всесторонне и в полном объеме. Выбор способов и методов экспертного исследования объекта относится на эксперта и не может перекладываться на какую-либо из сторон процесса. Совокупность установленных обстоятельств не позволяет суду снять сомнения и противоречия в представленной судебной экспертизе, в частности: - отсутствие достаточных нормативных обоснований и доказательств возможности использования нормативных документов при производстве экспертизы СП 238.1326000.2015, Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» № 2791р от 29.12.2012), НТД/ЦП-1-93 от 22.03.1993 « Классификация дефектов рельс ». В силу пункта 1.4. СП 238.1326000.2015, указанный свод правил не распространяется на безбалластный путь. Как следует из пояснений эксперта ФИО4 в судебном заседании от 29.10.2019 исследуемый участок пути можно отнести к безбалластным, так как отсутствует щебень, песок, частично анкеры. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (утв. Распоряжением ОАО «РЖД» № 2791р от 29.12.2012) утратила силу с 01.03.2017(распоряжение ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288р, утвердившее новую Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути), то
ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР "Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов" от 28.07.1977, введенным в действие с 01.01.1979 г. и действующим в период отцепки спорного вагона. Классификация неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В является нормативно-техническим документом Министерства путей сообщения СССР, который содержит научное обоснование причин выхода из строя колесных пар, в том числе понятия и причины образования таких неисправностей как "ползун". Данный Классификатор предназначен для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар, а также ведения статистического учета колесных пар при изъятии из эксплуатации и поступлении в ремонт. В соответствии с указанным Классификатором "ползун" является дефектом поверхности катания колеса в виде плоского места глубиной более допускаемой. Основная причина возникновения - скольжение (юз) колеса по рельсу , вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения
Данная неисправность не подпадает под классификацию "повреждение" данного классификатора, так как возникает, в том числе и вследствие нарушения установленных правил и условий эксплуатации вагона при операциях, не относящихся к маневровым и погрузочно-выгрузочным. Таким образом, классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" устанавливает два фактора, которые не могут являться причиной возникновения неравномерного проката - это низкое качество изготовления и низкое качество ремонта вагона. При этом вопроса о том, какие факторы, напротив, являются причиной возникновения неравномерного проката, данный документ не исследует. Отсюда видно, что классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005" происхождение неравномерного проката не характеризует и для определения причин возникновения такого дефекта колесной пары как неравномерный прокат по кругу катания выше нормы, не пригоден. Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977. Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу , которое возникает при торможении
