Гражданский кодекс часть 1

при участии в судебном заседании представителейпубличного акционерного общества «Кременчугский сталелитейный завод» ФИО1 (доверенность от 13.02.2018),открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ФИО2 (доверенность от 20.10.2017),

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу публичного акционерного общества «Кременчугский сталелитейный завод» на решение Арбитражного суда Забайкальского края от 08 декабря 2017 года по делу № А78-7517/2017 (суд первой инстанции – Бочкарникова Л.В.),

установил:

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОГРН <***>, ИНН <***>, далее - истец, ОАО «РЖД») обратилось в арбитражный суд с исковым заявлением к публичному акционерному обществу «Кременчугский сталелитейный завод» (далее - ответчик 1, ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ПАО «КСЗ») и акционерному обществу «Вагонная ремонтная компания-3» (ОГРН <***>, ИНН <***>, далее - ответчик 2, АО «ВРК-3») о взыскании солидарно 44 790,44 руб. убытков, причиненных в результате схода вагонов грузового поезда № 2522 вследствие излома боковой рамы первой по ходу движения тележки вагона № 52095346.

К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований на предмет спора, привлечено акционерное общество «Первая грузовая компания» (ОГРН <***>, ИНН <***>, далее – АО «Первая грузовая компания»).

Решением Арбитражного суда Забайкальского края от 08 декабря 2017 года по делу № А78-7517/2017 заявленные требования удовлетворены.

Суд взыскал с публичного акционерного общества «Кременчугский сталелитейный завод» в пользу открытого акционерного общества «Российские железные дороги» 44 790 руб. 44 коп. убытков, 2 000 руб. расходов по уплате государственной пошлины, всего 46 790 руб. 44 коп.

В удовлетворении требований к открытому акционерному обществу «Вагонная ремонтная компания-3» отказал.

ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» обратилось в суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить обжалуемый судебный акт в полном объеме по мотивам, изложенным в жалобе.

ОАО «РЖД» в отзыве с доводами апелляционной жалобы не согласилось.

Информация о времени и месте судебного заседания по апелляционной жалобе размещена на официальном сайте апелляционного суда в сети "Интернет 25.01.2018. Таким образом, о месте и времени судебного заседания лица, участвующие в деле, извещены надлежащим образом в порядке, предусмотренном главой 12 АПК РФ.

АО «Вагонная ремонтная компания-3», АО «Первая грузовая компания», явку своих представителей в судебное заседание не обеспечили. Руководствуясь частью 3 статьи 156, частью 1 статьи 123 АПК РФ, суд считает возможным рассмотреть дело в отсутствие надлежащим образом извещенных лиц, участвующих в деле.

Дело рассматривается в порядке, предусмотренном главой 34 АПК РФ.

Изучив материалы дела, доводы апелляционной жалобы, отзыв на жалобу, заслушав в судебном заседании пояснения представителей истца и ответчика, проверив соблюдение судом первой инстанции норм материального и процессуального права, суд апелляционной инстанции приходит к следующим выводам.

Как следует из материалов дела, 19.02.2014 в 07 час. 56 мин. московского времени на 7061 км ПК 4 2-го главного пути перегона Жанна-Малоковали двухпутного электрифицированного участка Могоча-Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги-филиала ОАО «РЖД», в грузовом поезде № 2522 (весом 4463 тонны, 52 вагона, 208 осей) с электровозом 2ЭС5К № 119 приписки эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги под управлением локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо Могоча Забайкальской дирекции тяги в составе машиниста ФИО3 и помощника машиниста ФИО4 в режиме тяги по 0,0094 подъему, при скорости 50 км/час произошел излом левой боковой рамы первой по ходу движения тележки вагона № 52095346 с последующим сходом с рельс 5-ти вагонов (36-го с головы состава № 52095346, 37-го вагона № 52629631, 38-го вагона № 52042587, 39-го вагона № 52086345 и 40-го вагона № 52125408) с нарушением габарита по первому пути.

Поезд №2522 остановлен на 7063 км ПК 2 посредством применения служебного торможения после падения давления в тормозной магистрали. В сошедшем состоянии вагон с изломанной боковой рамой проследовал 1039 метров.

В соответствии с положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий, утвержденным Приказом Минтранса России от 25.12.2006 № 163, по факту крушения грузового поезда № 2522 было проведено расследование.

По результатам служебных расследований в техническом заключении по случаю схода вагонов в грузовом поезде № 2522 на перегоне Жанна - Малоковали участка Могоча-Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги 19.02.2014, составленном комиссионно данное транспортное происшествие классифицировано как крушение грузового поезда № 2522 по причине излома боковой рамы первой по ходу движения тележки вагона № 52095346.

В ходе расследования были проведены инструментальные проверки технического состояния электровоза, сошедших вагонов, состояния пути на подходе к месту и в месте схода, проанализированы режимы ведения поезда и управления автотормозами, изучена необходимая техническая документация. В результате чего установлено, что состояние пути, скорость движения поездов соответствует установленным требованиям, отступлений, требующих ограничения скорости или закрытия движения не выявлено. Контрольной перевеской вагонов в составе поезда № 2522 превышения веса груза от документов и грузоподъемности не имеется.

По результатам проведенных мероприятий установлено, что причиной схода явился излом левой боковой рамы № 19938-14-1991 первой по ходу движения тележки вагона в зоне внутреннего радиуса R55, в связи с наличием недопустимых внутренних дефектов в нижнем сечении буксового проема в невидимой для осмотрщика вагонов зоне.

Вагон № 52095346 построен 01.04.1992 Алтайским ВСЗ усл. клеймо 22, собственник ОАО «ПГК», станция приписки Батецкая Октябрьской ж.д.

Последний деповской ремонт был проведен 31.01.2012 ВЧДР Рубцовск Новосибирского представительства ОАО «ВРК-3» усл. клеймо 625. Пробег на момент схода составил 101309 км, род вагона - крытый, модель 11-276, груз - алюминий, вес 67,519 тонн, станция погрузки Багульная Восточно-Сибирская ж.д., станция назначения Находка Дальневосточной ж.д.

При подготовке к перевозке и в пути следования вагон № 52095346 признан технически исправным. Последняя обработка поезда № 2522 проводилась на ПТО станции Могоча Забайкальской железной дороги, от которого поезд проследовал до места схода 156 км. Последний КТСМ-02 (устройства контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда), расположенный на 7047 км ПК 7 и УКСПС (устройство контроля схода подвижного состава), расположенный на 7049 км ПК 8 поезд проследовал без замечаний.

При комиссионном осмотре фрагментов изломавшейся боковой рамы № 19938-141991 установлено, что в сечении излома имеются три характерные зоны (эскиз прилагается): зона - усталостная трещина площадью 2927 мм2 или 25 % от общего сечения излома в невидимой для осмотрщика вагонов зоне; зона ускоренного развития усталостной трещины площадью 3872 мм или 34 % от общего сечения излома; зона хрупкого долома площадью 4680 мм или 41 % от общего сечения излома.

В фокусах усталостных трещин видимые дефекты отсутствуют, однако, все трещины зародились в месте перехода опорной поверхности буксового проема во внутренний R55. Первичная усталостная трещина зародилась в центральной части горизонтального пояса, выполняющего внутренний угол буксового проема и развивалась замедленно. Окисленность ее поверхности указывает на то, что это «старая» трещина. По достижении ею критического размера, слева и справа от нее возникли вторичные усталостные трещины, которые развивались ускоренно как по горизонтальному поясу с выходом на первичную усталостную трещины, так и по вертикальным стенкам, выйдя на технологические отверстия с внешней и внутренней стороны рамы. На поверхности излома видимые невооруженным взглядом литейные дефекты отсутствуют.

В зоне перехода опорной поверхности буксового проема во внутренний R55 выявлены следы механической зачистки, выполненной в поперечном направлении относительно продольной оси боковой рамы.

При визуальном осмотре второго буксового проема изломавшейся боковой рамы № 19938-14-1991 после зачистки от окраски, выявлена поперечная трещина длиной 116 мм.

Комиссией установлено, что причиной излома левой боковой рамы № 19938 первой по ходу движения тележки вагона, которая изготовлена ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», клеймо 14, явилось наличие многоочаговой усталостной трещины в зоне внутреннего радиуса буксового проема R55, в невидимой для осмотрщика вагонов зоне. Данная трещина не выявлена при проведении неразрушающего контроля в ходе деповского ремонта в ВЧДР Рубцовск Новосибирского представительства ОАО «ВРК-3», что является нарушением руководящего документа 32-149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов» приложение «Н» - Критерий браковки деталей грузовых вагонов».

Техническое заключение по случаю схода вагонов в грузовом поезде № 2522 на перегоне Жанна-Малоковали участка Могоча-Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги 19.02.2014 подписано от имени ОАО «ВРК- 3» главным инженером ОАО «ВРК-3».

В особом мнении к техническому заключению, представитель ОАО «ВРК-3» указывает на то, что срок образования данного дефекта комиссией установлен не был: на момент подписания технического заключения не произведена контрольная перевеска вагона, имевшего излом боковой рамы; считает, что случай излома боковой рамы № 19938-14-1991 отнесен за вагоноремонтным депо Рубцовск необъективно. Отнесение данного случая схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде из-за излома боковой рамы № 19938 по учету и ответственности определить после проведения металлографической экспертизы.

В особом мнении к техническому заключению, представитель ПАО «КСЗ» указал, что боковая рама № 19938 изготовлена в соответствии с действующими на момент её изготовления чертежами 100.00.002-2, ОСТу 24.153.08-78 «Технические требования тележки грузовых вагонов колеи 1520 мм. ТД УВЗ-50-12-77 «Детали литые рама боковая и балка надресорная». На данной раме в условиях деповского ремонта была произведена наплавка опорных поверхностей буксового проема, что является нарушением п.2.1.1.2 Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ-201-98, что послужило зарождением трещины и к излому детали боковой рамы». Также представитель ПАО «КСЗ» указал то, что наличие старой усталостной трещины темного цвета, которая должна была быть выявлена при деповском текущем ремонте; в изломе дефекты литья отсутствуют и в доломе наблюдается однородная мелкозернистая матовая структура металла, что подтверждает качество термической обработки.

Для определения причин зарождения и времени развития трещины, металлографической экспертизы с анализом химического состава и механических свойств металла определено направить боковую раму № 19938 в организацию, аккредитованную в Российской Федерации на экспертизу по решению владельца вагона.

Согласно выводам, содержащимся в акте экспертизы от 11.04.2014 № 02/2014 о причинах разрушения боковой рамы № 19938-14-1991, подготовленного ООО «Микроаккустика», причинами разрушения боковой рамы, изготовленной ПАО «КСЗ» (клеймо 22) 01.04.1992, послужили следующие факторы: наличие микротрещин, структурной и фазовой неоднородности составляющих фаз, локальных загрязнениях металла скоплением включений эндо и экзогенного происхождения и прежде всего сульфатного марганца. Данные обстоятельства предопределили преждевременную локализацию пластической деформации и хрупкий характер разрушения части образцов. Также установлено, что разрушение носило многоочаговый усталостный характер. Трещины зарождались от середины нижнего пояса в месте перехода от опорной поверхности буксового проема к образующей радиуса R55.

Так оптическая металлография и растровая электронная микроскопия показала, что в области образования усталостной трещины наблюдаются перпендикулярно расположенные микротрещины (рис.6 акта экспертизы), сульфиды и оксиды экзогенного происхождения (рис. 7,10 акта экспертизы).

При фрактографических исследованиях обнаружены многочисленные ячейки разрушения, на поверхности которых видны частицы сульфидов марганца (рис. 11,12), наличие сульфитов приводит к снижению пластических свойств металла, а также могут стать причиной пониженной трещиностойкости.

Экспертом отмечено, что высокая локализация включений сульфидной фазы и оксидов, располагающихся в основном на границах зерен и дендритов, наряду с крупными раковинами являются причиной пониженных пластичности и релаксационных возможностей металла, способствуя тем самым развитию преждевременного разрушения металла боковой рамы в процессе механических испытаний на растяжение и на ударную вязкость, и, следовательно, при ее эксплуатации. Наличие полостей, раковин, микротрещин, включений сульфидов и других фаз эндогенного и экзогенного происхождения снижают пластичность металла, особенно если поры и включения имеют крупные размеры и чрезмерно локализованы в объеме. Аналогичное действие на пластические свойства стали оказывает неоднородный характер распределения перлитных колоний в объеме металла.

Кроме того, экспертами установлено, что на поверхности буксового проема вблизи очага зарождения трещины выявлено восстановление опорной поверхности наплавкой. Зарождение и развитие трещин происходило по границе зоны термического влияния произведенной наплавки с разворотом к плоскости параллельной поверхности детали (перпендикулярно поверхности излома), что позволило ей просуществовать продолжительное время. Возраст такой «старой трещины» может исчисляться от шести месяцев до года, при этом она может не развиваться до приложения значительных динамических усилий. Дополнительными причинами, спровоцировавшими образование трещин, могли быть риски, оставленные предположительно абразивным инструментом.

В соответствии с актом экспертизы ООО «Микроакустика» при визуальном осмотре было установлено, что разрушение носило многоочаговый усталостный характер. На поверхности излома присутствуют характерные кольца «усталости». Разрушение произошло в результате зарождения и роста трех трещин, лежащих в плоскости, перпендикулярных оси детали. Вблизи очага трещины выявлены признаки восстановления опорной поверхности наплавкой и следы в виде рисок, оставленных на поверхности металла при его обработке абразивным инструментом.

Согласно разделу 18 Руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм, утвержденному Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 18-19.05.2011 г. № 54, вагонные депо, производящие деповской ремонт вагона, несут ответственность за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта.

Из анализа технических исследований, проведенных работниками ОАО «РЖД» и независимыми экспертами ООО «Микроакустика», следует, что ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» при изготовлении боковой рамы допустил нарушения, повлекшие за собой снижение качества литой детали и уменьшение её износоустойчивости, а ОАО «ВРК-3» при производстве деповского ремонта не выявило имеющуюся трещину, не обеспечило качественное выполнение ремонта узлов и деталей вагона в нарушении п. 18.1 «Руководства по деповскому ремонту. Грузовые вагоны железных дорог колей 1520 мм».

ОАО «РЖД» является перевозчиком и после приема груза к перевозке несет ответственность за его сохранность и целостность, обеспечивая техническое обслуживание (осмотры) поездов при подготовке к перевозке и в пути следования. Последняя обработка поезда № 2522 проводилась на ПТО станции Могоча Забайкальской железной дороги, от которого поезд проследовал до места схода 156 км, отступлений от требований Инструкции по техническому обслуживанию обнаружено не было.

От истца в материалы дела представлены копии акта комиссионного осмотра технического состояния вагона № 52095346 от 21.02.2014, эскиза сечения излома боковой рамы № 19938, справки по техническому обслуживанию поезда № 2522 на ст. Карымская, на ПТО Могоча (т.2, л.д.128-139).

В результате схода вагоны №№ 52042587, 52086345, 52125408 повреждены в объеме текущего отцепочного ремонта, вагоны №№ 52095346 (собственник ОАО «ПГК»), 52629631 повреждены в объеме деповского ремонта. Забайкальская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» письмом № исх-1217/Заб от 20.02.2014 за подписью главного инженера дороги ФИО5 обратилась к директору Иркутского филиала с просьбой о направлении на ст. ФИО6 двух крытых вагонов собственности ОАО «ПГК» для перегруза груза. Иркутский филиал ОАО «ПГК» направил к месту крушения 2 собственных крытых вагона № 52072634, 52063815 со станции Забайкальск до станции ФИО6, о чем свидетельствует оформленная железнодорожная накладная №ЭИ 104568.

Таким образом, ОАО «ПГК» понесло расходы на передислокацию 2 собственных вагонов №№ 52072634, 52063815 со станции Забайкальск до станции ФИО6 в сумме 44790,44 руб., что подтверждается актом оказанных услуг и перечнем первичных документов.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 02.03.2015 по делу А40- 217959/2015 с ОАО «РЖД» в пользу ОАО «Первая грузовая компания» взыскано 44790,44 руб. убытков, а также 2000 руб. государственной пошлины. Платежным поручением № 308 от 15.06.2015 судебное решение исполнено в полном объеме.

Истцом в адрес ответчиков направлены претензии от 01.12.2016 о возмещении убытков на сумму 44790,44 руб. ответы, на которые до настоящего времени не получены.

Суд первой инстанции, оценив доводы и возражения сторон, а также доказательства, представленные сторонами в обоснование своих требований и возражений, в соответствии со статьёй 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации на предмет их относимости, допустимости, достоверности в отдельности, а также достаточности и взаимной связи в их совокупности, на основе правильного установления фактических обстоятельств по делу, верного применения норм материального и процессуального права сделал обоснованный вывод о наличии оснований для удовлетворения исковых требований.

Статьей 12 Гражданского кодекса Российской Федерации установлено, что защита гражданских прав может осуществляется путем возмещения убытков.

На основании части 1 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

При этом под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода) (часть 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

В соответствии с пунктом 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании.

Вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред статья 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Возмещение убытков - мера гражданско-правовой ответственности и ее применение возможно лишь при наличии определенных условий. Лицо, требующее возмещения убытков, должно доказать факт причинения вреда ответчиком, противоправность действий причинителя вреда, размер понесенных убытков, причинно-следственную связь между действиями причинителя вреда и наступившими вредными последствиями.

При отсутствии хотя бы одного из названных элементов возложение гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков не представляется возможным.

Согласно пункту 1 статьи 1081 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, возместившее вред, причиненный другим лицом, имеет право обратного требования (регресса) к этому лицу в размере выплаченного возмещения, если иной размер не установлен законом.

В силу статьи 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации требование о возмещении вреда в порядке регресса может быть удовлетворено в натуре или путем возмещения причиненных убытков, под которыми в силу пункта 2 статьи 15 ГК РФ понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

При этом ответственность наступает при условии доказанности состава правонарушения, включающего наличие вреда, противоправность поведения причинителя вреда и его вину, размер причиненного вреда, а также причинно-следственную связь между противоправными действиями и наступившими неблагоприятными последствиями.

В обоснование размера причиненных убытков в размере 44790,44 руб. ОАО «РЖД» представило первичные документы, в том числе платежное поручение от 15.06.2015 № 308 на сумму 46790,44 руб., судебный акт - решение Арбитражного суда города Москвы от 02.03.2015 по делу № А40-217959/2015 (т.1 л.д.35-36).

На основании пункта 12 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23 июня 2015 года № 25 «О применении судами некоторых положений раздела 1 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 ГК РФ). Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Для применения ответственности в виде взыскания убытков, предусмотренной статьями 15 и 1064 ГК РФ, необходимо установить наличие состава правонарушения, включающего наступление вреда, противоправность поведения, вину причинителя вреда и причинно-следственную связь между действиями причинителя и наступившими у истца неблагоприятными последствиями, доказанность размера убытков. Недоказанность названных условий влечет за собой отказ в удовлетворении исковых требований.

Как разъяснено в постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 06 октября 2005 года № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального Закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», в соответствии со статьей 20 Устава перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретного груза вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением несъемных). Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик. Погрузка грузоотправителем грузов в поданные перевозчиком технически неисправные вагоны, контейнеры не освобождает последнего от ответственности за несохранность груза. Поэтому в случае, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность несет перевозчик. Перевозчик может быть освобожден от ответственности только тогда, когда докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые он предотвратить не мог и устранение которых от него не зависело, либо представит доказательства, подтверждающие, что неисправность вагона произошла по вине грузоотправителя.

Согласно статье 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Согласно ОСТ «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 (1524) мм детали литые стальные. Технические требования. ОСТ 24.153.08-78» утвержденных и введенных в действии указанием Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР от 28.1 1.1973 года №РА-002/11938 гарантийный срок эксплуатации рам и балок должен был определяться по ГОСТ 9246-70. ГОСТ 9246-70 утвержденный постановлением Комитета стандартов, мер и измерительных приборов при СМ СССР от 10.03.1970 года №304 устанавливал срок службы несущей конструкции (боковых рам и надрессорной балки) - 30 лет, для тележек выпускаемых с 1975 года срок службы устанавливался 40 лет (п.2.36 ГОСТ).

ОАО «КСЗ» не обеспечено выполнение требований п. 3.4.1-3.4.8, п. 9.2 ОСТ 32.183-2001 «Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» в части соблюдения гарантийного срока службы 5 лет рам и балок для стали 20ГЛ, 20ГФЛ, 20ГТЛ по химическому составу, структуре стали и литейным дефектам 32 года, что подтверждается: техническим заключением ОАО «РЖД» по случаю транспортного происшествия на перегоне Жанна-Малоковали двухпутного электрифицированного участка Могоча-Уруша Забайкальской железной дороги; актом экспертизы ООО «Микроакустика» о причинах разрушения боковой рамы № 19938-14-1991 вагона №52095346.

Впоследствии указанием Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР от 22.12.1983 в ОСТ с 01.02.1984 были внесены изменения, в частности, ГОСТ 9246-70 был заменен на ГОСТ 9246-79, которым срок службы боковых рам и надресорных балок установлен в 30 лет (раздел 2, п.2.30).

Выход из строя боковой рамы № 19938-14-1991 имел место в период гарантийного срока установленного ГОСТ.

Суд апелляционной инстанции соглашается с судом первой инстанции, что излом боковой рамы произошел в период гарантийного срока, что представителем ответчика также было подтверждено суду апелляционной инстанции (аудиопротокол судебного заседания от 20.02.2018).

Таким образом, ответственность за недостатки боковой рамы должен нести завод-изготовитель.

Ответчиком не представлено доказательств, что излом боковой рамы произошел вследствие схода вагона.

Из досудебной экспертизы следует, что экспертиза боковой рамы № 19938 проводилась совместно с Центром коллективного пользования «Электронная микроскопия» Уральского отделения Российской академии наук и ООО «Микроакустика».

Для выполнения экспертизы были предъявлены части боковой рамы 19938, изломавшейся по внутреннему углу буксового проема, из среза излома были изготовлены образцы для фрактографических и металлографических исследований.

Согласно акту экспертизы от 11.04.2014 № 02/2014 о причинах разрушения боковой рамы № 19938 изготовленной на ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», при визуальном осмотре установлено, что разрушение носило многоочаговый усталостный характер. На поверхности излома присутствуют характерные кольца «усталости», разрушение произошло в результате зарождения и роста трех трещин, лежащих в плоскостях, перпендикулярных оси детали. Вблизи очага трещины выявлены признаки восстановления опорной поверхности наплавкой и следы в виде рисок, оставленных на поверхности металла при его обработке абразивным инструментом.

Систематическое металлографическое исследование было проведено на образцах, вырезанных непосредственно из центрального очага разрушения. Оптическая металлография и растровая электронная микроскопия образца выявили наличие в области образования усталостной трещины перпендикулярно расположенных микротрещин. Вблизи очага центральной трещины видна зона термического влияния с характерной границей раздела исходного металла боковой рамы и наплавленного металла.

По результатам механических испытаний следует, что свойства стали не соответствуют ОСТ 24.153.08-78 по значениям относительного удлинения и относительного сужения (даже при условии на 20% ниже для рамы, чем по ОСТ24.153.08- 78).

Фрактографические исследования поверхности разрывных образцов выявили наличие большого числа крупных внутренних полостей, раковин и микротрещин, которые при механических испытаниях раскрываются, становясь очагами разрушения. Также обнаружены многочисленные ячейки разрушения, на поверхности которых видны частицы сульфитов марганца, что приводит к понижению пластических свойств металла, а также может стать причиной пониженной трещиностойкости. Аналогичное действие на пластические свойства стали оказывает неоднородный характер распределения перлитных колоний в объеме металла.

Экспертами установлено, что на поверхности буксового проема вблизи очага зарождения трещины выявлено восстановление опорной поверхности наплавкой. Зарождение и развитие трещин происходило по границе зоны термического влияния произведенной наплавки с разворотом к плоскости параллельной поверхности детали (перпендикулярно поверхности излома), что позволило ей просуществовать продолжительное время. Возраст такой «старой трещины» может исчисляться от шести месяцев до года, при этом она может не развиваться до приложения значительных динамических усилий. Дополнительными причинами, спровоцировавшими образование трещин, могли быть риски, оставленные предположительно абразивным инструментом.

В соответствии со статьей 1080 Гражданского кодекса Российской Федерации лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, определив их применительно к правилам, предусмотренным пунктом 2 статьи 1081 настоящего Кодекса.

Статьей 323 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что при солидарной обязанности должников кредитор вправе требовать исполнения как от всех должников совместно, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга.

В соответствии с выводами независимой экспертизы на опорной поверхности буксового проема вблизи очага трещины выявлено восстановление опорной поверхности наплавкой (п.4 выводов). Зарождение и развитие трещин происходило по границе зоны термического влияния произведенной наплавки с разворотом к плоскости параллельной поверхности детали (перпендикулярно поверхности излома), что позволило ей просуществовать продолжительное время. Возраст такой «старой трещины» может исчисляться от шести месяцев до года, при этом она может не развиваться до приложения значительных динамических усилий. Дополнительными причинами, спровоцировавшими образование трещин, могли быть риски, оставленные предположительно абразивным инструментом.

С момента проведения деповского ремонта на ВЧДР Рубцовск АО «ВРК-3» (31.01.2012) вагон № 52095346 проходил только текущее обслуживание при подготовке к перевозке, в ходе которых производится визуальный осмотр на выявление неисправностей/подозрение на наличие неисправностей. В связи с наличием наплавки, зона зарождения и развития трещин и микротрещин не могла быть видна представителям ОАО «РЖД», производившим визуальный осмотр.

Из анализа технических исследований, проведенных комиссией в составе ОАО «РЖД», АО «ПГК», вагоноремонтной компании АО «ВРК-3», ОАО «ВНИИЖТ», и акта независимой экспертизы следует, что причиной схода вагона № 52095346 и следующих за ним вагонов, явился излом боковой рамы №19938, отлитой ПАО «КСЗ» в 1991 году, с нарушениями, повлекшими за собой снижение механических свойств стали (микротрещины, структурная и фазовая неоднородность составляющих фаз, локальное загрязнение металла сульфидами марганца и пр.). Данные обстоятельства предопределили преждевременную локализацию пластической деформации и хрупкий характер разрушения.

Согласно п. 1.10. ОСТ «Тележки двухосных грузовых вагонов колеи 1520 (1524) мм детали литые стальные. Технические требования. ОСТ 24.153.08-78» утвержденных и введенных в действие указанием Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР от 28.11.1973 №РА-002/11938 гарантийный срок эксплуатации рам и балок должен был определяться по ГОСТ 9246-79.

В соответствии с п.2.30 ГОСТ 9246-79 «Тележки двухвостные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия» утвержденный постановлением Комитета стандартов, мер и измерительных приборов при СМ СССР от 10.03.1970 года №304 устанавливает срок службы тележки по ресурсу боковых рам и надрессорной балки 30 лет.

Выход из строя боковой рамы № 19938-14-1991 имел место в период срока установленного ГОСТ.

Наличие вблизи очага зарождения трещины произведенной наплавки с целью восстановления опорной поверхности буксового проема спровоцировало зарождение и развитие трещин по границе зоны термического влияния произведенной наплавки с разворотом к плоскости параллельной поверхности детали (перпендикулярно поверхности излома), что позволило ей просуществовать продолжительное время.

На основании выводов экспертизы возраст такой «старой трещины» может исчисляться от шести месяцев до года, при этом она может не развиваться до приложения значительных динамических усилий.

Дополнительными причинами, спровоцировавшими образование трещин, могли быть риски, оставленные предположительно абразивным инструментом.

Согласно документам, имеющимся в материалах дела, последний ремонт был произведен 31.01.2012 ВЧДР Рубцовск АО «ВРК-3» в объеме деповского, то есть за два года до произошедшего 19.02.2014 схода вагона.

Следовательно, ОАО «ВРК-3» в нарушении п. 18.1 «Руководства по деповскому ремонту. Грузовые вагоны железных дорог колей 1520 мм» (утв. Протоколом от 18- 19.05.2011 года № 54 Советом по железнодорожному транспорту государств участников Содружества) при производстве деповского ремонта не выявило имеющиеся трещины, риски, не обеспечило качественное выполнение ремонта узлов и деталей вагона.

Из материалов дела следует и установлено судом первой инстанции, вагон № 52095346 проходил плановый деповской ремонт в ВЧДР Рубцовск АО «ВРК-3» 31.01.2012. Боковая рама № 14-19938-1991 была установлена на спорный вагон до проведения АО «ВРК-3» планового ремонта. На момент проведения деповского ремонта данная боковая рама являлась собственностью АО «ПГК».

В рамках деповского ремонта на тележечном участке были выполнены следующие работы:

Номер по прейскуранту

Выполненные работы

1501

работы по ремонту тележек

1502

частичная окраска тележек

1535

ремонт триангеля без тормозного башмака без наплавки

1540

ремонт подвески тормозного башмака

1544

Ремонт тормозного башмака

1549

Замена колодки тормозной

1556

Установка сменной прокладки на опорную поверхность буксового

проема боковой рамы

1557

Замена фрикционного клина на новый

В соответствии с Перечнем ремонтных работ, выполняемых при плановых видах ремонта грузовых вагонов в соответствии с требованиями РД «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520. Руководство по деповскому ремонту», в рамках выполнения указанных работ осуществляются следующие операции:

1501

работы по ремонту тележек

Входной контроль параметров тележки перед ремонтов провести

Тележку в тележечный цех подать. Раму тележки в моечной машине обмыть и очищенную подать на

позицию дефектоскопирования

Тележку средствами НК поверить

Раму тележки подать на позицию разборки,

разобрать рычажную передачу, балочку авторежима и триангеля снять, пружинно-фрикционный комплект разобрать, раму раскантовать, узлы и детали тележки подать на позицию контроля и ремонта. После проверки деталей и узлов, тележку собрать, шплинты заменить. Колпаки скользуна поставить.

1502

частичная окраска тележки

Лакокрасочные материалы подготовить

Буксовые проемы окрасить

Боковая рама № 19938 в соответствии с РД по деповскому ремонту, в соответствие с РД 32 ЦВ 052-2009 в рамках выполнения работ по ремонту тележки была проверена средствами неразрушающего контроля. Также было произведено дефектоскопирование указанной боковой рамы. Для проведения контроля применялся дефектоскоп ДФ201.1А, №8041, поверенный 14.11.2011, намагничивающее устройство МСН 10-М. Каких - либо дефектов у боковой рамы № 19938 на момент проведения деповского ремонта 31.01.2012 выявлено не было, что подтверждается протоколом дефектоскопирования, а также выпиской из журнала приемки отремонтированных тележек грузовых вагонов формы ВУ- 32 (т.1 л.д.133-157, т.2 л.д.1-4).

По окончании деповского ремонта вагон № 52095346 работниками ОАО «РЖД» было подписано уведомление формы ВУ-36 о приемке вагона из ремонта с росписью приемщика вагонов ОАО «РЖД». В том числе вагон и тележки были осмотрены и приняты представителем АО «ПГК», замечаний к качеству ремонта и состоянию боковых рам не было. Нарушений руководящих документов при производстве ответчиком-2 деповского ремонта не выявлено.

Истец в исковом заявлении указал на то, что вина АО «ВРК-3» заключается в том, что АО «ВРК-3» не выявило при производстве планового ремонта имеющуюся трещину, что противоречит выводам, изложенным в акте экспертизы от 11.04.2014 №02/2014. В экспертизе указано, что возраст такой «старой трещины» может исчисляться от шести месяцев до года, при этом она может не развиться до приложения значительных динамических усилий.

Вместе с тем, истцом в материалы дела не представлено доказательств наличия у АО «ВРК-3» технической и технологической возможности установить наличие усталостной трещины боковой рамы № 19938 на момент проведения деповского ремонта 31.01.2012 (за два года до образования усталостной трещины боковой рамы №19938).

В соответствии с требованиями РД 32-149-2000 «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей грузовых вагонов» технология феррозондового контроля рассчитана на обнаружение поверхностных и подповерхностных дефектов типа нарушения сплошности: волосовины, трещины, раковины, ужимы и т.д., находящиеся на глубине залегания от поверхности контроля не более 5 мм.

При комиссионном осмотре боковой рамы № 19938 выявлена «старая» подповерхностная усталостная трещина, расположенная в центральной части горизонтального пояса, залегающая на глубине более 5 мм.

Суд первой инстанции правильно установил, что данный дефект существующими средствами дефектоскопирования в условиях вагоноремонтного предприятия выявлен быть не может по причине того, что применяемый дефектоскоп ДФ201.1А контролирует дефекты, залегающие на глубину до 5 мм от контролируемой поверхности до дефекта.

Выводы экспертизы указывают на то, что ПАО «КСЗ» при изготовлении боковой рамы допустил нарушения, повлекшие за собой снижение качества литой детали и уменьшение её износоустойчивости.

Кроме того, вагон № 52095346 в период после выпуска из деповского ремонта и до событий 19.02.2014 находился в эксплуатации истцом более двух лет.

Выявление литейных дефектов возможно только на заводе и в процессе эксплуатации, когда литейный дефект выходит на поверхность, в виде раковины, утяжины, как в данном случае. Именно выявление таких дефектов является обязанностью осмотрщиков вагонов - работников ОАО «РЖД.

Согласно п. 6 Приложения 5 "Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава" Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 года № 286, допуск для эксплуатации вновь построенного, модернизированного, а также прошедшего плановые виды ремонта железнодорожного подвижного состава осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования только в случае соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям норм и правил.

В соответствии с пунктами 2.5.2, 2.5.8 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Протоколом от 21-22 мая 2009 года № 50 Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества - все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станции к техническому обслуживанию с указанием пункта, железной дороги, государства назначения, государства-собственника, наименования груза и записью об этом в книге предъявления вагонов формы ВУ-14. Техническое обслуживание порожних грузовых вагонов при их подготовке под погрузку проводится на специализированных ПТО, пунктах подготовки вагонов к перевозкам (ПИВ). По окончании технического обслуживания осмотрщик сообщает о готовности вагонов оператору ПТО. В книге формы ВУ-14, против каждого номера вагона или группы вагонов, осмотрщик ставит подпись, удостоверяя их пригодность для перевозок конкретного груза.

Из материалов дела следует, что спорный вагон № 52095346 был принят к перевозке как технически исправный.

Согласно руководящему документу «Подготовка грузовых вагонов к перевозкам» РД 32 ЦВ 094-2010 года осмотрщик вагонов определяет вагон технически исправным на основании отсутствия на осматриваемом вагоне неисправностей, указанных в п.4 Таблицы №1. Неисправность «трещина/излом боковой рамы» (код 205) входит в перечень неисправностей обязательных к выявлению и устранению для признания вагона технически исправным и годным к погрузке и перевозкам. Данная неисправность перед проведением последней погрузки отсутствовала и осмотрщиком не была выявлена.

Из материалов дела следует и установлено судом первой инстанции, вагон после деповского ремонта ответчика-2 эксплуатировался перевозчиком ОАО «РЖД» как технически исправный. Вагон неоднократно подавался под погрузку, что означает о соответствии всем требованиям, предъявляемым к подвижному составу в эксплуатации, трещины/излома боковины (рамы) выявлено не было, что какими-либо бесспорными, достоверными и достаточными доказательствами опровергнуто не было. В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станций к техническому обслуживанию. Техническое обслуживание порожних вагонов при их подготовке проводится на специализированных путях технического осмотра. По окончанию технического осмотра в книге ВУ-14 делается запись о пригодности вагона к эксплуатации.

Кроме того, спорный вагон отцеплялся в ТР-1, ТР-2 в межремонтный период, однако никаких признаков неисправности боковых рам, выявлено не было.

Следовательно, при непредставлении доказательств обратного, вагон № 52095346 был отремонтирован согласно Руководству по деповскому ремонту.

В силу ст. 20 УЖТ РФ и п. 7 Правил приема грузов к перевозке на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 № 28, техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, определяет перевозчик - ОАО «РЖД».

Пунктом 13 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» предусмотрено, что в соответствии со статьей 20 Устава перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, очищенные внутри и снаружи от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретного груза вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления (за исключением несъемных). Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов и контейнеров определяет перевозчик.

В пункте 12.1. Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом МПС от 26.05.2000г. № ЦРБ-756, сказано, что не допускается выпускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонт, безопасность движения подвижного состава и специального подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих заводов, депо, в том числе депо для специального подвижного состава (п. 12.3. указанных правил).

Согласно положениям п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21-15.2009 года № 50, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками станций к техническому обслуживанию для деления на пунктах технического осмотра технического состояния и пригодности ходовых частей грузовых вагонов.

Обязанность осмотра вагонов и их техническое обслуживание с пролазкой на сортировочных станциях и станциях формирования поездов предусмотрена в п. 2.1.2. Инструкции осмотрщику вагонов.

Согласно п. 3.4.1. Инструкции осмотрщику вагонов запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов, в тележках которых имеется трещина в литой боковой раме вагона.

Спорный вагон к моменту схода был признан пригодным и был допущен к перевозке ОАО «РЖД», несущим ответственность за техническую пригодность вагонов, подаваемых к перевозке.

В качестве доказательства наличия причинно-следственной связи между причинением убытков истцу и ненадлежащим выполнением АО «ВРК-3» деповского ремонта вагона в материалы дела представлены техническое заключение по случаю схода вагона № 52095346 в грузовом поезде №2522 на перегоне Жанна-Малоковали участка Могоча-Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги 19.02.2014, акт экспертизы от 11.04.2014 № 02/2014 составленный ООО «Микроакустика».

Решение вопроса о причине разрушения боковой рамы требует специальных знаний.

Статьей 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрен специальный порядок собирания доказательств, заключающийся в том, что по ходатайству лиц, участвующих в деле, судом назначается экспертиза. Процедура проведения назначенной судом экспертизы, включает гарантии прав участников процесса, поскольку круг и содержание вопросов определяется с учетом мнения, как истца, так и ответчика. Лица, участвующие в деле, имеют право ходатайствовать о привлечении к участию в качестве экспертов указанных ими лиц, давать объяснения эксперту. Суд в определении о назначении экспертизы указывает, о предупреждении эксперта об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

В случае если такое ходатайство не поступило или согласие не было получено, оценка требований и возражений сторон осуществляется судом с учетом положений статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации о бремени доказывания исходя из принципа состязательности, согласно которому риск наступления последствий несовершения соответствующих процессуальных действий несут лица, участвующие в деле (Постановление Пленума ВАС РФ от 04.04.2014 № 23).

Ответчик пояснил, что суд первой инстанции необоснованно отказал в проведении судебной экспертизы.

Вместе с тем, как следует из материалов дела, представитель ответчика в ходе судебного разбирательства в суде первой инстанции высказался о возможности заявления ходатайства о назначении экспертизы в отношении установления причин разрушения боковой рамы, однако, в последующих судебных заседаниях ходатайство заявлено не было. Представитель истца, ответчик-2 АО «ВРК-3» о назначении экспертизы также не заявляли.

Как установлено пунктом 13 Постановления Пленума ВАС РФ от 04.04.2014 № 23 «О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе», согласно которым заключение эксперта по результатам проведения судебной экспертизы, назначенной при рассмотрении иного судебного дела, а равно заключение эксперта, полученное по результатам проведения внесудебной экспертизы, не могут признаваться экспертными заключениями по рассматриваемому делу. Такое заключение может быть признано судом иным документом, допускаемым в качестве доказательства в соответствии со статьей 89 АПК РФ.

Техническое заключение по случаю схода вагона №52095346 в грузовом поезде №2522 на перегоне Жанна-Малоковали участка Могоча-Уруша Могочинского территориального управления Забайкальской железной дороги 19.02.2014 не может считаться допустимым и достаточным доказательством наличия вины АО «ВРК-3» в ненадлежащем ремонте вагона, поскольку оно выполнено по результатам внешнего визуального осмотра боковой рамы, без применения научных инструментальных методов исследования поврежденной детали и подписано представителем ОАО «ВРК-2» до получении заключения ООО «Микроакустик».

Суд первой инстанции квалифицировал данное заключение как предположительное, требующее дальнейшего экспертного подтверждения и оценил его в совокупности с доказательствами, представленными лицами, участвующими в деле.

Истцом не доказано, что при проведении ремонта осуществлялась сварка, наплавка металла рамы, и не указано об этом в вышеуказанном заключении ООО «Микроакустик».

По сумме ущерба ответчики возражения не заявили.

В пункте 1 статьи 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судопроизводство в арбитражном суде осуществляется на основе состязательности.

Согласно статье 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основании своих требований и возражений, а обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, определяются арбитражным судом на основании требований и возражений лиц, участвующих в деле, в соответствии с подлежащими применению нормами материального права.

Пункт 2 статьи 9 АПК РФ устанавливает, что лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения ими процессуальных действий.

Суд апелляционной инстанции соглашается с судом первой инстанции, что сход 19.02.2014 вагона № 52095346 произошел в результате излома боковой рамы № 19938-141991 первой по ходу движения тележки вагона в зоне внутреннего радиуса R55, в связи с наличием недопустимых внутренних дефектов в нижнем сечении буксового проема в невидимой для осмотрщика вагонов зоне, произведенной ПАО «Кременчугский сталелитейный завод». В свою очередь, излом боковой рамы произошел при наличии многоочаговой усталостной трещины. Трещины зарождались от середины нижнего пояса в месте перехода от опорной поверхности буксового проема к образующей радиуса R55.

Суд первой инстанции правомерно установил, что техническое заключение от 21.02.2014 в отношении ПАО «КСЗ» подлежит оценке как надлежащее доказательство по делу и может считаться допустимым и достаточным доказательством наличия вины ПАО «КСЗ».

Таким образом, следует признать доказанными вину ответчика-1 и наличия причинно-следственной связи между его действиями и причиненным ущербом.

При таких установленных обстоятельствах суд апелляционной инстанции не находит оснований для удовлетворения апелляционной жалобы, доводы которой проверены, но правильных выводов суда первой инстанции не опровергают и не могут быть учтены как не влияющие на законность принятого по делу судебного акта.

Нарушений норм процессуального права, являющихся в силу части 4 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации безусловным основанием для отмены обжалуемого судебного акта, судом апелляционной инстанции не установлено.

Четвертый арбитражный апелляционный суд, руководствуясь статьями 268-271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда Забайкальского края от 08 декабря 2017 года по делу № А78-7517/2017 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу с момента его принятия и может быть обжаловано в Арбитражный суд Восточно-Сибирского округа через арбитражный суд первой инстанции в срок, не превышающий двух месяцев с даты принятия.

Председательствующий Д.В. Басаев

Судьи Е.В. Желтоухов

В.Л. Каминский