Гражданский кодекс часть 1

Ленинский районный суд города Иркутска в составе судьи Долбня В.А., при секретаре судебного заседания Боргеевой Л.Ю., рассмотрев в открытом судебном заседании, с участием административного истца ФИО2, представителя административного истца ФИО2 - ФИО37, представителя административного истца ФИО6 - адвоката ФИО38, рассмотрев в открытом судебном заседании административное дело №а-1304/2019 по административному исковому заявлению ФИО2, ФИО6 к Комиссии по расследованию авиационного происшествия Министерства промышленности и торговли РФ, Министерству промышленности и торговли РФ о признании незаконным акта расследования катастрофы, признании не соответствующему закону порядка формирования комиссии, признании не соответствующему закону действий комиссии,

УСТАНОВИЛ:

ФИО2, ФИО6 обратились в суд с административным иском к Комиссии по расследованию авиационного происшествия Министерства промышленности и торговли РФ, Министерству промышленности и торговли РФ о признании незаконным акта расследования катастрофы, признании не соответствующему закону порядка формирования комиссии, признании не соответствующему закону действий комиссии.

В обоснование заявленных требований указано, что ****год в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный» при заходе на посадку произошла катастрофа самолета <...> бортовой №, заводской №.

Самолет ан-<...> состоял на государственном учете экспериментальных воздушных судов Российской Федерации.

Для расследования катастрофы самолета ан-12 Б в соответствии с требованиями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 0.04. 2000г. № 303 и приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 27 декабря 2013 года № 2168 была создана государственная Комиссия под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России ФИО1

Результаты работы Комиссии были оформлены в виде «АКТА расследования катастрофы самолета ан- 12 Б, заводской номер №, бортовой (учетный) номер №, принадлежавшего ОАО «Корпорация «Иркут», произошедшей ****год в <...> мин. (время местное) в районе аэродрома Иркутск-2(Восточный)» (далее АКТ), являющегося составной частью Дела расследования катастрофы самолета Комиссией Минпромторга РФ.

****год Министром промышленности и торговли Российской Федерации названный АКТ был утвержден.

При подготовке этого ненормативного правового акта Комиссия руководствовалась Федеральными авиационными правилами по производству полетов экспериментальной авиации, утверждёнными приказом Генерального директора Российского авиационно-космического агентства № от ****год. (далее ФАП ПП ЭА).

Решением Верховного Суда Российской Федерации от ****год по делу № № полностью удовлетворены административные исковые требования ФИО2, ФИО6 к Министерству промышленности и торговли Российской Федерации, Государственной корпорации по космической деятельности «Роскосмос». Признаны не действующими со дня их принятия Федеральные авиационные правила по производству полетов экспериментальной авиации, утвержденные приказом Генерального директора Российского авиационно-космического агентства № от ****год, и приказ Генерального директора Росавиакосмоса от ****год№ «О применении Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации».

****год Административная коллегия Верховного Суда Российской Федерации, рассмотрев апелляционную жалобу Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, оставила решение суда первой инстанции без изменений.

Оспариваемым Актом нарушены права, свободы и охраняемые законом интересы административных истцов.

Приговором Ленинского районного суда г. Иркутска от ****год, оставленным без изменения постановлениями вышестоящих судебных инстанций, ФИО2, ФИО6, работавшие руководителями полетов (диспетчерами службы управления воздушного движения) в ИАЗ-филиале ПАО «Корпорация «Иркут», признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации на воздушном транспорте):

ФИО6 за нарушение требований п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА,неисполнение должностных обязанностей старшего руководителя полетов, аименно: при фактической погоде ниже установленного минимума аэродромапо нижней границе облачности не запретил экипажу снижение, решение о направлении воздушного судна на запасный аэродром не принял и не доложило сложившейся обстановке начальнику летно-испытательного подразделенияИркутского авиационного завода или его заместителю по летной службе;

- ФИО2 за нарушение требований п. 4.5.7 ФАП ПП ЭА,неисполнение должностных обязанностей руководителя совмещенного пункта ближней зоны и зоны посадки (РСП), а именно: имея возможность информировать экипаж самолета ан-12 Б б\н 12162 о снижении самолета ниже уровня глиссады, будучи в силу требований п. 4.5.7 ФАП ПП ЭА обязанным дать команду на прекращение снижения, информировать его о величине отклонения и дальности до порога ВПП (взлетно-посадочной полосы), в силу требований п. 4.2.2 Технологии работы руководителя полетов РСП (совмещенный пункт руководителя ближней зоны и зоны посадки) обязанным информировать экипаж о величине отклонений от курса и глиссады, указанных действий не предпринял, в то время как указанная информация могла существенно повлиять на решение командира воздушного судна о производстве посадки.

В соответствии с приговором Ленинского районного суда г. Иркутска каждому назначено наказание в виде трех лет лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении.

При расследовании катастрофы самолета ан-12 Б б\н 12162 Комиссией Минпромторга России сделан вывод об отнесении аэродрома Иркутск-2 «Восточный» к экспериментальным аэродромам (п.5.4 Акта расследования), а также вывод о необходимости его соответствия требованиям Норм годности и эксплуатации аэродромов экспериментальной авиации, утвержденных Приказом Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Данные выводы являются незаконными, поскольку противоречат:

-распоряжению Правительства Российской Федерации №-р от ****год, согласно которому аэродром Иркутск-2 «Восточный» включен в Перечень аэродромов совместного базирования;

-Инструкции по производству полетов на аэродроме Иркутск-2 «Восточный», согласно п. 2.4 которой на аэродроме базируются воздушные суда гражданской авиации, воздушные суда экспериментальной авиации, воздушные суда государственной авиации;

-статье 44 Воздушного кодекса Российской Федерации, согласно которой аэродромы совместного базирования ДОЛЖНЫ ОТВЕЧАТЬ ТРЕБОВАНИЯМ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫМ К ГРАЖДАНСКИМ АЭРОДРОМАМ.

На аэродроме Иркутск-2 «Восточный» все службы организованы и работают по правилам и нормам гражданской авиации.

При расследовании Комиссией Минпромторга РФ были применены ФАП ПП ЭА, в связи с тем, что потерпевший ****год катастрофу самолет -Ан-12 Б б\н 12162 состоял на государственном учете экспериментальных воздушных судов Российской Федерации, что является незаконным, поскольку:

-воздушное судно Ан-12 Б б\н 12162, выполнявшее транспортный полет из Новосибирска в г. Иркутск ****год по перевозке корпоративного груза для нужд ИАЗ, в соответствии со статьей 23 Воздушного кодекса РФ, не относится к экспериментальной авиации, поскольку ВС ан-12 Б б\н 12162 никогда не использовалось и не было приспособлено для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

-в ИАЗ-филиале ОАО « Научно-производственная Корпорация «Иркут» создана Авиакомпания ИАЗ (без образования юридического лица) для эксплуатации трех воздушных судов транспортной категории ан-12, два из которых ( в том числе потерпевшее катастрофу №) состояли на учете в государственном реестре экспериментальных воздушных судов, одно ВС - в реестре гражданских воздушных судов. В отношении всех трех воздушных судов Авиакомпания ИАЗ имеет свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения с разрешенным видом полетов - «внутренние некоммерческие перевозки». Согласно статье 21 Воздушного кодекса РФ гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок, относится к авиации общего назначения;

-все воздушные суда транспортной категории ан-12, в том числе потерпевшее катастрофу ВС <...>, совершали транспортные полеты под управлением экипажей, состоящих из линейных пилотов гражданской авиации.

Пункт 2.4.7 Акта расследования катастрофы самолета содержит вывод:

«Во время проведения самостоятельной подготовки ****год период с <...>. старший руководитель полетов ФИО32 принял решение и назначил сокращенный состав группы руководства полетами на период прибытия самолета ан-12 Б. Сокращённый состав группы руководства полетами, назначенный старшим РП ФИО33:

старший руководитель полетов ФИО6;

руководитель полетов в зоне посадки ФИО2;

руководитель полетов на стартовом командном пункте ФИО34;

руководитель полетов на вспомогательном стартовом командномпункте ФИО35

Содержащийся в п. 2.4.7 Акта ФИО29ФИО10 незаконным, поскольку противоречит требованиям Федеральных авиационных правил «Организация ФИО19 движения в Российской Федерации», утвержденных приказом № Министерства транспорта Российской Федерации от ****годг., зарегистрированных в Министерстве юстиции Российской Федерации ****год№ (далее - ФАП № «ОрВД»), и Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный».

Согласно п. ****год ФАП «ОрВД» Обслуживание ФИО19 движения (управление полетами) при одновременных полетах государственной (экспериментальной ФИО27) и гражданских ФИО8 судов на аэродроме совместного базирования или аэродроме совместного использования осуществляет объединенная группа обслуживания (управления полетами) ФИО19 движения, состоящая из группы руководства полетами государственной (экспериментальной ФИО27) и дежурной смены диспетчеров гражданской ФИО27.

Согласно п.****год на аэродроме совместного базирования или аэродроме совместного использования объединенная группа обслуживания (управления полетами) ФИО19 движения может не создаваться. В этом случае обслуживание ФИО19 движения (управление полетами) осуществляется группой руководства полетами государственной (экспериментальной ФИО27) либо дежурной сменой диспетчеров УВД гражданской ФИО27.

Согласно п. ****год ФАП № «ОрВД» в случае, предусмотренном пунктом ****год, все должностные лица группы руководства полетами государственной (экспериментальной) ФИО27 должны быть допущены к обслуживанию ФИО19 движения гражданских ФИО8 судов в соответствии с требованиями, ФИО9 для гражданской ФИО27, а должность лица дежурной смены диспетчеров УВД гражданской ФИО27 - к управлению государственными (экспериментальными) ФИО8 судами в соответствии с требованиями, ФИО9 для государственной (экспериментальной) ФИО27.

Кроме того, согласно п. 1.2 ФАП № «ОрВД» настоящие Правила обязательны для исполнения в Российской Федерации ФИО4 пространства в Российской Федерации, органами обслуживания ФИО19 движения (далее - орган ОВД), осуществляющими обслуживание ФИО19 движения в ФИО9 для них зонах и районах, иными органами и организациями, участвующими в обеспечении полетов ФИО8 судов, ЗА ФИО4ФИО40 ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМФИО41 И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ФИО27 В ФИО19 ПРОСТРАНСТВЕ, ВЫДЕЛЕННОМ ДЛЯ ЭТИХ ВИДОВ ФИО27, где настоящие правила применяются в обязательном порядке для обслуживания ФИО19 движения гражданских ФИО8 судов.

Таким образом, ФАП № «ОрВД» не применяются органами управления полетами экспериментальной ФИО27 только в специально выделенном пространстве - зонах ограничения при управлении испытательными полетами.

В соответствии с п.6.1.1 Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный» управление испытательными полетами в районе аэродрома и в зонах ограничения ИЫЯ 1206 и 1ЖК. 1207 осуществляет группа руководства полетами в составе:

старший руководитель полетов (начальник группы руководстваполетами);

руководитель полетов на стартовом командном пункте (СКП);

руководитель полетов на вспомогательном стартовом командномпункте (ВСКП);

руководитель полетов в ближней зоне (РБЗ);

руководитель полетов в зоне посадки (РЗП).

Примечание: Управление полетами в БЗ и ЗП может осуществляться одним руководителем полетов при условии, что одновременно под его управлением будут находиться не более 2-х воздушных судов (далее ВС)

- руководитель полетов в дальней зоне (РДЗ).

Содержащийся в п. 2.4.7 Акта расследования вывод о том, что ФИО6 при обслуживании полета ан-12 Б б\н 12162 ****год выполнял функции старшего руководителя полетов не соответствует действительности, поскольку согласно Инструкции по производству полетов аэродрома в группе руководства полетами не предусмотрено наличие сразу двух старших руководителей полетов. Тем более что ФИО6 не имел допуска на выполнение функций старшего руководителя полетов, следовательно, и не выполнял указанных функций.

На Иркутском авиационном заводе в соответствии с п. ****год. ФАП № «ОрВД» все должностные лица группы руководства полетами экспериментальной авиации допущены к обслуживанию воздушного движения гражданских воздушных судов в соответствии с требованиями, установленными для гражданской авиации. ФИО6, ФИО2 имеют действующие свидетельства руководителя полетов 1-го класса и свидетельство диспетчера УВД 2-го класса.

****год экипаж <...>, состоящий из линейных пилотов гражданской авиации, выполнял транспортный полет по перевозке корпоративного груза для нужд ИАЗ по трассам общего пользования (вне зон ограничения).

В этот день ****год испытательные полеты <...> были I завершены в <...> мин., зоны ограничения дезактивированы. В указанное время <...> находилось под погрузкой на аэродроме «Елыдовка» г. Новосибирска.

В соответствии с п.6.7 Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный» обслуживание воздушного движения одиночных воздушных судов, независимо от их принадлежности (ст.50 Воздушного кодекса РФ) в районе аэродрома осуществляется со следующих [ диспетчерских пунктов:

с командного диспетчерского пункта (КДП) - диспетчером КДП;

со стартового диспетчерского пункта (СДП) - диспетчером СДП;

со вспомогательного стартового диспетчерского пункта (ВСДП) -диспетчером ВСДП.

Таким образом, обслуживание полета транспортного ВС ан-12 Б б\н 12162 осуществлялось группой диспетчеров, в составе которой ФИО6 выполнял обязанности диспетчера КДП с командно-диспетчерского пункта.

Инструкция по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный» не предусматривает наличие диспетчерского пункта посадки. Вместе с тем, при выполнении экипажем точного захода на посадку (по приборам) контроль по посадочному радиолокатору, который осуществлял диспетчер ФИО2, не противоречит ФАП № «ОрВД».

В пункте 2.4 АКТА расследования катастрофы самолета приводится АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ГРУППЫ РУКОВОДСТВА ПОЛЕТАМИ, который содержит сведения о нарушении должностными лицами группы руководства полетами Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации (а именно п.п. 4.2.4, 4.2.6, 4.4.2, 4.4.3, 4.4.4, 4.4.5, 4.4.6, 4.4.8, 4.5.2, 4.5.3, 4.5.7).

В подпункте 2.6.9 (п.2.6.Выводы) Акта расследования указано, что действия старшего руководителя полетов на КДП, находящегося в аэродромно-диспетчерском пункте, руководителя полетов в дальней зоне, находящегося на рабочем месте старшего руководителя полетов на КДП и руководителя полетов в зоне посадки находятся в причинно-следственной связи с авиационным происшествием.

Выводы Комиссии, изложенные в оспариваемом Акте, основаны на применении Комиссией Минпромторга России при расследовании ката-I строфы самолета ан-12 Б б\н 12162 ФАП ПП ЭА, а также разработанных на ; их основе должностных инструкций руководителей полетов и технологий работы руководителей полетов.

В соответствии со статей 216 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации в случае признания судом нормативного правового акта не действующим полностью или в части, не могут применяться также нормативные правовые акты, которые имеют меньшую юридическую силу и воспроизводят содержание нормативного правового акта, признанного не действующим полностью или в части, либо на нем основаны и из него вытекают.

Таким образом, применение Комиссией должностных инструкций, технологий работы руководителей полетов (локальные нормативные акты), разработанных на основании ФАП ПП ЭА и воспроизводящих их содержание, также является незаконным.

АКТ расследования катастрофы самолета <...> основанный на применении Комиссией ФАП ПП ЭА, признанных в судебном порядке не действующими с момента принятия, также является незаконным.

В соответствии с пунктом 7 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от ****годг. № (далее - ПРАПИ с ЭВС), - процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчетных материалов и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

В Акте расследования катастрофы самолета неоднократно указывается, что метеорологическая информация об ухудшении метеорологических условий по высоте нижней границы облаков (90 м) ниже минимума аэродрома (100 м) в <...> мин. экипажу самолета <...> старшим руководителем полетов (РП), находящимся в оборудованном АДП и РДЗ, находящимся на оборудованном месте старшего РП на КДП, не доведена (п. 1.9 «Метеорологическая информация»; п.2.1 «Обстоятельства авиационного происшествия», главы II. Анализ причин авиационного происшествия;, п. 2.5 «Факторы, оказавшие неблагоприятное воздействие на исход полета или последствия авиационного происшествия»).

Из пункта 1.9 «Метеорологическая информация» Акта расследования следует, что информация о том, что наблюдался туман с дальностью горизонтальной видимости в нем в пределах от 300 м до 100 м, получены Комиссией Минпромторга России по показаниям свидетелей, находившихся в момент авиационного происшествия на территории войсковой части № (<адрес> г. Иркутска).

Согласно п. ****год ФАП № «ОрВД» орган ОВД оперативно информирует экипажи об изменениях видимости на ВПП (взлетно-посадочной полосе) (горизонтальной видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, установленными инструкцией по производству полетов аэродрома (подп. в).

Таким образом, орган ОВД согласно указанной норме ФАП «ОрВД» из просто информирует экипажи об изменении видимости на ВПП и нижней границы облаков, А В СООТВЕТСТВИИ С КРИТЕРИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ ИНСТРУКЦИЕЙ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ АЭРОДРОМА.

Норма, содержащаяся в пункте ****год ФАП № «ОрВД» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ИМПЕРАТИВНОЙ И НЕ СОДЕРЖИТ ОБЯЗАННОСТИ ОРГАНА ОВД ЗАПРЕЩАТЬ ЭКИПЖУ СНИЖЕНИЕ, НАПРАВЛЯТЬ ВС НА ВТОРОЙ КРУГ ИЛИ ЗАПАСНЫЙ АЭРОДРОМ.

****год экипаж ВС ан-12 Б б\н 12162 выполнял точный заход на посадку, под которым понимается заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств (подп.95,п.7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденным совместным приказом № Министра обороны РФ, Министерства транспорта РФ, Генерального директора Росавиакосмоса от ****год (далее - ФАП №)).

На аэродроме Иркутск-2 «Восточный» установлена современная система посадки СП-90, соответствующая требованиям первой категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Согласно п. 1 главы III. ФАП № минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП (взлетно-посадочной полосе) и ВПР (высота принятия решения), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории.

Таким образом, критериями содержащегося в п.1 главы III ФАП № определения «МИНИМУМА АЭРОДРОМА ДЛЯ ПОСАДКИ» являются видимость на ВПП (взлетно-посадочной полосе) и ВПР (высота принятия решения).

«Высота принятия решения» - высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. подп.ЗЗ п.7 ФАП№.

«Высота нижней границы облаков» (НГО), определяемая в соответствии с подп.31 п.7 ФАП № как расстояние между земной (водной) поверхностью и нижней границей самого низкого слоя облаков, не является критерием МИНИМУМА АЭРОДРОМА ДЛЯ ПОСАДКИ.

«ВПР (высота принятия решения) - высота постоянная, от каких-либо метеорологических условий, в том числе от высоты нижней границы облаков (НГО), НЕЗАВИСИМАЯ.

В п.2.6 Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный» в строгом соответствии с определением, содержащимся в п.1 главы III ФАП № значение минимума аэродрома для точного захода на посадку самолетов категории «С», к которым относится <...>, составляет для посадочного курса 141 градус : 100 м х 1700 м, где 100 м - ВПР (высота принятия решения), 1700 м - видимость на ВПП (взлетно-посадочной полосе).

В Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный» после слов «100 м ВПР» слои «или нижняя граница облачности», как это указано в приговоре Ленинского районного суда г. Иркутска от ****год, не содержится.

Таким образом, погодные условия на аэродроме Иркутск-2 «Восточный» 26.12.2013г. после понижения нижней границы облаков в 21 час. 00 мин. со 100 м до 90 м не становились хуже минимума аэродрома для посадки, поскольку НТО не является критерием минимума аэродрома для посадки, а видимость на взлетно-посадочной полосе не становилась менее 3000 м при минимуме аэродрома 1700 м.

Содержащиеся в Акте расследования сведения о наличии тумана во время авиационного происшествия, не соответствуют данным, сформированным метеослужбой, находящимся в отчете летной подкомиссии.

Орган ОВД должен руководствоваться только теми данными, которые получены по официальному каналу от метеослужбы, и передает экипажу воздушного судна сведения о фактической погоде на аэродроме по данным, сформированным метеослужбой и измеренным в большей своей части инструментально.

ТУМАН определяется как видимость на взлетно-посадочной полосе менее 1000 метров. Если хотя бы один датчик по рабочему курсу и середине I полосы определил видимость менее 1000 м, то это уже туман, который отображается на дисплее значком РО. Видимость, определяемая от 1000 м до 5000 м, - дымка. Измерения видимости производятся инструментально. Этот элемент является основным для принятия командиром ФИО8 судна решения о посадке.

Экипаж ВС <...> о наличии дымки диспетчером ФИО6 был проинформирован: «Дымка. Значительная на 100.».

Понятие «очаговый туман», который использует Комиссия Минпромторга при расследовании катастрофы, в метеорологии отсутствует, оно нигде не употребляется. В метеорологии есть понятие «туман местами». Такое явление наблюдается локально, не покрывающее значительную часть территории. При этом опасным метеоявлением является переохлажденный туман.

Метеослужба ИАЗ наблюдает и передает потребителю - органу ОВД только те данные, которые поступают с автоматической метеостанции КРАМС-4.

Такое явление как «туман местами» КРАМС-4 не фиксируется. Это явление прогнозируется по районам метеообеспечения. Это прогнозирование осуществляют специалисты аэропорта города Иркутска. Наличие тумана фиксируют по данным метеорологических станций, соседствующих с аэропортом г. Иркутск, а именно КРАМС-4, расположенной на территории аэродрома Иркутск-2 «Восточный», метеостанции города. Иркутска, метеостанций <адрес>, Патрон и дальше <адрес>, истока Ангары, <адрес>, то есть окружающих метеостанций, специалистами которых данная информация посредством определенных технологий выдается, в том числе, на рабочее место синоптика метеослужбы ИАЗ.

В прогнозе с 9 часов по Гринвичу и в последующем прогнозе туман местами на территории г. Иркутска и <адрес> не прогнозировался и нигде не был отмечен.

Деятельность Комиссии Минпромторга России по сбору метеоинформации от населения была неправомерной, а основанный на ней вывод незаконным.

Указанные выше выводы Комиссии Минпромторга России о связи катастрофы самолета <...> с метеорологическими условиями противоречат требованиям ФАП №, Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный», метеорологическим данным, установленным метеослужбой ИАЗ и содержащимся в отчете летной подкомиссии в материалах Дела расследования катастрофы самолета.

Также в оспариваемом Акте расследования неоднократно указывается: «с удаления 6800 м до удаления 4500м экипаж выполнял снижение по курсу I с незначительным отклонением от глиссады вниз. Самолет на удалении I 4500 м вышел из зоны нормальных отклонений и продолжил снижение. Руководитель в зоне посадки (далее РЗП) проинформировал экипаж о нахождении самолета на удалении 4000м на курсе и глиссаде при фактической высоте полета самолета 265 м, при этом расчетная высота должна была составлять 295 м. Самолет на удалении 3600м от порога ИВПП 14 вышел из зоны допустимых отклонений на высоте 220 м. Через две секунды РЗП про информировал экипаж о нахождении самолета на удалении 3000м от порога ИВПП 14 на курсе и глиссаде. На удалении 2 км от порога ИВПП 14 РЗП передал на борт информацию «Удаление 2, левее 15, на глиссаде», при фактическом положении самолета ниже глиссады, за пределами зоны допустимых отклонений». - п.2.1.Обстоятельства авиационного происшествия ; п.2.2 Анализ результатов дешифрования материалов средств объективного контроля, подп. ****год; ****год; ****год; ****год.1; ****год.2 п.2.4 Анализ действий должностных лиц группы руководства полетами, главы П. Анализ причин авиационного происшествия.

В соответствии с п. ****год ФАП № «ОрВД» орган ОВД оперативно информирует экипажи о превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде (при использовании посадочного радиолокатора) на участке между дальним приводным радиомаяком (ДПРМ) и ближним приводным радиомаяком (БПРМ).

Как указывалось ранее, экипаж ВС ан-12 Б б\н 12162 ****год выполнял точный заход на посадку (по приборам). При выбранной экипажем ВС ан-12 Б б\н 12162 системе захода на посадку (по приборам) диспетчер только информирует, но не вправе запрещать экипажу ВС снижение, направлять ВС на второй круг или запасный аэродром.

В соответствии с п. ****год ФАП № «ОрВД» независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер посадочного радиолокатора при осуществлении контроля с использованием посадочного радиолокатора (ПРЛ) обязан своевременно информировать экипаж воздушного судна О ГРУБЫХ ОТКЛОНЕНИЯХ ВОЗДУШНОГО СУДНА ОТ КУРСА И (ИЛИ) ГЛИССАДЫ ДО БПРМ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ КОМАНДИРОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА РЕШЕНИЯ О ПРЕКРАЩЕНИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

Согласно паспорта аэродрома (Инструкции по производству полетов, районе аэродрома Иркутск-2 «Восточный»):

ДПРМ с посадочным курсом 141 градус находится на расстоянии 4000 м от порога ВПП, расчетная высота пролета ВС составляет 295 м;

БПРМ с посадочным курсом 141 градус находится на расстоянии 1680 м от порога ВПП, расчетная высота пролета ВС составляет 135 м.

Таким образом, зона ответственности диспетчера, осуществляющего контроль с использованием посадочного радиолокатора (ПРЛ), ограничена расположением ближнего приводного радиомаяка (БПРМ). Применительно к В нарушение требований ПРАПИ с ЭВС двигатели самолета (силовые установки), воздушные винты (особенно СУ-1) на исследование не направлялись и на месте не исследовались. Фотографии воздушных винтов из дела расследования изъяты.

Таким образом, содержащийся в подпункте 2.6.6 пункта 2.6 оспариваемого Акта расследования вывод о том, что отклонений в работе систем самолета в полете не выявлено, не соответствует выводам технического акта от 03.01.2014г. исследования датчика автоматического флюгирования, снятого с первой силовой установки потерпевшего катастрофу ВС ан-12 Б б\н 12162, и ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫМ БОРТОВЫМИ СРЕДСТВАМИ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ ДАННЫМ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИМ О НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА АН-12 Б б\н 12162.

В главе III. Заключение Акта расследования указано: «Причинами авиационного происшествия явились:

п. 3.1. Нарушения экипажем требований пункта 3.90 ФАЛ «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.2009г. №) и пункта 12 раздела 4.7.1 «Заход на посадку» РЛЭ самолета Ан-12Б, выразившееся в продолжении снижения по глиссаде вне видимости наземных ориентиров при достижении высоты принятия решения (100м) и в дальнейшем снижении ниже высоты своего минимума (60м).

Этому способствовали:

-не информирование экипажа со стороны старшего РП о понижении облачности в районе аэродрома до высоты 90 м (в нарушение требований п. 4.5.3 ФАП ПП ЭА-2000) и отсутствие в прогнозе метеоусловий, доведенном до экипажа, возможности возникновения очагового тумана;

- не учет экипажем методической температурной поправки высотомера ВД-10, что способствовало снижению самолета ниже глиссады в пределах допустимых отклонений.

п. 3.2 Передача на борт ВС руководителем полетов в зоне посадки недостоверной информации о прохождении самолета по глиссаде, начиная с удаления 4500 м и до удаления 1000 м от порога ИВПП 14 (от порога искусственной взлетно-посадочной полосы с посадочным курсом 141 градус) в нарушение требований п. 4.5.7 ФАП ПП ЭА-2000 и п.п. 6.11.8, ****год ФАП «ОрВД в РФ», приказ Министерства транспорта Российской Федерации от ****год№. Руководитель полетов в зоне посадки постоянно давал информацию - «На глиссаде», при этом самолет осуществлял ФИО26 по глиссаде ниже зоны нормальных и допустимых отклонений.

Этому способствовало отсутствие контроля за нахождением самолета на глиссаде со стороны старшего руководителя полетов, в нарушение требований п.4.5.3 ФАЛ ПП ЭА-2000».

Таким образом, Комиссией Минпромторга России согласно Главе «III. Заключение» оспариваемого Акта расследования причинами катастрофы самолета <...> были названы нарушения экипажем правил выполнения полетов ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ и нарушения руководителями полетов правил испытательных полетов (требований Федеральных авиационных правил по ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ).

С учетом изложенных выше фактов данные выводы невозможно признать обоснованными.

Указанные Комиссией Минпромторга России в оспариваемом Акте расследования нарушения руководителями полетов (диспетчерами) требований ФП ПП ЭА не могут рассматриваться как таковые в свете Решения Верховного Суда Российской Федерации от ****год по делу № № и, соответственно, не могут рассматриваться в качестве ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА <...>.

ИЗ ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ БОРТОВЫМИ СРЕДСТВАМИ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ ДАННЫХ (имевшихся в распоряжении Комиссии) следует, что столкновению с землей предшествовало резкое снижение горизонтальной скорости движения воздушного судна после пролета БПРМ с резким увеличением вертикальной скорости. Также из суммарной фотографии посадочного радиолокатора (ПРЛ) следует вывод о том, что после пролета ближнего приводного радиомаяка самолет начал резко терять высоту с большой вертикальной скоростью.

Исходя из цифропечати расшифровки МСРП -12-96 (бортовой самописец) отмечалось падение давления ИКМ (индикатора крутящего момента) силовой установки № и действия экипажа рулями направления и высоты.

Техническим актом от ****год который был проигнорирован Комиссией, установлено несоответствие снятого с СУ-1 потерпевшего катастрофу самолета датчика автоматического флюгирования (ДАФ) ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ в связи с НАЛИЧИЕМ ОБМАСЛИВАНИЯ ПОЛОСТИ МИКРОВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ И ЧАСТИЧНОМУ РАЗРУШЕНИЮ ШР. При том, что по ранее расследованному авиационному инциденту от 07.08.2012г. с ВС Ан-12 ИАЗ именно обмасливание полости микровыключателей датчика автоматического флюгирования и разрушение ТИР было указано причиной флюгирования силовой установки <...> а следовательно, причиной авиационного инцидента.

Кроме того, согласно Инструкции по эксплуатации авиационного двигателя №, (именно такие двигатели установлены на ВС ан- 12), приложение 5, стр.350-352 «Методические указания по определению причин самопроизвольного флюгирования воздушных винтов» имеется прямое указание о том, что причинами самопроизвольного флюгирования воздушного винта могут быть: наличие постороннего предмета в штепельном разъеме (разрушение ШР на 1\3 длины), состояние резинового уплотнительного кольца ДАФ и замасливание полости микровыключателей ДАФ. Что собственно и было выявлено в Техническом акте от ****год. исследования ДАФ, снятого с СУ-потерпевшего катастрофу самолета <...>.

В соответствии с пунктом 6 ПРАПИ С ЭВС расследование авиационного происшествия или инцидента предусматривает выявление отклонений в" функционировании авиационной системы и работе экипажа и оценку влияния этих отклонений на исход полета экспериментального воздушного судна.

В нарушение требований пункта 6 ПРАПИ с ЭВС указанные выше факты, основанные на зарегистрированных средствами объективного контроля данных, свидетельствующих о технических неисправностях в полете ( в воздухе) воздушного судна <...>, членами Комиссии Минпромторга России не расследовались и не учитывались, что, в свою очередь, могло привести к неверной оценке действий экипажа в критической ситуации и НЕВЕРНЫМ ВЫВОДАМ О ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА <...>****год.

Согласно ст. 95 Воздушного кодекса Российской Федерации и п.7 ПРАПИ С ЭВС, целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

УСТАНОВЛЕНИЕ ЧЬЕЙ-ЛИБО ВИНЫ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЦЕЛЬЮ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ИЛИ ИНЦИДЕНТА.

Есть основания полагать, что действительные причины катастрофы, прежде всего, связанные с возможными техническими неисправностями потерпевшего катастрофу <...>, и которые были зафиксированы бортовыми средствами объективного контроля, не были установлены, а, следовательно, Комиссия не решила поставленных перед ней задач.

Деятельность Комиссии в ходе расследования авиационной катастрофы с <...> по установлению вины экипажа <...> и руководителей полетов (диспетчеров) службы УВД ИАЗ-филиала ПАО «Корпорация «Иркут» вышла за пределы законодательно установленных полномочий (ст. 95 ВК РФ, п.7 ПРАПИ с ЭВС).

Кроме того, в ходе расследования катастрофы <...>, предварительного и судебного следствия стало известно, что именно Министерство промышленности и торговли России принимает решения о включении морально и физически устаревших воздушных судов (в том числе потерпевший катастрофу самолет ан-12 Б б\н 12162, 1963 года выпуска) в реестр экспериментальных воздушных судов. Оно же осуществляет контроль за эксплуатацией ЭВС. Оно же принимает решения о продлении ресурсов эксплуатации этих ЭВС, и оно же само расследует авиационные происшествия и инциденты с такими ЭВС.

Вследствие сосредоточения указанных функций у административного ответчика стало возможным, что в качестве причин катастрофы самолета ан-12 Б б\н 12162 при заходе ****год. на посадку на аэродром Иркутск-2 «Восточный» Комиссией Минпромторга России были названы нарушения экипажем и руководителями полетов требований не подлежащих применению ФАП ПП ЭА и не были исследованы и оценены иные фактические обстоятельства катастрофы.

В соответствии с п. 21 ПРАВИ с ЭВС в случае вовлечения в авиационное происшествие с государственным или гражданским воздушным судном представителей авиационного персонала экспериментальной авиации Российской Федерации, а также в случае вовлечения в авиационное происшествие с экспериментальным воздушным судном авиационного персонала государственной или гражданской авиации состав участников расследования согласовывается с заинтересованными сторонами, при этом председатель комиссии по расследованию и ее состав утверждаются специально уполномоченным органом по расследованию того вида авиации, к которому относится воздушное судно, потерпевшее авиационное происшествие.

****год потерпело катастрофу <...>, зарегистрированное в государственном реестре экспериментальной авиации, при заходе на посадку на аэродром Иркутск-2 «Восточный» (аэродром совместного базирования, который отвечает требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам, на котором все службы организованы и работают по правилам и нормам гражданской авиации). Экипаж ВС <...> состоял из линейных пилотов гражданской авиации и выполнял не испытательный, а транспортный полет по перевозке корпоративного груза для нужд ИАЗ. Обслуживание воздушного движения указанного полета осуществлялось группой диспетчеров.

Таким образом, в авиационную катастрофу с ВС, зарегистрированным в реестре экспериментальной авиации, был вовлечен авиационный персонал гражданской авиации. При этом состав участников расследования в нарушение п.21 ГТРАПИ с ЭВС не был согласован с заинтересованными сторонами, а именно Министерством транспорта России и Росавиацией.

Не установление настоящих причин авиационной катастрофы ****год. транспортного самолета <...> создает условия для новых катастроф, возможно, с еще более тяжкими последствиями, включая массовую гибель людей, ущерб окружающей среде, материальные потери. В случае падения подобных самолетов на жилые кварталы городов, объекты производства химической промышленности, объекты Министерства обороны с вооружением и т.п.

На основании изложенного, административные истцы просили суд признать незаконным полностью АКТ расследования катастрофы самолета <...> заводской №, бортовой (учетный) №, принадлежавшего ОАО «Корпорация «Иркут», произошедшей ****год, как основанный на нормативном правовом акте не подлежащем применению, признать не соответствующими закону порядок формирования Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, признать не соответствующими закону действия Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России при расследовании катастрофы самолета <...> заводской №, бортовой (учетный) №, принадлежавшего ОАО «Корпорация «Иркут», произошедшей ****год.

Административный истец ФИО2 в судебном заседании административные исковые требования поддержал, сославшись на доводы, изложенные в административном исковом заявлении, прениях.

Представитель административного истца ФИО2 - ФИО37 в судебном заседании административные исковые требования поддержал, сославшись на доводы, изложенные в административном исковом заявлении.

Административный истец ФИО6 в судебное заседание не явился, будучи извещенным о месте и времени судебного заседания надлежащим образом, заявлений и ходатайств суду не представил.

Представитель административного истца ФИО6 - адвокат ФИО38 в судебном заседании административные исковые требования поддержал, сославшись на доводы, изложенные в административном исковом заявлении.

Представители административных ответчиков Комиссии по расследованию авиационного происшествия Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства промышленности и торговли РФ в судебное заседание не явились, извещены надлежащим образом о дате, времени и месте проведения судебного заседания.

Выслушав пояснения сторон, исследовав письменные доказательства, суд приходит к следующему.

В соответствии со ст. 46 Конституции РФ и ст. 1 КАС РФ, граждане и организации вправе обратиться в суд за защитой своих прав и свобод с административным исковым заявлением об оспаривании решений, действий (бездействия) органов государственной власти, иных государственных органов, органов военного управления, органов местного самоуправления, должностных лиц, государственных и муниципальных служащих.

Согласно ч. 1 ст. 218 КАС РФ гражданин, организация, иные лица могут обратиться в суд с требованиями об оспаривании решений, действий (бездействия) органа государственной власти, органа местного самоуправления, иного органа, организации, наделенных отдельными государственными или иными публичными полномочиями (включая решения, действия (бездействие) квалификационной коллегии судей, экзаменационной комиссии), должностного лица, государственного или муниципального служащего, если полагают, что нарушены или оспорены их права, свободы и законные интересы, созданы препятствия к осуществлению их прав, свобод и реализации законных интересов или на них незаконно возложены какие-либо обязанности.

В силу ч. 9 ст. 226 КАС РФ, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом, при рассмотрении административного дела об оспаривании решения, действия (бездействия) органа, организации, лица, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, суд выясняет, в том числе:

1) нарушены ли права, свободы и законные интересы административного истца или лиц, в защиту прав, свобод и законных интересов которых подано соответствующее административное исковое заявление;

2) соблюдены ли сроки обращения в суд;

3) соблюдены ли требования нормативных правовых актов, устанавливающих:

а) полномочия органа, организации, лица, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, на принятие оспариваемого решения, совершение оспариваемого действия (бездействия);

б) порядок принятия оспариваемого решения, совершения оспариваемого действия (бездействия) в случае, если такой порядок установлен;

в) основания для принятия оспариваемого решения, совершения оспариваемого действия (бездействия), если такие основания предусмотрены нормативными правовыми актами;

4) соответствует ли содержание оспариваемого решения, совершенного оспариваемого действия (бездействия) нормативным правовым актам, регулирующим спорные отношения.

Обязанность доказывания обстоятельств, указанных в п. 1 и 2 ч. 9 настоящей статьи, возлагается на лицо, обратившееся в суд, а обстоятельств, указанных в п. 3 и 4 ч. 9 и в ч. 10 настоящей статьи, - на орган, организацию, лицо, наделенные государственными или иными публичными полномочиями и принявшие оспариваемые решения либо совершившие оспариваемые действия (бездействие).

В соответствии со ст. 219 КАС РФ, если настоящим Кодексом не установлены иные сроки обращения с административным исковым заявлением в суд, административное исковое заявление может быть подано в суд в течение трех месяцев со дня, когда гражданину, организации, иному лицу стало известно о нарушении их прав, свобод и законных интересов.

Административные истцы ФИО2, ФИО6 обратились в суд с настоящим административным иском ****год, через канцелярию Ленинского районного суда г. Иркутска, что подтверждается входящим штампом на исковом заявлении.

Из искового заявления и пояснений представителей административных истцов следует, что о нарушении своего права административные истцы узнали ****год, после вступления в силу Решения Верховного Суда РФ от ****год, в соответствии с которым были признаны недействительными со дня их принятия Федеральные авиационные правила по производству полетов экспериментальной авиации, утвержденные приказом генерального директора Российского авиационно-космического агентства № от ****год

Вместе с тем, о наличии акта расследования катастрофы самолета <...>, порядка формирования Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, действий Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России при расследовании катастрофы самолета ан-12 Б, нарушающих права и законные интересы административных истцов, административным истцам стало известно после вручения копии приговора Ленинского районного суда г. Иркутска от ****год Указанный приговор административные истцы получили и в установленный УПК РФ срок подали апелляционные жалобы.

Таким образом, ФИО2 и ФИО6 пропущен установленный статьей 219 КАС РФ срок на обращение в суд с требованиями об оспаривании данного акта расследования катастрофы самолета ан-12 Б, порядка формирования Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, действий Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России при расследовании катастрофы самолета ан-12 Б. Административные истцы не приводят доказательств, подтверждающих уважительность причин пропуска установленного законом срока.

При таких обстоятельствах исковые требования административных истцов ФИО2, ФИО6 об оспаривании акта расследования катастрофы самолета ан-12 Б, порядка формирования Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, действий Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России при расследовании катастрофы самолета ан-12 Б не подлежат удовлетворению.

В обоснование незаконности Акта расследования катастрофы самолета АН-12Б, основанного на Федеральных авиационных правилах по производству полетов экспериментальной авиации, административные истцы приводят довод о том, что Решением Верховного Суда РФ от ****год были признаны недействительными со дня их принятия Федеральные авиационные правила по производству полетов экспериментальной авиации, утвержденные приказом генерального директора Российского авиационно-космического агентства № от ****год,

В соответствии со ст. 216 КАС РФ в случае признания судом нормативного правового акта не действующим полностью или в части, не могут применяться также нормативные правовые акты, которые имеют меньшую юридическую силу и воспроизводят содержание нормативного правового акта, признанного не действующим полностью или в части, либо на нем основаны и из него вытекают.

В соответствии с Постановлением Пленума Верховного Суда РФ от 25.12.2018 N 50 «О практике рассмотрения судами дел об оспаривании нормативных правовых актов и актов, содержащих разъяснения законодательства и обладающих нормативными свойствами» признаками, характеризующими нормативный правовой акт, являются: издание его в установленном порядке управомоченным органом государственной власти, органом местного самоуправления, иным органом, уполномоченной организацией или должностным лицом, наличие в нем правовых норм (правил поведения), обязательных для неопределенного круга лиц, рассчитанных на неоднократное применение, направленных на урегулирование общественных отношений либо на изменение или прекращение существующих правоотношений.

Вместе с тем, Акт расследования катастрофы самолета <...> не является нормативным правовым актом, поскольку не содержит правовых норм, обязательных для неопределенного круга лиц, рассчитанных на неоднократное применение, направленных на урегулирование общественных отношений либо на изменение или прекращение существующих правоотношений. Указанный Акт расследования катастрофы, как следует из названия, был составлен с целью выяснения причин катастрофы самолета <...>. О том, что данный акт не является нормативным, указывают и административные истцы на л.2 абз. 6 искового заявления.

Таким образом, признание Решением Верховного Суда РФ от ****год недействительными со дня их принятия Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации, утвержденных приказом генерального директора Российского авиационно-космического агентства № от ****год, в соответствии со ст. 216 КАС РФ само по себе не влечет признания недействительными всех ненормативных, правоприменительных актов, составленных в период действия Федеральных авиационных правил по производству полетов экспериментальной авиации, и в частности оспариваемого по настоящему делу Акта расследования катастрофы самолета <...>.

При таких обстоятельствах в удовлетворении исковых требований административных истцов о признании Акта расследования катастрофы самолета <...> незаконным надлежит отказать.

На основании изложенного, руководствуясь ст. 175-180 КАС РФ, суд

РЕШИЛ:

В удовлетворении административных исковых требований ФИО2, ФИО6 к Комиссии по расследованию авиационного происшествия Министерства промышленности и торговли РФ, Министерству промышленности и торговли РФ о признании незаконным полностью Акта расследования катастрофы самолета <...> заводской №, бортовой (учетный) №, принадлежавшего ОАО «Корпорация «Иркут», произошедшей ****год, как основанный на нормативном правовом акте не подлежащем применению, признании не соответствующими закону порядка формирования Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России, признании не соответствующими закону действий Комиссии под председательством директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России при расследовании катастрофы самолета <...> заводской №, бортовой (учетный) №, принадлежавшего ОАО «Корпорация «Иркут», произошедшей ****год - отказать.

Решение может быть обжаловано в Иркутский областной суд через Ленинский районный суд г. Иркутска путем подачи апелляционной жалобы в течение месяца с момента вынесения решения суда в окончательной форме.

Мотивированное решение изготовлено 7 мая 2019 г.

Судья В.А. Долбня