и суммы полученных субсидий. Аналогичным образом истец рассчитал сумму убытков с учетом продажи льготных проездныхбилетов школьникам и студентам, взяв за месяц следующее количество поездок: школьники – 30 поездок на одном виде транспорта (трамвай или троллейбус) и 50 поездок на двух видах транспорта; студенты – 60 поездок на одном виде транспорта и 90 поездок на двух видах электротранспорта. При определении доли транспортной работы истца принято во внимание соглашение от 14.07.2009 между Правительством Нижегородской области и Администрацией города Нижнего Новгорода, а также письмо последней от 27.07.2009 № 14/11-228. Согласно указанным доказательствам, учитывая отсутствие натурных обследований пассажиропотока, распределение средств при реализации ЕСПБ осуществляется в следующих размерах: 59 % автомобильный транспорт; 34,85 % наземный электротранспорт; 6,15 % метрополитен. На территории города Нижнего Новгорода перевозки общественным транспортом по ЕСПБ в 2010 году осуществляли только три предприятия: муниципальное предприятие города Нижнего Новгорода «Нижегородское метро », муниципальное предприятие г. Нижнего Новгорода «Нижегородский пассажирский автомобильный транспорт» и
заседание было продолжено, в том же составе суда с участием тех же представителей истца и ответчика. Заслушав представителей сторон, изучив собранные по делу доказательства, суд усматривает основания для удовлетворения иска (с учетом уточнений), исходя из обстоятельств дела, норм материального и процессуального права. В порядке части 2 статьи 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации в судебном заседании 12.05.2012г. объявлена резолютивная часть решения. Как следует из материалов дела, МП «Нижегородское метро», являясь организацией, основным видом которой является перевозка пассажиров общественным электрическим транспортом (метро), в 2008 году осуществляло регулярные перевозки в городском сообщении льготной категории граждан (студентов и учащихся города Нижнего Новгорода) по льготным проезднымбилетам. Ссылаясь на представленную в материалы дела первичную документацию (журналы передачи проездных билетов по станциям метро «Чкаловскавя», «Двигатель революции», «Комсомольская» в количестве 6 штук.) в подтверждение реализации месячных проездных билетов учащимся, истцом представлен расчет, в соответствии с которым убытки в связи с недополученным доходом от льготных потребителей
сети каждым пользователем, может быть определено для данного периода времени». При этом с учетом того что «устройства первичной регистрации (10) размещены в … центрах сбора данных и вторичной обработки данных (20) установлены на стационарных станциях», под «зонами доступа сети» следует понимать также станции. Раскрытое в источнике 4 решение включает в себя центральный контроллер и соединенные с ним в двустороннем режиме модуль чтения и кодирования проездных документов, средство определения местоположения транспортного средства, по меньшей мере одно средство соединения и обмена данными с указанными внешними устройствами за пределами транспортного средства, а также по меньшей мере один порт для соединения и обмена данными с указанными средствами обеспечения контроля и учета оплаты на борту транспортного средства. Как следует из источника 6, «цена за билет должна учитывать число пересадок, протяженность поездки и время в пути». В источнике 7 указано: «В московском метро вводится система оплаты в зависимости от расстояния. Грубо говоря, проехал одну станцию –
очевидна для специалиста в области техники, к которой относится изобретение по спорному патенту. С учетом этого суд признал обоснованным тот довод Центра, что из совокупности приведенных признаков противопоставленных источников следует очевидная для специалиста в данной области техники возможность формирования центральным комплексом для каждого станционного комплекса дифференцированных цен за превышение сформированной в маршрутной схеме длительности поездки. Как далее установил суд, из источника 1 известны следующие признаки: «центральный комплекс содержит сервер 7 формирования маршрутной схемы для каждой станции… сервер 9 формирования тарифов маршрутных схем для каждой станции»; «центральный комплекс, выполненный с возможностью формирования характеристик проездных документов и соответствующих цен проездных документов, с возможностью получения, обработки и хранения данных от станционных комплексов, получения и обработки данных о проездных документах, поданных по дифференцированным ценам»; «цена за билет должна учитывать время в пути». Как указано в источнике 7, «В московском метро вводится система оплаты в зависимости от расстояния. Грубо говоря, проехал одну станцию – плати
