Гражданский кодекс часть 1

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1, защитников Храпункова Е.А. и Тихомирова Ю.Н. на приговор Рыбинского городского суда Ярославской области от 28 апреля 2022 года, которым

ФИО34, ПЕРСОНАЛЬНЫЕ ДАННЫЕ, несудимый,

осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ к 3 годам 6 месяцам лишения свободы в колонии – поселении с порядком следования туда самостоятельно за счет государства в соответствии с предписанием территориального органа уголовно-исполнительной системы.

Срок наказания исчислен со дня прибытия ФИО34 в колонию-поселение.

Постановлено зачесть время следования осужденного к месту отбывания наказания в срок лишения свободы из расчета один день за один день.

Меру пресечения ФИО34 до вступления приговора в законную силу постановлено оставить без изменения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.

Постановлено взыскать с НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 () в пользу ФИО1 в счет возмещения морального вреда 1 000 000 рублей; в пользу несовершеннолетней ФИО6 в счет возмещения морального вреда 1 000 000 рублей; в пользу несовершеннолетнего ФИО7 в счет возмещения морального вреда 1 000 000 рублей; в пользу ФИО3 в счет возмещения морального вреда 1 000 000 рублей; в пользу ФИО2 в счет возмещения морального вреда 1 000 000 рублей; в пользу ФИО2 в счет возмещения имущественного вреда 53 260 рублей.

Решена судьба вещественных доказательств,

у с т а н о в и л:

ФИО34 осужден за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, когда эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, а также повлекли по неосторожности смерть двух лиц.

Судом установлены следующие обстоятельства деяния, признанного преступлением.

ФИО34 назначен на должность капитана-сменного механика буксира-толкача ОТА-889 (далее по тексту - капитан), принадлежащего НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1, на основании приказа директора по персоналу НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 от 17.02.2016 №, и в соответствии с п. 1 раздела 1 Должностной инструкции капитана (сменного-капитана), утвержденной генеральным директором НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 и являющейся приложением № 1 «Должностные инструкции плавсостава» к руководству по управлению безопасностью СУБ-1 т\х «ОТА-889», утвержденному генеральным директором НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 (далее по тексту - Должностная инструкция) является единоначальником и руководителем судового экипажа.

Согласно п. 2 ст. 30 «Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 № 24-ФЗ (далее по тексту - КВВТ РФ) на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.

В соответствии с п. 7 ст. 30 КВВТ РФ в случае, если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна после принятия всех мер по спасанию пассажиров разрешает членам экипажа судна оставить судно.

На основании ст. 41 «Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР», утвержденного Приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 № 30 (далее по тексту - Устав службы на судах) капитан принимает все необходимые меры для предотвращения нанесения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу.

В соответствии с ч. 3 ст. 46 Устава службы на судах, капитан обязан обеспечить соблюдение правил, инструкций, приказов, наставлений и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов, производственной деятельности и технической эксплуатации судна и судовой техники.

В силу ст. 63 Устава службы на судах в ходе грузовых операций капитан обязан, исходя из намеченной схемы загрузки (грузового плана) и сообразуясь с правилами перегрузочных работ, информацией об остойчивости, правилами перевозки и другими правилами, обеспечить контроль за правильностью укладки и крепления грузов в трюмах и на палубах, за размещением балласта и топлива, а также за тем, чтобы нагрузки на главную и другие палубы не превышали допустимых норм. Капитан имеет право прекратить грузовые операции, если нарушается технология их производства или допускается отступление от требований вышеперечисленных документов.

На основании ст. 68 Устава службы на судах капитан не имеет права выйти в рейс, если состояние судна, его загрузки не удовлетворяют требованиям соответствующих документов и не обеспечивают безопасности плавания.

В соответствии со ст. 74 Устава службы на судах, после принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно.

Согласно ст. 225 Устава службы на судах, вахтенная служба должна обеспечивать управление судном, его безопасность.

На основании ст. 246 Устава службы на судах, при несении вахты вахтенный начальник обязан: вести наблюдение за состоянием судна и принимать меры по обеспечению безопасности судна, людей, груза.

В соответствии со ст. 309 Устава службы на судах, на всех судах должны неукоснительно соблюдаться требования по обеспечению остойчивости и непотопляемости судна, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса.

В силу ст. 310 Устава службы на судах общее руководство борьбой за живучесть осуществляет капитан.

Согласно ст. 320 Устава службы на судах шлюпочная тревога (по оставлению судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

В силу п. 119 приказа Министерства транспорта Российский Федерации от 19.01.2018 № 19 «Об утверждении Правил плавания судов по внутренним водным путям» (далее по тексту - ППС по ВВП) при транспортном происшествии, представляющем опасность для находящихся на борту лиц, капитан судна должен предпринять все возможные меры для спасения этих лиц.

На основании п. 121 ППС по ВВП, судоводители должны постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно.

В соответствии с п. 129 постановления Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта (далее по тексту – Технический регламент о безопасности объектов ВВТ РФ) судно должно быть остойчивым во всех случаях нагрузки, соответствующих спецификационным условиям его эксплуатации, предусмотренных проектом.

Согласно пп. «г» п. 271 Технического регламента о безопасности объектов ВВТ РФ запрещается: производить загрузку или разгрузку особо тяжелых, не предусмотренных при проектировании судна по расчетным нагрузкам, и громоздких грузов без выполнения предварительных расчетов, согласования их результатов с проектантом судна и принятия необходимых мер для защиты людей от угрозы несчастных случаев.

На основании п. 3.3.1.Информации об остойчивости 16801-070-002ИЭ при статическом действии ветра за предельно допустимый угол крена принят угол, при котором входит в воду кромка палубы.

В соответствии с должностной инструкцией капитан обязан: управлять судном и принимать необходимые меры к обеспечению безопасности плавания: при плавании по внутренним судоходным путям руководить судовождением (п.2 раздела 1 Должностной инструкции); принимать все необходимые меры для предотвращения нанесения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу (п.3 раздела 1 Должностной инструкции); обеспечивать соблюдение правил, инструкций, приказов, наставлений и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов и технической эксплуатации судна (п.3 раздела 2 Должностной инструкции); осуществлять руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть (п.10 раздела 3 Должностной инструкции); в ходе грузовых операций, исходя из намеченной схемы загрузки и сообразуясь с правилами перегрузочных работ, информацией об остойчивости, обеспечить контроль за правильностью укладки и крепления грузов в трюмах и на палубах, а при нарушении технологии производства погрузки или крепления прекратить грузовые операции (п.4 раздел 5 Должностной инструкции).

Кроме того, согласно п. 9 раздела 5 Должностной инструкции капитан не имеет права выйти в рейс, если снабжение, состояние судна, его загрузки не удовлетворяют требования соответствующих документов и не обеспечивают безопасности плавания.

В соответствии с п. 10 раздела 6 Должностной инструкции, если, по мнению капитана, его судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне людей.

Таким образом, капитан ФИО34 наделен соответствующими полномочиями и был обязан обеспечить соблюдение технологии производства перегрузочных работ, в том числе контролировать правильностью укладки и крепления груза на палубу баржи-площадки №, а также осуществлять постоянное наблюдение за сохранением мореходных качеств судна (остойчивости и непотопляемости), руководить действиями экипажа по борьбе за живучесть судна, то есть был обязан в силу занимаемой им должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта.

Вместе с тем, капитан ФИО34, без достаточных к тому оснований, надлежащим образом свои вышеуказанные обязанности не исполнил, допустил возникновение аварийной ситуации с последующим опрокидыванием баржи-площадки № и гибелью двух членов экипажа судна при следующих обстоятельствах.

25.08.2020 около 14 часов 00 минут (более точное время в ходе следствия не установлено) для осуществления погрузки металлопроката в рулонах в объёме 3 068 тонн, принадлежащего НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 к причалу НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 в г. ...... области под управлением капитана ФИО34 прибыл толкаемый состав буксира-толкача ОТА-889 идентификационный номер №, регистровый номер ... и двух барж-площадок № и №, регистровый номер ....

После чего, в период времени с 03 часов 45 минут 26.08.2020 до 15 часов 30 минут 27.08.2020 (более точное время в ходе следствия не установлено) при фактическом производстве грузовых операций по погрузке и размещению груза - металлопроката в рулонах на барже-площадке №, в нарушение п. 2 ст. 30 КВВТ РФ, ст.ст. 41, 63, 68 Устава службы на судах, п. 129, пп. «г» п. 271 Технического регламента о безопасности объектов ВВТ РФ, п. 3 раздела 2, п.п. 4 и 9 раздела 5 Должностной инструкции, ФИО34 не обеспечил контроль за правильностью укладки и крепления груза на палубе баржи-площадки №, допуская, что погрузка осуществляется с грубыми нарушениями, не прервал ее, в результате чего по неосторожности, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде смещения груза и создания опасного крена на левый борт с последующим опрокидыванием баржи-площадки №, допустил размещение груза - металлопроката в рулонах в нарушение вышеуказанных правил без заполнения всей полезной площади грузовой палубы, а также без выполнения крепления рулонов, размещенных в два яруса, от поперечного смещения, вызываемого креном судна, качкой или вибрацией.

В результате допущенных ФИО34 при погрузке нарушений правил безопасности эксплуатации внутреннего водного транспорта, 28.08.2020 (точное время в ходе следствия не установлено) при следовании буксира-толкача ОТА-889 в составе с двумя несамоходными баржами-площадками, счаленными пыжом, № - в порожнем состоянии и № - с грузом металлопроката в рулонах, рейсом ... под управлением капитана ФИО34, на 474 км судового хода Рыбинского водохранилища при повороте состава вправо у поворотного буя № в результате неблагоприятных погодных условий: юго-восточном, восточном ветре 7-10 м/с, высоте волны 100-120 см. незакрепленный на барже-площадке № груз начал смещаться к левому борту, образуя постоянно увеличивающийся крен баржи-площадки №.

Вместе с тем, ФИО34 в нарушение ч. 3 ст. 46, ст.ст. 68, 225, 246 Устава службы на судах, п. 121 ППС по ВВП при движении толкаемого состава буксира-толкача ОТА-889 в озерной части Рыбинского водохранилища, до передачи им вахты сменному капитану ФИО8 в 06 часов 00 минут 28.08.2020, не было обеспечено надлежащее наблюдение за состоянием баржи - площадки №, в том числе за наличием воды в корпусе баржи, что не позволило своевременно принять меры для предотвращения затопления баржи-площадки № и перевозимого на ней груза.

28.08.2020 в 10 часов 00 минут, после обнаружения сменным капитаном ФИО8 крена и наличия воды в корпусе баржи-площадки №, на 436 км за правой кромкой 63 судового хода Рыбинского водохранилища в районе г. ...... района Ярославской области, состав буксира-толкача ОТА-889 с двумя баржами-площадками № и № встал на якорь. Вахтенным начальником ФИО8 по судну объявлена общесудовая тревога. В рубку прибыл капитан ФИО34, который в соответствии со ст. 310 Устава службы на судах возглавил общее руководство борьбой за живучесть судна - баржи-площадки №.

28.08.2020 около 10 часов 50 минут, несмотря на то, что под водой оказались «грибки» (вершины) труб вентиляции отсеков корпуса баржи-площадки №, через которые увеличилось поступление воды в отсеки, а угол крена баржи достиг предельно допустимой величины, создавая реальную и действительную угрозу опрокидывания (т.е. «оверкиля») баржи-площадки №, ФИО34 принял решение двигаться в сторону берега на мель для предотвращения затопления баржи-площадки №.

В нарушение п.7 ст. 30 КВВТ РФ; п.119 ППС по ВВП; ст. 41 Устава службы на судах, ФИО34 по неосторожности, не предвидя наступления общественно опасных последствий в виде гибели ФИО9 и ФИО10, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, по громкой связи отдал команду экипажу судна на подъём якоря баржи-площадки №. Находившиеся на борту баржи-площадки № экипаж судна в составе: моториста-рулевого ФИО11, моториста-рулевого ФИО12, матроса 1 класса ФИО9 и электромеханика-моториста ФИО10, выполняя обязательную для исполнения в условиях общесудовой тревоги команду капитана ФИО34, направились в носовую часть баржи-площадки № для подготовки и подъёма якоря.

28.08.2020 около 11 часов 00 минут (более точное время в ходе следствия не установлено) на 436 км за правой кромкой 63 судового хода Рыбинского водохранилища в районе г. ...... района Ярославской области, ФИО34, в нарушение ст. 74, 320 Устава службы на судах, п. 10 раздела 6 Должностной инструкции, п. 10 раздела 3 Должностной инструкции, п. 3.3.1.Информации об остойчивости 16801-070-002ИЭ, допуская, что крен баржи-площадки № достиг предельно допустимой величины и судну грозит неминуемая гибель, не принял обязательные меры к спасению, находящихся на судне людей, не отдал команду ФИО12, ФИО9ФИО10, ФИО11 немедленно покинуть борт баржи-площадки №.

В результате допущенных ФИО34 вышеуказанных нарушений, во время подъёма якоря произошло резкое смещение груза с правого борта баржи-площадки № в сторону левого, после чего в результате динамического воздействия сместившегося груза баржа-площадка № потеряла остойчивость, произошло ее опрокидывание (т.е. «оверкиль»), что повлекло падение в воду находившихся на борту баржи - площадки №ФИО9 и ФИО10 и по неосторожности причинение им смерти в результате утопления.

Согласно заключению эксперта № от 09.10.2020 смерть ФИО10 наступила от асфиксии - утопления.

Согласно заключению эксперта № от 07.10.2020 смерть ФИО9 наступила от закрытия просвета дыхательных путей жидкостью - утопления.

Кроме того, в результате опрокидывания баржи-площадки № затонул находящийся на ней груз - металлопрокат в объёме 3 068 тонн, чем собственнику груза НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 причинен ущерб на общую сумму 76 250 131 рублей 11 копеек, который в соответствии с примечанием к ст. 263 УК РФ является крупным.

При рассмотрении дела судом первой инстанции ФИО34 свою вину не признал.

В описательно - мотивировочной части приговора суд сначала привёл содержание исследованных доказательств безотносительно к доказанности тех или иных обстоятельств, а затем привёл их анализ, придав основное значение заключению судоводительской судебной экспертизы. Суд критически отнесся к показаниям членов экипажа ФИО8 и ФИО12 в части действий капитана ФИО34 после возникновения аварийной ситуации, данным ими в судебном заседании, очевидно, доверяя им в остальной части.

Отмечены показания ФИО8 о том, что при погрузке мастер просил составить карго-план, пытались сделать это, но грузчикам не отдали. После перерыва вместо металла пошли рулоны, что было не по первоначальной схеме. ФИО8 остановил погрузку, а через какое-то время мастер сказал, чтобы грузили рулоны вторым ярусом. Вместо больших рулонов пошли маленькие, получилась не погрузка, а какая-то импровизация. ФИО8 и капитан просили убрать второй ярус, когда выяснилось, что листового железа не будет, но представители НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 ответили, что все время так грузили. Он и капитан предложили закрепить либо убрать второй ярус, но представители НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 сказали, что перевозят без крепления, ничего не произойдет. У ФИО8 и капитана не было оснований не доверять представителям порта, так как они профессионалы в погрузке.

Суд сослался на инструкцию по погрузке и выгрузке барж проекта 16801 № 16801-070-003 ИЭ, в соответствии с которой, металлопрокат в рулонах с весом одного места до 10 тонн, не является спецификационным, не предусмотрен для перевозки судном проекта 16801, т.к. баржа предназначена для перевозки минерально-строительных материалов, угля, лесоматериалов, универсальных крупнотоннажных контейнеров, колесных и гусеничных технических средств. Это не исключает возможности перевозки металлопроката в рулонах, но требует разработки дополнений к указанной инструкции и согласования ее органами Росрегистра. Пункт 3.4 вышеуказанной Инструкции предусматривает, что для перевозки грузов, отличных от спецификационных, производит расчет остойчивости лицо, ответственное за эксплуатацию баржи-площадки, то есть в данное случае ФИО34, что им не было выполнено. Согласно ст.62 Устава службы на судах, перед приемкой грузов на судно капитан обязан наметить схему загрузки… и, убедившись, что намеченный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания, надлежащие мореходные качества судна и сохранность груза, утвердить их. Капитан может отказаться от приема отдельных грузов, если их перевозка противоречит правилам перевозки грузов или угрожает безопасности судна или людей.

Указал суд на показания свидетелей ФИО13, ФИО14, ФИО15 о том, что на баржу между рулонами металла планировалось грузить посредине площадки листы металла, однако затем план изменился, так как технически это было невозможно.

На показания свидетеля ФИО16 о том, что для данного вида груза типовые схемы размещения на барже отсутствовали, так как она не предназначалась для данного вида груза по нормативным документам. На ней можно перевозить генеральный груз, но для этого нужно разработать типовую инструкцию по размещению груза, которую нужно согласовать с Российским речным регистром. Капитан должен об этом знать, в его должностных обязанностях прописано, что перед приемкой груза капитан судна разрабатывает схему, которая должна соответствовать всем нормативным документам, инструкциям по размещению груза, типовым схемам, которых у него не было. Он должен был составить схему и передать ее грузоотправителю, этого сделано не было. По факту даже типовых инструкций не было, как нужно размещать такой груз на барже. При таких обстоятельствах капитан не мог принимать груз и выходить в плавание.

На показания свидетеля ФИО17 о том, что капитан должен знать, каким образом размещать груз на палубе. При составлении карго-плана капитан и погрузчик должны совместно решать данные вопросы. За крепление груза на судне отвечает грузоотправитель, если иное не оговорено в договоре. Задача капитана – правильно разместить груз на судне.

Суд сделал вывод, что капитан Саватеев должен был отказаться от погрузки груза на судно, однако не сделал это. Возражений от капитана ФИО34 в отношении размещения и крепления груза металлопроката в рулонах на палубе баржи-площадки № не поступало, что подтверждается оформленными последним транспортными документами о принятии груза к перевозке, а также показаниями свидетелей ФИО18, ФИО19, ФИО13, ФИО14, ФИО20, ФИО15, ФИО21.

Суд счел, что подсудимый проявил преступную небрежность в момент, когда обязан был проверить и утвердить план размещения груза на судне, а по окончании приема груза – расчет остойчивости судна, балластировки и перемещения груза для выравнивания крена или дифферента, не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, что не было сделано им и нашло свое подтверждение в судебном заседании.

Далее суд проанализировал действия капитана ФИО34 при возникновении аварийной ситуации, исходя из показаний свидетелей ФИО8 и ФИО12 в период следствия, которым доверяет. Когда вода откачке не поддалась, а крен баржи усилился, ФИО8 предложил ФИО34 оставить баржу и отойти, но последний принял решение спасти её, отогнав на мель. Для этого он послал поднимать якорь ФИО9, ФИО11, ФИО10 и ФИО12. Суд счёл, что такое решение капитана при усилении крена баржи было неверным и несвоевременным, то есть упущено время для спасения людей. Данное обстоятельство подтверждает и фотография, которую сделал ФИО8 (он это подтвердил), на ней видно, как люди направляются вдоль корпуса судна к устройству для подъема якоря, при этом вода уже скрыла левый борт баржи.

Сослался суд и на показания свидетеля защиты ФИО22 о том, что непосредственной причиной опрокидывания баржи явилось возникновение крена, то есть проникновение воды в трюмы, а также то, что груз не был закреплен, произошло его смещение. При таких обстоятельствах нужно было принимать решение идти к берегу, но капитан не успевал это сделать. Если бы соблюдались условия погрузки на данную баржу, она бы тонула очень медленно.

В приговоре указано на запись в судовом журнале буксира-толкача о том, что баржа откачке не поддалась, приняли решение буксировать ее на мель. По мнению суда, она опровергает показания ФИО34, ФИО8, ФИО12 и ФИО11 о том, что после начала откачки крен баржи прекратился, а свидетельствует о том, что решение капитана буксировать на мель было ошибочным и запоздалым.

В итоге действия ФИО34 судом квалифицированы как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, а также повлекшие по неосторожности смерть двух лиц, как преступление, предусмотренное ч. 3 ст. 263 УК РФ.

В апелляционной жалобе защитник Храпунков Е.А. просит приговор отменить, вынести по делу оправдательный приговор ввиду отсутствия в действиях ФИО34 состава преступления. Процитировав существо обвинения и выводы суда в собственной интерпретации, автор заявил, что доказательства защиты судом не исследовались при том, что государственным обвинителем оглашен не являющийся доказательством рапорт следователя и некие нормативные акты, а имеющие значение письменные материалы дела им не исследованы, поскольку государственным обвинителем не указано, как именно указанные документы соотносятся с имеющими значение обстоятельствами.

Далее автор критикует изложение доказательств в приговоре и полагает, что суд не обосновал, что именно они подтверждают либо опровергают относительно реализации ФИО34 своих прав и обязанностей, а также связь допущенных нарушений с наступившими последствиями. Перечислив работников порта, где осуществлялась погрузка металлопроката на баржу, автор счел их показания подтверждением надлежащей погрузки и крепления груза на барже, а суд не указал, в чем именно такие показания подтверждают обвинение. Автор делает вывод, что перечисленные в обвинении нормативно правовые акты сами по себе имеют бланкетный характер, т.е. отсылают к иным документам, которые не приведены.

В приговоре отсутствуют суждения о том, являлась ли величина крена причиной падения груза; что явилось причиной крена – вода в трюме либо расположение груза; что стало причиной проникновения воды в трюм через люковые закрытия и когда именно. У разработчиков технологических карт не выяснялись причины отсутствия крепления грузов на палубе от поперечного смещения; не выявлено количество времени, которым располагал экипаж для выполнения указаний вахтенного ФИО8 и капитана ФИО34; не установлены необходимые причинно – следственные связи, без которых нельзя делать выводы о наличии состава преступления. В итоге автор полагает, что выводы суда не соответствуют установленным фактическим обстоятельствам дела.

В дополнительной жалобе защитник Храпунков требование не изменил, цитируя установленные судом обстоятельства, показания допрошенных лиц и иные материалы уголовного дела в своей интерпретации, указал на следующее. По мнению защитника, причинно – следственная связь между реальным либо предполагаемым нарушением правил размещения и крепления груза на палубе и гибелью членов экипажа «заведомо отсутствует». Далее излагая существо понятия причинно – следственной связи, приводя примеры и теоретизируя, защитник напомнил, что причина образования и развития крена, как и время таких событий, судом не установлены.

Кроме того, автор жалобы указал на отсутствие доказательственного значения рапорта об обнаружении признаков преступления, документа «Информация об остойчивости», а нарушение инструкции по погрузке и выгрузке барж ФИО34 не вменяется. Защитник настаивает, что существенное доказательственное значение имеют лишь показания четырех членов экипажа, т.е. очевидцев событий – ФИО34, ФИО8, ФИО12 и ФИО11. Цитируя показания первого из них, защитник акцентирует то обстоятельство, что у экипажа отсутствовали основания сомневаться в правильности действий по погрузке, т.к. они должны проверить лишь остойчивость судна, отсутствие крена и дифферента, что и было сделано. В то же время, в условиях запредельного крена по причине поступления воды в трюм любой груз сместится. Однако, все члены экипажа засвидетельствовали, что на момент остановки движения судна груз на палубе был стабилен, а при выходе из порта вода в трюме отсутствовала. В 9 час. 30 мин ФИО8 выявил крен на левый борт, остановил движение, объявил общесудовую тревогу и подготовил буксир к отходу от баржи. Погодные условия были штормовыми – высота волн 100 – 120 см, ветер 7-10 м/с, но груз оставался стабильным. Экипаж, будучи проинструктирован, перешел на баржу, где убедились, что вода поступает через люковые закрытия по левому борту, что прекратить не удалось, как и откачать воду. С целью сохранения груза капитан принял решение двигаться на мель в условиях допустимого крена и стабильности груза. Саватеев дал команду поднять якорь именно ФИО9, но остальные трое - ФИО10, ФИО12 и ФИО11 проявили недисциплинированность, баржу не покинули. Подъем якоря не начался, а из рубки ФИО34 и ФИО8 выявили критическое увеличение крена, дали команду покинуть баржу, но все четверо ее не выполнили, что зафиксировал ФИО8 посредством фотосъемки. Автор делает вывод, что решение буксировки баржи на мель осталось лишь намерением, т.к. якорь поднять не успели, для чего требовался лишь один человек. При этом, состояние груза на палубе не было причиной нарушения остойчивости баржи. Заметив движение груза вследствие запредельного крена, ФИО8 и ФИО34 снова дали команду всем покинуть баржу. Защитник делает вывод, что падение ФИО9 и ФИО10 в воду при опрокидывании баржи произошло вследствие их собственной грубой неосторожности в виде невыполнения своевременных и неоднократных команд капитана и вахтенного начальника покинуть баржу.

Далее защитник приводит обстоятельства осмотра баржи следователем в присутствии ФИО34 и обратил внимание, что на видимой части баржи повреждения отсутствовали, а описанные свидетелем ФИО23 повреждения после ее опрокидывания были в подводной части. ФИО34 указал, что автосцепка была в наличии, функционировала, а в рубке теплохода были изъяты документы, в т.ч. акт осмотра грузовой палубы, подтверждающие выполнение экипажем всех инструкций, исправность всех механизмов в т.ч. люковых закрытий, которые ранее меняла фирма НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ3, но их надлежащим образом не исследовали.

Анализируя правила оценки доказательств, защитник не соглашается с «критичной» оценкой со стороны суда показаний свидетелей ФИО8, ФИО12 и ФИО11, цитирует их с акцентами на выше изложенные обстоятельства, а также на то, что конфликта экипажа с представителями грузоотправителя не было. Приводит показания свидетеля ФИО12 в период расследования дела, указывает, что они даны кратко в рубке теплохода в день происшествия и не противоречат изложенному им же в судебном заседании, лишь менее подробны по объективным причинам. Аналогично с показаниями ФИО8 и ФИО11. Защитник обратил внимание, что оглашались не сами рукописные показания ФИО12, а их заверенная лишь следователем печатная копия.

Кратко цитируя показания, защитник настаивает, что показания потерпевшей ФИО1, свидетелей ФИО24, ФИО23, ФИО25, ФИО26, ФИО27, ФИО28, ФИО17, ФИО29 и ФИО16 не имеют отношения к предмету доказывания по делу, т.к. они не очевидцы каких – либо событий, а их пояснения не касаются обстоятельств, указывающих на действия либо бездействие капитана, выполнение им правил безопасности движения и эскплуатации водного транспорта.

Далее защитник критикует принятые в основу приговора выводы судоводительской судебной экспертизы, как не основанной на какой – либо методике, т.к. их автор не провёл никакого исследования при том, что основал свои суждения на недостоверных данных. Так, в заключении указано, что при выполнении поворота вправо баржа получила циркуляционный крен на левый борт, а очевидец ФИО8 заявил, что крен был нулевым. Цитируя выводы о причинах опрокидывания, автор критикует эксперта за предположительные выводы о циркуляционном крене в отсутствие исходных данных для математических расчетов. По мнению защитника, эксперт безосновательно утверждает, что именно такой крен в условиях воздействия ветра и волн в левый борт судна повлекли смещение рулонов, сложенных по левому борту судна, в сторону левого фальшборта. При этом, во время смены вахт крен не был выявлен, а замечен вахтенным ФИО8, когда достиг предельно допустимой величины – кромка палубы левого борта погрузилась в воду. Далее цитируя выводы эксперта о том, что должен был сделать, но не сделал капитан, защитник назвал их пустым повествованием, не основанном на исследовании по какой – либо методике.

В итоге цитируя показания осужденного, автор жалобы делает акцент на ответственности за погрузку на грузоотправителе либо перевозчике НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4, у ФИО34 не было причин сомневаться в правильности их действий в условиях отсутствия у него технологических инструкций грузоотправителя. При этом, закрепление рулонов второго яруса с нижними не предотвратит смещение груза при определенном увеличении крена вследствие поступления воды в трюм, т.е. нет причинно – следственной связи между отсутствием крепления второго яруса металлопроката и опрокидыванием баржи. Суд технологию погрузки не исследовал, нарушение «Инструкции по погрузке и выгрузке» ФИО34 не вменялось и оснований для вывода о нарушении правил погрузки капитаном нет.

В апелляционной жалобе защитник Тихомиров Ю.Н. заявил аналогичное своему коллеге требование, сославшись на то же правовое основание к отмене приговора. Кратко изложив выводы суда и перечень принятых в основу приговора доказательств, автор дополнительно указал, что некоторые из них являются недопустимыми, а в своей совокупности они не подтверждают факты нарушения ФИО34 правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, т.к. судом не установлены конкретные нормы, нарушение которых состоит в причинной связи с наступившими последствиями. При этом, показания осужденного о недопущении нарушений и надлежащем исполнении своих обязанностей до и во время происшествия не опровергнуты.

Кроме того, суд оставил без внимания доводы о недопустимости заключения № судоводительской судебной экспертизы, т.к. эксперт не провел исследований, а лишь вышел за пределы своих полномочий, поскольку стал устанавливать причинно – следственные связи, констатируя нарушение конкретных норм. Иных исследований, в т.ч. о причинах негерметичности люковых закрытий баржи, стороной обвинения не представлено, без чего нельзя дать правовую оценку действиям капитана.

Далее защитник указал, что исходя из показаний членов команды буксира – толкача, данных в судебном заседании, не следует вывод о нарушении ФИО34 перечисленных в описательно – мотивировочной части приговора нормативных актов. Суд неверно оценил их, поскольку свои ранее данные показания свидетели не меняли, а лишь дополнили. При этом, показания работников НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 не изобличают ФИО34, а доказывают его невиновность на этапе погрузки. Не указали на нарушения в действиях капитана и потерпевшие, а также сотрудники НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1. Заключение № Рыбинского ЛО Центрального УГРН Ространснадзора по результатам повторного расследования транспортного происшествия не содержало обоснования выводов, не является доказательством, поскольку лица, его проводившие, не предупреждались об ответственности. Показания ФИО16 защитник счел исключительно личным мнением, поскольку он не был очевидцем, исследования не проводил. Перечисленные судом письменные материалы не содержат информации о каком – либо нарушении, допущенном ФИО34.

Кроме того, размер ущерба, причиненного НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2, не подтвержден, поскольку не представлен расчет себестоимости изготовления груза, она не подтверждена первичными документами организации.

В апелляционной жалобе гражданский ответчик НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 в лице генерального директора ФИО24 просит приговор отменить, вынести по делу новое решение о компенсации морального вреда в меньшем размере. Автор заявляет о несоответствии выводов суда установленным фактическим обстоятельствам дела в части размера компенсации морального вреда, который не подтвержден доказательствами. Полагает, что одинаковый размер компенсации различным потерпевшим, обладающим индивидуальными особенностями связи с погибшими, свидетельствует о произвольном определении размера компенсации. Ссылаясь на п. 32 Постановления Пленума ВС РФ №1 от 26 января 2010 года, автор указал, что материалы дела не содержат доказательств, определяющих степень нравственных или физических страданий, а наличие родственных отношений само по себе не основание для компенсации, а суд на стр. 36 приговора основал свои выводы исключительно на факте родства без учета индивидуальных особенностей лиц, которым причинен вред.

Далее автор указал, что суд не учел обстоятельства, которые могли существенно повлиять на те же выводы. Так, моральный вред был причинен исключительно в результате деятельности, неподдающейся полному контролю, т.е. источником повышенной опасности. Были соблюдены все нормативные требования относительно технического состояния барж - площадок и буксира, режима труда экипажа, который был обеспечен всем необходимым, т.е. со стороны гражданского ответчика были проведены все мероприятия, устраняющие вероятность причинения вреда работникам в процессе их трудовой деятельности, что не учтено судом при определении разумности и справедливости компенсации. Не дан анализ влияния выплат на будущую хозяйственную деятельность предприятия, являющегося работодателем для сотен людей и осуществляющего пассажирские перевозки, на безопасность такой деятельности. Размер компенсации автор находит несправедливым, т.к. это не стимулирует предприятие к усилению мер безопасности.

Кроме того, одной из причин возникновения ситуации с причинением вреда суд установил мероприятия, связанные с загрузкой баржи в порту, к чему ответчик отношения не имеет. Так, баржа была передана в аренду, она не имеет экипажа, а передача в аренду буксира – толкача с экипажем не означает, что суда взаимозависимы. Ссылаясь на ст.ст. 64, 72, 73 КВВТ РФ и положения договора аренды с НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4, автор заявляет о том, что эксплуатация баржи и все вопросы, возникающие в связи с ее погрузкой относятся к компетенции арендатора, а буксир лишь выполнил функцию судоводителя ее по заведению в порт для погрузки опять же без участия гражданского ответчика и в соответствии с договорными отношениями между НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4 и НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2. Далее обязанности по погрузке и размещению груза с составлением схемы возлагаются на перевозчика НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4 и грузоотправителя, но не на судоводителя, т.е. ответчика. Автор делает вывод, что гражданский ответчик в лице экипажа судна ОТА-889 выступало судоводителем, в компетенцию которого не входит контроль за погрузкой, что отмечено и в акте о расследовании несчастного случая в той части, что НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4 в нарушение ч. 1 ст. 72 КВВТ РФ не разработало и не утвердило план размещения груза. При этом, договором аренды баржи не предусмотрена обязанность НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 оказания услуг по погрузке, обществу не предоставлялись сведения о видах грузов. Автор находит несправедливым возложение ответственности только на НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 при том, что причинение вреда суд связал с порядком загрузки баржи, ссылается на п. 1 ст. 1080 ГК РФ о солидарной ответственности перед потерпевшим лиц, причинивших вред.

Представитель гражданского ответчика указал и о том, что при определении размера компенсации суд не учел и грубую неосторожность со стороны экипажа судна ОТА-889, в т.ч. погибших ФИО10 и ФИО9. Так, исходя из исследованных доказательств в т.ч. показаний капитана ФИО34 и членов экипажа ФИО8, ФИО12, ФИО11 установлено, что присутствие на барже было обусловлено мероприятиями борьбы за живучесть судна в соответствии с чек – листом «борьба с водой» и на момент принятия решения о буксировке на мель предпосылок для вывода о начале движения груза и риска переворота баржи не было, иначе бы исходя из своего опыта члены экипажа на нее бы не пошли. Далее ФИО34 приказал ФИО9 поднять якорь, а остальным покинуть баржу, что повторялось неоднократно. В нарушение ст. 31 КВВТ РФ о беспрекословном исполнении решения капитана погибшие в нарушение его распоряжения остались на барже, что автор находит грубой неосторожностью потерпевшего, описанной в п. 2 ст. 1083 ГК РФ.

Автор указал и о том, что аварийная ситуация на барже возникала не в результате нарушения экипажем судна правил безопасности движения и эксплуатации транспортного средства, а в результате поступления воды в трюм через люковые закрытия, вследствие чего возник крен. Причины поступления воды в люки не устанавливались, а баржа эксплуатировалась НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4 с начала навигации 2020 года.

Далее анализируя бланкетный характер диспозиции ст. 263 УК РФ, указав на необходимость соблюдения принципов правовой определенности, автор критикует ссылки суда на несоблюдение положений Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, вступившего в силу 3 марта 1983 года и не подлежащего применению с 1 января 2021 года на основании ст. 15 Федерального закона «Об обязательных требованиях в Российской Федерации», о чем представлялись письма Ассоциации портов … и Министерства транспорта России. Автор указал на обратную силу закона и разъяснения Конституционного Суда РФ о декриминализации деяний, однако, суд признал документ действующим на момент совершения деяния. Кроме того, устав носил рекомендательный характер, не проходил регистрацию, был основан на утративших силу нормативных актах, которые не предполагали отношения в области аренды судов с экипажем, что появилось в 2001 году. Сказанное, по мнению автора, свидетельствует о неправильном применении уголовного закона судом и отсутствии в действиях ФИО34 состава преступления, влечет иные последствия для гражданского ответчика.

Указал автор и на процессуальное нарушение в том, что в описательно – мотивировочной части приговора не верно указано наименование гражданского ответчика как , что при похожем наименовании перевозчика НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4 вызывает сомнения относительно того, учел ли суд, что это разные организации. Те же ошибки содержатся в обвинительном заключении, что свидетельствует о формальном подходе к рассмотрению дела, копировании результатов расследования без указания на обстоятельства, установленные судом.

Кроме того, содержится противоречие описательно – мотивировочной и резолютивной частей приговора в части выводов о размере компенсации морального вреда ФИО6 и ФИО7 в части 1 либо 2 млн. рублей, подлежащих возмещению.

Дополнительно автор указал на предполагаемое нарушение тайны совещательной комнаты, требований ст. 298 УПК РФ в том, что судебное разбирательство начато согласно протоколу 14 апреля, суд удалился в совещательную комнату для постановления приговора, который провозглашен в 11 час. 28 апреля 2022 года. При этом, согласно официальному сайту суда, 25 апреля 2022 года тем же судьей рассматривалось дело об административном правонарушении, что согласно состоявшейся практике влечет отмену приговора.

В дополнительной апелляционной жалобе гражданский ответчик требование не изменил, просит учесть, что констатируя нарушение со стороны капитана при погрузке металлопроката на баржу, суд не указал, об эксплуатации какого именно судна идет речь, входит ли процесс погрузки в понятие эксплуатации, а также лицо, которое эксплуатирует судно при погрузке. При этом, буксир – толкач и несамоходная баржа – это разные суда, они не связаны технически, погрузка осуществлялась НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 для НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4, экипаж буксира не является экипажем баржи, т.е. во время погрузки буксир не эксплуатировался, т.к. свидетели указали на погрузку именно баржи. Таким образом, баржу во время погрузки эксплуатировал арендатор – судовладелец НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4 в соответствии со ст. 3 КВВТ РФ. Далее ссылаясь на технический регламент, понятие эксплуатации, автор заявляет об обязанности выполнения расчетов, необходимых для погрузки, именно эксплуатантом баржи НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ4, а не капитаном иного судна - буксира. При этом, НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 в указанных отношениях не являлось перевозчиком, а именно он в соответствии со ст.ст. 72, 73 КВВТ РФ выполняет обязанности, связанные с погрузкой. Экипаж буксира несет ответственность за техническое состояние баржи исключительно в рейсе, т.е. необходимо именно в этот период выявить нарушение правил эксплуатации самоходного судна, но таковые не выявлены. Так, наблюдение было надлежащим, факты нарушения дисциплины и несения вахты не установлены.

Автор делает вывод о несоответствии законодательству вмененных НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1 нарушений правил эксплуатации баржи при ее погрузке, а вывод суда о нарушениях при погрузке как о причине происшествия ввиду смещения груза и образования крена на левый борт находит ошибочным, т.к. он не подтвержден материалами дела. Наоборот, имеются доказательства возникновения крена на левый борт, который увеличиваясь повлек за собой смещение груза и переворот баржи. Так, исходя из вахтенного журнала и показаний очевидцев (ФИО34, ФИО8, ФИО11 и ФИО12) подтверждается, что на момент передачи вахты 28 августа 2020 года в 6 час. крен отсутствовал и груз был неподвижен. Крен был обнаружен после 9 час., экипажем установлена его причина в виде поступления воды через люковые закрытия в трюм, груз был неподвижен, а сместился непосредственно перед переворотом. Автор находит неверным вывод о смещении груза вследствие его неверной погрузки, т.к. причиной этого явился крен вследствие поступления воды в трюм через люки, что влечет смещение любого груза. Не доказано, что даже при наличии креплений груз в условиях пустоты на палубе не сместился бы. Таким образом, перед выходом в рейс ничто не предвещало возникновение аварийной ситуации, что имеет существенное значение и не учтено судом при определении размера компенсации морального вреда.

В судебном заседании осужденный ФИО34, его защитники Храпунков Е.А. и Тихомирова Ю.Н., представитель гражданского ответчика НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1ФИО5 поддержали доводы жалоб, а заместитель Ярославского транспортного прокурора Сизов А.А., представитель потерпевших ФИО1, ФИО2, ФИО3 - ФИО4 сочли приговор законным и обоснованным.

Проверив доводы жалоб, изучив материалы уголовного дела и выслушав участников процесса, суд апелляционной инстанции находит, что приговор подлежит отмене с вынесением в отношении ФИО34 оправдательного приговора, т.к. суд допустил несоответствие своих выводов установленным фактическим обстоятельствам уголовного дела, существенное нарушение требований уголовно - процессуального закона.

Поскольку выводы суда не подтверждаются доказательствами, рассмотренными в судебном заседании, это в соответствии с п. 1 ст. 389.15 УПК РФ является основанием для отмены судебного решения.

Согласно ст. 307 УПК РФ описательно-мотивировочная часть приговора должна содержать, в том числе, доказательства, на которых основаны выводы суда в отношении подсудимого, и мотивы, по которым суд отверг другие доказательства.

В соответствии с п.6 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 29 ноября 2016 года № 55 «О судебном приговоре» суду в приговоре надлежит дать оценку всем исследованным в судебном заседании доказательствам, как уличающим, так и оправдывающим подсудимого. При этом излагаются доказательства, на которых основаны выводы суда по вопросам, разрешаемым при постановлении приговора, и приводятся мотивы, по которым те или иные доказательства отвергнуты судом.

Требования уголовно - процессуального закона, касающиеся проверки доказательств и правил оценки доказательств, предусмотрены ст. ст. 87 и 88 УПК РФ.

Как следует из Определения Конституционного Суда РФ от 25 января 2005 года № 42-О, недопустим отказ судов от рассмотрения и оценки всех доводов, заявлений, ходатайств или жалоб участников уголовного судопроизводства.

Приведенные требования уголовно-процессуального закона, разъяснения, содержащиеся в Постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 29 ноября 2016 года № 55 «О судебном приговоре» судом при постановлении приговора в полной мере не выполнены.

Анализ показаний осужденного и свидетелей, который бы соответствовал положениям ст.ст.87 и 88 УПК РФ, в приговоре отсутствует, как не раскрыто, какие именно сведения, сообщенные свидетелями, подтверждают обвинение.

Исходя из тех же доказательств, которые принял во внимание суд первой инстанции, судом апелляционной инстанции установлено следующее.

ФИО34 назначен на должность капитана-сменного механика буксира-толкача ОТА-889 (далее по тексту - капитан), принадлежащего НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ1, на основании приказа от 17.02.2016 №, и в соответствии с п. 1 раздела 1 Должностной инструкции является единоначальником и руководителем судового экипажа, который наделен полномочиями и был обязан обеспечить соблюдение технологии производства перегрузочных работ, контролировать правильность укладки и крепления груза на палубу баржи-площадки №, а также осуществлять постоянное наблюдение за сохранением мореходных качеств судна (остойчивости и непотопляемости), руководить действиями экипажа по борьбе за живучесть судна, то есть был обязан в силу занимаемой им должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта.

25.08.2020 около 14 часов для осуществления погрузки металлопроката в рулонах в объёме 3 068 тонн, принадлежащего НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 к причалу НАИМЕНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ2 в г. ...... области под управлением капитана ФИО34 прибыл толкаемый состав буксира-толкача ОТА-889 идентификационный номер №, регистровый номер № и двух барж-площадок № и №, регистровый номер №.

После чего, в период времени с 03 часов 45 минут 26.08.2020 до 15 часов 30 минут 27.08.2020 при фактическом производстве грузовых операций по погрузке и размещению груза - металлопроката в рулонах на барже-площадке №, Саватеев допустил размещение груза - металлопроката в рулонах без заполнения всей полезной площади грузовой палубы, а также без выполнения крепления рулонов, размещенных в два яруса, от поперечного смещения, вызываемого креном судна, качкой или вибрацией.

28.08.2020 около 10 часов 50 минут, в соответствии с правилами борьбы за живучесть судна, которыми в силу п.10 раздела 3 Должностной инструкции и ст. 310 Устава службы на судах руководит капитан, ФИО34 принял решение двигаться в сторону берега на мель для предотвращения затопления баржи-площадки №, для чего по громкой связи отдал команду одному или нескольким членам экипажа судна на подъём якоря баржи-площадки №.

Находившиеся на борту баржи-площадки № экипаж судна в составе: моториста-рулевого ФИО11, моториста-рулевого ФИО12, матроса 1 класса ФИО9 и электромеханика-моториста ФИО10, выполняя обязательную для исполнения в условиях общесудовой тревоги команду капитана ФИО34, направились в носовую часть баржи-площадки № для подготовки и подъёма якоря.

28.08.2020 около 11 часов 00 минут в условиях того, что крен баржи-площадки № достиг предельно допустимой величины, произошло резкое смещение груза с правого борта баржи-площадки № в сторону левого, после чего в результате динамического воздействия сместившегося груза баржа-площадка № потеряла остойчивость, произошло ее опрокидывание (т.е. «оверкиль»), что повлекло падение в воду находившихся на борту баржи - площадки №ФИО9 и ФИО10 и причинение им смерти в результате утопления. Кроме того, в результате опрокидывания баржи-площадки № затонул находящийся на ней груз - металлопрокат в объёме 3 068 тонн.

Поскольку диспозиция ст. 263 УК РФ является бланкетной, то необходимо установить факт нарушения конкретных правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта со стороны капитана ФИО34 как лица, в силу занимаемой должности обязанного соблюдать эти правила.

По этой причине не являются правилами, которые могут быть нарушены, ссылки на п. 2 ст. 30 «Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 № 24-ФЗ (далее по тексту - КВВТ РФ) о том, что на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу; на ст. 41 «Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР», утвержденного Приказом Минречфлота РСФСР от 30.03.1982 № 30 о том, что капитан принимает все необходимые меры для предотвращения нанесения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу; на ст. 225 Устава службы на судах о том, что вахтенная служба должна обеспечивать управление судном, его безопасность; на ст. 246 Устава службы на судах о том, что при несении вахты вахтенный начальник обязан вести наблюдение за состоянием судна и принимать меры по обеспечению безопасности судна, людей, груза; на ст. 309 Устава службы на судах о том, что на всех судах должны неукоснительно соблюдаться требования по обеспечению остойчивости и непотопляемости судна, вестись постоянное наблюдение за креном, дифферентом и водонепроницаемостью корпуса; на положения должностной инструкции, в соответствии с которой капитан обязан управлять судном и принимать необходимые меры к обеспечению безопасности плавания: при плавании по внутренним судоходным путям руководить судовождением (п.2 раздела 1 Должностной инструкции); принимать все необходимые меры для предотвращения нанесения вреда судну и находящимся на нем людям и грузу (п.3 раздела 1 Должностной инструкции); на п. 119 приказа Министерства транспорта Российский Федерации от 19.01.2018 № 19 «Об утверждении Правил плавания судов по внутренним водным путям» (далее по тексту - ППС по ВВП) о том, что при транспортном происшествии, представляющем опасность для находящихся на борту лиц, капитан судна должен предпринять все возможные меры для спасения этих лиц; на п. 121 ППС по ВВП о том, что судоводители должны постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно.

Приведенные нормы представляют собой общие требования, которые должны быть уточнены конкретными правилами для того, чтобы констатировать в действиях лица нарушение, влекущее ответственность.

Указания в тексте обвинения и в приговоре на ст. 74 Устава службы на судах, п. 7 ст. 30 КВВТ РФ о том, что после принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно, на ст. 320 Устава службы на судах о том, что шлюпочная тревога (по оставлению судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами, не имеют отношения к рассматриваемой ситуации, т.к. рейс не был пассажирским, а оставлять сам теплоход не было никаких оснований, такие события не рассматривались вовсе.

Несостоятельна и ссылка в приговоре на нарушение п. «г» п. 271 Технического регламента о безопасности объектов ВВТ РФ, в соответствии с которым запрещается производить загрузку или разгрузку особо тяжелых, не предусмотренных при проектировании судна по расчетным нагрузкам, и громоздких грузов без выполнения предварительных расчетов, согласования их результатов с проектантом судна и принятия необходимых мер для защиты людей от угрозы несчастных случаев. Следствием не представлено доказательств, в соответствии с которыми металлопрокат в рулонах относится к указанной выше категории грузов. Наоборот, каждый из рулонов по своим характеристикам не может быть отнесен к особо тяжелому либо громоздкому грузу, а их допустимое количество определяется исключительно грузоподъемностью баржи.

Применительно к стадии погрузки баржи некоторое значение имеет следующее приведенное в приговоре нормативное регулирование. Так, в соответствии с п. 129 постановления Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, судно должно быть остойчивым во всех случаях нагрузки, соответствующих спецификационным условиям его эксплуатации, предусмотренных проектом.

В соответствии с п.3 раздела 2 и п.4 раздела 5 Должностной инструкции, капитан обязан обеспечивать соблюдение правил, инструкций, приказов, наставлений и других нормативных документов по обеспечению безопасности судна, людей, грузов и технической эксплуатации судна; в ходе грузовых операций, исходя из намеченной схемы загрузки и сообразуясь с правилами перегрузочных работ, информацией об остойчивости, обеспечить контроль за правильностью укладки и крепления грузов в трюмах и на палубах, а при нарушении технологии производства погрузки или крепления прекратить грузовые операции.

Следователь и суд сочли, что в нарушение п. 2 ст. 30 КВВТ РФ, ст.ст. 41, 63, 68 Устава службы на судах, п. 129, пп. «г» п. 271 Технического регламента о безопасности объектов ВВТ РФ, п. 3 раздела 2, п.п. 4 и 9 раздела 5 Должностной инструкции, ФИО34 не обеспечил контроль за правильностью укладки и крепления груза на палубе баржи-площадки №, допуская, что погрузка осуществляется с грубыми нарушениями, не прервал ее и в период времени с 03 часов 45 минут 26.08.2020 до 15 часов 30 минут 27.08.2020 при фактическом производстве грузовых операций по погрузке и размещению груза - металлопроката в рулонах на барже-площадке №, Саватеев допустил размещение груза - металлопроката в рулонах без заполнения всей полезной площади грузовой палубы, а также без выполнения крепления рулонов, размещенных в два яруса, от поперечного смещения, вызываемого креном судна, качкой или вибрацией.

Поскольку правила, на которые сослался суд, должны корреспондироваться с конкретными правилами перегрузочных работ, правилами перевозки и другими правилами, в соответствии с которыми капитан должен обеспечить контроль за правильностью укладки и крепления грузов в трюмах и на палубах, то в приговоре отсутствует ссылка на нарушения, допущенные ФИО34 тем, что он допустил размещение груза - металлопроката в рулонах без заполнения всей полезной площади грузовой палубы, а также без выполнения крепления рулонов, размещенных в два яруса, от поперечного смещения. Исходя из всей совокупности исследованных доказательств, по делу вовсе не доказано, что на барже рассматриваемого типа нельзя перевозить металлопрокат в рулонах, нарушение такого запрета ФИО34 не вменяется, как не указано и на то, что существует запрет на перевозку груза без заполнения всей полезной площади грузовой палубы, а также без выполнения крепления рулонов от поперечного смещения. Следует отметить, что отсутствие крепления размещенных вторым ярусом рулонов к первому в вину ФИО34 не вменяется, как и причинно – следственная связь такого способа погрузки с креном либо переворотом баржи. Об отсутствии такой связи прямо указывает фотография баржи в условиях наступившего крена, на которой отчётливо видно, что рулоны второго яруса если и сместились, то вместе с рулонами первого яруса, но не сдвинулись относительно последних.

Нарушение требований остойчивости баржи после окончания погрузки ничем не подтверждено, а наоборот, исходя из показаний всех членов экипажа – ФИО34, ФИО8, ФИО12 и ФИО11, при выходе из порта и до 10 час. 28.08.2020 - момента обнаружения сменным капитаном ФИО8 крена и наличия воды в корпусе баржи-площадки № на 436 км за правой кромкой 63 судового хода Рыбинского водохранилища в районе г. ..., остойчивость, т.е. крен и дифферент баржи были в норме, общий вес груза не был превышен. Никаких доказательств в пользу иных обстоятельств не представлено.

Работники порта погрузки ФИО13, ФИО14, ФИО20, ФИО19, ФИО15, ФИО30, ФИО31, ФИО18 прямо указали о том, что погрузка судна рулонами с металлопрокатом регламентирована технологической картой №, которой предусмотрено крепление рулонов от продольного смещения, а не от поперечного, а требование о заполнении всей площади палубы нигде не содержится. Все указали, что погрузка прошла без нарушений. Следует отметить, что в обвинении вовсе нет ссылки на то, соблюдались ли требования технологической картой № либо они нарушены, как не являлось предметом доказывания по делу и то, применимы ли они к погрузке баржи – площадки при том, что регламентируют погрузку в трюм судна. Исходя из содержания данного документа, рулоны металлопроката надлежит закрепить от поперечного смещения при поперечном размещении, а при продольном размещении брусьями либо клиньями для недопущения продольного смещения. Упрощая, такое правило необходимо для того, чтобы рулоны, представляющие собой цилиндр, не перекатывались, а исходя из карты, возможность смещения рулонов в результате преодоления силы трения о палубу судна, не рассматривается как возможная. Схема размещения рулонов 16а карты наглядно иллюстрирует действующее правило при том, что прямо подтверждает погрузку рулонов на судно именно в отсутствие заполнения всей полезной его площади. Соответствующее доказательство представлено, что осталось без внимания суда.

Свидетели ФИО23, ФИО24, ФИО32, ФИО29, ФИО16, ФИО28, ФИО26, ФИО27, ФИО17, специалист ФИО22 не являлись очевидцами событий, каждый из них дал собственную оценку происшествию и его причинам, однако, в их показаниях также не содержится информации о нарушении капитаном ФИО34 конкретного запрета либо о невыполнении установленного правила. ФИО22 действительно указал о том, что металлопрокат не входит в перечень спецификационных грузов для данного типа баржи, для его перевозки должна быть разработана отдельная инструкция, ряд свидетелей указали на недостатки в составлении схемы размещения груза капитаном (карго – плана), в заключении судоводительской судебной экспертизы указано об ошибочности мнения капитана об отсутствии запрещения на рассматриваемую перевозку, однако, запрет на перевозку металлопроката на конкретной барже – площадке в вину ФИО34 не вменен, а недостатки в плане с учетом указанных выше причин не являются сами по себе свидетельством погрузки с нарушением действующих правил. В заключении судоводительской судебной экспертизы указано о том, что рулоны были закреплены для исключения раскатывания продольно, но не закреплены от поперечного смещения без указания на конкретное правило, устанавливающее необходимость такого крепления.

Таким образом, в вину ФИО34 не вменено нарушение конкретных запретов либо предписаний относительно способа размещения либо вида груза, подлежащего перевозке на барже – площадке, а исходя из представленных следствием и исследованных судом доказательств, такие запреты либо предписания отсутствуют. Наоборот, судовладелец и арендатор состава судов – компании со значительным опытом работы в области перевозки грузов, значительным штатом специалистов направили его для перевозки металлопроката, погрузка которого осуществлялась также компанией, обладающей не менее значительными характеристиками и в соответствии с действующей технологической картой. В такой ситуации капитан действительно должен проверить, не запрещен ли груз к перевозке, не осуществлена ли погрузка запрещенным либо нерекомендованным способом, а также общий вес груза, соблюдение норм остойчивости, крен и дифферент баржи, что и было им сделано. У ФИО34 и ФИО8 действительно были сомнения относительно установки рулонов вторым ярусом без крепления, в отсутствии заполнения середины палубы, однако, они были разрешены и, как указано выше, следствием не вменено в вину и не доказано, как именно эти два обстоятельства повлияли на дальнейшие события.

Далее следствие и суд установили, что 28.08.2020 при следовании состава под управлением капитана ФИО34, на 474 км судового хода Рыбинского водохранилища при повороте состава вправо у поворотного буя № в результате неблагоприятных погодных условий: юго-восточном, восточном ветре 7-10 м/с, высоте волны 100-120 см. незакрепленный на барже-площадке № груз начал смещаться к левому борту, образуя постоянно увеличивающийся крен баржи-площадки №. ФИО34 в нарушение ч. 3 ст. 46, ст.ст. 68, 225, 246 Устава службы на судах, п. 121 ППС по ВВП при движении толкаемого состава буксира-толкача ОТА-889 в озерной части Рыбинского водохранилища, до передачи им вахты сменному капитану ФИО8 в 06 часов 28.08.2020, не было обеспечено надлежащее наблюдение за состоянием баржи - площадки №, в том числе за наличием воды в корпусе баржи, что не позволило своевременно принять меры для предотвращения затопления баржи-площадки № и перевозимого на ней груза.

Однако, такие сведения не только не подтверждены совокупностью доказательств, они не имеют ни одного прямого либо косвенного подтверждения и их возможно отнести исключительно к вымыслу. Так, ФИО8 последовательно указывал о том, что незначительный крен был обнаружен именно им в период несения вахты и никак не ранее 9 часов утра 28 августа. Исходя из показаний остальных членов экипажа – ФИО34, ФИО12 и ФИО11 никакие иные обстоятельства не следуют, а кроме того, все они последовательно указывали о том, что груз не только по состоянию на 9 утра, но и до момента опрокидывания баржи, не смещался и был стабилен, а причиной возникновения крена, по их мнению, послужило поступление воды в трюм через люковые закрытия.

Единственным источником информации о таких событиях является заключение судоводительской судебной экспертизы, из описательной части которого, а не из выводов приведены цитируемые суждения о смещении груза. Помимо представленных материалов уголовного дела в 4 томах, фотографий баржи № при погрузке 26 августа и в условиях крена в 10 час. 52 мин. 28 августа 2020 года, эксперту представлены протоколы допроса членов экипажа ФИО34 и ФИО8 от 18 декабря 2020 года, материалы расследования Ространснадзора и показания лиц, не являвшихся членами экипажа. Экспертом самостоятельно использовались некие публикуемые в интернете фотоснимки плана местности, места происшествия, которые не прилагаются, а также «Теоретические основы и рекомендации хорошей практики судовождения с учетом собственного практического опыта». Исходя из описательной части заключения нет никакой возможности установить, исходя из каких именно фактических сведений и кем именно представленных эксперт ФИО33 сделал выводы о смещении груза и причинах возникновения крена. Можно только предполагать, что исходя из фотографии баржи непосредственно перед опрокидыванием и материалов дела, свидетельствующих о состоянии баржи после происшествия, эксперт сделал вывод о том, что смещение рулонов, сложенных по левому борту в сторону фальшборта привело к деформации приваренных стоек фальшборта, локальным отрывом стоек от палубы, что способствовало поступлению воды в трюм. Эксперт указал, что фотография такой факт наглядно подтверждает. Однако, фотография подтверждает только то, что рулоны металла частично и до уровня выше фальшборта скрыты под водой, а сам фальшборт не может быть виден в любом случае. Доказательства о состоянии баржи после опрокидывания не несут информативного значения о состоянии стоек фальшборта при первоначальном крене, поскольку в процессе опрокидывания все рулоны с палубы двигались через левый борт в воду. Таким образом, к заключению эксперта и сделанным им выводам возможно отнестись лишь как к предположению специалиста о череде событий, предшествующих перевороту баржи, а не как к установленным фактическим обстоятельствам. Однако, предположение нельзя принять в основу обвинения.

Не менее предположительные выводы содержатся и в заключении № Рыбинского линейного отдела Центрального УГРН Ространснадзора по результатам повторного расследования транспортного происшествия «Опрокидывание баржи-площадки № в составе буксира-толкача «ОТА-889» на 435,5 километре 63 судового хода Рыбинского водохранилища в 11 часов 00 минут 28.08.2020» от 25.01.2021, которое само по себе не содержит информации о фактических обстоятельствах происшествия, а представляет собой их оценку рядом лиц.

Сама по себе фотография баржи непосредственно перед опрокидыванием не исследована с привлечением специалистов, а исходя из ее содержания возможно только предполагать, что оба яруса рулонов металлопроката, расположенные вдоль левого борта, синхронно сместились на некоторое, не являющее значительным, расстояние ближе к борту. Однако, такие суждения в значительной степени носят вероятный характер, а следствием не проведено никакого исследования на предмет того, мог ли крен в зафиксированной на фотографии степени образоваться в результате смещения рулонов на расстояние, которое теоретически возможно вычислить с привлечением специалистов. Однако, в настоящее время возможность сбора доказательств по делу исчерпана.

Кроме того, предполагаемый автор фотографии – ФИО8 об обстоятельствах фотофиксации никем не допрошен и не исключено, что на снимке зафиксирован не первоначально выявленный им крен, а его развитие в виде начала движения рулонов непосредственно перед опрокидыванием.

Следует отметить и то обстоятельство, что фотография наглядно подтверждает отсутствие влияния незаполненного центра палубы на развитие первоначального крена баржи, поскольку нет никаких признаков смещения рулонов, расположенных вдоль правого борта. Следствием не уделено никакого внимания и тому обстоятельству, повлияло ли свободное пространство в центре палубы на развитие опрокидывающего момента после установленного начала движения груза и в какой степени. Приведенные суждения исключают причинно – следственную связь между указанным предполагаемым нарушением в ходе погрузки и наступившими последствиями.

Поскольку ничем не опровергнуты и никак не оценены судом первой инстанции показания единственных очевидцев - членов экипажа ФИО34, ФИО8, ФИО12 и ФИО11, а косвенно и ФИО25 о том, что смещение груза до начала опрокидывания баржи ими не фиксировалось, а причиной крена явилась поступающая в трюм вода через негерметичные люковые закрытия, то причину образования крена следует считать неустановленной, вследствие чего, не состоящей в какой – либо связи со способом погрузки металлопроката.

Далее следователь и суд сослались на п. 3.3.1. Информации об остойчивости 16801-070-002ИЭ о том, что при статическом действии ветра за предельно допустимый угол крена принят угол, при котором входит в воду кромка палубы. Однако, судом не установлено, а следствием не включены в предмет доказывания обязательные действия со стороны экипажа, которые должны быть предприняты в случае выявления такого крена, а также допустимые действия по спасению судна. Исходя из исследованных правил и норм, выявление крена должно влечь комплекс мероприятий по предотвращению его развития либо направлению судна на мель при отсутствии императивного указания покинуть судно при определенном его значении.

Так, разрешение вопросов действия в аварийных ситуациях в значительной степени отнесено на усмотрение капитана. В соответствии с п. 10 раздела 6 Должностной инструкции, если, по мнению капитана, его судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне людей.

Аналогично предыдущим суждениям, следствие и суд приняли за исходные данные выводы эксперта ФИО33 о том, что под водой оказались «грибки» (вершины) труб вентиляции отсеков корпуса баржи-площадки №, через которые увеличилось поступление воды в отсеки, а угол крена баржи достиг предельно допустимой величины, создавая реальную и действительную угрозу опрокидывания (т.е. «оверкиля») баржи, а ФИО34 принял неверное решение двигаться в сторону берега на мель для предотвращения затопления баржи. Исходя из текста заключения эксперта снова невозможно установить, что именно он имел в виду указывая на «грибки» (вершины) труб вентиляции отсеков, исходя из каких исходных данных он сделал такой вывод при том, что члены экипажа последовательно указывали о поступлении воды исключительно через люковые закрытия, а также о том, что откачка воды не принесла значимого результата, но развитие крена стабилизировалось. Версия защиты о причине крена в виде поступления воды через негерметичные люковые закрытия следствием и судом не проверялась вовсе.

Далее в приговоре указано, что в нарушение п.7 ст. 30 КВВТ РФ; п.119 ППС по ВВП; ст. 41 Устава службы на судах (норм общего характера, не содержащих конкретных предписаний), ФИО34 по громкой связи отдал команду экипажу судна на подъём якоря баржи-площадки № и 28.08.2020 около 11 часов ФИО34, в нарушение ст. 74, 320 Устава службы на судах, п. 10 раздела 6 Должностной инструкции, п. 10 раздела 3 Должностной инструкции, п. 3.3.1 Информации об остойчивости 16801-070-002ИЭ (перечисленным нормам дана оценка выше), допуская, что крен баржи достиг предельно допустимой величины и судну грозит неминуемая гибель, не принял обязательные меры к спасению находящихся на судне людей, не отдал команду ФИО12, ФИО9ФИО10, ФИО11 немедленно покинуть борт баржи.

Однако, очевидцы - члены экипажа ФИО34, ФИО8, ФИО12 и ФИО11 последовательно отрицали тот факт, что в рассматриваемой ситуации было очевидно, что судну грозит неминуемая гибель, доказательства этому не представлены. Наоборот, все перечисленные лица вместе с погибшими ФИО9 и ФИО10 переходили на баржу, совместными действиями осуществляли мероприятия борьбы с водой, никто из них не отказался принимать в них участие. Такие мероприятия осуществлялись в соответствии с Судовым планом действий в аварийных ситуациях на т/х «ОТА-889», разделом 5 «борьба с водой» эксплуатационного руководства теплохода, чек – листом №1 «борьба с водой», которыми прямо определена необходимость следовать к месту укрытия либо отмели при невозможности устранения водотечности, а в крайнем случае покинуть судно. Чек – листом №6 «оставление судна» предусмотрены действия после безуспешных действий по борьбе за живучесть и угрозе затопления. Ни одним из исследованных документов величина либо какие – либо иные характеристики крена судна не поставлены в зависимость от необходимости его покинуть.

Кроме того, процедура подъема якоря не является длительной и, независимо от того, запрещал ли капитан остальным членам экипажа помогать ФИО9 в осуществлении этой операции, что вопреки доводам жалобы не имеет правового либо фактического значения в рассматриваемой ситуации, исходя из норм и правил борьбы за живучесть, такие действия нельзя признать заведомо ошибочными в условиях того, что экипажем был ослаблен автосцеп и тросы, соединяющие баржу и теплоход в целях обеспечения его безопасности, а находящиеся на барже члены экипажа были в спасательных жилетах. Общеизвестно, что работа с источниками повышенной опасности влечет определенные риски, а команда капитана поднять якорь в рамках предпринятой борьбы за живучесть судна не свидетельствует о пренебрежении им жизнью членов экипажа, её возможно отнести лишь к обоснованному риску. Как указано выше, запрет таких действий ничем не установлен, а наоборот, они рекомендованы правилами борьбы за живучесть.

В пользу отсутствия у капитана ФИО34 возможности при необходимой внимательности и предусмотрительности предвидеть последствия в виде переворота баржи при команде экипажу судна на подъём якоря свидетельствует и то обстоятельство, что баржа перевернулась не в результате возникшего крена, а в результате динамического воздействия резко сместившегося груза, что в отличие от привычного для него контроля остойчивости не поддаётся оценке в условиях отсутствия сложных расчетов, которые следствием также не проводились. Если упростить, то ни капитан, ни члены экипажа в сложившейся ситуации не имели возможности достоверно определить, при каком угле крена наступит резкое смещение груза, а также произойдёт ли оно вообще либо баржа постепенно станет утрачивать плавучесть без переворота. Развитие ситуации оказалось для них всех полностью неожиданным, что следует отнести к непрогнозируемому несчастному случаю.

Следует учесть и то обстоятельство, что поскольку в действиях капитана ФИО34 установлено отсутствие нарушения норм и правил, регламентирующих процесс погрузки баржи – площадки, а баржа перевернулась не в результате возникшего крена, а в результате динамического воздействия резко сместившегося груза (что сторонами не оспаривается и является единственным доказанным обстоятельством по делу), то его команда поднять якорь и факт направления одного или нескольких членов экипажа к нему не может состоять в причинно – следственной связи с наступившими последствиями в виде гибели двух лиц и причинения крупного ущерба.

Таким образом, поскольку в действиях ФИО34 отсутствуют обязательные признаки преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ по причине недоказанности либо отсутствия нарушений правил движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, а также причинно – следственной связи его команды на подъем якоря с наступившими последствиями, то в соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 389.20 УПК РФ суд апелляционной инстанции принимает решение об отмене обвинительного приговора и о вынесении оправдательного приговора на основании п. 2 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, в связи с отсутствием в действиях состава преступления.

В связи с отменой обвинительного приговора и вынесением по делу оправдательного приговора, иные доводы, содержащиеся в апелляционных жалобах и касающиеся процессуальных нарушений, неверного определения юридического лица – эксплуатанта баржи, причиненного ущерба, завышенного размера компенсации морального вреда, - правового значения не имеют и суд их не рассматривает.

В соответствии с ч.2 ст.306 УПК РФ заявленные по настоящему делу гражданские иски суд оставляет без рассмотрения, разрешая судьбу вещественных доказательств в соответствии с положениями ст.81 УПК РФ.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст.389.13, 389.20, 389.23, 389.28 и 389.29 УПК РФ, суд апелляционной инстанции

п р и г о в о р и л:

Приговор Рыбинского городского суда Ярославской области от 28 апреля 2022 года в отношении ФИО34 отменить и постановить в отношении него оправдательный приговор.

Оправдать ФИО34 по предъявленному обвинению в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, признав его невиновным на основании п. 2 ч. 1 ст. 24 УПК РФ, в связи с отсутствием в его действиях состава преступления.

Признать за ФИО34 право на реабилитацию и возмещение вреда, связанного с уголовным преследованием по ч. 3 ст. 263 УК РФ в порядке, предусмотренном главой 18 УПК РФ.

Меру пресечения ФИО34 в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении отменить.

Исковые требования потерпевших ФИО1, ФИО3, ФИО2 оставить без рассмотрения, что не препятствует их предъявлению и рассмотрению в порядке гражданского судопроизводства.

Вещественные доказательства: все приобщенные документы хранить до истечения срока хранения уголовного дела либо разрешения вопроса о их передаче заинтересованным лицам в порядке исполнения приговора. DVD - диски хранить при материалах уголовного дела. Жилеты ФИО9 и ФИО10, находящиеся в камере хранения вещественных доказательств Ярославского следственного отдела на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации, – уничтожить.

Апелляционный приговор может быть обжалован в порядке, предусмотренном главой 47.1 УПК РФ, во Второй кассационный суд общей юрисдикции через суд первой инстанции в течение 6 месяцев со дня его вынесения. В случае пропуска указанного срока или отказа в его восстановлении – путем подачи кассационной жалобы непосредственно во Второй кассационный суд общей юрисдикции. Оправданный вправе ходатайствовать об участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции.

Судья Е.Н. Тимофеев