наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тонн массы для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями; зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы нажатия тормозных колодок и накладок на оси железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов. Указанные нормы и данные приводятся в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60). (в ред. Приказа Минтранса России от 30.03.2015 N 57) (см. текст в предыдущей редакции) В поездах, обращающихся на железнодорожных путях необщего пользования, обеспечение тормозами должно соответствовать массе поезда, скорости движения и руководящему спуску на каждом участке, а также реализуемым величинам тормозных нажатий. 50. Установленные в сводном
технического обслуживания сортировочных станций [88], ГОСТ 12.3.002 [124], настоящих Правил и других нормативных документов. 2.2.2. Техническое обслуживание грузовых вагонов осуществляют после ограждения состава грузовых вагонов в соответствии с требованиями подраздела 2.1 настоящих Правил в порядке, установленном технологическим процессом работы ПТО. Ремонтно-смотровые бригады на ремонтных позициях расставляются в соответствии с порядком, отраженным в местном технологическом процессе исходя из применяемой на ПТО технологии. 2.2.3. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться в соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава [71]. Ремонт тормозного оборудования грузового вагона производится на специально выделенных железнодорожных путях в соответствии с Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов [32]. 2.2.4. Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузового вагона в составе поезда допускается производить только после перекрытия разобщительного крана и выпуска сжатого воздуха из запасного рабочего резервуара и тормозного цилиндра. 2.2.5. Перед заменой разобщительного крана и подводящей трубки от тормозной магистрали до разобщительного крана
его колесные пары подложить тормозные башмаки. ЗАПРЕЩАЕТСЯ закрепление локомотива деревянными клиньями и прочими предметами. 3.2.8. После ввода газотепловоза в депо, ПТОЛ от постороннего источника напряжение с питающих кабелей должно быть снято, а кабели отсоединены от локомотива. 3.2.9. Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ должно быть проверено отсутствие под колесами тормозных башмаков, на рельсах - предметов, препятствующих движению. 3.2.10. При опробовании тормозов машинист локомотива должен предупредить об этом помощника машиниста и других работников, занятых техническимобслуживаниемтормозногооборудования и экипажной части локомотива, и убедиться в том, что они прекратили работу и отошли от локомотива на безопасное расстояние. 3.2.11. Ввод газотепловоза на моечную установку и экипировочную позицию должен производиться только по разрешающему показанию сигнализации, по команде ответственного лица, обслуживающего моечную установку и экипировочную позицию. Локомотивной бригаде ЗАПРЕЩАЕТСЯ высовываться из окон кабины управления при вводе (выводе) газотепловоза на установку наружной обмывки. Окна и форточки кабин управления должны быть закрыты. 3.3. Требования охраны труда
его колесные пары подложить тормозные башмаки. ЗАПРЕЩАЕТСЯ закрепление локомотива деревянными клиньями и прочими предметами. 3.2.8. После ввода газотурбовоза в депо, ПТОЛ от постороннего источника напряжение с питающих кабелей должно быть снято, а кабели отсоединены от локомотива. 3.2.9. Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ должно быть проверено отсутствие под колесами тормозных башмаков, на рельсах - предметов, препятствующих движению. 3.2.10. При опробовании тормозов машинист локомотива должен предупредить об этом помощника машиниста и других работников, занятых техническимобслуживаниемтормозногооборудования и экипажной части локомотива, и убедиться в том, что они прекратили работу и отошли от локомотива на безопасное расстояние. 3.2.11. Ввод газотурбовоза на моечную установку и экипировочную позицию должен производиться только по разрешающему показанию сигнализации, по команде ответственного лица, обслуживающего моечную установку и экипировочную позицию. Локомотивной бригаде ЗАПРЕЩАЕТСЯ высовываться из окон кабины управления при вводе (выводе) газотурбовоза на установку наружной обмывки. Окна и форточки кабин управления должны быть закрыты. 3.3. Требования охраны труда
пути (ремонтного стойла), на который устанавливается или с которого выводится локомотив, и по команде одного лица - дежурного по депо (его помощника) или старшего мастера (мастера) ПТОЛ. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог скорость передвижения локомотива, МВПС не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение локомотива, МВПС толчками. 2.1.7. При опробовании тормозов машинист локомотива, МВПС должен предупредить об этом помощника машиниста (на паровозе - помощника машиниста и кочегара) и других работников, занятых техническимобслуживаниемтормозногооборудования и экипажной части локомотива, МВПС, и убедиться в том, что они прекратили работу, отошли от локомотива, МВПС и вышли из смотровой канавы. 2.1.8. При устранении неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. При выполнении этих работ локомотивная бригада должна пользоваться рукавицами и защитными очками. 2.1.9. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали,
одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ответчика). Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться только равномерная выработка обода колеса. Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам – это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава. В соответствии с Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 07.05.2014 № 60) на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес. Кроме того, ответственность за полное опробование тормозов в поездах с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех
На основании указанной нормы стороны надлежащим образом уведомлены о рассмотрении апелляционной жалобы. ОАО «РЖД» в отзыве на апелляционную жалобу просит решение суда первой инстанции оставить без изменения, а апелляционную жалобу без удовлетворения, указывает, что при превышении массы груза происходит нарушение весовых норм, которое оказывает влияние на режим торможения локомотивом на спусках и подъемах, неправильный расчет топлива, нарушение правил формирования грузовых поездов, установленных на маршруте движения состава, выдавливание из составов легковесных вагонов. Также Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Протокол от 6-7 мая 2014 года № 60, установлены нормы единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 тонн с веса поезда или состава и допускаемые скорости движения поездов. Необходимо учесть и характер перевозимого груза – «оборудование прочее, машины различного назначения». Такой груз представляет повышенную опасность при возникновении аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте по сравнению с перевозкой других видов груза, так
причину возникновения данных повреждений именно от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые). Таким образом, неисправности выщербины, которые были обнаружены в ходе осмотра вагонов являются повреждениями согласно всем трем существующим классификаторам неисправностей, и их образование зависит от действий перевозчика. Причины возникновения неисправностей четко определены вышеназванными Классификаторами. Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 07.05.2014 №60). Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес (Раздел IX, пункты 151, 156, 157, 177, 178). Пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается
согласившись с данным постановлением, ФИО1 обжаловал его в суд. Решением судьи Железнодорожного районного суда города Новосибирска от 10 июля 2020 года постановление должностного лица оставлено без изменения. В жалобе, поданной в порядке статьи 30.9 КоАП РФ в Новосибирский областной суд, ФИО1 просит отменить вынесенные по делу акты и прекратить производство по делу. В обоснование доводов жалобы указывает, что судом были неправильно установлены юридически значимые обстоятельства. Указывает, что требования пункта 77 раздела 111 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, предписывающего, что при предстоящем планируемом длительном отстое локомотива (МВПС) необходимо дополнительно открыть выпускные краны главных резервуаров и влагосборников, отключить компрессоры, им допущено не было, так как он в точности выполнил все действия, указанные в правилах. Поскольку длительный отстой локомотива, на котором он работал, не планировался и такого отстоя не было, дополнительно открывать выпускные клапаны главных резервуаров и влагосборников, отключать компрессоры локомотива не требовалось, т.к. по прибытии локомотива
ч. 1 ст. 81 ТК РФ допустимо также, если неисполнение или ненадлежащее исполнение по вине работника возложенных на него трудовых обязанностей продолжалось несмотря на наложение дисциплинарного взыскания (п. 33 постановления Пленума ВС РФ). При этом работодатель должен предоставить доказательства, свидетельствующие о том, что совершенное работником нарушение, явившееся поводом к увольнению, в действительности имело место и могло явиться основанием для расторжения трудового договора (п. 34 постановления Пленума ВС РФ). Пункт 151 гл. 9 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава им нарушено не было, он не допустил истощение тормозной магистрали и падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм. ДД.ММ.ГГГГ при проследовании ст. <данные изъяты> заметил падение давления в тормозной магистрали, согласно п. 179 гл. 9 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, перевел управляющий орган крана машиниста на 5-7 секунд в положение не обеспечивающее поддержания зарядного давления. Наблюдая за показаниями приборов, выявил,
возражения, где указала, что приказом № 45/К от 12.05.2006 ФИО6 принят на работу <данные изъяты> в локомотивное депо Черняховск Калининградской железной дороги и с ним заключен трудовой договор №9. Приказом № КТК-1-210/К от 08.11.2012 Банах РБ. переведен на должность <данные изъяты> № разряда в локомотивные бригады Черняховского участка эксплуатации подвижного состава Калининградской дирекции тяги. На Шестьдесят третьем заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, состоявшемся 4-5 ноября 2015 г. были внесены изменения в Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава. Приказом Минтранса России от 01.12.2015 №346 указанные изменения были приняты к руководству и исполнению железными дорогами государств-участников Содружества. Согласно телеграмме ОАО «РЖД» от 12.03.2016 № 3362/ЦТ предписано всем дирекциям тяги обеспечить изучение Приказа Минтранса №151 работниками, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой и организовать проведение внеочередной аттестации работников на знание приказа. Приказом Калининградской дирекции тяги № КЛНГТ-280 от 24.03.2016 было предписано в период
