сигнала, отпустил стояночный тормоз, не убедившись в безопасности своих действий и возможности совершения таких действий исходя из обстоятельств, чем нарушил требования Руководства по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» (Часть В-2 Boeing-737, Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1). Также, истцом не представлены доказательства невозможности получения соответствующего сигнала об отпуске стояночного тормоза иным, в том числе визуальным способом или посредством отправки к сотрудникам наземной службы одного из членов экипажа. На основании пункта 1.1. Федеральных авиационных правил « Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 26.09.2012 № 362, Федеральные авиационные правила разработаны в соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации, с учетом стандартов и рекомендуемой практики, содержащихся в приложении 10 «Авиационная электросвязь» к Конвенции о международной гражданской авиации, Правил аэронавигационного обслуживания, содержащихся в PANS ATM Doc 4444, определяют правила и порядок ведения радиосвязи и содержат типовую фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов и диспетчерами управления воздушным движением (далее
терпящих или потерпевших бедствие на море, поиска и эвакуации космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов с места посадки (п. 1.1. Инструкции). Согласно пункту 4.3 Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (далее - Табель сообщений), утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 24.01.2013 № 13 в стандартных сообщениях указывается всемирное координированное время. В соответствии с п. 2.4.1 приказа Минтранса России от 26.09.2012 N 362 "Об утверждении Федеральных авиационных правил " Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте России 09.04.2013 N 28047), при передаче сообщений о времени используется всемирное координированное время - УТЦ (UTC). Разница во времени между Мирным и UTC составляет + 9 часов. В соответствии с п. 2.5.2 Инструкции, накануне дня заступления на дежурство руководители авиационных предприятий и организаций, выделяющие на дежурство поисково-спасательные силы и средства в срок до 03.00 UTC представляют в АКЦПС данные о заступающих на дежурство ПСВС, их
стандартным траекториям или траекториям задаваемым органом ОВД с применением процедуры векторения. Действия органа ОВД ограничиваются выдачей разрешения на снижение воздушного судна с крейсерского эшелона (высоты) в районах ответственности РЦ, ДПП, ДПК. Глиссада - профиль снижения, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку. Сообщение «Подходите к глиссаде», которое использовала диспетчер СДП/ПДП, является стандартным и используется для стандартной ситуации при обслуживании захода на посадку с контролем по ОРЛ-А. Федеральными авиационными правилами « Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации» не предусмотрено других стандартных сообщений кроме этого. Указание о том, что диспетчер сообщила информацию формально, не свидетельствует о нарушении указанного пункта ФАП "Организация воздушного движения в РФ ». Диспетчер действовал в точном соответствии с п. 5.4.8 ФАП, п. 5.3.2 Технологии работы диспетчера СДП/ПДП, при заходе на посадку ФИО4 обязана была использовать только стандартные фразы, используемые при общем порядке снижения по стандартным траекториям, в противном случае, диспетчер нарушит п.
наземному обслуживанию совершались иные операции с ВС, отклоняются судом, так как подобные действия иных лиц не давали КВС права отступать от Руководства по производству полетов Авиакомпании «ЮТэйр» и отпускать стояночный тормоз до получения соответствующего сигнала. По тем же мотивам суд отклоняет довод истца о том, выходить на радиоконтакт должен был в первую очередь не КВС, а сотрудники наземных служб. Кроме того, суд отмечает, что в соответствии с п. 2.1. Федеральных авиационных правил « Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 26.09.2012 № 362, авиационную электросвязь при радиообмене с диспетчерами УВД, лицами группы руководства полетами (далее - диспетчер) органов ОВД осуществляет командир воздушного судна или, по его поручению, один из членов экипажа воздушного судна, а по наземным каналам связи - диспетчеры и уполномоченные на то должностные лица (специалисты) наземных служб аэропорта (аэродрома). Согласно п. 2.1.3. указанных Федеральных авиационных правил в аэропортах, где задействована автоматическая
Роспатента и представители компании Google LLC возражали против удовлетворения кассационной жалобы, полагая обжалуемый судебный акт законным и обоснованным. Законность обжалуемого судебного акта проверена президиумом Суда по интеллектуальным правам в порядке, предусмотренном статьями 284 и 286 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. Как установлено судом первой инстанции и усматривается из материалов дела, патент Российской Федерации № 31288 (дата приоритета – 14.03.2003, автор – ФИО1, срок действия правовой охраны – 14.03.2016) на полезную модель «Система связи разноязычных собеседников» был выдан на имя ФИО1 по заявке № 2003107239/20 с формулой, изложенной в следующей редакции: «Система связи разноязычных собеседников, включающая центр переводов и средство в виде терминала мобильной связи для осуществления собеседниками передачи друг другу информации через центр переводов, отличающаяся тем, что терминал мобильной радиосвязи содержит громкоговорящий элемент.». Компания Google Inc. 31.08.2016 на основании абзаца третьего пункта 2 статьи 1398 ГК РФ обратилась в Роспатент с возражением о признании недействительным указанного патента, мотивированным несоответствием
действий диспетчера ДП «Подход» ФИО1, который принял ошибочное решение о выполнении посадки ВС Як-40 перед ВС L-410, что повлекло нарушение пункта 5.1.4 Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25 ноября 2011 года № 293 (далее - ФАП № 293), не выдал разрешение для захода на посадку по выбранной схеме посадки для ВС L-410, чем нарушил подпункт «г» пункта 1.3.2 Приложения к Федеральным авиационным правилам « Порядок осуществления радиосвязи с воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 26 сентября 2012 года № 362, не принял соответствующих мер по обеспечению интервалов, установленных пунктом 5.1.2.8 Технологии работы на ДП «Подход» (ТР-ГК-1303-003), утвержденной начальником Магаданского центра ОВД, чем нарушил пункты 5.1.4, 5.6.3, 3.1.19 ФАП № 293, что, в свою очередь, повлекло нарушение пунктов 68 и 76 Федеральных правил № 138, которые определяют порядок эшелонирования. Приведенные обстоятельства послужили основанием для составления в отношении диспетчера
