, что вода не поступает, экипаж сняли, сформировали аварийно-спасательную партию из части экипажа и бригады спасателей. Рассчитали скорость хода 5 узлов, они укладывались до Севастополя. Ялта не является портом убежищем, до Керчи не успели бы из-за шторма. Договор на ремонт в Севастополе не заключали, там всегда очередь, аварийный объект приняли бы по предварительной договоренности. Издали приказ о буксировке плавкрана в Севастополь. Ханенко А.П. убыл к месту аварии для контроля хода работ, он же подписал приказ о начале аварийно-спасательных работ, план так же был им утвержден. На судне были оставлены генератор и насосы. Стрела крана была не в походном положении, так как не было возможности «уложить» стрелу. Специалистов Российского Речного Регистра перед буксировкой никто не уведомлял. Решение о буксировке принято на месте членами аварийно-спасательного штаба, которое утвердил директор Ханенко А.П. Он (<ФИО24) по мобильному телефону уведомил капитанов всех судов, <ФИО29. Ханенко А.П. о возможном ухудшении погоды в данном регионе, а именно о том, что в данном районе наблюдается усиление ветра в направлении «восток, северо-восток». И на основании всех имеющихся данных было принято решение о буксировке судна. Капитаны судов не отказались от буксировки. После чего, он дал указания капитану «Меркурия» - что он назначается буксирующем судном, и дал ему рекомендации по буксировке, так же сказал, что бы тот убедился в том, что плавкран готов к работе и загерметизирован. Капитан «Меркурия» должен был организовать постоянное наблюдение за плавкраном: организовать освещение буксируемого судна, и выставить дозорного, который должен был постоянно наблюдать за плавкранам. У капитана АСПТР-1 еще раз было выяснено готово ли судно к буксировке, на что был получен утвердительный ответ, после чего была заново сформирована аварийно-спасательная группа в составе: <ФИО29, два водолаза, спасатель, капитан судна АСПТР-1 и трое добровольцев из числа экипажа плавкрана. Капитану плавкрана он дал команду герметизировать (задраить) судно, также обеспечить аварийно-спасательную группу спасательными жилетами и костюмами, обязал их находиться на все время перегона плавкрана в средствах защиты, приготовить спасательный плот в готовность. Перед началом буксировки ему (<ФИО24) позвонил капитан «Меркурия» и сообщил что начато движение, погода хорошая. В дальнейшем, ему позвонили в 02 час. 45 мин., и сообщили о затоплении плавкрана, о чем он сообщил директору и в Москву. Буксир <данные изъяты> спас пятерых людей из воды, потеряв ход, «Меркурий» взял его на буксир, спасенных госпитализировали. Полагает, что халатность экипажа плавкрана явилось причиной того, что плавкран сел на мель. Директор Ханенко А. П. издал приказ о начале спасательной операции, план также он утвердил. Указал, что хоть Вотинцев А.А. и не имел на момент происшествия диплома капитана - он мог исполнять его функции, так как имевшийся у него диплом старшего помощника давал такое право. Вотинцев А.А. после случившегося получил выговор. Вотинцев А.А. после обнаружения поступления забортной воды в помещения плавкрана должен был известить буксирующее судно и начать откачивать воду. После издания приказа о буксировке плавкрана, за все отвечал Пятигорский К.Э., который должен был проверить кран, как капитан буксирующего судна. Указал, что лично зачитал Пятигорскому К.Э. по телефону приказ о продолжении аварийно-спасательных работ. Пятигорский К.Э. принял решение о начале буксировки во исполнение п.3 плана. Капитан имеет абсолютное право управлять судном и вправе не исполнять указания судовладельца, если посчитает их не безопасными. В судовом журнале должна была быть внесена запись о готовности судна к буксировке. Полагает, что в случае с посадкой на мель СПК АСПТР-1 уведомлять российский речной регистр и получать от него разрешение на перегон плавкрана не требовалось. Планировалось уведомить Российский речной регистр по прибытию в порт Севастополь. Приказ о выводе плавкрана из эксплуатации не издавался, так как плавкран был аварийным судном. По имевшейся у него (<ФИО24) информации, у плавкрана были затоплены шпилевое, румпельное и токарное помещение, из токарного вода поступала в машинное отделение, рулевое устройство было сломано, стрелу плавкрана опустить было невозможно из-за отсутствия электропитания. Подать электропитание с Меркурия было невозможно. Спасательные средства на плавкране имелись в достаточном количестве, каждый член аварийной партии должен быть одет в гидрокостюм. После затопления плавкрана на предприятии проведено расследование, так же свое расследование провел Ространснадзор, с выводами которого он не согласен.

Аналогичные показания свидетель <ФИО24 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству государственного обвинителя. (т.8 л.д.245-248, 250-257, т.9 л.д. 8-17).

Свидетель <ФИО28 суду показал, что в 2016 году он работал в <данные изъяты>» в должности первого заместителя директора. В его должностные обязанности входила координация всех подразделений на предприятии, заключение договоров, ремонт судов флота. <ДД.ММ.ГГГГ> он узнал, что плавкран АСПТР-1, принадлежащий предприятию, находится на мели у берегов детского лагеря «Артек», где он ранее занимался прокладкой труб водоотведения. В офис предприятия он (<ФИО28) прибыл только <ДД.ММ.ГГГГ>, где директор Ханенко А.П. сообщил, что в Крым отправлена первая машина <ДД.ММ.ГГГГ> во главе с заместителем директора по аварийно-спасательным работам <ФИО25 Далее по устному распоряжению директора он выдал необходимые материалы (листы железа, доски, резину) и отправил вторую машину, в которой был только водитель. Вместе с Ханенко А.П. они приняли решение, что тот поедет на место аварии, а он остался исполняющим обязанности директора предприятия. Это было связано с тем, что судно находилось на пляже детского лагеря, в нем было топливо. Участия в спасательной операции он не принимал, в ее детали не вникал. Также он подписал приказ о продолжении аварийно-спасательной операции, согласно которому, ответственным за транспортировку АСПТР-1 назначался капитан морского буксира «Меркурий. Они планировали отбуксировать судно в Севастополь на вервь, а потом пригласить Регистр. Никаких более приказов, связанных со спасательной операцией АСПТР-1, он не подписывал. Ему докладывали, что Пятигорский К.Э. был ознакомлен с этим приказом и Вотинцев А.А. тоже. Примерно в 02.00 часа <ДД.ММ.ГГГГ> ему позвонил <ФИО24 и сообщил, что АСПТР-1 утонул, лишь днем он узнал, что троих членов экипажа не нашли, а пятерых поднял буксир <данные изъяты> на борт.

Свидетель <ФИО66 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности начальника отдела безопасности мореплавания. В начале октября 2016 года от заместителя директора предприятия по флоту <ФИО24 он узнал, что плавкран АСПТР-1, который находился по договору об оказании услуг в районе <адрес> в <адрес> и выполнял работы, сел на мель. В понедельник был собран аварийный штаб, издан приказ, стали вырабатывать решение о снятии крана с мели. Ему было дано указание, подготовить расчет по доставке аварийного объекта – СПК «АСПТР-1» из района <адрес> в район <адрес>. Аварийным судно было признано в связи с тем, что утратило свои эксплуатационные качества, а именно оно было обесточено, то есть не могло выполнять свои непосредственные функции по назначению. Он разработал расчет, исходя из исходных данных о технических характеристиках плавкрана АСПТР-1 и принимавших участие в снятии его с мели морских буксиров «Меркурий» и <данные изъяты>, погодных условий, однако расчеты были выполнены с учетом нормального состояния корпуса плавкрана АСПТР-1, так как <ФИО24 после снятия плавкрана с мели <ДД.ММ.ГГГГ> сказал ему о том, что водотечности корпуса нет, корпус герметичен, судно остойчиво. О том, что на начало буксировки плавкрана подзатапливались его помещения с целью выравнивания крена и дифферента, ему, при производстве расчета известно не было, также как не было известно и то, что стрела плавкрана была в поднятом положении и не была свернута в положение «по-походному». Транспортировка в ночное время должна была быть при ходовых огнях, кран должен был быть освещен, в случае невозможности с крана, то прожекторами с буксирующего судна. После того, как расчет был изготовлен, он был согласован <ФИО24 и утвержден Ханенко А.П. и с официального электронного адреса отдела был направлен на электронный адрес морского буксира «Меркурий», <ФИО24 по мобильному телефону проинструктировал Пятигорского К.Э. о порядке производства буксировки плавкрана, чтобы все люди на буксируемом судне находились в гидрокостюмах и спасательных жилетах, осуществлять постоянно мониторинг водотечности корпуса плавкрана, при необходимости включать водоотливные средства. К тому моменту плавкран уже был снят с мели, также <ФИО24 сообщил Пятигорскому К.Э., что аналогичный расчет имеется на самом плавкране «АСПТР-1», если что-то непонятно – необходимо поднять соответствующие буксирные линии на плавкране и дополнительно их изучить. В связи с тем, что он перерабатывал ранее разработанный какой-то расчет (буксирная линия), поэтому все расчеты были выполнены и перенесены в старый файл, и слово «конвертовка» осталось ошибочно, на самом деле под этим должна пониматься обычная герметизация судна, то есть вместо слова «конвертовка» по тексту расчета должно быть употреблено слово «герметизация». Ни в каких обсуждениях и согласованиях вопроса о необходимости начала буксировки плавкрана АСПТР-1 он участия не принимал. Теоретически, плавкран должен был быть предъявлен специалистам Российского речного регистра для дачи заключения о возможности его транспортировки, с ними должен был быть согласовываться расчет по доставке плавкрана в <адрес>, но в связи с тем, что надвигался шторм, и было принято решение об экстренной транспортировке плавкрана, по этой же причине и не было возможности своевременно уведомить орган классификации и предъявить плавкран его специалистам, однако, вся инициатива должна была исходить от директора, он при принятии каких-либо решений не участвовал и не должен был выполнять такие функции. Полагает, что плавкран планировалось предъявить органу классификации в первом порту захода, а именно в порту Севастополь, куда он транспортировался.

Аналогичные показания свидетель <ФИО66 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании, в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству государственного обвинителя (т.9 л.д.110-114, т.12 л.д.94-96).

Свидетель <ФИО26 суду показал, что в октябре 2016 года он работал в <данные изъяты>» в должности главного инженера. В его должностные обязанности входила подготовка к ремонту морских судов предприятия, техническое обслуживание, организация ремонта, составление ведомостей, взаимодействие с надзорными органами по составлению объемов ремонта и контролю за его выполнением. <ДД.ММ.ГГГГ> в послеобеденное время от заместителя директора филиала по флоту <ФИО24 он узнал, что плавкран АСПТР-1 сел на мель в районе выполнения работ возле детского лагеря Артек в <адрес>, в связи с чем, был создан оперативный штаб, в состав которого также был включен и он. По прибытию на рабочее место он взял необходимые исходные данные по плавкрану АСПТР-1 – информацию об остойчивости, спецификацию, общий план и т.д. с той целью, если необходимы будут какие-то консультации по технической части плавкрана. Также он узнал, что в район посадки плавкрана на мель направляется аварийно-спасательная партия во главе с <ФИО25 для определения масштабов повреждений и принятия комплекса, необходимых мер направленных на обеспечение его сохранности и предотвращение его утери. В воскресенье <ДД.ММ.ГГГГ> первый заместитель директора предприятия <ФИО67 сообщил ему, что повреждения у плавкрана серьезные и поставил задачу изыскать предприятие, готовое принять плавкран на ремонт в док. Проанализировав ситуацию, он понял, что наиболее удобным является судоремонтное предприятие в <адрес> – «Судоремонтная компания Гзудуневский», «Техфлот», также расположенный в <адрес> и «Надежда», в <адрес>. С представителями всех этих предприятий состоялись телефонные переговоры. <ДД.ММ.ГГГГ> около 16 часов была составлена ведомость ремонтных работ исходя из следующих исходных данных – затопление машинного отделения по главному распределительному щиту (полное обесточивание судна), подтопление основных и вспомогательных генераторов, поступление воды в мастерскую (левый борт), наличие воды в топливных танках, отсутствие пера руля, которые были предоставлены путем беседы по телефону со старшим механиком плавкрана АСПТР-1 <ФИО4. К этому времени из вышеперечисленных предприятий предварительное согласие на производство ремонта судна дал лишь «Техфлот», куда была направлена ремонтная ведомость. <ДД.ММ.ГГГГ> «Техфлот» ближе к обеду дал подтверждение на постановку плавкрана в док с небольшой задержкой в один-два дня в связи с необходимостью подготовки стапелей и т.д., предварительная стоимость ремонтных работ составляла около 13 миллионов рублей. В этот же день судно было снято с мели и в связи с тем, что погода ухудшалась, во избежание попадания в шторм, готовилось к аварийной буксировке в порт Севастополь. С «Техфлотом» было договорено, что <ДД.ММ.ГГГГ> плавкран прибудет в порт. В последующем он также планировал прибыть в <адрес> для организации ремонта судна, однако в ночное время с <ДД.ММ.ГГГГ> на <ДД.ММ.ГГГГ> узнал, что плавкран АСПТР-1 в ходе его транспортировки затонул, идут поиски трех членов экипажа. При разработке «расчета операции по доставке аварийного объекта АСПТР-1 в <адрес>», утвержденного <ДД.ММ.ГГГГ> директором предприятия Ханенко А.П. он находился в одном кабинете с начальником отдела безопасности мореплавания <ФИО66 и лишь по необходимости предоставлял ему ту или иную техническую информацию по плавкрану АСПТР-1 и морским буксирам, задействованным в спасательной операции. Непосредственного участия в разработке расчета, его согласовании и утверждении не принимал, участие в принятии решения о буксировке плавкрана также не принимал. С ним никто таких решений не обсуждал. О том, что буксировка непосредственно была начата <ДД.ММ.ГГГГ>, он узнал от кого-то из сотрудников предприятия в позднее время <ДД.ММ.ГГГГ>. Кто из работников филиала принял решение о начале буксировки и дал соответствующее распоряжение ему неизвестно.

Аналогичные показания свидетель <ФИО26 давал на протяжении всего предварительного расследования, которые были исследованы и оглашены в судебном заседании в связи с противоречиями в части точной хронологии из-за давности событий, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ по ходатайству государственного обвинителя (т.9 л.д.116-120).

Свои показания свидетель <ФИО26 подтвердил в судебном заседании.

Допрошенный в судебном заседании по средствам видео конференц- связи свидетель <ФИО68, показал суду, что работает ФГБОУ ВПО ГУМРФ имени <ФИО69, начальником управления научной и инновационной деятельности. В связи со служебной командировкой <ФИО70, утвердившей заключение экспертизы по уголовному делу, пояснения по этим обстоятельствам может дать он. В 2017 году в университет поступил запрос об организации экспертизы из следственного комитета, в запросе кратко излагалась суть экспертизы. Они подобрали из штата университета квалифицированных специалистов, провели с ними совещание, осмотрели предоставленные материалы, потом был собран пакет необходимых документов, установлена стоимость, заключен договор на выполнение экспертизы. Условия договора были выполнены. ФГБОУ ВПО ГУМРФ имени <ФИО69 является государственным образовательным учреждением, в связи с чем, его специалисты имеют право производить экспертизы. Это регламентировано их уставом, наличием квалифицированных специалистов, которые могут подтвердить свои экспертные познания. Для производства такой деятельности не требуется лицензия.

Кроме показаний потерпевших, свидетелей, вина подсудимых подтверждается также исследованными в суде письменными материалами уголовного дела, документами, заключениями экспертов и специалистов, а также вещественными доказательствами:

- рапортом следователя Крымского следственного отдела на транспорте Главного следственного управления Следственного комитета Российской Федерации по <адрес> от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому в <ДД.ММ.ГГГГ> в 03 часа 21 минуту в следственный отдел поступило сообщение о затоплении самоходного плавкрана «АСПТР-1» в акватории Черного моря с находившимися на его борту членами экипажа. (т. <№> л.д.86).

- Выкопировкой из вахтенного журнала инспектора государственного портового контроля Ялтинского морского порта, согласно которой, <ДД.ММ.ГГГГ> в 18 часов 25 минут поступила информация начальника морского комплекса МДЦ «Артек» <ФИО65 о посадке на мель плавкрана «АСПТР-1» в районе пляжа МДЦ «Артек». За <ДД.ММ.ГГГГ>-<ДД.ММ.ГГГГ> имеется запись следующего содержания: «01 ч. 40 м. <данные изъяты> вышел на связь и запросил «Д» на вход в порт, т.к. буксируемый объект (АСПТР-1) дал течь и началось затопление. По согласованию с диспетчером порта дал «Д» на вход в ДПТ. 02 ч. 00 м. от <данные изъяты> поступило сообщение объекта не наблюдаю. 44°26"3 С 34°11"8 Е. Совместно с МБ <данные изъяты> спасаю людей. Погода фактическая ветер 15-20 м/с, море – 4 балла.» (т. <№> л.д.90-92).

- рапортом оперативного дежурного Крымского ЛУ МВД России на транспорте от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому <ДД.ММ.ГГГГ> в 02 часа 50 минут поступило сообщение о затоплении самоходного плавкрана «АСПТР-1» в акватории Черного моря в районе <адрес> в 3-х милях от берега в 02 часа 00 минут. (т. <№> л.д.121).

- протоколом осмотра места происшествия от <ДД.ММ.ГГГГ> в Севастопольском торговом порту с прилагаемой к нему фототаблицей, в ходе которого был осмотрен и изъят морской буксир «Меркурий», а также квалификационные документы капитана буксира Пятигорского К.Э., служебный ноутбук «Леново», цифровой видеорегистратор, судовой журнал. (т. <№> л.д.135-143).

- вещественными доказательствами – морским буксиром <данные изъяты> с регистровым номером 150093 и морским буксиром «Меркурий» с ИМО номером 7391692. (т. <№> л.д.144-145).

- протоколом выемки от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому у свидетеля <ФИО46 изъяты два ДВД диска с записью подводной съемки затонувшего плавкрана «АСПТР-1». (т. <№> л.д.148-153).

- протоколом осмотра предметов – двух ДВД дисков с видеозаписью подводного осмотра затонувшего плавкрана «АСПТР-1» от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому аппарат для подводной съёмки зафиксировал значительное количество повреждений в корпусе судна. (т. <№> л.д.154-160).

- вещественными доказательствами – 2-мя ДВД дисками с записью подводной съемки затонувшего плавкрана «АСПТР-1» (т. <№> л.д.161).

- протоколом выемки от <ДД.ММ.ГГГГ> с приложениями, согласно которому в помещении <данные изъяты>» изъят системный блок служебного компьютера свидетеля <ФИО66 Участвующий в ходе выемки свидетель <ФИО66 продемонстрировал содержимое электронного ящика служебной электронной почты за <ДД.ММ.ГГГГ>. (т. <№> л.д.164-174).

- протоколом выемки от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому в <данные изъяты>» были изъяты следующие документы в оригиналах: индивидуальная карточка учета нефинансовых активов <№>, договор <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> на оказание услуг бускиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» с дополнительными соглашениями, приказ о начале проведения аварийно-спасательной операции <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, приказ о приеме на работу <ФИО29<№>-л, должностная инструкция <ФИО29, приказы о назначении на должность и трудовые договоры на членов экипажа судна <данные изъяты> приказы о назначении на должность и трудовые договоры на членов экипажа судна «Меркурий» согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ>, должностные инструкции капитана; копии устава <данные изъяты>» с изменениями и дополнениями, приказ о переводе Ханенко А.П. <№>-лс от <ДД.ММ.ГГГГ>, доверенность на Ханенко А.П. №МСС-Д-157/2015, правоустанавливающие документы на СПК «АСПТР-1» - судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под государственным флагом РФ, страховой полис. (т. <№> л.д.180-182).

- протоколом выемки от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому у начальника юридического отдела <данные изъяты>» был изъят приказ о продолжении аварийно-спасательных работ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>. (т. <№> л.д.185-187).

- протоколом осмотра предметов - ноутбука «Lenovo» B590 s/n 89381390 и видеорегистраторов «Marine CCTV SYSTEM s/n 141131» и DVR DVS s/n 141127, изъятых на морском буксире «Меркурий» – от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому были осмотрены указанные предметы. В ходе осмотра с ноутбука «Lenovo» B590 s/n 89381390 произведено копирование информации со служебной электронной почты и история работы в сети «Интернет» на компакт диск. (т. <№> л.д.189-193).

- вещественными доказательствами: ноутбуком «Lenovo» B590 s/n 89381390, видеорегистраторами «Marine CCTV SYSTEM s/n 141131» и DVR DVS s/n 141127.(т. <№> л.д.197).

- вещественными доказательствами: дипломом капитана Пятигорского К.Э. <№>, выданным <ДД.ММ.ГГГГ> капитаном морского порта Новороссийск, журналом регистрации инструктажа на рабочем месте от <ДД.ММ.ГГГГ>, журналом замечаний контролирующих органов, папкой - скоросшивателем зеленого цвета с должностными инструкциями капитана, вахтенного помощника, вахтенного механика, моториста 1 класса, карта от Симеиза до Гурзуфа <№>, тетрадью с рукописными записями, судовым журналом <№> МБ <данные изъяты> от <ДД.ММ.ГГГГ>, машинным журналом м/б <данные изъяты> на сентябрь 2016 года, журналом прогноза погоды, не прошитого, не пронумерованного, последняя запись датируется <ДД.ММ.ГГГГ>, папкой – скоросшивателем черного цвета с названием «Папка по ТБ и охране труда», зеленой папкой, содержащей проекты буксировки судов, распечаткой прибора «NAVTEX», содержащей сведения о погодных условиях на 11.10.-12.10, судовым журналом <№> на 105 л., прошитым и пронумерованным, последняя запись <ДД.ММ.ГГГГ> в 18:40, черновым журналом, журналом учета прогноза погоды, последняя запись <ДД.ММ.ГГГГ>, журналом регистрации инструктажа на рабочем месте, рабочей картой, судовая роль от <ДД.ММ.ГГГГ>, судовая роль от <ДД.ММ.ГГГГ>, спасательным жилетом оранжевого цвета с надписью «АСПТР-1». (т. <№> л.д.162-163).

- протоколом осмотра предметов – компакт-диска с информацией о состоявшихся соединениях абонентских телефонных номеров №<№>, 79183460557, 79787687551, 79186152068, 79184784472, 79887709009, 79887703399, 79180614483, 79887620592 за период с <ДД.ММ.ГГГГ> по <ДД.ММ.ГГГГ>, а также системного блока, изъятого <ДД.ММ.ГГГГ> от <ДД.ММ.ГГГГ>. В ходе осмотра компакт-диска установлено, что в период с <ДД.ММ.ГГГГ> по <ДД.ММ.ГГГГ> между вышеуказанными абонентами – Ханенко А.П., Вотинцевым А.А., <ФИО24, <ФИО25, Пятигорским К.Э. а также абонентскими устройствами, находившимися на бортах морских судов «АСПТР-1» и «Меркурий» производились регулярные соединения различной длительности. (т. <№> л.д.164-245)

- вещественными доказательствами: системным блоком служебного компьютера свидетеля <ФИО66, компакт-диском с информацией о состоявшихся соединениях абонентских телефонных номеров №<№>, 79183460557, 79787687551, 79186152068, 79184784472, 79887709009, 79887703399, 79180614483, 79887620592 за период с <ДД.ММ.ГГГГ> по <ДД.ММ.ГГГГ>.(т. <№> л.д.246-247).

- постановлением о признании вещественными доказательствами от <ДД.ММ.ГГГГ>, приказа о продолжении аварийно-спасательных работ от <ДД.ММ.ГГГГ><№> на 1л., в соответствии с положениями которого с <ДД.ММ.ГГГГ> и до окончания аварийно-спасательной операции ответственным за транспортировку СПК «АСПТР-1» является капитан морского буксира «Меркурий» Пятигорский К.Э., ему поручено принять все меры для недопущения аварийных случаев в соответствии с требованиями руководящих документов, перед началом работ принять актом от капитана СПК «АСПТР-1» готовность судна, старшему помощнику СПК «АСПТР-1» Вотинцеву А.А. до начала движения выполнить конвертовку судна; трудовой договор на <ФИО29 на 2л.; трудовой договор на <ФИО46 на 2л. и приказ о назначении на должность <ФИО46 на 1л.; приказ о назначении на должность <ФИО48 на 1л. и трудовой договор на <ФИО48 на 2 л., инвентарная карточка учета нефинансовых активов <№> на 2л., согласно которой самоходный плавучий кран «АСПТР-1» находится на балансе <данные изъяты>»; договор <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> на оказание услуг буксиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» с дополнительными соглашениями всего на 14 листах; приказ о начале проведения аварийно-спасательных операций <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> на 2л. за подписью Ханенко А.П., в соответствии с положениями которого, с <ДД.ММ.ГГГГ> приказано начать аварийно-спасательные работы по снятию с мели плавкрана «АСПТР-1»; приказ о приеме на работу <ФИО29<№>-Л на 1л.; должностная инструкция <ФИО29 на 8л.; приказы о назначении на должность и трудовые договоры на членов экипажа судна <данные изъяты> всего на 76 листах; приказы о назначении на должность и трудовые договора на членов экипажа судна «Меркурий», согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ> всего на 60 листах, в том числе приказ <№>-Л от <ДД.ММ.ГГГГ> о приеме на работу Пятигорского К.Э., трудовой договор <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> с Пятигорским К.Э., согласно которому трудовым договором предусмотрены следующие права и обязанности капитана: добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором, уставом службы на морских судах, локальными нормативными актами, незамедлительно сообщать Работодателю, либо непосредственному руководителю о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни и здоровья людей, сохранности имущества Работодателя, своевременно и точно исполнять распоряжения Работодателя, либо непосредственного руководителя; приказы о назначении на должность и трудовые договоры на членов экипажа судна <данные изъяты>, согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ>, всего на 29 листах; должностные инструкции: капитана на 11л. в соответствии с которыми капитан судна является лицом старшего командного состава судна <данные изъяты>», руководителем судового экипажа, отвечающим за сохранность судна и жизни находящихся на нем людей, осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственному руководителю, все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение, капитан должен знать и руководствоваться, в части касающейся рода деятельности, международные правовые акты, действующее законодательство РФ, нормативные документы, регламентирующие работу судов <данные изъяты>», приказы, положения и инструкции, обязательные для исполнения согласно занимаемой должности, настоящую должностную инструкцию, а также: Кодекс торгового мореплавания РФ; Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (Приказ МТ РФ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>); общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним; обязательные распоряжения по портам захода судна; Правила Российского Морского Регистра судоходства и других классификационных обществ; Международные конвенции и резолюции, принятые Международной Морской Организацией (ИМО); нормативные документы, приказы, распоряжения Федерального морского и речного транспорта и <данные изъяты>, связанные с обеспечением безопасности мореплавания и охраной человеческой жизни на море, а также предотвращением загрязнения окружающей среды; правила техники безопасности на судах морского флота; правила пожарной безопасности на морских судах; правила технической эксплуатации морских судов (РД 31.20.01-97); правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций (РД 31.21.30-97); санитарные правила для морских судов; устав службы на судах морского флота; устав о дисциплине работников морского транспорта; рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС - 89); правила пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах; наставление по борьбе за живучесть судов (НБЖС); капитан судна обязан: знать свою специальность, устройство судна, постоянно совершенствовать свои знания, обеспечивать соблюдение на судне требований Правил Российского Морского Регистра судоходства и других органов надзора, Устава службы на судах морского флота инструкций, наставлений, приказов и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов, производственной деятельности судна и его технической эксплуатации, непосредственно выполнять работу по обеспечению безаварийной эксплуатации вверенного ему судна, а также поддерживать заданную готовность к выходу в море, своевременно проверять срок действия судовых документов. Следить за своевременным предъявлением судна и технических средств к освидетельствованию согласно правилам Российского Морского Регистра судоходства, а также сроками действия документов членов экипажа и заблаговременно оформлять заявки на освидетельствование судна РМРС, осуществлять организацию и контроль подготовки экипажа к борьбе за живучесть судна, к действиям по спасению людей на море, а также контроль за своевременным внесением изменений и утверждение судовых расписаний, следить за исправным состоянием механизмов, навигационного оборудования, навигационных пособий, средств сигнализации и связи, состоянием водонепроницаемости корпуса, соответствием спасательных средств, аварийного, противопожарного имущества, во время штормовой погоды проверять надежность стоянки судна у причала и на рейде и принимать меры по обеспечению его безопасности, обеспечивает безопасность пассажиров, членов экипажа и сохранность груза, исправное состояние и правильную техническую эксплуатацию технических устройств и судна в целом в целях предотвращения несчастных случаев, несет ответственность за невыполнение возложенных на него обязанностей, невыполнение требований КТМС 2006, требований в объеме МК ОСПС и Законодательных актов РФ по транспортной безопасности; старшего помощника капитана, второго помощника капитана на 8 л., старшего механика на 7л., второго механика на 7л., третьего механика на 7л., боцмана 7л., старшего электромеханика на 7л., повара судового на 6л., моториста первого класса - матроса первого класса на 6л., моториста первого класса на Зл., матроса первого класса на 8л., электромеханика 7л., сменного помощника капитана на 9л., старшего матроса на 4л. в копиях: устав с изменениями и дополнениями на 24 л.; приказ о переводе Ханенко А.П. <№>-лс от <ДД.ММ.ГГГГ> на 1л., согласно которому Ханенко А.П. с <ДД.ММ.ГГГГ> переведен на должность директора <данные изъяты>»; доверенность на Ханенко А.П. № МСС-Д-157/2015 на 2л., согласно которой последний уполномочен представлять интересы Доверителя в любых органах государственной власти и управления, в органах местного самоуправления, муниципальных образованиях, территориальных федеральных органах исполнительной власти и их структурных подразделениях, территориальных подразделениях государственных внебюджетных фондов РФ, а также во всех предприятиях, учреждениях и иных организациях независимо от формы собственности, организационно-правовой формы и места регистрации, в том числе иностранных и международных организациях, перед любыми иными третьими лицами по любым вопросам, касающимся деятельности <данные изъяты>», осуществлять руководство Филиалом, издавать приказы, распоряжения, указания, обязательные для исполнения работниками Филиала, осуществлять иные действия, не противоречащие действующему законодательству, Уставу Учреждения, Положению о Филиале, направленные на обеспечение непрерывной и эффективной работы Филиала; правоустанавливающие документы на МБ <данные изъяты>: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, свидетельство о государственной регистрации прав на судно, страховой полис всего на 5л.; правоустанавливающие документы на СПК «АСПТР-1»: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, свидетельство о государственной регистрации прав на судно, страховой полис всего на 5л.; правоустанавливающие документы на <данные изъяты>: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, страховой полис всего на 4л. (т. <№> л.д.5-7, том <№> л.д. 8-329).

- вещественными доказательствами: приказом о продолжении аварийно-спасательных работ от <ДД.ММ.ГГГГ><№> на 1л.; трудовым договором на <ФИО29 на 2л.; трудовым договором на <ФИО46 на 2л. и приказом о назначении на должность <ФИО46 на 1л.; приказом о назначении на должность <ФИО48 на 1л. и трудовым договором на <ФИО48 на 2 л. индивидуальной карточкой учета нефинансовых активов <№> на 2л.; договором <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> на оказание услуг буксиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» с дополнительными соглашениями всего на 14 листах; приказом о начале проведения аварийно-спасательных операций <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> на 2л.; приказом о приеме на работу <ФИО29<№>-Л на 1л.; должностной инструкцией <ФИО29 на 8л.; приказами о назначении на должность и трудовыми договорами на членов экипажа судна <данные изъяты> всего на 76 листах; приказами о назначении на должность и трудовыми договорами на членов экипажа судна «Меркурий», согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ> всего на 60 листах; приказами о назначении на должность и трудовыми договорами на членов экипажа судна <данные изъяты>, согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ>, всего на 29 листах; должностными инструкциями: капитана на 11л., старшего помощника капитана, второго помощника капитана на 8 л., старшего механика на 7л., второго механика на 7л., третьего механика на 7л., боцмана 7л., старшего электромеханика на 7л., повара судового на 6л., моториста первого класса - матроса первого класса на 6л., моториста первого класса на Зл., матроса первого класса на 8л., электромеханика 7л., сменного помощника капитана на 9л., старшего матроса на 4л. в копиях: уставом с изменениями и дополнениями на 24 л.; приказом о переводе Ханенко А.П. <№>-лс от <ДД.ММ.ГГГГ> на 1л.; доверенностью на Ханенко А.П. № МСС-Д-157/2015 на 2л.; правоустанавливающими документами на МБ <данные изъяты>: судовая роль, свидетельством о праве собственности на судно, свидетельством о праве плавания под гос. флагом РФ, свидетельством о государственной регистрации прав на судно, страховым полисом всего на 5л.; правоустанавливающими документами на СПК «АСПТР-1»; судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, свидетельство о государственной регистрации прав на судно, страховой полис всего на 5л.; правоустанавливающие документы на <данные изъяты>: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, страховой полис всего на 4л. (том <№> л.д. 8-329).

Вещественные доказательства, за исключением морских буксиров <данные изъяты> и «Меркурий» по ходатайству государственного обвинителя представлены и исследованы непосредственно в судебном заседании.

- приказом о направлении работника Ханенко А.П. в командировку от <ДД.ММ.ГГГГ> (том<№> л.д.119).

- договором на оказание услуг буксиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» от <ДД.ММ.ГГГГ> с приложениями и дополнительными соглашениями, согласно положениям которых <данные изъяты>» обязуется оказать на возмездной основе ООО «Судоходная компания «Грифон» услуги каравана судов в составе буксира обеспечения <данные изъяты> и плавкрана АСПТР-1 в районе МДЦ «Артек» <адрес>. (т. <№> л.д. 207-220).

- письмом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от <ДД.ММ.ГГГГ><№>.14-387 в адрес <данные изъяты> с приложением, согласно которому «Заключение по расследованию очень серьезной аварии самоходного плавкрана АСПТР-1, произошедшей в Черном море 12.10.2016» оставлено без изменения. Аварийный случай с СПК «АСПТР-1» подлежит расследованию в соответствии с Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Минтранса России от <ДД.ММ.ГГГГ><№>, поскольку указанное судно использовалось в коммерческих целях. У должностных лиц <данные изъяты> было достаточно времени для выполнения требования Положения о классификации и об освидетельствовании, Расчета операции по доставке аварийного СПК АСПТР-1 буксиром «Меркурий» из района <адрес> в порт Севастополь при возникновении АС, однако значительная их часть была проигнорирована, что привело к некачественной подготовке СПК «АСПТР-1» к буксировке и как следствие его затоплению. (т. <№> л.д. 60-62).

- протоколом очной ставки между обвиняемым Ханенко А.П. и свидетелем Пятигорским К.Э. от <ДД.ММ.ГГГГ>, в ходе которой Пятигорский К.Э. подтвердил ранее данные им показания в качестве свидетеля, в том числе то, что Ханенко А.П. запретил ему подниматься на борт плавкрана АСПТР-1 под угрозой увольнения. Ханенко А.П. показания Пятигорского К.Э. в данной части не подтвердил. (том <№> л.д. 39-46)

- заключением от <ДД.ММ.ГГГГ> Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии самоходного плавкрана «АСПТР-1», произошедшей в Черном море <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому основными причинами аварии являются:

1. Не обеспечение судовладельцем безопасности СПК «АСПТР-1» и экипажа.

2. Невыполнение судовладельцем требований нормативных документов, регламентирующих выполнение процедур после посадки СПК «АСПТР-1» на мель.

3. Буксировка СПК «АСПТР-1» с полностью поднятой в вертикальном положении стрелой с затопленными отсеками и повреждениями, не обеспечивающими (угрожающими) его живучесть и безопасность экипажу, находящемуся на борту.

4. Принятие судовладельцем - <данные изъяты>» решения на буксировку без проведения внеочередного освидетельствования СПК «АСПТР-1» для получения разрешения на разовый переход к месту ремонта, после полученных повреждений, без устранения которых не обеспечивалась безопасность плавания СПК «АСПТР-1».

5. Конвертовка СПК «АСПТР-1» выполнена не была, готовность его к буксировке не принималась, не был составлен акт о готовности буксируемого объекта к буксировке, предусмотренный Инструкцией на буксировку.

Директор <данные изъяты>» Ханенко А.П. в нарушение пункта 44 Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России <ДД.ММ.ГГГГ><№> не уведомил организацию по классификации и не предъявил СПК «АСПТР-1» к внеочередному освидетельствованию после повреждений <данные изъяты> полученных в результате посадки его на мель, в нарушение пунктов 2.7 и 2.10.1 «Правил освидетельствования судов в эксплуатации (ПОСЭ). Руководство Р.035-2010» о повреждениях судна не уведомил филиал, в границах деятельности которого произошло повреждение, и не предъявил СПК «АСПТР-1» для освидетельствования, в нарушение «Правил освидетельствования судов в эксплуатации (ПОСЭ). Руководство Р.035-2010» не представил в РРР мероприятия, обеспечивающие безопасный переход (перегон) до места ремонта, в нарушение ограничения, установленного Российским Речным Регистром в части разрешенного района выполнения грузовых работ <данные изъяты> дал указание СПК «АСПТР-1» выполнять грузовые - монтажные работы по укладке труб согласно договору с ООО «Судоходная Компания «Грифон» в районе МДЦ «Артек», в нарушение пункта 22 Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России от <ДД.ММ.ГГГГ><№> допустил проведение обследования СПК «АСПТР-1» и выполнение ремонтных работ подводной части корпуса СПК «АСПТР-1» <ДД.ММ.ГГГГ> специалистами АЧБФ <данные изъяты>, при отсутствии действующего свидетельства о признании Российским Речным Регистром АЧБФ <данные изъяты> организацией, имеющей возможности выполнять в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра водолазное обследование, дефектацию и ремонт подводной части корпусов судов с классом РРР, в нарушение требований статьи 60 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации не обеспечил безопасные условия труда экипажа <данные изъяты> утвердил Расчеты буксировки, произведенные на основании выданных РРР документов на СПК «АСПТР-1» и документов РМРС на м/б «Меркурий» без учета информации о фактическом техническом состоянии <данные изъяты> не оценил возможные риски при буксировке <данные изъяты> с учетом последствий от повреждений, полученных СПК «АСПТР-1» после посадки его на мель, не проконтролировал исполнение капитанами судов требований приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> в части готовности СПК «АСПТР-1» к буксировке.

Капитан самоходного плавкрана «АСПТР-1» Вотинцев А.А.

В нарушение статьи 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 60 Устава службы на судах Морского флота СССР, пункта 1.5.1 «Наставления по борьбе за живучесть судов» (НБЖС-2004):

не обеспечил безопасность стоянки СПК «АСПТР-1» во время проведения монтажных работ (не отдал заблаговременно левый кормовой якорь).

Произвел неверные (ошибочные) расчёты остойчивости СПК «АСПТР-1» перед началом буксировки, а именно при проведении расчётов не учёл фактическое состояние СПК «АСПТР-1» и количество затопленных помещений на нём, в соответствии с чем, не принял мер по обеспечению безопасности плавания <данные изъяты> защите морской среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу, что является нарушением 61 статьи Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от <ДД.ММ.ГГГГ> № 81-ФЗ

В нарушение пункта 12 ПРАИМ-2013 не сообщил об аварийном случае, произошедшем <ДД.ММ.ГГГГ>, в Ространснадзор и в ГМСКЦ. В нарушение приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> не выполнил конвертовку СПК «АСПТР-1» до начала его движения.

Капитан морского буксира «Меркурий» Пятигорский К.Э.:

В нарушение пунктов 2.1, 5 Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки Расчёта операции по доставке аварийного объекта СПК «АСПТР-1» буксиром м/б «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>: не проверил готовность «буксируемого объекта к буксировке», запись в судовом вахтенном журнале о готовности СПК «АСПТР-1» к буксировке не сделал, начал буксировку СПК «АСПТР-1» с поднятой стрелой, находящейся не в походном положении.

В нарушение приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> не принял актом от капитана СПК «АСПТР-1» готовность СПК «АСПТР-1». (т.<№> л.д.7-31 )

- Расчетом операции по доставке аварийного объекта СПК «АСПТР-1» буксиром м/б «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>», утвержденный директором АЧФ ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота Ханенко А.П.», согласно которому капитану буксира (<данные изъяты>) предписано проработать план и маршрут перехода, руководствоваться МППСС-72, ПТЭ, РШС-98, НБЖС, судовыми документами Регистра МС и другими документами по безопасности мореплавания, проверить готовность буксируемого объекта к буксировке, проверить герметичность закрытий наружного контура судна, крепления буксирного троса, определить способы и возможности освещения буксируемого объекта, сделать запись в судовом вахтенном журнале о готовности СПК «АСПТР-1» к буксировке. При выходе из района <адрес> уточнить долгосрочный прогноз погоды и в соответствии с ним принять решение по корректировке дальнейших действий – проводить буксировку или перенести до улучшения погоды. Капитану буксируемого судна (АСПТР-1) предписано произвести конвертовку судна, закрепить по походному подвижные детали, устройства, инвентарь и снабжение. (т. <№> л.д.163-194).

- Заключением комплексной эксплуатационно-технической судебной экспертизы от 19.06.2017, выполненной ФГБО УВО «Государственный Университет морского и речного флота имени адмирала <ФИО69», согласно которому, непосредственной причиной крушения плавкрана АСПТР-1 является потеря остойчивости в результате неконтролируемого поступления забортной воды в отсеки, усугубленная воздействием кренящего момента от создавшихся свободных поверхностей влившейся в эти отсеки воды. Маршрут буксировки по которому осуществлялась буксировка плавкрана АСПТР-1 буксиром «Меркурий», находится в пределах разрешенного района плавания технически исправного плавкрана АСПТР-1. Движение по данному маршруту м/б «Меркурий» и плавкрана АСПТР-1 с имевшимися у плавкрана повреждениями экспертная комиссия считает небезопасным, поскольку буксировка осуществлялась в темное время суток при отсутствии освещения плавкрана, курс м/б «Меркурий» с плавкраном АСПТР-1 совпадал с бегом волны, что способствовало заливанию волной кормовой оконечности плавкрана АСПТР-1, имеющей дифферент на корму. В случае с плавкраном АСПТР-1 проводилась буксировка аварийного надводного объекта (п. 8 ГОСТ Р52206-2004 «Техника спасательная на акватории. Термины и определения»). Буксировка подобного типа производится при условии выполнения требований, предъявляемых классификационным обществом для проведения буксировки объекта, получившего повреждения корпуса (требования пунктов 2.6.1.1, 2.7.1, 2.7.5, 2.7.6 Правил освидетельствования судов в эксплуатации Российского Речного Регистра), а также при выполнении условий, содержащихся в плане буксировки, инструкции по обеспечению безопасности буксировки, расчете буксирной линии, составленными судовладельцем и согласованными Российским Речным Регистром, свидетельстве на разовый перегон, выданном Российским Речным Регистром. В соответствии с требованиями п. 48 «Положения о классификации и об освидетельствовании судов» плавкран АСПТР-1, подготовленный к разовому переходу (перегону), должен был быть предъявлен к внеочередному освидетельствованию организацией по классификации (в данном случае Российскому Речному Регистру). В соответствии с п. 49 Положения, уполномоченное лицо организации по классификации оформляет акт внеочередного освидетельствования и выдает свидетельство на разовый переход (перегон) от пункта в котором производились работы по подготовке судна к разовому переходу (перегону) до места назначения. Техническое состояние плавкрана АСПТР-1 не позволяло осуществить его буксировку. До начала буксировки должен был быть реализован одобренный Речным Регистром комплекс мероприятий, исключающий поступление забортной воды внутрь неповрежденных отсеков корпуса. До начала транспортировки плавкрана капитан м/б «Меркурий» Пятигорский К.Э. должен был лично осмотреть плавкран АСПТР-1 или дать указание своему помощнику сделать это, составить акт осмотра, потребовать от судовладельца ознакомить его с инструкцией по буксировке плавкрана АСПТР-1 или отказаться от буксировки. Капитан АСПТР-1 Вотинцев А.А. после посадки плавкрана на мель должен был сообщить об аварийном случае в Ространснадзор и ГМСКЦ, ошибся при проведении расчета плавучести и остойчивости и переоценил мореходность судна, имеющего недопустимо малый надводный борт, не выполнил требования приказа <№> от <ДД.ММ.ГГГГ><данные изъяты>» в части, касающейся подготовки плавкрана к буксировке и составления акта, не организовал постоянного (непрерывного) контроля за отсеками корпуса плавкрана во время перехода в <адрес>. Судоводители м/б «Меркурий» и СПК АСПТР-1 проявили излишнюю самоуверенность в оценке способности плавкрана АСПТР-1 оставаться на плаву и сохранять остойчивость, а также возможности его буксировки в <адрес>, выразившуюся в пренебрежении требованиями действующих нормативно-правовых актов, хорошей морской практики и погодными условиями. Непосредственно в период транспортировки плавкрана действия Вотинцева А.А. текущей обстановке не соответствовали. При наличии на борту плавкрана 8 человек, он не организовал постоянное (непрерывное) наблюдение за уровнями воды в отсеках судна. Поступление воды определил по косвенному признаку (появление крена), после чего сделал обход и обнаружил поступление воды визуально. В условиях, в которых производилась буксировка плавкрана после начала поступления забортной воды через капы машинного отделения предотвратить опрокидывание и последующее затопление возможности не было. Погодные условия не позволяли осуществлять транспортировку плавкрана в аварийном состоянии. Решение о возможности проведения транспортировки плавкрана, имеющего повреждения должны были приниматься судовладельцем после предъявления плавкрана к внеочередному освидетельствованию Российским Речным Регистром и получения свидетельства на разовый переход. (т. <№> л.д.99-126).

Допрошенный в судебном заседании по средствам видео конференц- связи эксперт ФГБОУ ВО «Государственный Университет морского и речного флота имени адмирала <ФИО69» эксперт <ФИО71, пояснил, что он принимал участие в экспертном исследовании на основании поручения следователя, подписку о предупреждении его об уголовной ответственности подписывал. По существу заданных ему вопросов по выданному заключению пояснил, что на СПК АСПТР-1 после его посадки на мель распространялись Правила расследования аварий и инцидентов на море, утвержденные приказом Минтранса РФ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> (ПРАИМ-2013), Правила освидетельствования судов в эксплуатации Российского речного регистра (ПОСЭ). В сложившейся с СПК АСПТР-1 ситуации судовладелец обязан был уведомить Российский Речной Регистр о посадке на мель и до снятия судна с мели, а также и после, когда водолазами были выявлены конкретные повреждения, при этом судовладелец обязан был составить соответствующий акт транспортного происшествия с учетом результатов визуального обследования. В случае установления Российским Речным Регистром невозможности сохранения класса судна по причине его негодного технического состояния, Регистр решает вопрос о возможности перехода (перегона) судна на основании разработанных и предоставленных именно судовладельцем мероприятий, обеспечивающих безопасность такого перехода. Только Российский Речной Регистр принимает решение о возможности либо невозможности сохранения класса судна и дает разрешение на его перегон, для чего и проводится внеочередное освидетельствование. То есть, судовладелец, узнав, что эксплуатируемое им судно получило повреждения, не имеет права принимать решения о его перегоне (переходе) без предъявления судна Российскому Речному Регистру и утверждения этим органом разработанных судовладельцем мероприятий по безопасному перегону. Также, в соответствии с п. 44 Положения о классификации и освидетельствования судов, утвержденного приказом Минтранса России <№> в случае повреждения судна или отказа его элементов, снижающих безопасность эксплуатации судна, судовладелец немедленно уведомляет организацию по классификации и предъявляет судно к внеочередному освидетельствованию. Регистр должен быть поставлен в известность, несмотря на то, что плавкран сел на мель не в границах порта Ялта. Поскольку кран был аварийным объектом, он не делал различия между понятиями морской и речной объект. С учетом того, что СПК АСПТР-1 получил повреждения еще <ДД.ММ.ГГГГ>, а снят с мели был <ДД.ММ.ГГГГ>, у судовладельца было достаточно времени для выполнения указанного требования, безоговорочно подлежащего исполнению им. Регистр пребывает к месту аварии в течении 2-х часов, за трое суток, успел бы приехать в любом случае пока кран был на мели. Регистр бы оценил состояние судна и дал адекватное заключение. После снятия СПК АСПТР-1 с мели, его удержание на плаву было возможным имеющимися силами и средствами путем удержания на плаву одним лишь морским буксиром «Меркурий», в том числе с целью обеспечения возможности внеочередного освидетельствования органом классификации, даже в условиях надвигающегося шторма. План перехода, который разработан Калининым и Игониным не учитывал повреждения, которые имел кран, потому что, по его мнению, они не были о них осведомлены. Если бы капитан после посадки судна на мель сразу сообщил куда положено о происшествии, то Регистр, Ространснадзор его освидетельствовали бы, привлекли силы МЧС, не допустили бы гибели людей. Ближайшим портом убежищем для плавкрана был порт Ялта, в нем есть мол, гавань, он ближе, чем Севастополь. Вотинцев А.А. исполнял обязанности капитана судна фактически, несмотря на то, что в приказе <№> он указан как старший помощник, поэтому экспертами было принято решение именовать его капитаном, так как его функции сначала происшествия не менялись. Он был принят на работу капитаном, получал зарплату капитана, управлял плавкраном, посадил его на мель. Он должен был знать все нормы для капитанов, так как старший помощник обязан его замещать в каких-то случаях. При конвертовке судна должно было быть все задраено и сняты люди. Устное указание Вотинцеву А.А. об оставлении на судне людей противоречило приказу <№>. Аварийная партия выполнила свои функции и ее надо было тоже снять. Даже если людей оставили, надо было принимать меры к не поступлению воды. Крановщик и электромеханик вообще не нужны были, потому что электричества не было. После обнаружения поступления воды было достаточно времени, чтобы всех поднять на палубу, одеть жилеты, связаться с «Меркурием» и спасти людей. Несмотря на то, что судно аварийное, оно остается судном, а судоводитель это не только управление непосредственно судном, а управление экипажем. Капитан всегда ответственен за управление судном и людьми. Приказ <№> нужно было выполнять, там не было запрета оставить аварийную партию, Вотинцев А.А. должен был отказаться от буксировки, и не понес бы за это никакой ответственности. Капитан Пятигорский К.Э. не должен был сообщать о буксировке, обязанность по приведению крана в надлежащее состояние лежала на Вотинцеве А.А., но Пятигорский К.Э, должен был убедиться, что Вотинцев А.А. это сделал, что сняли людей с крана, законвертовали и т.д. Пятигорский К.Э. должен был настоять на допуске его на кран, на ознакомление его с планом перехода и приказом, он является ответственным за буксировку по Кодекс Торгового мореплавания. Решение о буксировке должны были принимать трое: судовладелец и капитаны. Спасти кран по его мнению нельзя было в любом случае, а спасти людей однозначно было возможно. Команду покинуть судно дал <ФИО29, а должен был Вотинцев А.А. Нарушения Ханенко А.П., как судовладельца заключаются в том, что он обладал полной и достоверной информацией о состоянии плавкрана, но пренебрег требованиями капитана о дополнительном осмотре крана, о котором его просил Пятигорский К.Э., не сообщил в классификационное общество. Никаких аварийно-спасательных буксировок нормативными актами не предусмотрено. Аварийно-спасательная операция была закончена, когда судно было снято с мели. В тот момент никому угрозы не было, отшвартовали бы его в Ялту. На выводах заключения настаивал, пояснив, что принимал участие в обсуждении всех вопросов экспертизы, он подписал их и несет за них ответственность.

Допрошенный в судебном заседании по средствам видео конференц-связи эксперт ФГБОУ ВО «Государственный Университет морского и речного флота имени адмирала <ФИО69» <ФИО72 показал, что им в составе комиссии экспертов проведено экспертное исследование по настоящему уголовному делу. В материалах уголовного дела имеется подписка за дачу заведомо ложного заключения, которую он подписывал, перед тем как подписать само экспертное заключение. Ранее он давал заключение по факту крушения теплохода «Булгария», с правами и обязанностями эксперта он знаком, ответственность за дачу заведомо ложного заключения ему известна. На выводах, данного им в составе комиссии экспертов заключения настаивал. Пояснил, что судно плавкран АСПТР-1 с момента посадки на мель находилось в неисправном состоянии и утратило классификационное свидетельство. Поступление воды в плавкран связано с захлестыванием воды в кормовой части, считает, что если бы плавкран удерживали на месте буксиры, то последствий в виде гибели людей не наступило бы. Сам плавкран не удержался бы без помощи буксиров, должны были быть заведены концы, и должно было быть удержание плавкрана против волны. По материалам дела в момент начала буксировки не поступала вода, остойчивость судна на момент начала буксировки была удовлетворительной. Когда в корпусе накопилось определенное количество воды, то запас остойчивости оказывается утраченным. Эксперты не считали динамику распространения воды по корпусу по времени, слишком много переменных, у экспертов статический расчет на два момента времени – на момент начала и на момент опрокидывания плавкрана. Вполне вероятно, что какое-то поступление воды шло через пробоины, полагает, что на момент начала буксировки поступление воды через трещины было незначительным. Проблемы с изгибающим моментом характерны для судов с длиной корпуса 100-300 метров, плавкран же длиной 38м., кран не испытывал проблем с продольным и поперечным изгибом. Он (<ФИО72) выполнил расчеты по программе речного регистра, эти расчеты сопоставлены с судовой документацией, выполнен анализ письменных документов и анализ нормативно-правовой базы, численное моделирование. Выводы заключения поддержал в полном объеме, пояснив, что принимал участие в обсуждении всех вопросов экспертизы, поскольку вопросы мореходности являлись общими для всех экспертов и подписал их.

Допрошенный в судебном заседании по средствам видео конференц-связи эксперт ФГБОУ ВО «Государственный Университет морского и речного флота имени адмирала <ФИО69» <ФИО73, профессор кафедры судоходства на внутренних водных путях, показал суду, что неоднократно проводил экспертизы и знаком с требованиями статей УПК, и ответственностью эксперта, по заключению, данному в рамках настоящего уголовного дела, подписал подписку об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. С постановлением о назначении экспертизы ознакомлен был. Он и эксперт <ФИО71 по образованию судоводители, <ФИО72 – кораблестроитель. При подготовке заключения ими была указана должность, которую Вотинцев А.А. фактически занимал, выполняя обязанности капитана судна. Исходя из тех материалов, что представлены для экспертизы – стрела плавкрана была не сложена, что ухудшало остойчивость плавкрана, вода прибывала, и поступление воды и вертикальное положение стрелы плавкрана создавали критическое положение для плавкрана, поднятая стрела повышала парусность. Погода была плохая, судно было обесточено, затапливалось, его в таком положении категорически нельзя было буксировать. Вероятно перед началом буксировки при осмотре не заметили водотечности. Разовый переход и аварийная буксировка – это разные термины, но разрешение на переход требуется в любом случае. В данном случае оно не было бы выдано. При посадке на мель капитан и судовладелец должны сообщить в Ространснадзор и в классификационное общество. Снимать с мели судно решает капитан. Спасатели должны его обследовать, сделать вывод, что нет опасности, приоритетным всегда должно быть спасение людей, а не плавсредства. На выводах заключения настаивал, пояснив, что принимал участие в обсуждении всех вопросов экспертизы, поскольку вопросы мореходности являлись общими для всех экспертов, он подписал их и несет за них ответственность.

Допрошенный в судебном заседании по средствам видео конференц- связи специалист - старший эксперт Российского речного регистра <ФИО74 пояснил, что при любом аварийном случае капитан должен информировать судовладельца об аварийном происшествии, представить акт в Регистр после посадки судна на мель. Документы приостанавливаются в связи с аварийным случаем. Судно нельзя снимать с мели без участия регистра и освидетельствования. Эксплуатация невозможна без разрешения Регистра. Судовладелец должен был предъявить судно АСПТР-1 на освидетельствование согласно правилам Российского речного регистра на месте, где произошел аварийный случай. По процедуре необходимо было получить разрешение на разовый перегон. Свидетельство может быть выдано на перегон судна не находящегося в эксплуатации. По заявке судовладельца специалисты регистра выезжают к месту аварии, он обеспечивает их доставку к аварийному объекту. Если необходимо освидетельствовать подводную часть судна, судовладелец заключает договор с водолазами. В случае необходимости производится ремонт, все это контролируется, составляются акты, что ремонт проведен, судно не водотечно, плавуче, и ему восстанавливается класс судна. План перегона разрабатывается судовладельцем и предоставляется в Классификационное общество. К плавкрану применяются правила речного регистра. К буксировке аварийного судна применяются правила перегона, судно конвертируется и перегоняется без экипажа. На разовый перегон выезжает эксперт и устанавливает, что судно годно для проведения перегона в любом случае.

- копией свидетельства о смерти V-АГ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, копией решения Приморского районного суда <адрес> края от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которым <ФИО3, <ДД.ММ.ГГГГ> г.р. умер <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 127-130).

- копией свидетельства о смерти V-АГ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, копией решения Октябрьского районного суда <адрес> края, согласно которым <ФИО4, <ДД.ММ.ГГГГ> г.р. умер <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 131-134).

- копией свидетельства о смерти V-АГ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, копией решения Октябрьского районного суда <адрес> края, согласно которым <ФИО5, <ДД.ММ.ГГГГ> г.р. умер <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 135-138).

- копией трудового договора <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> и дополнительного соглашения <№>-ДС, согласно которым <ФИО3 принят на работу в <данные изъяты>» на должность электромеханика СПК АСПТР-1. (том <№> л.д. 143-145).

- копией трудового договора <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому <ФИО4 принят на работу в <данные изъяты>» на должность второго механика СПК АСПТР-1.(том <№> л.д. 152-153).

- копией трудового договора <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому <ФИО5 принят на работу в <данные изъяты>» на должность крановщика СПК АСПТР-1. (том <№> л.д. 161-162).

Поскольку приведенные доказательства, как каждое в отдельности, так и все в совокупности, подтверждают установленные обстоятельства преступного деяния, суд признает их относимыми.

Доказательства добыты в полном соответствии с нормами уголовно-процессуального закона, вследствие чего являются допустимыми. Логическая взаимосвязь приведенных доказательств, научная обоснованность заключений экспертов, стабильные и последовательные показания допрошенных по делу лиц, свидетельствует о достоверности этих доказательств. На этом основании суд приходит к выводу, что их совокупность является достаточной для разрешения дела по существу.

Оснований не доверять изложенным в приговоре показаниям потерпевших и свидетелей, у суда не имеется.

Суд принимает в качестве доказательств, оглашенные по ходатайству государственного обвинителя показания подсудимого Пятигорского К.Э., данных им в качестве свидетеля, и подтвержденные им в судебном заседании, поскольку в судебном заседании Пятигорский К.Э. отказался от дачи показаний на стадии вопросов государственного обвинителя и других участников процесса, воспользовавшись ст.51 Конституции РФ, при этом в ходе его допросов в качестве свидетеля ему разъяснялись соответствующие положения пункта 1 части 4 статьи 56 УПК РФ, он был предупрежден о том, что его показания могут быть использованы в качестве доказательств по уголовному делу, в том числе и в случае их последующего отказа от этих показаний, показания были даны им в присутствии защитника <ФИО75 и <ФИО31 (пункт 1 части 2 статьи 75 УПК РФ).

Показания подсудимого Вотинцева А.А., данные им <ДД.ММ.ГГГГ> в качестве свидетеля, непосредственно после аварии, в условиях нахождения его на лечении в Севастопольской городской больнице, в отсутствие защитника, оглашенные в судебном заседании государственным обвинителем, судом не принимаются в качестве доказательств, поскольку в судебном заседании Вотинцев А.А. их не поддержал.

Истребованный судом по ходатайству государственного обвинителя акт от <ДД.ММ.ГГГГ> о расследовании посадки на мель и крушения СПК «АСПТР-1» в ходе проведения аварийно-спасательной операции, представленный ФГБУ «Морская спасательная служба» Азово-Черноморский филиал оценивается судом, как не относимый к делу, поскольку из его текста усматривается, что он является предварительным.

Судом оставлены без удовлетворения ходатайства защитника Вотинцева А.А. о признании недопустимыми доказательствами судовой роли, а также протокола допроса Вотинцева А.А. в качестве свидетеля от <ДД.ММ.ГГГГ> о чем вынесены отдельные постановления.

Действия Ханенко А.П., Пятигорского К.Э., Вотинцева А.А. суд квалифицирует по ч.3 ст. 263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.

Непосредственным объектом преступления являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации морского транспорта.

Дополнительным объектом преступления по ч.3 ст.263 УК РФ является жизнь человека. Особо квалифицированный состав предполагает ответственность за причинение смерти двум или более лицам.

Объективная сторона характеризуется наличием трех обязательных признаков: общественно опасным деянием, вредными последствиями и причинной связью между ними. Общественно опасное деяние выражено в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Нарушение правил эксплуатации включает в себя несоблюдение установленных требований, обеспечивающих безопасное использование морского транспорта.

Субъект преступления специальный: лицо, непосредственно управляющее транспортным средством, а также лицо, обязанное в силу выполняемой работы или занимаемой должности, соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта.

Суд считает, что противоправные действия директора <данные изъяты>» Ханенко А.П., капитана морского буксира «Меркурий» Пятигорского К.Э., капитана СПК АСПТР-1 Вотинцева А.А., связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации <данные изъяты> находятся в причинной связи с гибелью 3-х членов экипажа СПК «АСПТР-1».

Квалифицируя, таким образом, действия подсудимых, суд исходит из следующего.

В силу трудового договора <№> ТД от <ДД.ММ.ГГГГ> и дополнительного соглашения к нему <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, приказа о переводе <№>-лс от <ДД.ММ.ГГГГ>, Ханенко А.П. назначен на должность директора <данные изъяты>».

В соответствии с положениями вышеуказанного трудового договора, Ханенко А.П. является единоличным исполнительным органом Филиала и самостоятельно осуществляет текущее руководство его деятельностью, в соответствии с законодательством Российской Федерации, приказами и распоряжениями ФБУ «Госморспасслужба России», Уставом Учреждения, локальными нормативными актами, обязан соблюдать при исполнении должностных обязанностей требования законодательства Российской Федерации, нормативно-правовых актов, Устава Учреждения, Положения о Филиале, внутренних документов Учреждения и трудового договора, поддерживать на должном уровне аварийно-спасательную готовность филиала в зоне его ответственности, несет персональную ответственность в порядке и на условиях, установленных законодательством Российской Федерации, то есть в силу возложенных на него обязанностей, функций и наличия полномочий, является судовладельцем и субъектом рассматриваемой нормы особенной части УК РФ.

Как установлено в судебном заседании, при исследуемых событиях Ханенко А.П., являясь директором <данные изъяты>» не сообщил о происшествии с СПК «АСПТР-1» в Российский Речной Регистр для проведения внеочередного освидетельствования судна после происшествия.

Данный факт с очевидностью следует из показаний самого Ханенко А.П. и других подсудимых, а также свидетелей, экспертов и письменных материалов дела.

При этом, суд учитывает, что позиция подсудимого Ханенко А.П. по данному обвинению на протяжении следствия менялась. Так, будучи допрошенным в качестве подозреваемого Ханенко А.П. 22.10.2016, в присутствии защитника показал, что намерен был сообщить в органы Ространснадзора и ФАУ Российский речной регистр о произошедшей посадке СПК «АСПТР-1» на мель в течение 10 суток после произошедшего. То есть, исходя из изложенного, по состоянию на 08.10.2016 (дата посадки СПК «АСПТР-1» на мель) Ханенко А.П. имел четкое убеждение и представление о наличии у него, как у судовладельца, необходимости документального уведомления компетентных контролирующих и классификационных органов о допущенном факте посадки судна на мель. В дальнейшем, в ходе допросов в качестве подозреваемого, обвиняемого и непосредственно в судебном заседании Ханенко А.П. пояснял, что данную обязанность могли выполнить его подчиненные, оставшиеся в Новороссийске, впоследствии стал придерживаться позиции об аварийно-спасательной операции, не требующей извещения и согласования.

В соответствии с п.5.11 Правил Российского Речного Регистра «Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания», утвержденных приказом ФАУ РРР от 09.09.2015 № 34-п, о повреждениях судна судовладелец незамедлительно уведомляет филиал, в границах деятельности которого произошло повреждение, и предъявляет судно для освидетельствования независимо от того, привело повреждение к транспортному происшествию или нет. Филиал может не проводить освидетельствование, если повреждение не привело к транспортному происшествию, выводу судна из эксплуатации и может быть устранено в судовых условиях в короткий срок».

В судебном заседании установлено, что Ханенко А.П., в нарушение требований Положения о классификации и об освидетельствовании судов, утвержденного приказом Минтранса России 14.04.2016 № 102 незамедлительно не уведомил организацию по классификации и не предъявил СПК «АСПТР-1» к внеочередному освидетельствованию после повреждений <данные изъяты> полученных в результате посадки его на мель. В нарушение пунктов 2.7 и 2.10.1 «Правил освидетельствования судов в эксплуатации (ПОСЭ). Руководство Р.035-2010» о повреждениях судна не уведомил филиал, в границах деятельности которого произошло повреждение, и не предъявил СПК «АСПТР-1» для освидетельствования.

В соответствии с п. 2.7.3 ПОСЭ, эксперт органа классификации (ФАУ «Российский речной регистр») проводит внеочередное освидетельствование судна, в ходе которого определяет характер повреждений, устанавливает возможность сохранения класса в зависимости от технического состояния, а также условия, обеспечивающие безопасность дальнейшего плавания судна, или возможность разового перехода к месту ремонта. Этим же нормативно-правовым актом, а именно п. 2.7.4. установлено, что если класс судна не может быть сохранен по причине негодного технического состояния судна, Речной Регистр решает вопрос о возможности перехода (перегона) судна до места ремонта по результатам рассмотрения разработанных и представленных судовладельцем мероприятий, обеспечивающих безопасность такого перехода (перегона). Результаты освидетельствования оформляются актом внеочередного освидетельствования. Приведенные нормы не содержат требований о необходимости предъявления судна органу классификации для проведения внеочередного освидетельствования только в порту убежища.

Таким образом, фактически, судно, имевшее повреждения, при которых не только его эксплуатация, но и проведение «операции по аварийной транспортировке» представлялись невозможными, безосновательно судовладельцем было отнесено к категории «аварийного объекта», не предъявлено к освидетельствованию компетентными должностными лицами с целью установления возможности перехода к месту ремонта и выпущено в открытое море без разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность его транспортировки, что и повлекло его гибель.

Приведенные стороной защиты положения ГОСТ 22.0.09.-97 «Чрезвычайные ситуации на акватории. Термины и определения» и ГОСТ Р 52206-3994 «Техника спасательная на акватории», содержат определение понятия «аварийный объект» и «аварийный морской объект», однако не наделяют ни судовладельца, ни кого-либо из членов экипажа полномочиями по самостоятельному присвоению указанных категорий морскому судну, которыми в соответствии с положениями ПРАИМ-2013, как указано выше, обладают органы Ространснадзора.

В соответствии с п. 20 ПРАИМ-2013, по результатам рассмотрения представленных капитаном судна, судовладельцем или представителем судовладельца материалов и документов или на основании имеющейся информации в случае, предусмотренном пунктом 18 настоящего Положения, Ространснадзор относит аварийный случай к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 указанного Положения. Таким образом, по смыслу приведенных норм Положения, лишь Ространснадзор является органом, компетентным в части возможности отнесения вида произошедшего аварийного случая к тому или иному виду аварии, и, соответственно, признания судна аварийным объектом.

В соответствии с п. 4 ПРАИМ-2013 не применяется при расследовании аварийных случаев, произошедших только: с военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими судами, находящимися в собственности государства или эксплуатируемыми им и используемыми только для правительственной некоммерческой службы. Морское судно <данные изъяты> находилось в собственности государства на основании выданного <ДД.ММ.ГГГГ> капитаном морского порта Новороссийск свидетельства МФ-II <№> о праве собственности на судно и передано в АЧФ «ФБУ <ФИО2» на праве оперативного управления. На основании договора <№> «На оказание услуг буксиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» от <ДД.ММ.ГГГГ>, заключенного между ООО «Судоходная компания «Грифон» в лице генерального директора <ФИО22 и <данные изъяты>» в лице директора Ханенко А.П., в акватории Черного моря возле пляжа ФГБУ «Международный детский центр «Артек» (далее МДЦ «Артек») экипажем указанного судна оказывались услуги ООО «Судоходная компания «Грифон», а именно производились работы по ремонту водоотвода и водозабора объектов жизнедеятельности МДЦ «Артек», то есть СПК «АСПТР-1» использовался в коммерческих целях и не может быть признан судном, используемым для правительственной некоммерческой службы.

При этом, положения п. 4 ПРАИМ-2013 и п.п. «а» «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> в своей взаимосвязи следует читать как «судами, находящимися в собственности государства или эксплуатируемым им (подразумевается отличная от непосредственной принадлежности государству форма эксплуатации, например, находящиеся в аренде и т.д.)» и используемыми им только для правительственной некоммерческой службы. То есть, указанные положения применимы лишь в случаях принадлежности судна к собственности государства, равно как и в случаях его эксплуатации государством, при условии его использования для правительственной некоммерческой службы.

Из показаний специалиста <ФИО74 и экспертов <ФИО71, <ФИО73, <ФИО72, следует, что Ространснадзор компетентен отнести тот или иной инцидент к категории «авария» и принять решение о проведении либо непроведении расследования в каждом конкретном случае. Таким образом, сам по себе факт нахождения СПК «АСПТР-1» в собственности государства не освобождает судовладельца от исполнения предписанных Министерством транспорта Российской Федерации норм и сообщать в компетентные органы о произошедшей аварии. На СПК АСПТР-1 после его посадки на мель распространялись Правила расследования аварий и инцидентов на море, утвержденные приказом Минтранса РФ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> (ПРАИМ-2013), Правила освидетельствования судов в эксплуатации Российского речного регистра (ПОСЭ). В сложившейся с СПК АСПТР-1 ситуации судовладелец обязан был уведомить Российский Речной Регистр о посадке на мель и до снятия судна с мели, а также и после, когда водолазами были выявлены конкретные повреждения, при этом судовладелец обязан был составить соответствующий акт транспортного происшествия с учетом результатов визуального обследования.

Только орган классификации (ФАУ «Российский речной регистр») в сложившейся ситуации, исходя из положений вышеприведенных нормативно-правовых документов, пояснений специалиста и экспертов, и фактически произошедшего, являлся единственным уполномоченным и компетентным органом, который в случае соблюдения судовладельцем требований законодательства и иных организационно-распорядительных документов, неисполнение которых вменено Ханенко А.П. в вину, мог надлежащим образом оценить техническое состояние поврежденного судна и возможность его перемещения.

СПК «АСПТР-1» был выброшен на мель <ДД.ММ.ГГГГ>, и мероприятия по его снятию с мели продолжались вплоть до послеобеденного времени <ДД.ММ.ГГГГ>, сама же операция по перемещению судна была начата около 22 часов <ДД.ММ.ГГГГ>. При этом Ханенко А.П. находился на месте снятия плавкрана с мели, владел достоверной информацией от своего подчиненного <ФИО29 о состоянии плавкрана, имел техническую возможность его осмотра сам, что подтверждается показаниями свидетеля <ФИО29 и не оспаривается самим Ханенко А.П.

Из показаний специалиста - старшего эксперта Российского речного регистра <ФИО74 следует, что судовладелец должен был предъявить судно АСПТР-1 на освидетельствование согласно правилам Российского речного регистра на месте, где произошел аварийный случай. По заявке судовладельца специалисты регистра выезжают к месту аварии, он обеспечивает их доставку к аварийному объекту. Если необходимо освидетельствовать подводную часть судна, судовладелец заключает договор с водолазами. В случае необходимости производится ремонт, все это контролируется, составляются акты, что ремонт проведен, судно не водотечно, плавуче, и ему восстанавливается класс судна.

В судебном заседании установлено, что по вине Ханенко А.П. все вышеуказанные требования выполнены не были, судно было осмотрено работниками АЧФ «ФБУ <ФИО2» руководителем которой являлся Ханенко А.П., без составления необходимых актов обследования и выполненных работ. Кроме того, из показаний свидетелей <ФИО47 и <ФИО46 следует, что работы по устранению последствий выброса крана на мель не были ими закончены, из-за команды <ФИО29 готовиться к буксировке судна в Севастополь, что подтверждает доводы эксперта <ФИО72 о том, что вероятно перед началом буксировки при осмотре СПК не заметили водотечности.

Таким образом, несмотря на наличие объективной возможности приглашения компетентных экспертов органа классификации, положения Правил освидетельствования судов в эксплуатации и возможности соблюдения законодательно определенного порядка установления класса судна, приостановления действий судовых документов (что и позволило бы определить является ли судно «аварийным объектом» или нет, может ли оно считаться судном в эксплуатации или нет), грубо игнорировались на протяжении более 3 суток. Выполнение «аварийно-спасательных мероприятий, направленных на предотвращение гибели имущества Российской Федерации» в условиях их проведения с нарушением действующего законодательства, повлекшего некачественную подготовку судна к перегону, привели к его уничтожению и гибели людей.

В тоже время, только факт неуведомления органов Ространснадзора, ФАУ «Российский речной регистр» о произошедшем выбросе СПК «АСПТР-1» единолично не вменен в вину Ханенко А.П. как обстоятельство, находящееся в прямой причинно-следственной связи с крушением судна, как об этом ошибочно указывает сторона защиты, а рассматривается в совокупности с иными допущенными им нарушениями.

Без учета информации о фактическом техническом состоянии <данные изъяты> не оценив возможные риски при буксировке <данные изъяты> с учетом последствий от повреждений, полученных СПК «АСПТР-1» после посадки его на мель, Ханенко А.П., еще находясь в <адрес>, до снятия судна с мели и его обследования, утвердил Расчет операции по доставке аварийного объекта СПК «АСПТР-1» буксиром м/б «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, произведенный на основании выданных Российским речным регистром документов на СПК «АСПТР-1» и документов Российского морского регистра судоходства на морской буксир «Меркурий».

В судебном заседании установлено, что указанный Расчет содержал явные противоречия, в виде наличия на буксируемом судне СПК «АСПТР-1» аварийной партии состоящей из 8 человек и конвертовке судна (что предполагает отсутствие экипажа на борту буксируемого судна), мероприятия, содержащиеся в Расчете по разовому перегону (переходу) аварийного судна СПК «АСПТР-1» не были согласованы с Российским Речным Регистром. Кроме того, в нем отсутствует информация о затопленных помещениях на СПК АСПТР-1, потому что на момент утверждения этого Расчета <ДД.ММ.ГГГГ> Ханенко А.П. не знал о повреждениях, которые будет иметь плавкран после снятия его с мели, что подтверждает ошибочность указанных в нем данных о состоянии судна, о его готовности к перегону.

Ханенко А.П., не предприняв мер по освидетельствованию судна после снятия с мели и перед разовым перегоном, на основании приказа <данные изъяты>» <№>-к от <ДД.ММ.ГГГГ> «О направлении работника в командировку», убыл в район посадки СПК «АСПТР-1» на мель для осуществления контроля проведения спасательных и аварийных работ СПК «АСПТР-1».

Согласно указанному приказу Ханенко А.П. должен был контролировать проведение спасательных и аварийных работ, однако в судебном заседании установлено, что до начала буксировки (перегона) Ханенко А.П. в нарушение этого приказа, а также в нарушение Положения об <данные изъяты>» и своего трудового договора, не проконтролировав ход и результаты аварийно-спасательных работ и не обеспечив безопасность буксировки (перегона) с места происшествия убыл.

При этом, суд приходит к выводу, что местом происшествия, а именно аварии, произошедшей <ДД.ММ.ГГГГ> с плавкраном АСПТР-1, с которого убыл Ханенко А.П., следует считать акваторию Черного моря возле <адрес>, в районе пляжа МДЦ «Артек», где указанное судно село на мель.

В судебном заседании установлено, что подсудимый Ханенко А.П., являясь руководителем организации, в подчинении которого находились все участники аварийно-спасательной операции, на месте посадки плавкрана на мель действительно организовывал и координировал работу своих подчиненных, в том числе с сотрудниками, входящими в оперативный штаб и не находящихся на месте происшествия (Игонин, Калинин, Пахомов, Вагиль). При этом, из показаний свидетеля Вагиль и подсудимого Ханенко А.П. следует, что несмотря на то, что в соответствии с приказом исполняющим обязанности организации на период командировки был Вагиль, руководство штабом тем не менее осуществлялось Ханенко, при этом все участники штаба в своих показаниях настаивают на том, что решение о буксировке не было принято единолично кем то из них, а являлось коллегиальным. Данную позицию суд расценивает как способ увода от ответственности Ханенко А.П., как руководителя штаба и организации, поскольку им лично был утвержден расчет перехода в Севастополь еще до его убытия из <адрес>. При этом, находясь на месте операции, Ханенко А.П. достоверно было известно о том, что фактическое состояние плавкрана после снятия его с мели не соответствует данным, использованным в Расчете, (стрела крана не сложена, отсутствует электроснабжение, достаточное для его освещения, отсеки плавкрана затоплены, кран имеет дифферент на корму, а также ряд повреждений корпуса) однако, им не было принято на месте решение о прекращении буксировки. Из оглашенных в судебном заседании показаний свидетеля Наумова также следует, что решение о буксировке плавкрана в порт Севастополь принимал единолично Ханенко А.П., который, никаких совещаний не проводил, все решения принимал самостоятельно. По неизвестным Наумову причинам освидетельствование плавкрана специалистами Российского речного регистра не проводилось, обязанность организации данного мероприятия лежала на Ханенко А.П., а Пятигорский К.Э. должен был проверить и принять техническое состояние плавкрана АСПТР-1 отдельным актом, однако также этого не сделал ввиду прямого запрета Ханенко А.П.

В тоже время, несмотря на то, что в соответствии с приказом Ханенко А.П. должен был контролировать весь ход аварийно-спасательной операции, которая в соответствии с утвержденным им же Расчетом должна была быть окончена доставкой аварийного судна в <адрес>, Ханенко А.П. до начала буксировки покинул акваторию Черного моря возле <адрес>, в районе пляжа МДЦ «Артек» и от дальнейшего контроля операции устранился, не проконтролировав исполнение капитанами судов требований приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> в части готовности СПК «АСПТР-1» к буксировке.

Доводы Ханенко А.П. и его защиты о том, что получение Свидетельства на разовый перегон для буксировки СПК АСПТР-1 не требовалось, опровергаются заключением комплексной технико-эксплуатационной судебной экспертизы, согласно выводам которой, получение свидетельства на разовый перегон является обязательным.

Обязанность получить свидетельство на разовый перегон лежала на судовладельце – <данные изъяты> представителем которой являлся Ханенко А.П.

Согласно заключению экспертов от 19.06.2016 г. в случае с плавкраном АСПТР-1 проводилась буксировка аварийного надводного объекта (п. 8 ГОСТ Р52206-2004 «Техника спасательная на акватории. Термины и определения»). Буксировка подобного типа производится при условии выполнения требований, предъявляемых классификационным обществом для проведения буксировки объекта, получившего повреждения корпуса (требования пунктов 2.6.1.1, 2.7.1, 2.7.5, 2.7.6 Правил освидетельствования судов в эксплуатации Российского Речного Регистра), а также при выполнении условий, содержащихся в плане буксировки, инструкции по обеспечению безопасности буксировки, расчете буксирной линии, составленными судовладельцем и согласованными Российским Речным Регистром, свидетельстве на разовый перегон, выданном Российским Речным Регистром.

Заключением от 18.01.2017 Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии самоходного плавкрана «АСПТР-1», произошедшей в Черном море 12 октября 2016 года, основными причинами аварии являются не обеспечение судовладельцем безопасности СПК «АСПТР-1» и экипажа, невыполнение судовладельцем требований нормативных документов, регламентирующих выполнение процедур после посадки СПК «АСПТР-1» на мель, буксировка СПК «АСПТР-1» с полностью поднятой в вертикальном положении стрелой с затопленными отсеками и повреждениями, не обеспечивающими (угрожающими) его живучесть и безопасность экипажу, находящемуся на борту, принятие судовладельцем - <данные изъяты>» решения на буксировку без проведения внеочередного освидетельствования СПК «АСПТР-1» для получения разрешения на разовый переход к месту ремонта, после полученных повреждений, без устранения которых не обеспечивалась безопасность плавания СПК «АСПТР-1».

Доводы защиты Ханенко А.П. о том, что действующее законодательство РФ не регламентирует порядок проведения аварийных транспортировок, перегонов, аварийных буксировок и прочих аварийно-спасательных операций, порядок проведения буксировки аварийных судов описан в учебной литературе для судоводителей и фактические действия по спасению аварийного объекта производятся в соответствии со справочниками, наставлениями и прочей специальной учебно-технической литературой, а также в соответствии со знаниями, полученными судоводителями в ходе обучения и специальными познаниями, приобретёнными в ходе их практического опыта судовождения, не могут быть приняты судом, поскольку специальная учебная литература, не имеет юридической силы, и не может подлежать правовой оценке.

В соответствии с п.3.2 Постановления Конституционного Суда РФ от 21.12.2011 N 30-П "По делу о проверке конституционности положений статьи 90 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации в связи с жалобой граждан <ФИО76 и <ФИО77" пределы действия преюдициальности судебного решения объективно определяются тем, что установленные судом в рамках его предмета рассмотрения по делу факты в их правовой сущности могут иметь иное значение в качестве элемента предмета доказывания по другому делу, поскольку предметы доказывания в разных видах судопроизводства не совпадают, а суды в их исследовании ограничены своей компетенцией в рамках конкретного вида судопроизводства. В связи с этим, ссылка подсудимого Ханенко А.П. и его защиты на решение Арбитражного суда Республики Крым по судебному делу № А83-8657/2016 об отказе в удовлетворении заявления Крымского транспортного прокурора о привлечении к административной ответственности ФБУ «Морская спасательная служба <ФИО9», по мнению защиты имеющего преюдициальное значение для настоящего уголовного дела и исключающего, виновность Ханенко А.П. в совершении преступления, не принимается судом, поскольку анализ Техрегламента, приведенный Арбитражным судом в данном решении, не имеет значения для уголовного дела по вышеприведенным основаниям.

Действия Ханенко А.П., выразившиеся в не сообщении о происшествии с СПК «АСПТР-1» в Российский Речной Регистр для проведения внеочередного освидетельствования судна после происшествия, утверждении Расчета операции по доставке аварийного объекта СПК «АСПТР-1» буксиром м/б «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, без учета информации о фактическом техническом состоянии <данные изъяты> не принятии мер по освидетельствованию судна после снятия с мели и перед разовым перегоном, устном распоряжении по продолжению аварийно-спасательных мероприятий и осуществлению перегона <данные изъяты> отсутствие контроля хода и результатов аварийно-спасательных работ, убытие с места происшествия находятся в прямой причинно-следственной связи с крушением судна, и рассматривается судом в совокупности с допущенными им нарушениями и нарушениями других подсудимых, о которых Ханенко А.П. достоверно было известно.

Доводы защиты о том, что Ханенко А.П. не является судоводителем и лицом, ответственным за безопасность мореплавания, не был обязан контролировать буксировочную операцию <данные изъяты> в связи с отсутствием соответствующего образования, суд находит несостоятельными по следующим основаниям.

Так, в судебном заседании установлено, что Ханенко А.П., получал заработную плату с учетом занимаемой должности, подписывал все документы в указанный период, что не отрицал и сам подсудимый в судебном заседании.

С учетом изложенного, указанный довод Ханенко А.П. о том, что он осуществлял общее руководство организацией и выполнял только административно-хозяйственные функции, не нашел своего подтверждения в ходе судебного разбирательства, в связи с чем, суд расценивает его как способ защиты, выбранный подсудимым с целью избежать ответственности за совершенное преступление.

Указанные обстоятельства подтверждаются показаниями свидетеля <ФИО28, исполнявшего обязанности руководителя организации в период командировки Ханенко А.П., а также свидетелей <ФИО49, <ФИО38, <ФИО50 и других, принимавших участие в снятии плавкрана с мели, которые согласуются с приказом №184-к от 10.10.2016, в котором указаны сведения о возложении на Ханенко А.П. обязанностей по контролю за проведением спасательных и аварийных работ.

В совокупности со всеми установленными в судебном заседании обстоятельствами, учитывая показания свидетеля <ФИО28, который пояснил, что Ханенко А.П., убыл на место аварии, потому что кран выбросило на пляж «Артек», что чревато разливом топлива, прибыв на место снятия плавкрана с мели Ханенко А.П. торопил работы по снятию плавкрана с детского пляжа, к которому имели доступ воспитанники МДЦ «Артек», что подтвердил свидетель Бадин, а также во взаимосвязи с показаниями подсудимого Пятигорского К.Э. о том, что спешили из-за какого-то мероприятия в МДЦ «Артек» и общедоступной информацией сайта МДЦ «Артек», согласно которой на следующий день на территории МДЦ был проведен Всероссийский форум организаторов детского отдыха, суд приходит к выводу, что данные обстоятельства послужили причиной неоправданной спешки в принятии Ханенко А.П. решения о буксировке плавкрана, вместо удержания его на воде буксирами, как требовала этого ситуация, и вызванной этим решением чередой трагических ошибок приведших к гибели людей. Все выжившие члены аварийно-спасательной партии в судебном заседании пояснили, что к моменту начала буксировки были очень уставшими, погибшие члены экипажа СПК АСПТР-1 были опытными моряками, но находились в преклонном возрасте, что не было принято во внимание при формировании из них аварийно-спасательной партии, которая должна была бороться за живучесть судна. Ханенко А.П. при этом, находясь на месте и обязанный контролировать данные стадии спасательной операции в силу приказа о своей командировке и как руководитель организации, не посчитал необходимым принять участие в данных вопросах, что привело к нахождению на судне в составе аварийной партии лиц, необходимость которых на судне не была оправдана ни их специальностями, ни возрастом, ни физическим состоянием и в конечном счете привело к их гибели.

Квалифицируя действия подсудимого Пятигорского К.Э. суд приходит к следующему.

В соответствии с трудовым договором <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> заключенным между Азово-Черноморским филиалом Федерального государственного унитарного предприятия «Балтийское бассейновое аварийно–спасательное управление», в лице директора <ФИО21 и Пятигорским К.Э., приказом <№>-л от <ДД.ММ.ГГГГ>, и дополнительными соглашениями <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> и <№>-ДС от <ДД.ММ.ГГГГ>, принят капитаном <данные изъяты>» в плавсоставе <данные изъяты>. В соответствии с должностной инструкцией капитану «ДИ-15/83-плавсостав», утвержденной <ДД.ММ.ГГГГ> директором <данные изъяты>» определены функциональные обязанности, права и ответственность капитана <данные изъяты>».

В судебном заседании установлено, что в период времени с 12 часов 45 минут до 22 часов 00 минут <ДД.ММ.ГГГГ> капитан <данные изъяты> Пятигорский К.Э., находясь в районе происшествия с СПК «АСПТР-1» МДЦ «Артек», обладая достоверной информацией об имевшихся на СПК «АСПТР-1» технических повреждениях, делавших его транспортировку (буксировку) опасной, достоверно зная до начала движения, что судовладельцем не получено свидетельство Российского Речного Регистра на разовый перегон аварийного судна, лично не убедился в безопасности перегона путем осмотра буксирного судна <данные изъяты> не истребовал от капитана СПК «АСПТР-1» рапорта о готовности судна к перегону, не доложил судовладельцу об опасном состоянии СПК «АСПТР-1» и об опасности перегона, в отсутствие необходимых документов и разрешений для данной операции, не обеспечил безопасность плавания для буксируемого судна и членов аварийно-спасательной партии, и разрешил осуществление перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, под управлением судоводителем <ФИО27

В силу положений трудового договора и должностной инструкции капитана <данные изъяты>», Пятигорский К.Э как капитан должен знать и руководствоваться, в части касающейся рода деятельности, международные правовые акты, действующее законодательство РФ, нормативные документы, регламентирующие работу судов <данные изъяты>», приказы, положения и инструкции, обязательные для исполнения согласно занимаемой должности, настоящую должностную инструкцию, а также: Кодекс торгового мореплавания РФ; Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами (Приказ МТ РФ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>); общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним; обязательные распоряжения по портам захода судна; Правила Российского Морского Регистра судоходства и других классификационных обществ; Международные конвенции и резолюции, принятые Международной Морской Организацией (ИМО); нормативные документы, приказы, распоряжения Федерального морского и речного транспорта и <данные изъяты>, связанные с обеспечением безопасности мореплавания и охраной человеческой жизни на море, а также предотвращением загрязнения окружающей среды; правила техники безопасности на судах морского флота; правила пожарной безопасности на морских судах; правила технической эксплуатации морских судов (РД 31.20.01-97); правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций (РД 31.21.30-97); санитарные правила для морских судов; устав службы на судах морского флота; устав о дисциплине работников морского транспорта; рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС - 89); правила пожарной безопасности при проведении огневых работ на судах; наставление по борьбе за живучесть судов (НБЖС). Капитан судна, кроме прочего, обязан обеспечивать соблюдение на судне требований Правил Российского Морского Регистра судоходства и других органов надзора, Устава службы на судах морского флота инструкций, наставлений, приказов и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов, производственной деятельности судна и его технической эксплуатации; непосредственно выполнять работу по обеспечению безаварийной эксплуатации вверенного ему судна, а также поддерживать заданную готовность к выходу в море; обеспечивать безопасность пассажиров, членов экипажа и сохранность груза; исправное состояние и правильную техническую эксплуатацию технических устройств и судна в целом в целях предотвращения несчастных случаев; несет ответственность за невыполнение возложенных на него обязанностей; невыполнение требований КТМС 2006, требований в объеме МК ОСПС и Законодательных актов РФ по транспортной безопасности.

В соответствии с приказом о продолжении аварийно-спасательных работ от 11.10.2016 № 184, с 11.10.2016 и до окончания аварийно-спасательной операции ответственным за транспортировку СПК «АСПТР-1» является капитан морского буксира «Меркурий» Пятигорский К.Э., ему поручено принять все меры для недопущения аварийных случаев в соответствии с требованиями руководящих документов, перед началом работ принять актом от капитана СПК «АСПТР-1» готовность судна, старшему помощнику СПК «АСПТР-1» Вотинцеву А.А. до начала движения выполнить конвертовку судна.

Заключением от <ДД.ММ.ГГГГ> Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии самоходного плавкрана «АСПТР-1», произошедшей в Черном море <ДД.ММ.ГГГГ> установлено, что капитан морского буксира «Меркурий» Пятигорский К.Э. в нарушение пунктов 2.1, 5 Инструкции по обеспечению безопасности морской буксировки Расчёта операции по доставке аварийного объекта СПК «АСПТР-1» буксиром м/б «Меркурий» из района <адрес> в <адрес> не проверил готовность «буксируемого объекта к буксировке», запись в судовом вахтенном журнале о готовности СПК «АСПТР-1» к буксировке не сделал, начал буксировку СПК «АСПТР-1» с поднятой стрелой, находящейся не в походном положении. В нарушение приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> не принял актом от капитана СПК «АСПТР-1» готовность СПК «АСПТР-1».

Пятигорский К.Э., в силу возложенных на него обязанностей, будучи капитаном морского буксира «Меркурий», не мог начинать буксировку аварийного самоходного плавкрана АСПТР-1 с нарушением нормативно-правовых актов, в том числе Приказа Минтранса России от 14.04.2016 N 102 "Об утверждении Положения о классификации и об освидетельствовании судов", что не отрицалось Пятигорским К.Э. в ходе его допросов на предварительном следствии.

Позиция защиты о том, что Пятигорский К.Э. не обладал достоверной информацией об имевшихся на АСПТР-1 повреждениях, кроме того судовладелец Ханенко А.П. запретил ему подниматься на борт <данные изъяты> чтобы убедиться в готовности судна к буксировке в порт Севастополь, в связи с чем, Пятигорский К.Э., в силу нахождения в прямом подчинении Ханенко А.П., был вынужден исполнить указанный приказ, опровергается исследованными в судебном заседании доказательствами.

В судебном заседании установлено, что Ханенко А.П. письменных приказов или распоряжений о запрете посещения СПК АСПТР-1 Пятигорскому К.Э. не объявлял и не выносил. Из показаний Ханенко А.П. данных им в судебном заседании по этому поводу следует, что он действительно говорил Пятигорскому К.Э., что ему нечего делать на кране, и что там без него хватает специалистов, но этот разговор касался процесса снятия крана с мели, а не его буксировки. Кроме того, в судебном заседании Пятигорский К.Э. не отрицал, что после убытия Ханенко А.П. с борта буксира «Меркурий», у него была техническая возможность и время для посещения плавкрана, а также контакта с капитаном Вотинцевым А.А., однако он ею не воспользовался, а ушел отдыхать, поручив буксировку Наумову.

Пятигорский К.Э., в судебном заседании подтвердил свои показания, данные им в качестве свидетеля, в которых он сообщал, что капитан судна подчиняется судовладельцу, то есть своему работодателю, но в случае, когда он видит, что судно идет к опасности и существует реальный риск для людей, судна и экологической катастрофы капитан вправе не исполнить требование судовладельца. Ввиду своего опыта Пятигорский К.Э. догадывался, что на борту плавкрана имеются пробоины, так как видел, что происходит откачка воды, видел поток воды, который выходит из горловины какого-то судового помещения. Кроме того, Пятигорский К.Э. в своих показаниях неоднократно сообщал о том, что ему известны положения вышеприведенных нормативно-правовых актов, не позволявших начинать буксировку без учета мнения органа классификации, в отсутствие разработанного плана мероприятий по безопасному перегону судна и т.д.

В судебном заседании установлено, что во время снятия плавкрана с мели Пятигорский К.Э. спорил с Ханенко А.П. о способе заведения буксирного троса, при этом он отказался исполнить решение Ханенко А.П., так как это противоречит правилам техники безопасности и буксировки, так как увеличивается риск повреждения буксирной лебедки и корпуса судна (Ханенко А.П. предложил сделать именно так, виду того, что применяемая сила буксирования была бы значительно выше, но это был бы неоправданный риск, он отказался, что также свидетельствует о несостоятельности версии стороны защиты о нахождении Пятигорского К.Э. в безусловном подчинении Ханенко А.П. и невозможности исполнения возложенных на него обязанностей в надлежащем виде и рассматривается судом как способ избежать уголовной ответственности.

Поскольку в полномочия Пятигорского К.Э. не входило получение свидетельства на разовый перегон аварийного судна Российского Речного Регистра и предъявление аварийного судна для освидетельствования, однако данное нарушение вменено ему органами предварительного расследования, но учитывая, что Пятигорский К.Э. был осведомлен о том, что такое свидетельство в отношении СПК АСПТР-1 судовладельцем не получено и судно к освидетельствованию не предъявлено, что является нарушением, соответствующих нормативных актов, суд находит обвинение в указанной части подлежащим уточнению, что не ухудшает положение подсудимого.

Доводы Пятигорского К.Э. о том, что до него не были доведены Приказ <№>, а также расчет буксирной линии, свидетельствуют о том, что приступая к буксировке, он действовал умышленно, заведомо понимая, что допускает нарушения законодательства. При этом, допрошенные в судебном заседании свидетели <ФИО24 и <ФИО66 данную позицию Пятигорского К.Э. опровергли, пояснив, что устно все детали и содержание приказа были доведены по телефону Пятигорскому К.Э. Так, <ФИО66 показал, что после того, как расчет был изготовлен, он был согласован <ФИО24 и утвержден Ханенко А.П. и с официального электронного адреса отдела был направлен на электронный адрес морского буксира «Меркурий», <ФИО24 по мобильному телефону проинструктировал Пятигорского К.Э. о порядке производства буксировки плавкрана, чтобы все люди на буксируемом судне находились в гидрокостюмах и спасательных жилетах, осуществлять постоянно мониторинг водотечности корпуса плавкрана, при необходимости включать водоотливные средства. К тому моменту плавкран уже был снят с мели, также <ФИО24 сообщил Пятигорскому К.Э., что аналогичный расчет имеется на самом плавкране «АСПТР-1», если что-то непонятно – необходимо поднять соответствующие буксирные линии на плавкране и дополнительно их изучить. Подсудимый Вотинцев А.А. в судебном заседании, также в этой части подтвердил показания указанных свидетелей, о том, что Приказ <№> поступал на СПК АСПТР-1, он его читал. Допрошенный в судебном заседании <ФИО24 сказал, что он дал указания капитану «Меркурия» - что он назначается буксирующем судном, и дал ему рекомендации по буксировке, так же сказал, что бы тот убедился в том, что плавкран готов к работе и загерметизирован. Капитан «Меркурия» должен был организовать постоянное наблюдение за плавкраном: организовать освещение буксируемого судна, и выставить дозорного, который должен был постоянно наблюдать за плавкранам. Фактически в судебном заседании установлено, что указанные действия капитаном Пятигорским К.Э. выполнены не были. В герметичности СПК «АСПТР-1» он не убедился, по акту судно от Вотинцева А.А. не принял, освещение судна в темное время суток не организовал, что подтвердили члены аварийно-спасательной партии и члены экипажа буксира «Меркурий, что исключило возможность непрерывного наблюдения за ним, и своевременных действий при его опрокидывании, поиску людей.

Позиция Пятигорского К.Э. о том, что передав управление судном судоводителю <ФИО27, он руководствовался ст. 73 КТМ РФ, согласно которой, в случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна, в связи с чем никаких нарушений в этих действиях не имеется, оценивается судом следующим образом.

Действия Пятигорского К.Э. по передаче управления <данные изъяты> судоводителю <ФИО27, не являются нарушением как таковым, и не состоят в причинно-следственной связи с гибелью людей, а свидетельствуют о том, что, Пятигорский К.Э. являясь, капитаном буксирующего судна, лицом ответственным за буксировку аварийного плавкрана, осведомленным о наличии повреждений, об отсутствии разрешающих буксировку документов, тем не менее, разрешил ее, передав управление судном <ФИО27 который по судовым документам не принимал на себя управление буксиром (вахту) у капитана Пятигорского К.Э., указание заступить на вахту в качестве капитана он получил от Пятигорского К.Э. в устной форме, который сообщил ему, что после того, как будут завершены работы по устранению неисправностей на плавкране, необходимо сниматься с якоря и приступать к буксировке плавкрана, что подтверждается показаниями <ФИО27, оглашенными в судебном заседании.

Доводы защиты Пятигорского К.Э. о том, что положения ст. 229 КТМ применяются только к договорам коммерческой буксировки, в связи с чем, в данном случае не применимы, так как договор буксировки не заключался в отношении <данные изъяты> суд находит несостоятельными, поскольку из обстоятельств дела с очевидностью следует, что оба судна, участвующих в буксировке принадлежали одному судовладельцу, в связи с чем, в условиях совершаемого преступления, никакие договоры по этому поводу заключены не были. Однако данное обстоятельство не снимает, в соответствии со ст.61 КТМ ответственности с капитана буксируюшего судна за безопасность буксировки. Тем более, что сам Пятигорский К.Э в судебном заседании показал, что понимал во время спасательной операции, что старшим и ответственным за буксировку является он.

Несостоятельной суд находит позицию подсудимого о том, что в силу нормативных актов, в нарушении которых он обвиняется, он должен был нести ответственность только по отношению к своему судну м/б «Меркурий», поскольку она противоречит ст.229 КТМ РФ во взаимосвязи с положениями ст.61 КТМ и приказом <№>.

В отношении позиции Пятигорского К.Э. об аварийной буксировке и, связанных с нею доводах об освидетельствовании судна, получения свидетельства на разовый перегон, суд находит ее не состоятельной, не основанной на нормах действующего законодательства, противоречащей ему, по основаниям, подробно приведенным выше, в связи с аналогичными доводами защиты Ханенко А.П.

Кроме того, суд учитывает, что указанная позиция защиты Пятигорского К.Э. нашла свое отражение только в стадии судебных прений, поскольку на предварительном следствии и в ходе своего допроса в судебном заседании Пятигорский К.Э. не придерживался данных доводов, а напротив, считал данные действия обязательными для исполнения судовладельцем, подтвердив оглашенные государственным обвинителем показания, данные им ранее.

Действия Пятигорского К.Э., выразившиеся в не истребовании от капитана СПК «АСПТР-1» рапорта о готовности судна к перегону, отсутствии доклада судовладельцу об опасном состоянии СПК «АСПТР-1» и об опасности перегона, в отсутствие необходимых документов и разрешений для данной операции, не обеспечение безопасности плавания для буксируемого судна и членов аварийно-спасательной партии, разрешение осуществления перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, под управлением судоводителем <ФИО27 находятся в прямой причинно-следственной связи с крушением судна, и рассматривается судом в совокупности с допущенными им нарушениями и нарушениями других подсудимых, о которых Пятигорскому К.Э. достоверно было известно.

Квалифицируя действия подсудимого Вотинцева А.А. суд приходит к следующему.

В соответствии с трудовым договором № 100/06/16 от 22.06.2016 заключенным между <данные изъяты>», в лице директора Ханенко А.П. и Вотинцевым А.А., и приказом <№> от 22.06.2016г., Вотинцев А.А. назначен на должность капитана в плавсостав СПК «АСПТР-1». В соответствии с должностной инструкцией капитану «ДИ-15/83-плавсостав», утвержденной <ДД.ММ.ГГГГ> директором <данные изъяты>» определены функциональные обязанности, права и ответственность капитана <данные изъяты>».

В судебном заседании установлено, что в период времени с 12 часов 45 минут до 22 часов 00 минут <ДД.ММ.ГГГГ> капитан Вотинцев А.А., находясь в районе происшествия с СПК «АСПТР-1» МДЦ «Артек», не сообщил о происшествии с СПК «АСПТР-1» в Российский Речной Регистр, обладая достоверной информацией об имевшихся на СПК «АСПТР-1» технических повреждениях, делавших его транспортировку опасной, не сообщил судовладельцу и капитану буксирующего судна «Меркурий» - Пятигорскому К.Э. о технических повреждениях <данные изъяты> представляющих опасность для буксировки, и не выполнил конвертовку судна, то есть не обеспечил безопасность плавания для судна и членов аварийно-спасательной партии, разрешил осуществление перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>.

Заключением от <ДД.ММ.ГГГГ> Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии самоходного плавкрана «АСПТР-1», произошедшей в Черном море <ДД.ММ.ГГГГ>, основными причинами аварии являются, в том числе буксировка СПК «АСПТР-1» с полностью поднятой в вертикальном положении стрелой с затопленными отсеками и повреждениями, не обеспечивающими (угрожающими) его живучесть и безопасность экипажу, находящемуся на борту, конвертовка СПК «АСПТР-1» выполнена не была, готовность его к буксировке не принималась, не был составлен акт о готовности буксируемого объекта к буксировке, предусмотренный Инструкцией на буксировку. Капитан самоходного плавкрана «АСПТР-1» Вотинцев А.А. в нарушение статьи 61 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, статьи 60 Устава службы на судах Морского флота СССР, пункта 1.5.1 «Наставления по борьбе за живучесть судов» (НБЖС-2004): не обеспечил безопасность стоянки СПК «АСПТР-1» во время проведения монтажных работ (не отдал заблаговременно левый кормовой якорь). Произвел неверные (ошибочные) расчёты остойчивости СПК «АСПТР-1» перед началом буксировки, а именно при проведении расчётов не учёл фактическое состояние СПК «АСПТР-1» и количество затопленных помещений на нём, в соответствии с чем, не принял мер по обеспечению безопасности плавания <данные изъяты> защите морской среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу, что является нарушением 61 статьи Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от <ДД.ММ.ГГГГ> № 81-ФЗ. В нарушение пункта 12 ПРАИМ-2013 не сообщил об аварийном случае, произошедшем <ДД.ММ.ГГГГ>, в Ространснадзор и в ГМСКЦ. В нарушение приказа <данные изъяты>» от <ДД.ММ.ГГГГ><№> не выполнил конвертовку СПК «АСПТР-1» до начала его движения.

Согласно Заключению комплексной эксплуатационно-технической судебной экспертизы от <ДД.ММ.ГГГГ>, выполненной ФГБО УВО «Государственный Университет морского и речного флота имени адмирала <ФИО69», до начала транспортировки плавкрана капитан АСПТР-1 Вотинцев А.А. после посадки плавкрана на мель должен был сообщить об аварийном случае в Ространснадзор и ГМСКЦ, ошибся при проведении расчета плавучести и остойчивости и переоценил мореходность судна, имеющего недопустимо малый надводный борт, не выполнил требования приказа <№> от <ДД.ММ.ГГГГ><данные изъяты>» в части, касающейся подготовки плавкрана к буксировке и составления акта, не организовал постоянного (непрерывного) контроля за отсеками корпуса плавкрана во время перехода в <адрес>, проявил излишнюю самоуверенность в оценке способности плавкрана АСПТР-1 оставаться на плаву и сохранять остойчивость, а также возможности его буксировки в <адрес>, выразившуюся в пренебрежении требованиями действующих нормативно-правовых актов, хорошей морской практики и погодными условиями. Непосредственно в период транспортировки плавкрана действия Вотинцева А.А. текущей обстановке не соответствовали.

Доводы подсудимого Вотинцева А.А. о том, что экспертами в данном заключении ошибочно указано, что он являлся капитаном СПК АСПТР-1, были опровергнуты в судебном заседании показаниями эксперта <ФИО71, который пояснил, что при указании положения Вотинцева А.А. экспертом принималось во внимание его фактическая деятельность, а не наличие у него диплома. Кроме того, факт исполнения Вотинцевым А.А. обязанностей капитана судна, подтверждается и другими доказательствами.

Допрошенные в судебном заседании свидетели <ФИО43, <ФИО44, <ФИО45<ФИО78, <ФИО79 пояснили, что находились в подчинении Вотинцева А.А., который являлся капитаном АСПТР-1.

Так, в судебном заседании установлено, что Вотинцев А.А. был принят на должность капитана, получал заработную плату с учетом занимаемой должности, выполнял свои обязанности в соответствии с трудовым договором и должностной инструкцией капитана, что не отрицал и сам подсудимый в судебном заседании.

Поскольку субъектом преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ – является лицо, непосредственно управляющее транспортным средством, а также лицо, обязанное в силу выполняемой работы или занимаемой должности, соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, суд приходит к выводу, что Вотинцев А.А., занимая должность капитана и фактически выполняя обязанности капитана на судне АСПТР-1, в соответствии с трудовым договором и приказом о приеме на работу, является субъектом преступления, независимо от наличия у него диплома капитана на момент совершения преступления.

Сведений о том, что приказ о приеме на работу Вотинцева А.А. на должность капитана кем-либо оспаривался и отменялся, материалы дела не содержат. Нарушения, допущенные иными лицами кадровой службы при приеме Вотинцева А.А. на указанную должность в отсутствие у него диплома капитана на квалификацию действий подсудимого не влияют.

Доводы защиты Вотинцева А.А. о том, что он в силу отсутствия него диплома капитана не обладал соответствующей квалификацией и не знал требования нормативных документов, нарушение которых ему вменяется, оцениваются судом критически по следующим основаниям.

Занимая должность капитана <данные изъяты>», Вотинцев А.А. имел диплом старшего помощника капитана и был ознакомлен с трудовым договором и должностной инструкцией по должности капитана.

Допрошенные в судебном заседании свидетели <ФИО24, <ФИО26, <ФИО66 пояснили суду, что квалификация старшего помощника капитана позволяет ему замещать капитана в случае необходимости, что основано на ст. 73 КТМ РФ, что свидетельствует о том, что он обязан знать все касающиеся этой должности нормативные документы.

При этом согласно трудовому договору Вотинцев А.А. должен добросовестно исполнять свои трудовые обязанности, возложенные на него трудовым договором, должностной инструкцией и локальными нормативными актами; незамедлительно сообщать Работодателю, либо непосредственному руководителю, о возникновении ситуации, представляющей угрозу жизни и здоровья людей, сохранности имущества Работодателя.

В соответствии с приказом <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> «О продолжении аварийно-спасательных работ в отношении СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» и.о. Директор филиала <ФИО67 в связи с необходимостью продолжения аварийно-спасательных работ в отношении СПК «АСПТР-1» и доставкой его из района <адрес> в <адрес> с помощью буксира «Меркурий», приказал с <ДД.ММ.ГГГГ> и до окончания аварийно-спасательной операции, назначить ответственным за транспортировку СПК «АСПТР-1» капитана м/б «Меркурий» Пятигорского К.Э. в соответствии со ст.229, 81-ФЗ от <ДД.ММ.ГГГГ>, капитану м/б «Меркурий» принять все необходимые меры для недопущения аварийных ситуаций за время работ в соответствии с требованиями руководящих документов, перед началом работ, принять актом от капитана СПК «АСПТР-1» готовность судна. Старшему помощнику капитана СПК «АСПТР-1» Вотинцеву А.А., до начала движения выполнить конвертовку судна.

Указанный приказ был получен Вотинцевым А.А. до начала буксировки, однако исполнен им не был, ни в части п.3 (составление капитаном акта о готовности), ни в части п.4 (выполнение старшим помощником конвертовки). Учитывая то обстоятельство, что Вотинцеву А.А. было достоверно известно, что кроме него, на СПК «АСПТР-1» нет ни капитана, назначенного и допущенного к буксировке устно или письменно, ни старшего помощника, кроме него самого, занятая им позиция о том, что он не считал себя капитаном на СПК «АСПТР-1» после посадки его на мель и в период его буксировки не принимается судом, ввиду противоречия ее фактическим обстоятельствам дела.

Допрошенные в судебном заседании <ФИО67 и <ФИО24, пояснили, что указание в приказе Вотинцева А.А. в должности старшего помощника и отсутствие его фамилии в п.3 является технической ошибкой, при этом, перед буксировкой им у капитана СПК «АСПТР-1» Вотинцева А.А. было выяснено готово ли судно к буксировке, на что был получен утвердительный ответ.

Из материалов дела следует, что по устному указанию руководства на место аварии прибыл капитан-наставник <ФИО30, который в своих показаниях подтвердил, что был направлен руководством для расследования аварийного случая, посадки плавкрана на мель. При этом свидетель пояснил, что в должности капитана-наставника он был 10 дней по устному указанию <ФИО24 и <ФИО66 только для расследования, с <ФИО24 также обсуждалось, что он (Кучеров) перегонит плавкран, но указаний об этом в дальнейшем не поступило. О плане буксировки ему ничего известно не было, приказов о спасательной операции он не видел. Для оформления отхода плавкрана думали вписать его (Кучерова). На СПК «АСПТР-1» он не поднимался, был все время на «Меркурии».

Таким образом, оценивая вышеизложенное, суд приходит к выводу, что отсутствие в приказе <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> фамилии капитана <данные изъяты> связано с отсутствием у Вотинцева А.А. соответствующего диплома, который необходим для оформления отхода судна. Однако в связи с тем, что отход СПК с места посадки на мель никак не оформлялся, а в дальнейшем судно затонуло, вопрос о «вписывании» <ФИО30 в какие-либо документы не возник и как установлено в судебном заседании, указанное лицо на СПК «АСПТР-1» не поднималось и функции капитана не выполняло.

В тоже время, действия Вотинцева А.А., подтвердившего <ФИО24 готовность судна к буксировке, организовавшему по его устному указанию его герметизацию, также по устному указанию <ФИО24 распустившему экипаж, проведшему инструктаж по технике безопасности, перед буксировкой, в момент буксировки проводившего переговоры с буксиром «Меркурий», в ходе которых он просил изменить курс, свидетельствуют о его фактическом выполнении обязанностей капитана судна, в соответствии с занимаемой им должностью. Данные обстоятельства также свидетельствуют и о том, что Вотинцевым А.А., в момент, предшествующий опрокидыванию судна, как капитаном, в нарушение ст.66 КТМ РФ, не была дана команда экипажу его покинуть, а сделано это было <ФИО25, команду которого выполнили только его подчиненные и сам Вотинцев А.А., благодаря чему остались в живых.

Доводы Вотинцева А.А., о том, что он не обязан был выполнять конвертовку судна, противоречат п. 4 Приказа <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которому эта обязанность была на него возложена, и в случае исполнения приказа в этой части, Вотинцев А.А. должен был снять с СПК «АСПТР-1» экипаж, что, безусловно исключило бы его гибель. Тот факт, что свидетели <ФИО24 и Пахомов пояснили в суде, что в приказе <№> и расчете буксирной линии допущена ошибка в указании на конвертовку судна, и фактически имелась ввиду его герметизация, не освобождал Вотинцева А.А. от исполнения приказа в этой части, а указанных лиц в письменных изменениях данных документов, чего сделано не было.

В части доводов Вотинцева А.А. о том, что он не проводил расчет остойчивости судна, суд относится к ним критически, поскольку они опровергаются заключением от <ДД.ММ.ГГГГ> Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по расследованию очень серьезной аварии самоходного плавкрана «АСПТР-1», произошедшей в Черном море <ДД.ММ.ГГГГ>. Доводы Вотинцева А.А. о том, что он после посадки судна на мель сообщил в службу капитана порта Ялта о происшествии, опровергаются показаниями капитана порта Ялта <ФИО61, показаниями начальника МДЦ «Артек» <ФИО80, а также вышеуказанным заключением от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которым <ДД.ММ.ГГГГ> начальник морского комплекса МДЦ «Артек» <ФИО80 позвонил в капитанию порта Ялты, после чего, инспектор ГПК порта Ялта связался с капитаном <данные изъяты> уточнил обстоятельства, дал капитану указание прибыть в службу капитана с документами, однако капитан этого не сделал.

В тоже время, только факт неуведомления государственного морского спасательнокоординационного центра и Ространснадзора о произошедшем выбросе СПК «АСПТР-1» единолично не вменен в вину Вотинцеву А.А. как обстоятельство, находящееся в прямой причинно-следственной связи с крушением судна, как об этом ошибочно указывает сторона защиты, а рассматривается в совокупности с иными допущенными им нарушениями.

Учитывая, что в полномочия Вотинцева А.А. не входило предъявление аварийного судна для освидетельствования, поскольку данная обязанность в силу п.5.11 Правил Российского речного регистра утвержденных приказом <№>-п от <ДД.ММ.ГГГГ>, и ст.8 КТМ РФ возложена на судовладельца, однако данное нарушение вменено ему органами предварительного расследования, но учитывая, что Вотинцев А.А. был осведомлен о том, что судно судовладельцем к освидетельствованию не предъявлено, что является нарушением, соответствующих нормативных актов, суд находит обвинение в указанной части подлежащим уточнению, что не ухудшает положение подсудимого.

То обстоятельство, что Вотинцев А.А. фактически не управлял СПК «АСПТР-1» во время буксировки, не освобождают его от обязанностей, возложенных на него в силу занимаемой им должности и ст.61 КТМ РФ, согласно которой на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

В отношении позиции Вотинцева А.А. об аварийной буксировке и, связанных с нею доводах об освидетельствовании судна, получения свидетельства на разовый перегон, суд находит ее не состоятельной, не основанной на нормах действующего законодательства, противоречащей ему, по основаниям, подробно приведенным выше, в связи с аналогичными доводами защиты Ханенко А.П.

Кроме того, суд учитывает, что указанная позиция защиты Вотинцева А.А. нашла свое отражение только в стадии судебных прений, поскольку на предварительном следствии и в ходе своего допроса в судебном заседании Вотинцев А.А. не придерживался данных доводов, а напротив, считал данные действия обязательными для исполнения судовладельцем, подтвердив в этой части оглашенные государственным обвинителем показания, данные им ранее.

С учетом изложенного, действия Вотинцева А.А., выразившиеся в не сообщении судовладельцу и капитану буксирующего судна «Меркурий» - Пятигорскому К.Э. о технических повреждениях <данные изъяты> представляющих опасность для буксировки, не выполнении конвертовки судна, то есть не обеспечение безопасности плавания для судна и членов аварийно-спасательной партии, в разрешении осуществления перегона СПК «АСПТР-1» буксиром «Меркурий» из района <адрес> в <адрес>, находятся в прямой причинно-следственной связи с крушением судна, и рассматривается судом в совокупности с допущенными им нарушениями и нарушениями других подсудимых, о которых Вотинцеву А.А. достоверно было известно.

Доводы защиты подсудимых о том, что действия каждого из них не состоят в прямой причинно-следственной связи с затоплением плавкрана, которая установлена заключением экспертов и заключается в потере его остойчивости в результате неконтролируемого поступления забортной воды в отсеки, усугубленная воздействием кренящего момента от создавшихся свободных поверхностей влившейся в эти отсеки воды, не могут быть приняты судом, поскольку в судебном заседании установлено и подтверждается совокупностью исследованных доказательств, выводами экспертов и их показаниями, что итог буксировочной операции является результатом предшествующих этому действий подсудимых.

К показаниям подсудимых о том, что гибели членов экипажа способствовали такие обстоятельства, как отказ их одеть спасательные жилеты и выйти на палубу, суд относится критически, по мнению суда, индивидуальные действия членов экипажа по борьбе за свою жизнь, с учетом установленных экстремальных условий в виде сильного волнения моря и затопления судна, не могут существенно влиять на оценку действий подсудимых, поскольку члены экипажа оказались в опасных для их жизней условиях именно по причине нарушений правил безопасности движения и эксплуатации СПК АСПТР-1, допущенных подсудимыми.

Доводы защиты подсудимых о том, что причина смерти <ФИО5, <ФИО4 и <ФИО3 по делу органом предварительного расследования осталась неустановленной, так как тела погибших не были обнаружены, являются несостоятельными.

Показаниями потерпевших - родственников погибших лиц, показаниями свидетелей и другими доказательствами достоверно установлено, что члены экипажа <ФИО3, <ФИО5, <ФИО4, тела которых не были обнаружены, находились на АСПТР-1 в Черном море и погибли в момент его крушения. При этом обстоятельства гибели судна, показания спасшихся членов аварийно-спасательной операции, безрезультативность проведения поисково-спасательных работ с привлечением значительного массива человеческих и технических ресурсов на протяжении длительного периода времени, не дают основания полагать, что указанные лица, не имевшие ранее намерений скрываться от общественности, могут быть живы и находятся в неизвестном для родственников и суда месте.

Кроме того, в материалах уголовного дела имеются копия свидетельства о смерти V-АГ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, копия решения Приморского районного суда <адрес> края от <ДД.ММ.ГГГГ>, согласно которым <ФИО3, <ДД.ММ.ГГГГ> г.р. умер <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 127-130), копия свидетельства о смерти V-АГ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, копией решения Октябрьского районного суда <адрес> края, согласно которым <ФИО4, <ДД.ММ.ГГГГ> г.р. умер <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 131-134), копия свидетельства о смерти V-АГ <№> от <ДД.ММ.ГГГГ>, копия решения Октябрьского районного суда <адрес> края, согласно которым <ФИО5, <ДД.ММ.ГГГГ> г.р. умер <ДД.ММ.ГГГГ> (том <№> л.д. 135-138).

Данные решения судов вступили в законную силу, имеют преюдициальное значение в силу ст.90 УПК РФ.

У суда нет оснований для признания недопустимым доказательством Заключения комплексной эксплуатационно-технической судебной экспертизы от <ДД.ММ.ГГГГ>, выполненной ФГБО УВО «Государственный Университет морского и речного флота имени адмирала <ФИО69», т.к. оно согласуется с другими доказательствами. Компетенция экспертов у суда не вызывает сомнения, выводы экспертизы мотивированы, нарушений уголовно-процессуального закона при ее назначении и проведении допущено не было.

Доводы защиты о нарушениях ч. 2 ст. 201 УПК РФ, ввиду того, что в заключении экспертов не указано какие исследования и в каком объеме провел каждый из экспертов, не указаны примененные экспертами методики, исследовательская часть не соответствует требованиям, предъявляемым к экспертным заключениям, суд находит несостоятельными по следующим основаниям.

Так, по смыслу закона, эксперты, выполнявшие комплексную экспертизу, составляют единое заключение, если у них не возникает разногласий по поводу общих выводов по поставленным вопросам в экспертном задании. Для комплексной экспертизы характерно использование одним экспертом результатов исследования другого эксперта, когда для решения поставленного вопроса требуются выводы, сформулированные другими специалистами.

Как следует из исследуемой экспертизы, каждый эксперт подписал единое заключение и несет за него персональную ответственность.

Эксперт, участвовавший в производстве комплексной судебной экспертизы, в процессуальном отношении является самостоятельным и каких-либо преимущественных прав при формулировании выводов не имеет.

Статья 201 УПК РФ не упоминает о возможности составления единого общего заключения по поставленным на разрешение комплексной судебной экспертизы вопросам, но и не исключает ее.

В силу ст.41 Федерального закона "О государственной судебно-экспертной деятельности в РФ" на судебно-экспертную деятельность лиц, не являющихся государственными судебными экспертами, распространяется действие статьи 25 указанного закона о том, что на основании проведенных исследований с учетом их результатов эксперт от своего имени или комиссия экспертов дают письменное заключение и подписывают его.

Таким образом, оснований сомневаться в обоснованности данного заключения у суда не имеется, поскольку оно соответствует требованиям ст.ст.201, 204 УПК РФ, является полным, обоснованным, выполнено компетентными в своей области специалистами, имеющими достаточный стаж работы, обладающими необходимыми познаниями и квалификацией.

Выводы экспертов соответствующим образом мотивированы, аргументированы, основаны на достоверных материалах дела, полученных в соответствии с требованиями уголовного - процессуального закона. Заключение экспертов согласуется с другими доказательствами и подтверждаются ими.

При производстве экспертизы нарушений закона, которые могли бы поставить под сомнение выводы экспертов, не допущено. Доводы подсудимых и защиты о том, что экспертам не разъяснялись их права, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, опровергаются распиской (т.4 л.д.101), где имеются подписи экспертов о том, что им разъяснены их права, предусмотренные ст. 57 УПК РФ и они предупреждены об уголовной ответственности по ст. 307 УК РФ.

Доводы защиты о том, что в заключении экспертов имеются существенные противоречия, являются несостоятельными, поскольку заключение экспертизы понятно, выводы экспертов надлежащим образом мотивированы, они согласуются с другими доказательствами, исследованными в суде, в том числе подтверждены допрошенными в судебном заседании экспертами, а несогласие подсудимых и защиты с выводами, сделанными экспертами, не могут являться основанием для признания вышеуказанной экспертизы недопустимым доказательством по делу.

По ходатайству защитника Пятигорского К.Э. о признании заключения экспертов недопустимым доказательством 05.04.2019 г. судом вынесено самостоятельное постановление об отказе в его удовлетворении, которое приобщено к материалам уголовного дела.

Учитывая, что процесс движения морского судна неотделим от понятия его эксплуатации, суд приходит к выводу, что при исследуемых событиях подсудимые нарушили как правила безопасности движения, так и правила эксплуатации морского транспорта, обеспечивающие безопасность движения.

Субъект преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ, специальный, это лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации водного транспорта, то есть только работник соответствующего вида транспорта, на которого специально возложены обязанности по обеспечению безопасности движения или эксплуатации транспорта, либо лицо, занимающее должность, связанную с организацией эксплуатации транспорта.

При этом, лицо должно быть зачислено на работу в систему вида транспорта и непосредственно исполнять обязанности по работе во время происшествия.

В судебном заседании установлено, что Ханенко А.П., Вотинцев А.А. и Пятигорский К.Э. в период буксировки СПК «АСПТР-1» являлись должностными лицами <данные изъяты>», на которых на основании вышеперечисленных нормативных и локальных актов возложены обязанности по обеспечению безопасности движения и эксплуатации <данные изъяты> и непосредственно исполняли обязанности по работе во время буксировки СПК «АСПТР-1» и гибели членов экипажа, следовательно, являются специальными субъектами инкриминируемого им преступления.

В силу изложенного, довод защиты об оправдании подсудимых, несостоятелен.

Субъективная сторона преступления, предусмотренного ч.3 ст.263 УК РФ, характеризуется неосторожной формой вины по отношению к наступившим последствиям в виде легкомыслия, в связи с этим не состоятелен довод подсудимых о том, что в их действиях отсутствует состав преступления, ввиду того, что они не могли заведомо знать о последствиях в виде гибели 3 членов экипажа, в результате допущенных ими нарушений.

Суд приходит к выводу, что подсудимые, не надлежащим образом исполняя свои профессиональные обязанности, действуя легкомысленно, предвидя возможность наступления общественно-опасных последствий своего бездействия в виде гибели 3-х членов экипажа <данные изъяты> но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывали на предотвращение этих последствий.

Квалифицирующий признак - причинение смерти по неосторожности двум или более лицам нашел свое подтверждение, поскольку вышеуказанные нарушения подсудимыми правил безопасности движения и эксплуатации СПК «АСПТР-1» привели к гибели членов экипажа в количестве 3-х человек, в связи с чем, преступление является оконченным.

Судом не установлено обстоятельств, исключающих уголовную ответственность Ханенко А.П., Пятигорского К.Э., Вотинцева А.А.

Принимая во внимание адекватное поведение подсудимых в судебном заседании, отсутствие сведений о нахождении на учете у врача психиатра, суд признает их вменяемыми и подлежащими уголовной ответственности и наказанию.

Назначая вид и размер наказания, суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенных преступлений, личность подсудимых, наличие смягчающих обстоятельств, влияние назначенного наказания на их исправление, условия жизни их семей, обеспечение достижения целей наказания.

Преступление, совершенное подсудимыми, направлено против безопасности движения и эксплуатации транспорта, в соответствии с ч.3 ст.15 УК РФ отнесено к категории средней тяжести.

Подсудимые ранее не судимы, на момент совершения преступления имели постоянное место работы, к административной ответственности не привлекались, сведения о нахождении их на учетах в наркологическом, психиатрическом диспансере отсутствуют.

По месту работы подсудимый Ханенко А.П. охарактеризован с положительной стороны, имеет поощрения, по месту жительства характеризуется удовлетворительно.

Пятигорский К.Э. по месту работы характеризуется положительно, по месту жительства удовлетворительно.

Вотинцев А.А. по месту работы характеризуется с положительной стороны, по месту жительства удовлетворительно.

В качестве смягчающих наказание обстоятельств в отношении всех подсудимых, суд в соответствии с ч.2 ст.61 УК РФ учитывает совершение преступления впервые.

В качестве обстоятельств смягчающих наказание подсудимому Ханенко А.П., суд в соответствии с ч.2 ст.61 УК РФ признает наличие у него почетных грамот и наград, частичное возмещение им ущерба потерпевшим.

В качестве обстоятельств смягчающих наказание подсудимому Вотинцеву А.А., суд в соответствии с ч.2 ст.61 УК РФ признает состояние его здоровья, наличие на его иждивении членов семьи, супруги и сына студента.

Отягчающих наказание обстоятельств, предусмотренных ст.63 УК РФ по делу в отношении всех подсудимых судом не установлено.

Суд, решая вопрос о назначении Ханенко А.П., Пятигорскому К.Э., Вотинцеву А.А. наказания за совершенное преступление, в соответствии со ст. 6, 60 УК РФ, учитывает, что подсудимые совершили преступление по неосторожности, а также последствия совершенного преступления в виде причинения смерти в отношении 3-х лиц, цели и влияние назначенного наказания на исправление подсудимых и восстановление социальной справедливости, и определяет им наказание в виде лишения свободы, что будет отвечать целям уголовного наказания, закрепленным в ч.2 ст.43 УК РФ, при этом, не находит оснований для назначения принудительных работ, предусмотренных санкцией ч.3 ст.263 УК РФ.

Назначение наказания в виде лишения свободы, является соразмерным содеянному, соответствует обстоятельствам совершенного преступления и будет способствовать восстановлению социальной справедливости, исправлению подсудимых и предупреждению совершения ими новых преступлений.

В тоже время, учитывая смягчающие наказание обстоятельства, характер и степень общественной опасности совершенного преступления, личности виновных, суд считает, что исправление осужденных возможно без изоляции от общества с применением ст.73 УК РФ, но в условиях осуществления за ними надзора со стороны специализированных органов, исполняющих наказания.

Исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, ролью виновных, их поведением во время и после совершения преступления и других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности преступления, предусмотренных ст. 64 УК РФ, судом не установлено.

Оснований для изменения категории преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, с учетом фактических обстоятельств совершенного преступления и степени его общественной опасности, на менее тяжкую, в соответствии с положениями ч.6 ст.15 УК РФ, суд не усматривает.

Суд не установил оснований для постановления приговора без назначения подсудимым наказания, освобождения их от наказания или применения отсрочки отбывания наказания, а также для применения положений ч. 2 ст. 53.1 УК РФ, замены наказания в виде лишения свободы принудительными работами.

Исходя из характера и степени общественной опасности совершенного преступления, личности виновных, суд приходит к выводу о необходимости назначения Ханенко А.П., Пятигорскому К.Э., Вотинцеву А.А. в порядке ч.3 ст.47 УК РФ дополнительного наказания в виде лишения их права заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта.

Вопрос о взыскании процессуальных издержек по делу на оплату стоимости проведения комплексной эксплуатационно-технической экспертизы, указанных в обвинительном заключении, не может быть рассмотрен ввиду отсутствия в материалах уголовного дела документов, подтверждающих их размер и обоснованность, что не исключает рассмотрение данного вопроса в порядке исполнения приговора по ходатайству экспертного учреждения.

Гражданский иск по делу не заявлен.

Вопрос о судьбе вещественных доказательств суд разрешает в соответствии со ст. 81 УПК РФ.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 303, 304, 307-309 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации, суд

ПРИГОВОРИЛ:

Ханенко А.П, признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, и назначить ему наказание в виде лишения свободы сроком на 3 (три) года.

В соответствии со ст.73 УК РФ это наказание считать условным с испытательным сроком на три года.

На основании ч.5 ст.73 УК РФ возложить на Ханенко А.П, обязанности не менять постоянного места жительства, без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденного, являться на регистрацию в уголовно-исполнительную инспекцию для отчета о своем поведении 1 раз в месяц.

В соответствии с ч.3 ст.73 УК РФ срок наказания исчислять с даты вступления приговора в законную силу, в испытательный срок зачесть время, прошедшее со дня провозглашения приговора.

На основании ч.3 ст.47 УК РФ назначить Ханенко А.П, дополнительное наказание в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, сроком на 3 (три) года.

В соответствии с ч.4 ст.47 УК РФ срок дополнительного наказания исчислять с момента вступления приговора в законную силу.

Пятигорского К.Э., признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, и назначить наказание в виде лишения свободы сроком на 2 (два) года.

В соответствии со ст.73 УК РФ это наказание считать условным с испытательным сроком на два года.

На основании ч.5 ст.73 УК РФ возложить на Пятигорского К.Э. обязанности не менять постоянного места жительства, без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденного, являться на регистрацию в уголовно-исполнительную инспекцию для отчета о своем поведении 1 раз в месяц.

На основании ч.3 ст.47 УК РФ назначить Пятигорского К.Э. дополнительное наказание в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, сроком на 2 (два) года.

Вотинцева А.А. признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, и назначить ему наказание в виде лишения свободы сроком на 2 (два) года.

В соответствии со ст.73 УК РФ это наказание считать условным с испытательным сроком на два года.

На основании ч.5 ст.73 УК РФ возложить на Вотинцева А.А. обязанности не менять постоянного места жительства, без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осужденного, являться на регистрацию в уголовно-исполнительную инспекцию для отчета о своем поведении 1 раз в месяц.

На основании ч.3 ст.47 УК РФ назначить Вотинцева А.А. дополнительное наказание в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, сроком на 2 (два) года.

Меру пресечения Пятигорского К.Э., Вотинцева А.А. в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении отменить после вступления приговора в законную силу.

Меру пресечения Ханенко А.П, в виде залога отменить после вступления приговора в законную силу.

В соответствии с ч.3.4 ст.72 УПК РФ зачесть Ханенко А.П, в срок наказания время нахождения его под домашним арестом в период с 22 октября 2016 года по 12 января 2017 года из расчета два дня нахождения под домашним арестом за один день лишения свободы.

Денежные средства, внесенные в качестве залога на счет Управления Судебного Департамента в <адрес> в сумме 25000000 (два миллиона пятьсот тысяч) рублей по платежному поручению <№><ДД.ММ.ГГГГ> после вступления приговора суда в законную силу возвратить лицу внесшему залог - <ФИО6.

Разъяснить потерпевшим Потерпевший №1, Потерпевший №2, <ФИО81 право на обращение в суд в порядке гражданского судопроизводства, с исковыми заявлениями о компенсации вреда, причиненного преступлением.

Процессуальные издержки по делу на оплату стоимости проведения комплексной эксплуатационно-технической экспертизы подлежат взысканию в порядке ст.397 УПК РФ.

Вещественные доказательства, после вступления приговора в законную силу:

- морской буксир <данные изъяты> с регистровым номером <данные изъяты> и морской буксир «Меркурий» с ИМО номером <данные изъяты>, ноутбук «Lenovo» B590 s/n 89381390, видеорегистраторы «Marine CCTV SYSTEM s/n 141131» и DVR DVS s/n 141127; системный блок служебного компьютера свидетеля <ФИО66 – вернуть по принадлежности <данные изъяты>

- диплом капитана Пятигорского К.Э. <№>, выданный <ДД.ММ.ГГГГ> капитаном морского порта Новороссийск, журнал регистрации инструктажа на рабочем месте от <ДД.ММ.ГГГГ>, журнал замечаний контролирующих органов, папка - скоросшиватель зеленого цвета с должностными инструкциями капитана, вахтенного помощника, вахтенного механика, моториста 1 класса, карта от Симеиза до Гурзуфа <№>, тетрадь с рукописными записями, судовой журнал <№> МБ <данные изъяты> от <ДД.ММ.ГГГГ>, машинный журнал м/б <данные изъяты> на сентябрь 2016 года, журнал прогноза погоды, не прошито, не пронумеровано, последняя запись датируется <ДД.ММ.ГГГГ>, папка – скоросшиватель черного цвета с названием «Папка по ТБ и охране труда», зеленая папка, содержащая проекты буксировки судов, распечатка прибора «NAVTEX», содержащая сведения о погодных условиях на 11.10.-12.10, судовой журнал <№> на 105 л., прошитый и пронумерованный, последняя запись <ДД.ММ.ГГГГ> в 18:40, черновой журнал, журнал учета прогноза погоды, последняя запись <ДД.ММ.ГГГГ>, журнал регистрации инструктажа на рабочем месте, рабочая карта, судовая роль от <ДД.ММ.ГГГГ>, судовая роль от <ДД.ММ.ГГГГ>, спасательный жилет оранжевого цвета с надписью «АСПТР-1» - вернуть по принадлежности <данные изъяты>».

- два ДВД диска с записью подводной съемки затонувшего плавкрана «АСПТР-1»; компакт-диск с информацией о состоявшихся соединениях абонентских телефонных номеров №<№>, 79183460557, 79787687551, 79186152068, 79184784472, 79887709009, 79887703399, 79180614483, 79887620592 за период с <ДД.ММ.ГГГГ> по <ДД.ММ.ГГГГ> - хранить в материалах уголовного дела.

- приказ о продолжении аварийно-спасательных работ от <ДД.ММ.ГГГГ><№> на 1л.; трудовой договор на <ФИО29 на 2л.; трудовой договор на <ФИО46 на 2л. и приказ о назначении на должность <ФИО46 на 1л.; приказ о назначении на должность <ФИО48 на 1л. и трудовой договор на <ФИО48 на 2 л. индивидуальная карточка учета нефинансовых активов <№> на 2л.; договор <№> от 24.16.2016 на оказание услуг буксиром <данные изъяты> и СПК «АСПТР-1» с дополнительными соглашениями всего на 14 листах; приказ о начале проведения аварийно-спасательных операций <№> от <ДД.ММ.ГГГГ> на 2л.; приказ о приеме на работу <ФИО29<№>-Л на 1л.; должностная инструкция <ФИО29 на 8л.; приказы о назначении на должность и трудовые договора на членов экипажа судна <данные изъяты> всего на 76 листах; приказы о назначении на должность и трудовые договора на членов экипажа судна «Меркурий», согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ> всего на 60 листах; приказы о назначении на должность и трудовые договора на членов экипажа судна <данные изъяты>, согласно судовой роли от <ДД.ММ.ГГГГ>, всего на 29 листах; должностные инструкции: капитана на 11л., старшего помощника капитана, второго помощника капитана на 8 л., старшего механика на 7л., второго механика на 7л., третьего механика на 7л., боцмана 7л., старшего электромеханика на 7л., повара судового на 6л., моториста первого класса - матроса первого класса на 6л., моториста первого класса на Зл., матроса первого класса на 8л., электромеханика 7л., сменного помощника капитана на 9л., старшего матроса на 4л. в копиях: устав с изменениями и дополнениями на 24 л.; приказ о переводе Ханенко А.П. <№>-лс от <ДД.ММ.ГГГГ> на 1л.; доверенность на Ханенко А.П. № МСС-Д-157/2015 на 2л.; правоустанавливающие документы на МБ <данные изъяты>: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, свидетельство о государственной регистрации прав на судно, страховой полис всего на 5л.; правоустанавливающие документы на СПК «АСПТР-1»: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, свидетельство о государственной регистрации прав на судно, страховой полис всего на 5л.; правоустанавливающие документы на <данные изъяты>: судовая роль, свидетельство о праве собственности на судно, свидетельство о праве плавания под гос. флагом РФ, страховой полис всего на 4л. – вернуть по принадлежности АЧ Филиалу <данные изъяты>

Приговор может быть обжалован, в апелляционном порядке в Краснодарский краевой суд через Приморский районный суд г. Новороссийска в срок 10 суток со дня провозглашения.

В случае подачи апелляционной жалобы осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

Судья Н.С. Мусиенко