Гражданский кодекс часть 1

рассмотрев в открытом судебном заседании административное исковое заявление Федерального бюджетного учреждения «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей» (ФБУ «Администрация «Беломорканал») к Северо-Западному управлению государственного морского и речного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Северо-Западное Управление Ространснадзора) об оспаривании решения

у с т а н о в и л:

Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей» (ФБУ «Администрация «Беломорканал») обратилось в суд с настоящим административным иском о признании незаконным заключения, решения и постановления Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Северо-Западное Управление Ространснадзора) от 5 октября 2017 года, по результатам повторного расследования транспортного происшествия» - «Посадка на мель т\х «А.С.Попов» за красной кромкой судового хода, на 1274,3 км Беломорско-Балтийского канала, 20.06.2017 г. в 02ч.10мин.». Административный истец просит признать незаконным и отменить заключение по данному транспортному случаю от 05 октября 2017 года и утвердившее его решение от 05 октября 2017 года в части абзаца 2 раздела 10.3, в части подраздела 2 раздела 10.4, и постановление, в части относящейся к определению причины транспортного происшествия в виде невыполнения лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

Представитель административного истца в суд явился, требования поддерживает.

Представитель административного ответчика в суд явился, против требований возражает.

Суд, выслушав стороны, изучив материалы дела, находит административное исковое заявление подлежащим удовлетворению.

Согласно ст. 218 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации от 08.03.2015 N 21-ФЗ, гражданин, организация, иные лица могут обратиться в суд с требованиями об оспаривании решений, действий (бездействия) органа государственной власти, органа местного самоуправления, иного органа, организации, наделенных отдельными государственными или иными публичными полномочиями (включая решения, действия (бездействие) квалификационной коллегии судей, экзаменационной комиссии), должностного лица, государственного или муниципального служащего (далее - орган, организация, лицо, наделенные государственными или иными публичными полномочиями), если полагают, что нарушены или оспорены их права, свободы и законные интересы, созданы препятствия к осуществлению их прав, свобод и реализации законных интересов или на них незаконно возложены какие-либо обязанности.

Согласно ч. 9 ст. 226 этого же кодекса, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом, при рассмотрении административного дела об оспаривании решения, действия (бездействия) органа, организации, лица, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, суд выясняет:

1) нарушены ли права, свободы и законные интересы административного истца или лиц, в защиту прав, свобод и законных интересов которых подано соответствующее административное исковое заявление;

2) соблюдены ли сроки обращения в суд;

3) соблюдены ли требования нормативных правовых актов, устанавливающих:

а) полномочия органа, организации, лица, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, на принятие оспариваемого решения, совершение оспариваемого действия (бездействия);

б) порядок принятия оспариваемого решения, совершения оспариваемого действия (бездействия) в случае, если такой порядок установлен;

в) основания для принятия оспариваемого решения, совершения оспариваемого действия (бездействия), если такие основания предусмотрены нормативными правовыми актами;

4) соответствует ли содержание оспариваемого решения, совершенного оспариваемого действия (бездействия) нормативным правовым актам, регулирующим спорные отношения.

Установлено, что 20 июня 2017 года в 2-10 на 1274,3 км Балтийско-Беломорского канала произошло транспортное происшествие – пассажирский теплоход «А.С.Попов», принадлежащий ООО «Судоходная компания «ОКА», вышел за кромку судового хода и сель на мель.

В период с 21 июня по 18 июля 2018 года было проведено расследование, в ходе которого было установлено, что судно имело действующие документы Российского Речного Регистра, судовое оборудование находилось в рабочем состоянии и соответствовало требованиям нормативных документов. Дипломы и свидетельства вахтенной службы соответствовали занимаемым должностям. Капитаном судна являлся ФИО1, имеющий с 1985 года средне-специальное образование по специальности техник-судоводитель, рабочий диплом № от ДД.ММ.ГГГГ капитана 4-ой группы судов, подтверждение к диплому от 28 апреля 2015 года.

Лоцманская проводка осуществлялась на основании договора от ДД.ММ.ГГГГ№, заключенного между судовладельцем ООО «Судоходная компания «ОКА» и ФБУ «Администрация «Беломорканал», лоцманом ФИО2, согласно которого ФБУ «Администрация «Беломорканал» обязалась предоставлять услуги по лоцманской проводке на участках внутренних водных путей Беломорско-Балтийского бассейна, установленных в качестве районов обязательной лоцманской проводки.

20 июня 2017 года в 00 ч. на вахту в ходовую рубку заступили капитан ФИО1, рулевой ФИО3, моторист ФИО5 Рулевой ФИО3 являлся студентом Волжского Государственного Университета Водного Транспорта, квалификационное свидетельство №ВО-2003 1948 от ДД.ММ.ГГГГ, выданное ФБУ «Администрация Волжского бассейна». Моторист ФИО5 - квалификационное свидетельство №№ от ДД.ММ.ГГГГ, выданное ФБУ «Администрация Волжского бассейна».

Согласно письменных материалов расследования, на момент транспортного происшествия (2-10ч.) вахту осуществляли рулевой ФИО3, капитан ФИО1, в рубке также находился лоцман ФИО2

Согласно справки о результатах химико-токсикологического исследования судебно-химического отделения ГБУЗ «Бюро СМЭ» от 26-ДД.ММ.ГГГГ было установлено наличие этилового спирта в моче ФИО1 в концентрации 2,44 г\л. Факт употребления алкогольных напитков изначально отрицался капитаном ФИО1 Проверкой также был установлен факт принятия алкогольных напитков и лоцманом ФИО2, при освидетельствовании которого в 11-09ч - 11-27ч. 20 июня 2017 года был обнаружен алкоголь в концентрации 0,51 мг\л. Данный факт лоцман не отрицал, однако пояснял, что употребил алкоголь после аварии, около 3 ч.ночи.

Согласно заключения от ДД.ММ.ГГГГ, утвержденного решением начальника Северо-Западное Управление Ространснадзора от ДД.ММ.ГГГГ, постановления начальника управления от ДД.ММ.ГГГГ, причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т\х «А.С.Попов» ФИО1 требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

На основании письма врио начальника Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО6 от 24 августа 2017 года №8.18-1465, было назначено повторное расследование данного транспортного происшествия. При этом, было указано, что формулировка вида транспортного происшествия- «удар о подводное препятствие» не соответствует Положению о расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях РФ, утвержденному Приказом Минтранса от 29 декабря 2003 г №221. Указано на неверное изложение причин транспортного происшествия в различных разделах заключения, не соответствии использованных формулировок, что допускает неоднозначность в определении причин транспортного происшествия. Также было указано, что при оценке действий лоцмана не учтено его нахождение в состоянии алкогольного опьянения и не оценена причинно-следственная связь данного факта с посадкой судна на мель.

После проведения в период с 25 августа по 05 октября 2017 года повторной проверки, Северо-Западным Управлением Ространснадзора подготовлено новое заключение, которое было утверждено решением начальника управления от 5 октября 2017 года. Тогда же вынесено постановление начальника управления Северо-Западным Управлением Ространснадзора. Согласно абзаца 2 раздела 10.3, в части подраздела 2 раздела 10.4 заключения, а также постановления начальника управления Северо-Западного Управления Ространснадзора от 05 октября 2017 года, указано, что причиной транспортного происшествия явилось неисполнение капитаном т\х «А.С. Попов» ФИО1 и лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. Постановлением начальника управления Северо-Западного Управления Ространснадзора от 05 октября 2017 года, в соответствии со ст. 28 Приказа Минтранса РФ от 29 декабря 2003 г. №221, данное транспортное происшествие отнесено на учет судовладельца т\х «А.С.Попов» ООО «Судоходная компания «ОКА» (дело №СЗУ\МЛО-01\2017, являющееся приложением к настоящему делу).

1. Согласно Постановления Правительства РФ от 30.07.2004 N 398 (ред. от 20.07.2016) "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта", Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю (надзору) в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации, авиационно-космического поиска и спасания, морского (включая морские порты), внутреннего водного (за исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях), железнодорожного транспорта, автомобильного и городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения), промышленного транспорта и дорожного хозяйства, а также обеспечения транспортной безопасности в этой сфере и на метрополитене.

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 17.12.2009 N 1033, от 26.05.2011 N 418, от 18.09.2013 N 820)

Согласно п.п. 5.5.12(4). Положения, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет в установленном порядке расследование транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации.

Согласно п. 20 «Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации", утвержденного Приказом Минтранса РФ от 29.12.2003 N 221 (ред. от 27.12.2010), расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло.

Согласно п. 26 «Положения по расследованию…», при несогласии с заключением по аварии или транспортному происшествию, утвержденным решением территориального органа Ространснадзора, жалоба направляется на рассмотрение в Ространснадзор в десятидневный срок со дня получения копии решения территориального органа Ространснадзора. По результатам рассмотрения жалобы на заключение по аварии или транспортному происшествию Ространснадзор выносит окончательное решение, в том числе - об организации повторного расследования комиссией Ространснадзора.

В настоящем случае первоначальное расследование транспортного происшествия, имевшего место на Беломорско-Балтийском канале, производилось Медвежьегорским линейным отделом Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (структурным подразделением административного ответчика), утверждалось Северо-Западным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (административным ответчиком).

В связи с обжалованием заключения ООО «Судоходная компания «ОКА» Ространснадзором было вынесено решение об организации повторного расследования. Повторное расследование проведено комиссией Северо-Западного управления Ространснадзора, оспариваемое заключение которой от 05 октября 2017 года утверждено начальником управления.

Таким образом, суд делает вывод о том, что оспариваемые акты и их принятие находятся в пределах компетенции административного ответчика.

2. Порядок расследования транспортных происшествий на внутреннем водном транспорте регулируется выше указанным «Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации".

В силу п. 4 данного Положения, целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

В силу п. 21 данного Положения, задачами расследования транспортных происшествий являются:

оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;

установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента;

оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;

выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;

классификация транспортного происшествия.

П.9 указанного Положения устанавливает ограниченный перечень причин транспортного происшествия. В частности, к таким причинам относятся:

-невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;

-выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки).

Согласно п.,п.22,24 Положения, на основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям. Начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии.

В силу требований ч.2 ст. 62 КАС РФ, обязанность доказывания законности решений, действий (бездействия) органов, организаций и должностных лиц, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, возлагается на соответствующие орган, организацию и должностное лицо. Указанные органы, организации и должностные лица обязаны также подтверждать факты, на которые они ссылаются как на основания своих возражений.

Суд полагает, что административным ответчиком не доказан факт проведения повторной проверки надлежащим образом в части оценки действий лоцмана. При этом, суд, на основе выше указанного письма врио начальника Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ФИО6 от ДД.ММ.ГГГГ№.18-1465, учитывает, что для надлежащей повторной проверки необходимо было оценить причинно-следственную связь факта нахождения лоцмана в состоянии алкогольного опьянения с посадкой судна на мель, а также сделать вывод о том, осуществлялась ли им проводка теплохода «А.С.Попов» на участке водного пути, в пределах которого произошла авария. Делая данные выводы, суд учитывает следующее:

а) Согласно ч.1,2 ст.41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ (КВВТ РФ), в целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Лоцманская проводка судов осуществляется лоцманами, имеющими выданные в установленном порядке лоцманские удостоверения.

В силу п. 1.6. Приказа Минтранса РФ от 03.02.1995 N 11 "О введении в действие "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации", лоцман оказывает помощь судоводителю по проводке судна наиболее безопасным путем.

Согласно ч.3 ст.41 КВВТ РФ, Перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Согласно п. 2.1 Приказа Минтранса РФ от 03.02.1995 N 11, районы обязательной лоцманской проводки и категории судов, подлежащие обязательной лоцманской проводке, устанавливаются Департаментом речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации по представлению Государственных речных судоходных инспекций бассейнов и доводятся до всеобщего сведения в местных правилах плавания, навигационных картах, лоциях, извещениях судоводителям и обязательных постановлениях по портам.

В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 04.09.2003 N 182 "Об утверждении перечня участков внутренних водных путей Российской Федерации, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке", лоцманская проводка обязательна для шлюзующихся судов, имеющих размеры, уменьшающие габаритные запасы камер шлюзов, указанные в пункте 5 Правил пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 24 июля 2002 г. N 100 ", а также на Беломорско-Балтийском канале - для судов, перевозящих взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества и боеприпасы.

Согласно п. 2.2 "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации", утвержденного приказом Минтранса РФ от 03.02.1995 N 11, в районах обязательной лоцманской проводки суда, подлежащие таковой проводке, не имеют права осуществлять плавание без лоцмана. При этом, согласно п. 3.5 данного Положения, во время лоцманской проводки капитан судна обеспечивает безопасность плавания с учетом рекомендаций лоцмана; согласно п. 3.6., капитан может поручить лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, но это не освобождает его от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате передоверия полномочий по управлению судном.

Согласно ч.5 статьи 41 КВВТ РФ, присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном. В соответствии с п. 3.12 «Положения о лоцманской службе…», присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана или другого вахтенного начальника ответственности за управление судном и обеспечение безопасности плавания.

На основании договора от ДД.ММ.ГГГГ№, заключенного между судовладельцем ООО «Судоходная компания «ОКА» и ФБУ «Администрация «Беломорканал», ФБУ «Администрация «Беломорканал» обязалась предоставлять услуги по лоцманской проводке судов согласно ст.41 КВВТ и «Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ», утвержденного приказом Минтранса РФ от 03 февраля 1995 г.№11, на участках внутренних водных путей Беломорско-Балтийского бассейна, установленных в качестве районов обязательной лоцманской проводки в соответствии с Перечнем участков внутренних водных путей Российской Федерации, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 04 сентября 2003 г №182».

В настоящем случае участок водного пути, на котором произошло транспортное происшествие, не относится к району обязательной лоцманской проводки, что не отрицалось представителем административного ответчика, пояснялось представителем истцов. Из объяснений лоцмана ФИО2, допрошенного в качестве свидетеля также усматривается, что обязательной была только проводка судна через шлюзы, что и было им сделано без замечаний и аварий. По типу судна т\х «А.С.Попов» не относится к судам, перевозящим взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества и боеприпасы.

Необязательность лоцманской проводки на данном участке подтверждена также судоводительской экспертизой, проведенной в ходе расследования уголовного дела № Мурманского следственного отдела на транспорте Северозападного СУТ СК России экспертом ФИО7

Допрошенный в качестве свидетеля ФИО7 (профессор кафедры судоходства на внутренних водных путях ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. Адмирала С.О.Макарова») подтвердил выводы, сделанные им в экспертном заключении по уголовному делу, и пояснил, что участок водного пути, на котором произошло транспортное происшествие, не отнесен к районам обязательной лоцманской проводки; вне районов обязательной лоцманской проводки лоцман не обязан ее осуществлять и может быть свободен в своих действиях на борту судна; в районах, где лоцманская проводка не обязательна, полную ответственность несет капитан судна вне зависимости от присутствия лоцмана на судне.

По мнению суда, по окончании лоцманской проводки в районе обязательного плавания (таковыми в данном случае являлись район Онежского озера и шлюзы Балтийско-Беломорского канала) лоцман ФИО2 как в силу действующих правовых норм, так и в силу договора между ООО «Судоходная компания «ОКА» и ФБУ «Администрация «Беломорканал», проводку осуществлять не мог. В связи с этим суд делает вывод о том, что поскольку на данном участке лоцманская проводка не должна была осуществляться, то возложение ответственности на лоцмана не возможно. Суд учитывает, что в районах необязательной лоцманской проводки само по себе нахождение лоцмана на судне (в том числе и в рулевой рубке) еще не свидетельствует о том, что имела место лоцманская проводка в правовом смысле. При этом, как усматривается из записи видеокамер, просмотренных судом (фрагменты №.avi; №.avi; №.avi; №.avi; №.avi; №.avi, воспроизводящие запись камер, расположенных на выходах из рулевой рубки на период времени 2-00ч-2-15ч), лоцман не находился постоянно в рулевой рубке, а неоднократно выходил на длительное время, что также подтверждает, что он проводку не осуществлял.

Обращения капитана ФИО1 в адрес лоцмана ФИО2 за получением разъяснений о прохождении фарватера не могут быть расценены как лоцманская проводка, поскольку таким правом на данном отрезке лоцман не обладал, о чем капитану судна ФИО1 не могло не быть известно. Более того, несмотря на рекомендацию лоцмана следовать по створам (специальным знакам, расположенным вдоль береговой линии), капитаном было дано указание рулевому ФИО3 держать курс на левый мыс острова бухты Изыскателей, при этом т\х «А.С.Попов» уклонился влево от оси судового хода (данный факт был установлен заключением административного ответчика, не оспаривался в суде). В то же время, вмешаться в управление судном капитаном или повлиять на управление вне участков обязательной проводки лоцман не мог.

Оценивая степень ответственности лоцмана ФИО2 в данном транспортном происшествии, суд также принимает во внимание, что версия лоцмана о том, что «он принял алкоголь после аварии» административным проверена не была. В то же время, суд учитывает, что лоцман (в отличие от капитана судна) не скрыл данное обстоятельство, что позволяет предположить его правдивость в данном вопросе. Также суд учитывает, что поскольку лоцманская проводка ФИО2 осуществлять не могла и он не влиял на судовождение, то даже в случае, если алкогольные напитки употреблялись им до аварии, он может нести ответственность только за нарушение дисциплины на судне, поскольку причинно-следственная связь между его действиями и наступившими последствиями в виде аварии отсутствует.

Суд учитывает, что, в силу закона, присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана или другого вахтенного начальника ответственности за управление судном и обеспечение безопасности плавания. Суд оценивает, что сам капитан находился в рулевой рубке в момент аварии и осуществлял управление судном, давая собственные распоряжения рулевому. Также суд учитывает, что капитан ФИО1 уклонялся от освидетельствования на предмет наличия алкоголя и первоначально отрицал факт употребления им алкоголя на вахте. При это впоследсвии факт наличия у ФИО1 алкоголя в значительной концентрации подтвержден выше указанным химико-биологическим исследованием.

Б) Согласно п.4 «Положения по расследованию…», расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства.

Суд полагает, что при повторной проверке, в нарушение п.4 Положения, а также в нарушение указаний вышестоящего органа Ространснадзора, не производился сбор и анализ информации о транспортном происшествии, в связи с чем данная проверка не содержит доказательств, отличающихся от ранее добытых в ходе в первоначальной проверки, и свидетельствующих о наличии причинно-следственной связи между действиями лоцмана и наступившим происшествием. При этом, суд учитывает, что сама повторная проверка выразилась только в дополнительном опросе лоцмана ФИО2, подтвердившего ранее изложенные им обстоятельства. Дополнительные фактические данные при проведении повторной проверки не истребовались, иные участники транспортного происшествия не опрашивались, судоводительские исследования и экспертизы не назначались, в связи с чем суд полагает, что процедура проведения проверки была нарушена, а переоценка выводов первоначального заключения произведена Северо-Западным управлением Ространснадзора безосновательно.

Приобщение в ходе дополнительной проверки нормативных актов (типовой должностной инструкции лоцмана лоцманской службы, Положения о службе лоцманской проводки, утвержденных ФБУ «Администрация «Беломорканал», приказа Минтранса от 04 сентября 2003 г №182 «Об утверждении участков внутренних водных путей РФ, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке», Приказа Минтранса РФ №11 от 03 февраля 1995г. «О введении в действии «Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ»), известных и при проведении первоначальной проверки, не может, по мнению суда, служить доказательством установления вины лоцмана в транспортном происшествии, поскольку не устанавливает фактические обстоятельства происшествия.

Данным обстоятельствам не была дана надлежащая правовая оценка административным ответчиком при проведении повторного расследования и вынесении спорных актовот 05 октября 2017 года, в результате чего при проведении повторной проверки ответственность за транспортное происшествие была необоснованно возложена на лоцмана, а капитан судна неосновательно частично освобожден от ответственности, в связи с чем указанные акты в оспариваемой части нельзя признать законным, требования иска подлежат удовлетворению.

3. В силу ст.219 КАС РФ суд отказывает в удовлетворении заявления, если установит, что права либо свободы административного истца не были нарушены.

Согласно п..6.1 названного выше «Положения о лоцманской службе…», лоцманская служба, работником которой является лоцман, осуществляющий проводку, несет ответственность за ущерб, причиненный в результате ненадлежащее проводки судна.

Суд полагает, что в настоящем случае, законные права административного истца - ФБУ «Администрация «Беломорканал» затронуты, поскольку, на его работника необоснованно возложена ответственность за ненадлежащую проводку судна. Суд полагает, что поскольку такая обязательная проводка не осуществлялась, то возложение незаконной ответственности на лоцмана нарушает законные права административного истца, вынужденного также нести данную ответственность. В связи с этим иск подлежит удовлетворению и по этому мотиву.

Учитывая изложенное, руководствуясь ст. 227 КАС РФ,

р е ш и л :

Признать незаконными:

- заключение и решение Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 05 октября 2017 года по результатам повторного расследования транспортного происшествия»-«Посадка на мель т\х «А.С.Попов» за красной кромкой судового хода, на 1274,3 км Беломорско-Балтийского канала, 20.06.2017 г. в 02ч.10мин.»- в части принятия и утверждения абзаца 2 раздела 10.3, подраздела 2 раздела 10.4, относящихся к определению причины транспортного происшествия в виде невыполнения лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства,

- постановление Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 5 октября 2017 года в части определения причины транспортного происшествия в виде невыполнения лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

Решение может быть обжаловано в апелляционном порядке в Санкт-Петербургский городской суд в течение месяца.

Судья: