Гражданский кодекс часть 1

ФИО1 нарушил правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, будучи лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 УК РФ, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, при следующих обстоятельствах.

Приказом начальника Белогорского судоходного участка (Далее - БСУ) Открытого акционерного общества «Ленское объединенное речное пароходство» (Далее - ОАО «ЛОРП») от 25.05.2015 №263-к ФИО1 назначен на должность капитана - механика теплохода «СПН -706Б» на период навигации 2015 года.

Согласно ч. 2 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее КВВТ РФ), на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

Согласно п. 11 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 14.10.2002 №129 (далее Правила), на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

В соответствии с п. 1 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного Приказом Министерства речного флота РСФСР от 30 марта 1982 г. № 30 (Далее - Устав), Устав определяет основные положения организации службы на судах Министерства речного флота РСФСР, а также права и обязанности членов судового экипажа.

В соответствии с п. 40 Устава, капитан является единоначальником и руководителем судового экипажа, доверенным лицом судовладельца.

В соответствии с п. 41 Устава, капитан управляет судном и принимает необходимые меры к обеспечению безопасности плавания; при плавании по внутренним судоходным путям руководит судовождением.

В соответствии с абз. 2 п. 41 Устава, капитан принимает все необходимые меры для поддержания порядка на судне, предотвращения нанесения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу.

В соответствии с абз. 2 п. 42 Устава, капитан обязан обеспечивать выполнение мероприятий по охране природной среды.

Таким образом, капитан теплохода «СПН-706Б» БСУ ОАО «ЛОРП» ФИО1 является лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения внутреннего водного транспорта.

11.06.2015 в период с 12 часов 00 минут до 16 часов 50 минут на участке с 870 км. до 892,2 км. реки Индигирка Абыйского района Республики Саха (Якутия) нефтеналивное судно «СПН-706Б» с грузом сырая нефть в количестве 301 тонна 792 кг. следовало вверх по р. Индигирка рейсом Белая Гора (Абыйский район) - Хонуу (Момский район). В ходовой рубке находился за штурвалом и управлял судном. вахтенный начальник - капитан-механик ФИО1

11.06.2015 в период времени с 16 часов 30 минут до 16 часов 50 минут ФИО1, управляя нефтеналивным судном «СПН-706Б», желая пройти данный участок реки Индигирка без происшествий и безопасно, по неосторожности в виде преступной небрежности, то есть, не предвидя наступления общественно опасных последствий своих бездействий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, должным образом, не оценив судоходную обстановку, не приняв мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, не учитывая условий плавания и заблаговременно не приняв должные меры предосторожности, потеряв ориентировку при прохождении переката «ФИО2 Яр», уклонился за правую кромку судового хода, в результате судно коснулось грунта и свальным течением его снесло в несудоходную протоку на 892,2 км. реки Индигирка.

В результате не обеспечения капитаном ФИО1. квалифицированных действий, выразившихся в непринятии мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне грузу, не учтенных капитаном условий и обстоятельств плавания, не уделенного должного внимания за положением теплохода относительно судового хода, в 16 часов 50 минут 11.06.2015 на участке 892,2км р. Индигирка, судно вышло за пределы правой кромки судового хода по течению реки Индигирка и село на мель.

15.06.2015 в результате посадки судна на мель и падения уровня воды в р.Индигирка произошел перегиб корпуса судна «СПН-706Б» в районе 58-61 шпангоутов с образованием резкой складки по наружной обшивке правого и левого бортов. В грузовых танках № 21, 22 произошло смятие подпалубного набора, карлингсов в районе перегиба 58-61 шпангоутов судна.

В результате указанных бездействий капитан нефтеналивного судна «СПН-706Б» ФИО1 нарушил следующие требования, предъявляемые к безопасности судовождения и судоходства:

- ч. 2 ст. 30 КВВТ РФ, согласно которому на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу;

- ст. 41 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1982 N 30 (далее Устава), согласно которому капитан управляет судном и принимает необходимые меры к обеспечению безопасности плавания; при плавании по внутренним судоходным путям руководит судовождением;

- ст. 69 Устава, согласно которому в период плавания капитан обязан: следить за всеми изменениями обстоятельств и условий плавания и заблаговременно принимать должные меры предосторожности, осуществлять постоянный контроль за получением навигационной, гидрометеорологической и других видов установленной информации; при движении судна по участкам внутренних судоходных путей с особо сложными или опасными для судовождения условиями по вызову вахтенного начальника немедленно выходить на мостик и находиться там до тех пор, пока этого требуют обстоятельства;

- ст. 72 Устава, согласно которому при подходе судна к районам с ледовыми, штормовыми и другими опасными условиями плавания капитан обязан принять надлежащие меры в соответствии с наставлениями, инструкциями и другими документами, а также конкретными условиями и обстоятельствами;

- ст. 246 Устава, согласно которому при несении вахты вахтенный начальник обязан вести наблюдение за состоянием судна и принимать меры по обеспечению безопасности судна, людей, груза; осуществлять постоянное наблюдение за состоянием погоды и окружающей обстановки, обеспечивать своевременное и точное выполнение требований общих и местных правил плавания;

- ст. 249 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР в соответствии, с которой при несении ходовой вахты, кроме того, что предусмотрено ст. 246, вахтенный начальник обязан в случаях, если особые обстоятельства (условия судоходства, перемещение отдельных судов, обнаруженные неисправности навигационного оборудования или другой техники, неуверенность в правильности своих действий и т.д.) ставят под сомнение безопасность плавания, уменьшить скорость (или прекратить движение), доложить капитану и действовать по его указанию.

- п. 15 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 14.10.2002 N 129 (далее Правила), согласно которому судоводители должны принимать все меры предосторожности с целью предотвращения: повреждения судов, плотов, плавучих и гидротехнических сооружений, знаков навигационного оборудования судового хода;

- п. 16 Правил, согласно которому для предотвращения непосредственно угрожающей опасности или ее возможных последствий судоводители должны уменьшить скорость до минимальной и принять все меры, которые диктуются практикой судовождения или особыми обстоятельствами, даже если вынуждены отступать от настоящих Правил;

- п. 17 Правил, согласно которому в случае неуверенности в оценке ситуации (неясность в действиях других судов, неподача или неправильное подтверждение сигналов, потеря ориентировки, отсутствие или неисправность знаков навигационного оборудования и т.п.) судоводитель должен уменьшить ход или прекратить движение до выяснения ситуации;

- п. 23 Правил, согласно которому судоводители должны постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, наблюдение с помощью технических средств.

- гл. III ч. 2 Наставления по организации штурманской службы на судах внутреннего водного транспорта, утвержденного Решением производственного совещания Управления главного ревизора по безопасности судоходства от 05.02.1973 Министерства речного флота РСФСР, в соответствии с которой судоводитель обязан постоянно и бдительно вести наблюдение за окружающей обстановкой (визуально или с помощью технических средств); контролировать положение судна (состава) относительно навигационных опасностей и других судов; проверять правильность избранного курса и обеспечивать удержание судна (состава) на этом курсе; для надлежащего наблюдения выбирать такое место на посту управления, с которого обеспечивается наибольший обзор по дуге горизонта, и периодически его менять для просмотра закрытых от наблюдения секторов.

В результате нарушения капитаном-механиком нефтеналивного судна «СПН-706Б» ФИО1 правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, которое повлекло выход нефтеналивного судна «СПН-706Б» за пределы правой кромки судового хода по течению реки Индигирка, перегиба корпуса судна «СПН-706Б» в районе 58-61 шпангоутов с образованием резкой складки по наружной обшивке правого и левого бортов, смятия подпалубного набора грузовых танках N 21, 22, карлингсов в районе перегиба 58-61 шпангоутов судна, аварийного ремонта ОАО «ЛОРП», по неосторожности причинен крупный имущественный ущерб на общую сумму 3 007 203 (три миллиона семь тысяч двести три) рублей 05 копеек.

Таким образом, своими действиями ФИО1 совершил преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 263 УК РФ - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 УК РФ, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба.

Подсудимый ФИО1 в судебном заседании вину в совершении инкриминируемого ему преступления не признал и показал, что в июне 2015 года он являлся капитаном-механиком т/х СПН-706Б. 10 июня 2015 года, судно следовало по маршруту Белая Гора- Мома с грузом сырой нефти около 300 т. Он получил радиограмму о глубинах на участке Крест-Майор -900км р.Индигирка, которые составляли: 290см глубина, 20м ширина судового хода. Осадка судна СПН-706Б с грузом составляла 107 см. Данные глубина и ширина судового хода являлись достаточными для прохождения судна. 11 июня 2015г. при заходе на перекат ФИО2 Яр на 892км р.Индигирка, увидел, что на кормовых створных знаках №104 отсутствует один знак, в наличии был один щит белого цвета. Он решил следовать по судовому ходу по лоцманской карте и локатору. При этом локатор, который установлен в ходовой рубке дает отображение на экране видимых участков суши, то есть тех, которые не скрыты под водой. Установленный на судне локатор не прокладывает и не указывает курс судна согласно карте судового хода. Следуя по судовому ходу по лоцманской карте, судно коснулось подводной кочки и его развернуло на 45° влево. Чтобы не допустить присасывание судно ко дну, он сбавил обороты, переложил руль вправо, но свальным течением, скорость которого составляла 11-15км в час, судно затащило в несудоходную протоку. Бросать якорь не имело смысла в связи с сильным течением. Самостоятельно снять судно с мели у него не получилось. Видимость была хорошая, ориентировку он не терял, шел ровно по судовому ходу и локатору. Сведений о мели у него не имелось. Имеются снимки с локатора, которые он сделал лично. На частоте путейцев доложил руководству Белогорского судоходного участка (БСУ) о случившемся. Подошедший буксир РП-489 не смог снять СПН-706Б с мели. Каких либо повреждений корпуса судна, после посадки на мель 11, 12 июня 2015г, не наблюдалось. К нему подходил капитан путейцев Н., но составлять акт о посадке судна на мель, не предлагал. Акт посадки судна на мель, который составил Н. оформлен 10 июня 2015 г., что является недостоверным, так как все произошло 11 июня 2015г. Он регулярно докладывал в БСУ о происходящем. 14 и 15 июня 2015г. началось падение уровня воды в реке. Судно находилось на мели центральной частью и его начало «ломать», образовалось смятие металла – гофра. После этого подошел т/х СПН-722, сырую нефть с т\х СПН-706Б перекачали в него, и буксир «Обь» снял СПН-706Б с мели. До п.Белая Гора судно дошло своим ходом. Полагает, что перелом судна произошел в связи с тем, что своевременно не оказали помощь, так как нос и корма находились на глубине. В Белогорском судоходном участке ЛОРП работает с 2013 года, по данному маршруту на СПН-706Б, проходил в первый раз. Против прекращения уголовного дела возражает, так как считает себя не виновным, просит оправдать его.

Несмотря на не признание вины по предъявленному обвинению виновность подсудимого в совершении преступления, подтверждается представленными стороной обвинения доказательствами, полученными в установленном уголовно-процессуальным законом порядке и не опровергнутыми стороной защиты.

Свидетель Р. в суде показал, что в период 2015 года он являлся начальником Индигирского участка Якутского района водных путей. В июне 2015 года он не находился на 892 км р.Индигирка, но о посадке на мель СПН-706Б знал. Все судовые знаки расставляют прорабы пути. Данный участок обслуживал т/х Путейский 119. Каких либо сведений о том, что на 892км р.Индигирка отсутствовали створные знаки у него не имеется. В случае отсутствия знаков необходимо было сообщить в Индигирский участок. Створные знаки состоят из 2 щитов белого цвета, один выше, другой ниже. При движении судна необходимо данные знаки совмещать в одну линию и двигаться по ней. О глубине и ширине судового хода на определенных участках р.Индигирка, Индигирский участок ежедневно дает информацию в Белогорский судоходный участок, а они в свою очередь доводят до судов. О посадке судна на мель капитан судна должен составить акт.

В связи с существенными противоречиями в показаниях в суде и на предварительном следствии, по ходатайству государственного обвинителя, в порядке ч.3 ст.281 УПК РФ, оглашены показания Р. данные им на предварительном следствии.

Допрошенный 05.04.2016 года, Р. показал, что с 2012 года работает начальником Индигирского участка ЯРВПиС. 12.06.2015г. во время нахождения в п. Белая Гора ему диспетчер ИУ ЯРВПиС сообщил инцидент, случившийся с СПН-706Б, принадлежащий Белогорскому судоходному участку ОАО «ЛОРП», также диспетчер сообщил, что капитан т/х «Путейский-119» Н. составил акт о посадке на мель, причина посадки на мель, ему не известна, данный акт находится в службе пути Администрации Ленского бассейна, в акте, составленном капитаном т/х «Путейский-119» капитан т/х СПН-706Б вроде отказался подписываться. Он поинтересовался у диспетчера есть ли к ним какие-нибудь претензии, они сказали, что нет. Но потом начали идти слухи, что инцидент случившийся с СПН-706Б случился из-за неправильной судовой обстановки. (1 том, л.д. 184-187)

После оглашения показаний, Р. данные показания подтвердил.

В судебном заседании, по ходатайству государственного обвинителя, с согласия подсудимого, его защитника, в порядке ч.1 ст.281 УПК РФ, были оглашены показания отсутствующих свидетелей.

Представитель потерпевшего К. на предварительном следствии показал, что он является начальником отдела безопасности ОАО «ЛОРП» с 2012 года. 11.06.2015 года на участке 892.2км р.Индигирка нефтеналивное судно СПН-706Б под управлением капитана ФИО1 село на мель, далее надломилось образовав гофру. Судно село на мель в результате неправильных действий капитана-механика ФИО1, данный участок является трудным, он должен был учесть все обстоятельства плавания. Согласно справки об ущербе, ОАО «ЛОРП» причинен значительный ущерб в размере 4 890 948,00 рублей (1т.л.д.144-147)

Допрошенный дополнительно 29.08.2018г К.. показал, что размер ущерба составляет 3 007 203,05 рублей, который для ОАО «ЛОРП» является значительным (5т.л.д.5-6)

Свидетель Ч. на предварительном следствии показал, что он состоит в должности 1помощника капитана – 1 помощника механика. 11.06.2015 г. около 16.00 часов при захождении на перекат «ФИО2 Яр» отсутствовал передний створный знак на левом берегу, вверху обстановка просматривалась. При захождении свалило влево, начали выравнивать в правую сторону и зацепили кормой кочку и нас завалило влево в осередок. Данная ситуация произошла на 892.2км реки, из-за двойного течения. Одно из них работало на не судоходную протоку, а второе непосредственно по руслу р.Индигирка. Также причиной посадки на мель, могло послужить, что участок р.Индигирка (Крест-Майор- Хонуу) является сложным для судоходства, капитан ФИО1 работал первую навигацию на нефтеналивном судне на вышеуказанном участке реки. При посадке на мель судна СПН-706Б был погнут корпус судна, произошел перегиб корпуса в районе 58-61 шпангоута с образованием складок по обшивке по левому и правому бортам. По левому борту были микротрещины, через которые выступали нефтяные разводы, потеря составила от 30кг до 50кг. Капитаном дано указание перекачать с носовых танков в кормовые, так как была угроза перелома судна и утечки груза в реку. 17.06.2015 года с танков СПН-706Б перекачано в СПН-722 нефтепродукты в объеме 301 858кг. Перекачка осуществлялась через 30м шланг (1т. Л.д.179-182)

Свидетель А. на предварительном следствии показал, что он состоит в должности начальника Белогорского судоходного участка ОАО «ЛОРП». В середине июня 2015 года судно «СПН-706Б» село на мель и уже 13 или 14 июня 2015 года капитаном СПН-706Б ФИО1 было доложено, что уровень воды на реке Индигирка падает и возникает угроза излома судна в районе 21-22 танка, 58-61 шпангоутов. Ими было принято решение срочно направить на место происшествия на 892,2 км. аварийно-спасательную бригаду со спасательным оборудованием для ликвидации разлива нефтепродуктов на теплоходе «Дружина», также были направлены т/х СПН-722 и буксир «Обь» для снятия с мели СПН-706Б. 17.06.2015 подошли СПН-722 и «Обь» и были начаты аварийно-спасательные работы. В СПН-706Б была сырая нефть для ГУП ЖКХ Момского района. (1 том, л.д. 188-191)

Свидетель К., на предварительном следствии по факту посадки на мель судна СПН-706Б пояснил, что 11.06.2015 судно СПН-706Б следовало рейсом из п. Белая гора в п. Хонуу Момского района РС (Я), перевозило сырую нефть в количестве около 301 тонны, принадлежащую ГУП «ЖКХ РС(Я)». Судно принадлежит ОАО «ЛОРП», приписано к Белогорскому судоходному участку, сухогрузно-наливное палубное судно, грузоподъемностью 700 тонн, под управлением капитана ФИО1, других членов команды, он не знает. При прохождении переката выше местности «Крест-Майор» капитан допустил посадку судна на мель, самостоятельно сняться с мели не смог, в связи с понижением уровня воды в реке Индигирка. для снятия судна с мели руководством службы безопасности судовождения было принято решение о его разгрузке. В связи с чем, через 2-3 дня к СПН-706 подошел СПН-722, такой же грузоподъемностью и такого же проекта, и была произведена перекачка сырой нефти из танков СПН-706 в танки СПН-722 в количестве около 301 тонны 792 кг., после этого судно было снято с мели. Однако, в связи с низким уровнем воды в реке СПН-722 был вынужден также разгрузить часть груза, в связи с чем, было принято решение о перекачке части груза в другое судно, в каком количестве, он не знает, это решение принимает капитан судна, на баржу-накопитель, которая была расположена в местности «Крест-Майор», погрузкой занимался механик т/х «ОС-18», так как он был ответственным за загрузку топлива на баржу. Данная баржа предназначена специально для разгрузки и загрузки наливных судов. Согласно результатам расследования, причиной посадки на мель явилась судоводительская ошибка. (1 том, л.д. 197-199)

Свидетель Ш. на предварительном следствии по поводу посадки на мель нефтеналивного судна СПН-706Б пояснил, что 11.06.2015 поступила информация о том, что на 892,2 км. р. Индигирка село на мель судно СПН-706Б с грузом сырая нефть в количестве 301,792 кг., после посадки на мель судна, к нему подошел теплоход РП-489 для снятия с мели, но оценив обстановку, РП-489 отказался организовывать съемку с мели т/х СПН-706Б, т.к. это было не возможно, пытались самостоятельно сняться с мели, на следующий день 12.06.2015, РП-489 попытался снять с мели судно, однако данное оказалось не возможным. 17.06.2015 началась паузка (перекачка груза) на СПН-722 и ОС-18, т/х «Обь» поддерживал СПН-706Б, чтобы не снесло течением, помогал паузке. После выгрузки из СПН-706Б нефти т/х «Обь» и т/х «Тюменев» общими силами сняли с мели т/х СПН-706Б в 17 ч. 00 м. 18.06.2015. После снятия с мели СПН-706Б своим ходом пришел в порт приписки в Белогорский судоходный участок, где произвели ремонт судна. При проверке повреждений судна было установлено - образована гофра в средней части судна на 59-60 шпангоутах, насколько ему известно, никаких пробоин, трещин не было. В настоящее время судно отремонтировано, готово к эксплуатации. Готовится для предъявления РРР. Причиной посадки на мель судна СПН-706Б явилось выход судна за правую кромку судового хода и снесения ее к несудоходной протоке, где оно село на мель, данное является судоводительской ошибкой. Капитан должен был тщательно проработать маршрут следования, при сомнении своих действий, должен был прекратить движение и встать на якорь, при движении по судовому ходу, капитан судна, руководствуется лоцманской картой, РЕЧ-22 (судоходная обстановка, глубины), визуально должен был ориентироваться по береговым и плавучим знакам. ФИО1 пояснил, что при движении на участке 892 км. р. Индигирка на берегу отсутствовал створ N 104, в связи с чем, он уклонился от судового хода. (1 том, л.д. 202-204):

Свидетель К. на предварительном следствии показал, что в навигацию 2015 года он работал в Белогорском судоходном участке ОАО «ЛОРП» на нефтеналивном судне «СПН-706» в должности рулевого - моториста, в его должностные обязанности входило: следить за исправностью дизельных двигателей, находиться в рулевой рубке. При заливе либо откачке топлива он не допускается, так как он является рядовым составом экипажа судна. Судно «СПН-706» является нефтеналивным судном и перевозит сырую нефть. В июне 2015 года, точную дату не помнит, судно отошло от п. Белая Гора до с. Хонуу для перевозки нефти в количестве 301,792 тонны, при загрузке в танки нефти, он не помнит, был ли он на месте или нет, но он не принимает участие в данных мероприятиях. 11.06.2015, днем, точное время не помнит, он находился у себя в каюте, спал, в это время судно село на мель, он точно не может сказать, был ли толчок, простояли около недели. О том, что при движении отсутствовал 104 береговой створ, он ничего сказать не может, так как на момент посадки на мель он спал, капитан - механик ФИО1 ничего о причинах посадки на мель не говорил. (1 том, л.д. 207-209)

Свидетель Г. на предварительном следствии показал, что он состоит в должности 3 помощника капитана - 3 помощника механика теплохода «СПН-722», судно является нефтеналивным, на судне имеются 6 топливных танков, вмещающие в себя 600 тонн топлива. На данной должности отработал 2 навигации 2014 и 2015 года. В десятых числах июня 2015 года, точную дату не помнит, но после 11 числа, они с экипажем на судне СПН-722 загрузившись нефтью, отошли от п. Белая Гора до с. Хонуу Момского района, везли нефть коло 200-300 тонн, точную массу не помнит. При движении к с. Хонуу по рации им сообщили, что т/х СПН-706Б сел на мель на перекате «ФИО2 Яр», в связи с чем, им была дана команда слить топливо на баржу, которая стояла впереди них и идти на помощь СПН-706Б, а именно откачать нефть во избежание перелома судна, он прибытии к СПН-706Б 17.06.2015 утром, точное время не помнит, прибыли, стали откачивать из танков СПН-706Б нефть, так как было сильное течение, их теплоход держал буксир «Обь», чтобы их не снесло течением, после окончания перевалки нефти, буксир «Обь» подтянул теплоход на безопасный участок реки, после чего данное топливо они перевалили к подошедшему теплоходу «ОС-18», остаток увезли в с. Хонуу. (1 том. л.д. 210-213)

Свидетель Н. на предварительном следствии показал, что в период навигации 2015 года он работал капитаном-механиком, мастером пути, старшим производителем капитальных выправительных работ Индигирского участка - Якутского РВПиС, в его обязанности как капитана-механика входило управление судном, безопасности судна «Путейский-119», как мастером пути - обслуживание участка «Крест-Майор» (853 км. р. Индигирка) - 1005 км. р. Индигирка, в обслуживание участка входит выставление береговой, плавучей обстановки (створы, створно-перевальные знаки, ходовые знаки, информационные знаки, знаки опасности, рейдовые знаки), обслуживание данной обстановки в вырубке просеки, покраска знаков, восстановление знаков, проводят промеры глубин р. Индигирка на обслуживаемом участке. Участок местности на р. Индигирка от п. Белая Гора до с. ХОНУУ является безгарантированным участком, неосвещаемым участком и относится в разряду «Л», под разрядом «Л» понимается участок, предназначенный для мелкосидящих, мелкогабаритных судов. То есть, за гарантированные габариты АЛБ не отвечает, по данному участку пути, суда двигаются на свой страх и риск, однако АЛБ отвечает за береговую обстановку, Т.е. выставляет и следит за береговыми знаками, делаются замеры, дноуглубительные работы на данном участке не проводятся. 11.06.2015 до 09ч. утра совместно с мотористом и штурманом на лодке «Крым» проводили мониторинг береговой обстановки участка местности 915 - 890 км. р. Индигирка, по результатам мониторинга и замерам глубин диспетчеру была дана глубина 180 см. и ширина 20 метров судового хода, о чем диспетчер сообщил по связи РЕЧ 22. 11.06.2016 около 20-21 ч. местного времени по спутниковому телефону диспетчер Индигирского участка сообщил ему, что на участке местности «ФИО2 Яр» на 892,2 км. р. Индигирка село на мель нефтеналивное судно СПН-706Б, принадлежащее ОАО «ЛОРП». Приняв информацию, они на лодке поехали к данному участку. Прибыли к судну СПН-706Б к полуночи 11.06.2016, капитан судна СПН-706Б ФИО1 на вопрос о причинах посадки на мель сообщил, что по данному участку он едет впервые, участок является затруднительным, с сильным течением, и пояснил дословно «так получилось». В это время он предложил ФИО1 составить акт посадки на мель, на что тот сказал, что у него нет времени, ему некогда, и что они попытаются самостоятельно сняться с мели, на основании этого, он совместно с 2 кс - 2 мс мастером пути Б. и мотористом - рулевым Л. составил акт о посадке на мель судна СПН-706, на тот момент СПН-706Б находился в 80 м. от правой кромки судового хода, береговая обстановка находится в штатных местах, согласно схемы. Пояснил, что на данном перекате находились створы N 104, которые направляют суда по оси судового хода, на момент составления акта, Т.е. 11.06.2015 створы N 104 стояли на месте в исправном состоянии, также пояснил, что по движению судового хода, никаких отмелей не было, также пояснил, что СПН-706Б при движении по судовому пути, отклонился влево за правую кромку судового хода и в результате сильного течения, его отнесло к протоке, где он сел на мель. Считает, что посадка на мель произошла из-за невнимательности капитана, при сносе его влево капитан, на его взгляд должен были сбросить якоря и дать задний ход либо дать право руля, чтобы его снесло, но не вытолкнуло бы за пределы реки и судового хода, т.е. ФИО1 были нарушены правила плавания. Также пояснил, что по судовому ходу на указанном участке реки Индигирка на перекате «ФИО2 Яр» никаких отмелей не было, это он может гарантировать, т.к. им лично проводятся замеры глубин, о чем сообщается диспетчеру ИУ. Также пояснил, что класс судна СПН-706Б является классом «О 2,0», Т.е. данное судно может ходить в прибрежной морской зоне, реке, на озерах, водохранилищах, а данный участок, где он сел на мель относится к классу «Л», Т.е. для мелкогабаритных и мелкосидящих судов, к которому СПН-706Б не относится. (l том, л.д. 216-219):

Свидетель Л. на предварительном следствии показал, что он в период навигации 2015 года работал в должности рулевого моториста «Путейский 119», в мои обязанности как моториста входило управление судном на легких участках реки и следить за работой двигателей, покраска знаков, восстановление знаков, проводим промеры глубин р. Индигирка на обслуживаемом участке. Капитаном - механиком судна «Путейский - 119» был Н. Участок местности на р. Индигирка от п. Белая Гора до с. Хонуу является безгарантированным участком, неосвещаемым участком и относится в разряду «Л», под разрядом «Л» понимается участок, предназначенный для мелкосидящих, мелкогабаритных судов. То есть, за гарантированные габариты АЛБ не отвечает, по данному участку пути суда двигаются на свой страх и риск, однако АЛБ отвечает за береговую обстановку, Т.е. выставляет и следит за береговыми знаками, делаются замеры, дноуглубительные работы на данном участке не проводятся. 11.06.2015 до 09ч. утра совместно с капитаном - механиком и штурманом на лодке «Крым» проводила мониторинг береговой обстановки участка местности 915 - 890 км. р. Индигирка, по результатам мониторинга и замерам глубин диспетчеру была дана глубина 180 см. и ширина 20 метров судового хода, о чем диспетчер сообщил по связи РЕЧ 22. 11.06.2015 около 20-21 ч. местного времени мне от капитана - механика стало известно, что диспетчер Индигирского участка сообщил ему, что на участке местности ФИО2 Яр на 892,2 км. р. Индигирка село на мель нефтеналивное судно СПН-706Б, принадлежащее ОАО «ЛОРП». После чего мы на судовой лодке поехали к данному участку. Прибыли к судну СПН-706Б к полуночи 11.06.2016, прибыв к СПИ -706Б, мы подошли к носовой части судна, далее капитан-механик и с 2 кс - 2 мс мастером пути, поднялись на судно, я остался в лодке, так как течение было сильное, и была вероятность, что швартовая веревка не выдержит и лодку могло унести. Далее примерно через час Н. и Б. вернулись, и мы поехали к себе на судно. Далее я у капитана - механика поинтересовался о причинах посадки судна на мель, он ответил, что капитан судна СПН-706Б ФИО1 на вопрос о причинах посадки на мель сообщил ему, что по данному участку он едет впервые, участок является затруднительным с сильным течением. Также пояснил, что акт подписать ФИО1, отказался, ссылаясь на отсутствие времени, и что он пытается самостоятельно снять судно с мели. Но во время ожидания капитана-механика и с 2 кс - 2 мс, я не заметил ни каких мероприятий проводимых командой СПН-706Б, для снятия судна с мели. Далее на основании этого капитаном механиком и 2 кс - 2 мс мастером пути Б., в моем присутствии был составлен акт о посадке на мель судна СПН- 706. В акте было указано, что на данный момент СПН-706Б находился в 80 м. от правой кромки судового хода, береговая обстановка находится в штатных местах согласно схемы. Хочу пояснить, что на данном перекате находились створы N 104, которые направляют суда по оси судового хода, на момент составления акта, т.е. 11.06.2015 створы № 104 стояли на месте в исправном состоянии, также поясняю, что по движению судового хода никаких отмелей не имело места быть, могу пояснить, что СПН-706Б при движении по судовому пути отклонился влево за правую кромку судового хода и в результате сильного течения его отнесло к протоке, где он сел на мель. Считаю, что посадка на мель произошла из-за невнимательности капитана, если не получается или не уверен, что глубина позволяет пройти участок реки, связаться чтоб провели дополнительные замеры глубины, капитаном СПН-706Б сделано не было. (5 том, л.д. 89-91)

Кроме того, виновность ФИО1 подтверждается исследованными в судебном заседании письменными материалами дела:

-постановлением о возбуждении уголовного дела по ч.1 ст.263 УК РФ, по факту посадки нефтеналивного судна СПН-706Б на 892.2км р.Индигирка при прохождении переката «ФИО2 Яр» и перегиба судна в районе 58-61 шпангоута с причинением крупного ущерба в размере 4 890 948,00 рублей (т.1 л.д.1);

-рапортом начальника 2 отделения УФСБ России по РС (Я) от 25.02.2016г. о том, что в ходе проведения ОРМ установлено, что в отношении ФИО1 имеется сведения о совершении им преступления предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ, по факту посадки на р.Индигирка 11.06.2015г на мель судна СПН-706Б. В результате посадки на мель произошел перегиб корпуса судна. Простой судна составил 7 суток, ущерб 4 890 948 рублей (т.1 л.д.4-6)

-сообщением и актом о транспортном происшествии, составленном капитаном СПН-706Б ФИО1 из которого видно, что он управляя судном СПН-706Б, ветер 6м/с, видимость 12км, на створах №104 отсутствует передний знак. Следуя по судовому ходу на 892.2км р.Индигирка судно коснулось грунта, потеряло скорость, в результате чего сильным свальным течением затянуло в несудоходную протоку, и прислонила к осередку в районе 11 танка левого борта. Обстановка на участке Крест-Майор-900км: глубина 180см, ширина 20м. Коснулись корпусом осередка образовавшегося в период весеннего ледохода на судовом ходу. Капитан-механик судна ФИО1, 1 помощник капитана Ч. (т.1 л.д.15-18);

-судовой картой 892км р.Индигирка с зачеркнутым и не зачеркнутым знаком створа №104, составленной КС СПН-706 ФИО1 (т.1 л.д.22,23)

-копия журнала несения вахты и копией судового журнала СПН-706Б из которой видно, что: 11 июня 2015 г. на 892.2км прихватили кормой кочку. Свалило к осередку на правом берегу 892.2км. Самостоятельно сняться с мели не можем. Попросили оказать помощь «РП-489». Без распоряжения РП-489 отказалось оказать помощь; 12 июня 2105г. судно стоит прижатое к осередку левым бортом. Вода упала на 5см; 13 июня 2015г вода упала на 8 см. Судно стоит не двигается; 14 июня 2015г судно стоит в прежнем положении. Слышен треск в районе 20 танков, появилась гофра и слышен ссыльный треск в районе 59-60 шпангоута. У 21 танка появились следы нефтепродуктов; 15 июня 2015г получили распоряжение перекачать нефтепродукты из носовых танков в кормовые. Крен на правый борт 2,5градуса; 16 июня 2015г произвели перекачку сырой нефти с 21 и 22 танков, подготовка к паузке; 17 июня 2015г закончили перекачку сырой нефти с носовых танков в кормовые. Подошли т/х Обь, СПН-722 для паузки; 18 июня 2015г снялись с мели, окончили выдачу груза в СПН-722. Данные документы осмотрены и признаны вещественными доказательствами (т.1 л.д.24-3, 157-177)

-техническим актом от 12.06.2015г. из которого видно, что судно повреждений не имеет (т.1 л.д.32)

-актами загрузки и отгрузки сырой нефти объемом 301 792кг (т.1 л.д33-37)

-актом и схемой посадки СПН-706Б на мель на 892 км р.Индигирка, составленного комиссией т/х «П-119» от 10.06.2015г из которого видно, что судно находится в 60м от правой кромки судового хода. Береговая обстановка находится на штатных местах, согласно схемы (т.1 л.д. 38-40);

-заключением Северо-Восточного управления государственного морского и речного надзора по расследованию транспортного происшествия посадка на мель СПН-706Б на 892.2км р.Индигирка 11.06.2015г, согласно выводам которого лицом причастным к происшествию, является капитан ФИО1 который нарушил п.п.12,17 Правил плавания по ВПП РФ; часть? главы ??? Наставления по организации штурманской службы на судах внутреннего водного транспорта; ст.240, ст.246 Устава службы на судах МРФ РСФСР, с выпиской о нарушенных нормативных актах (т.1л.д.44-58)

-материалами личного дела, согласно которых, ФИО1 назначен КС-МС т/х СПН-706Б, приказ №263-к от 25.05.2015 (л.1 л.д.107)

-заключением эксперта №1/110451-2016, согласно выводам которого сухогрузно-наливное судно СПН-706Б имело район плавания р.Индигирка от верховьев до о.ФИО3. На момент происшествия 11.06.2015г никаких конструктивных недостатков, которые могли отразиться на его управляемости, ходкости, остойчивости, непотопляемости не было. Соответствует Регистровой книге Российского Речного Регистра. На момент происшествия находилось в технически исправном состоянии, отвечало требованиям безопасности плавания. Корпус судна находился в технически исправном состоянии, погодные условия являлись допустимыми. Капитаном судна ФИО1 допущены нарушения следующих нормативно-правовых актов: ч.2 ст.30 КВВТ РФ, ст.41, ст.69, ст.72, ст.246, ст.249 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, п.15, п.16, п.17, п.23 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, гл.??? ч.?? Наставления по организации штурманской службы на судах внутреннего водного транспорта. Капитаном ФИО1 были предприняты действия для предотвращения посадки на мель после касания судном грунта (т.1 л.д.250-265);

-правоустанавливающими документами из которых видно, что т/х СПН-706Б принадлежит ОАО ЛОРП на праве собственности с 21 марта 2002г., 1977 г. постройки, район плавания р.Индигирка от верховьев до о.Немково, прошло освидетельствование в Ленском филиале Речного Регистра сроком действия до 22 августа 2018 года(т.1.л.д.222-225)

-актом ежегодного освидетельствования от 17.07.2014г, согласно которого судно признано годным к плаванию, 06 июня 2015 г принято в эксплуатацию и переходит под ответственность капитана ФИО1 о чем имеется его подпись. Экипаж состоит из капитана ФИО1, 1 помощника капитана Ч., рулевых - мотористов З., К., повар Ц. (т.2 л.д.226-232)

-должностной инструкцией капитана теплохода, согласно которой капитан должен знать законодательные и иные нормативные акты РФ, регламентирующие деятельность экипажей судов внутреннего водного транспорта. Обеспечивает командование и управление судном, обеспечивает безопасность плавания (п.п.2.1,2.2); осуществляет принятие мер и ликвидаций последствий и причин аварии, оформление необходимых документов (п3.1); обеспечивает соблюдение правил инструкций наставлений по обеспечению безопасности судна, людей грузов (п.3.2)4 контролирует получение необходимых карт и навигационных пособий, корректурного материала и следит за качеством штурманской документации (п.3.3);

при выполнении возложенных на него обязанностей, несет ответственность за ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных обязанностей, за правонарушение совершенные в процессе своей деятельности в порядке уголовного законодательства, последствия принятого им необоснованного решения, повлекшего за собой нарушение сохранности имущества или иной ущерб судну (п.5) (т.2 л.д.239-245)

-справкой Администрации Ленского бассейна, согласно которой, судоходная обстановка в период с 10.06.2015 по 12.06.2015 находилась на штатных местах, не подвергалась изменениям. Уровни на р.Индигирка на участке1050-Крест-Майор составляли: 10.06.2015-открыта неосвещаемая береговая обстановка, 11.06.2015 – 180/20; 12,06.2015г -200/20 (т.3 л.д.140-143)

-справкой Якутского управления гидрометеорологии, согласно которой, 11,06.2015 года рост уровня воды в п.Усть-Мома составил 77см, в п.Белая Гора 78см. Участок «ФИО2 Яр» находится на расстоянии 227 км до п.Усть-Мома, 288км до п.Белая Гора (т.4 л.д.10)

-заключением эксперта №40 от 15.03.2018г, согласно выводам, которого сумма материальных последствий причиненных ОАО ЛОРП (расходы на восстановление судна) в результате посадки на мель СПН-706Б 11.06.2015г составила 3 007 203,05 рублей (т.4 л.д.159-161)

-справкой ОАО «ЛОРП» о том, что в результате посадки на мель СПН-706Б 11.06.2015 года, крупный ущерб составил 3 007 203,05 рублей (т.5 л.д.94)

Суд не усматривает нарушений прав подсудимого, предусмотренных Конституцией России и УПК России, в том числе права на защиту. Судом не установлено обстоятельств, указывающих на возможность оговора кем-либо подсудимого, как не установлено и обстоятельств, указывающих на чью-либо заинтересованность в его привлечении к уголовной ответственности. Суд не усматривает нарушений УПК РФ, допущенных в ходе предварительного следствия, влекущих признание недопустимыми доказательств, положенных в основу настоящего приговора. У суда нет оснований не доверять исследованным и приведенным выше показаниям представителя потерпевшего и свидетелей стороны обвинения, поскольку они последовательны, непротиворечивы, согласуются как между собой, так и со всеми исследованными судом письменными доказательствами стороны обвинения, которым у суда также нет оснований не доверять.

Суд критически относится к показаниям подсудимого о том, что створного знака №104 не было на штатном месте. Свидетели Н. и Л., которые являются должностными лицами, ответственными за установку судоходных знаков, показали на предварительном следствии, что судоходная обстановка 11 июня 2015г находилась на штатных местах, о чем приложены схемы. Вместе с тем ФИО1 не стал участвовать в составлении плана посадки судна на мель. Указания ФИО1 в актах происшествия на отсутствие судового знака носит голословный характер. Сведения об отсутствии судового знака на 11.06.2015г в судовом журнале СПН-706Б, не отражены. То, что акт посадки на мель составленный комиссией «П-119» датирован 10 июня 2015г, не является для признания его недопустимым, так как в при допросе свидетели указали, что акт составлен 11 июня 2015г. Указание неверной даты расценивается судом как техническая описка, так как то, что Н. предлагал ФИО1 11.06.2015г составить акт посадки судна на мель, подсудимым не отрицается и нашло свое подтверждение в судебном заседании.

Суд критически относится к показаниям подсудимого о том, что судно на судовом ходу наехало на мель. Данных об изменениях судового хода Администрация Ленского бассейна на участке р.Индигирка 1050км-Крест-Майор не предоставляла, глубина судового хода и ширина являлись допустимыми для прохода СПН-706Б с 301 792кг сырой нефти, что подтверждается радиограммами, которые были доведены до сведения капитана ФИО1

Также на предварительном следствии 1 помощник капитана Ч. показал, что «при захождении на перекат свалило влево, начали выравнивать в правую сторону и зацепили кормой кочку и нас завалило влево в осередок».

Таким образом, суд приходит к выводу, что судно сначала свалило с судового хода, а потом переместило на осередок сильным течением.

Представленные и исследованные в суде фотографии с локатора СПН -706Б, не показывают судовой ход на участке 892.2км р.Индигирка, соотношение судна и судового хода, наличие или отсутствие створных знаков.

Также снимки движущегося и стоящего судна, видеосъемка движущегося судна не показывают наличие или отсутствие судовых знаков на участке 892.2км р.Индигирка, параметры судового хода, его соотношение к СПН-706Б, также отсутствует сведения о точке нахождения судна по отношению к береговым объектам.

Утверждения ФИО1 о том, что ему вовремя не оказали помощь являются не состоятельными. Согласно судового журнала, 11 июня т/х РП-489 не смог самостоятельно снять с мели судно СПН-706Б, 12 июня т/х РП-489 находился рядом с СПН-706Б и подавал буксир, 17 июня после падения уровня воды подошли т/х СПН-722, Обь и произведена перекачка сырой нефти, снятие судна с мели. Свидетель А. – начальник БСУ, показал, что когда поступила информация от ФИО1 о падении уровня воды и возникает угроза перелома судна, им принято решение о направлении к месту посадки т/х СПН-722, Обь. Учитывая расстояние с места посадки СПН-706Б до населенного пункта Усть-Мома – 227км, в районе которого находился т/х СПН-722, время необходимое СПН-722 для перехода до места посадки СПН-706Б, суд приходит к выводу, что судовладельцем ОАО «ЛОРП» были приняты меры для сохранности судна и груза.

Таким образом, представленные стороной защиты доказательства в виде видео и фото материалов, не опровергают доводов обвинения.

Размер причиненного крупного ущерба установлен как экспертами, так и потерпевшей стороной, является идентичным, подсудимым не оспаривается.

Суд считает доказанным, что 11 июня 2015 года капитан СПН-706Б ФИО1 находясь в ходовой рубке и управляя судном на 892.2км р.Индигирка, не соблюдая требования ч. 2 ст. 30 КВВТ РФ, согласно которому на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу;

статьи 249 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР в соответствии, с которой при несении ходовой вахты, кроме того, что предусмотрено ст. 246, вахтенный начальник обязан в случаях, если особые обстоятельства (условия судоходства, перемещение отдельных судов, обнаруженные неисправности навигационного оборудования или другой техники, неуверенность в правильности своих действий и т.д.) ставят под сомнение безопасность плавания, уменьшить скорость (или прекратить движение), доложить капитану и действовать по его указанию;

При этом безопасность судоходства представляет собой важнейший фактор в обеспечении надлежащего уровня функционирования внутренних водных путей как единого производственно-технологического комплекса и в охране прав и законных интересов всех лиц, соприкасающихся в своей деятельности с данным видом транспорта. Безопасность судоходства можно определить как состояние защищенности процесса технической эксплуатации судна, от негативного воздействия техногенных, природных и социальных факторов.

Между посадкой судна на мель по вине капитана судна ФИО1, образованием смятия (гофры) корпуса судна и причинением крупного ущерба в связи с последующим ремонтом судна в размере 3 007 203,05 рублей – прямая причинная связь.

С учетом вышеизложенного, суд квалифицирует действия ФИО1 по ч. 1 ст. 263 УК РФ - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, за исключением случаев, предусмотренных статьей 271.1 УК РФ, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба.

ФИО1 являясь капитаном судна, обязан в силу своих служебных обязанностей, определенных должностной инструкцией, нормативно-правовыми актами, перечисленными выше, принять меры для безопасного плавания судна. При необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть судоходную обстановку, принять меры по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, не учитывая условий плавания и заблаговременно не приняв должные меры предосторожности, потеряв ориентировку при прохождении переката «ФИО2 Яр», уклонился за правую кромку судового хода, в результате судно коснулось грунта и свальным течением его снесло в несудоходную протоку на 892,2 км. реки Индигирка.

Учитывая характер, степень общественной опасности и обстоятельства совершенного преступления, сведения о личности виновного: характеризуется положительно, не судим, действия подсудимого по предотвращению наступления опасных последствий для судна и груза, поведение подсудимого со времени прошедшего со дня совершения преступления, и влияние назначенного наказания на исправление осужденного, суд полагает необходимым назначить ФИО1 наказание в виде штрафа без назначения дополнительного наказания в виде лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Совершенное ФИО1 11 июня 2015 года преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 263 УК РФ согласно ч. 2 ст. 15 УК РФ, относятся к категории небольшой тяжести.

В соответствии с п. "а" ч. 1 ст. 78 УК РФ лицо освобождается от уголовной ответственности по истечении двух лет после совершения преступления небольшой тяжести. Указанный срок истек 11 июня 2017 года, до рассмотрения дела в суде.

Исходя из правовой позиции, изложенной Конституционным Судом Российской Федерации и в соответствии с ч. 8 ст. 302 УПК РФ, прекращение уголовного дела и (или) уголовного преследования, по основаниям указанным в п. 3 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, если они обнаруживаются в ходе судебного разбирательства возможно с согласия подсудимого, а при его отсутствии, суд продолжает рассмотрение уголовного дела в обычном порядке до его разрешения по существу, а в случае постановления обвинительного приговора освобождает осужденного от наказания.

ФИО1 в судебном заседании возражал о прекращении уголовного дела.

С учетом вышеизложенного уголовное дело в отношении ФИО1 подлежит прекращению на основании п. 3 ч. 1 ст. 24 УПК РФ в связи с истечением сроков давности уголовного преследования.

В соответствии с п. 2 ч. 5 ст. 302 УПК РФ обвинительный приговор постановляется с назначением наказания и освобождением от его отбывания. В силу ч. 8 ст. 302 УК РФ, в случае обнаружения оснований прекращения уголовного дела, предусмотренных п. 3 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, суд постановляет обвинительный приговор с освобождением осужденного от наказания.

Гражданский иск не заявлен. Мера пресечения не избиралась.

Вещественные доказательства: судовой журнал т/х СПН-706Б подлежит возврату судовладельцу.

Руководствуясь ст. ст.302, 307-309 УПК РФ, суд

приговорил:

ФИО1 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, за совершение которого назначить ему наказание в виде штрафа в размере 100 000 (сто тысяч) рублей без назначения дополнительного наказания в виде лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Освободить ФИО1 от назначенного наказания на основании ч. 8 ст. 302 УПК РФ в связи с истечением срока давности уголовного преследования.

Вещественные доказательства: судовой журнал т/х СПН-706Б, хранящийся в камере хранения вещественных доказательств Якутского следственного отдела на транспорте Восточно-Сибирского СУТ СК России: подлежит возврату судовладельцу ОАО «ЛОРП».

Приговор может быть обжалован или опротестован в апелляционном порядке в Верховный Суд Республики Саха (Якутия) в течение 10 суток со дня провозглашения путем подачи жалобы (протеста) через Усть-Янский районный суд Республики Саха (Якутия).

В случае обжалования приговора осужденному разъяснить право заявить ходатайство о своем участии при рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, право поручать осуществление своей защиты избранному им защитнику либо ходатайствовать перед судом о назначении защитника, право пригласить адвоката (защитника) по своему выбору, отказаться от защитника, ходатайствовать о назначении другого защитника (ч. 4 ст. 16 УПК РФ). Разъяснить, что в случае неявки приглашенного защитника в течение 5 суток суд вправе предложить пригласить другого защитника, а в случае отказа – принять меры по назначению защитника по своему усмотрению.

При получении копий апелляционных жалоб или представления, затрагивающих интересы осужденного, последний в течение десяти суток вправе заявить ходатайство о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

Председательствующий Круподеря И.В.