Распоряжение Правительства РФ от 25.06.2022 N 1693-р (ред. от 04.05.2024) "Об утверждении комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года"

2. Федеральным органам исполнительной власти руководствоваться положениями Программы при разработке и реализации программных и плановых документов, а также при принятии в пределах своей компетенции решений о регулировании деятельности авиационной отрасли Российской Федерации, мерах ее поддержки и мерах, направленных на обеспечение безопасности воздушных перевозок.

3. Рекомендовать исполнительным органам субъектов Российской Федерации и органам местного самоуправления руководствоваться положениями Программы при разработке и реализации целевых программ и иных документов.

4. Минпромторгу России привести в соответствие с настоящей Программой целевые программы и иные документы в сфере авиастроительной отрасли Российской Федерации в течение 3 месяцев со дня официального опубликования настоящего распоряжения, а также скоординировать последующую актуализацию указанных документов с внесением изменений в Программу.

5. Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разработать и в целях реализации Программы утвердить перечень мероприятий на период 2022 - 2023 годов, направленных на поддержку развития авиационной отрасли Российской Федерации и обеспечение авиационной подвижности населения, в течение 3 месяцев со дня официального опубликования настоящего распоряжения.

Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года (далее - Программа) разработана в соответствии с Федеральным законом "О стратегическом планировании в Российской Федерации". Программа является документом отраслевого планирования, синхронизированным с иными программными документами Российской Федерации, направленным на создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для устойчивого развития авиационной отрасли Российской Федерации.

Программа является одним из инструментов реализации государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года.

Программа является документом, определяющим подходы Российской Федерации к развитию авиационной отрасли Российской Федерации, и ее положения учитываются при разработке и корректировке государственных программ Российской Федерации (их подпрограмм), государственных программ субъектов Российской Федерации (их подпрограмм), стратегических документов и программ развития организаций авиационной отрасли Российской Федерации, в том числе промышленных, а также в иных предусмотренных законодательством Российской Федерации документах стратегического планирования, содержащих мероприятия, направленные на развитие авиационной отрасли Российской Федерации.

Финансовое обеспечение мероприятий Программы предполагает привлечение средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников. Конкретизация объемов и источников финансирования осуществляется в рамках государственных программ Российской Федерации с учетом мероприятий, предусмотренных планом первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления, одобренного 15 марта 2022 г. на заседании президиума Правительственной комиссии по повышению устойчивости российской экономики в условиях санкций, и иных документов.

Программа разработана в соответствии:

с подпунктом "в" пункта 1 перечня поручений Президента Российской Федерации от 22 апреля 2022 г. N Пр-712;

с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. N 3363-р;

со Стратегией пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. N 207-р;

со Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 2 июля 2021 г. N 400 "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации";

с Основами государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период 2030 года, утвержденными Указом Президента Российской Федерации от 31 декабря 2021 г. N 758 "Об утверждении Основ государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2030 года";

с положениями государственных программ по видам экономической деятельности.

Цели реализации Программы:

обеспечение авиационной связанности регионов Российской Федерации и мобильности населения;

поддержание необходимого уровня безопасности полетов;

обеспечение технологического суверенитета в авиационной отрасли Российской Федерации.

Задачи разработки Программы:

оценка прогнозных показателей деятельности авиационной отрасли Российской Федерации, в том числе перспективных объемов перевозок пассажиров воздушным транспортом, оптимальной маршрутной сети;

синхронизация прогнозных показателей деятельности авиационной отрасли Российской Федерации с показателями отрасли авиационной промышленности, в том числе в целях:

определения количества воздушных судов, которое требуется российским авиационным компаниям с учетом необходимости обновления и пополнения парка;

формирования оптимальных номенклатуры, объемов и сроков поставок воздушных судов отечественного производства с учетом реализации в возможно короткий срок программ импортозамещения;

формирования графиков производства отечественных комплектующих (в том числе двигателей, агрегатов, приборов и шин), обеспечивающих их поставки;

организации полного цикла технического обслуживания и ремонта воздушных судов силами отечественных предприятий с учетом их обязательств по осуществлению поставок воздушных судов, комплектующих и запасных частей к ним;

стабилизации численности профессионального кадрового авиационного персонала предприятий отрасли на достаточном уровне;

сокращения негативных последствий от введенных отдельными недружественными государствами ограничительных мер в отношении отечественной авиационной отрасли Российской Федерации, включающих поставки, обслуживание и лизинг воздушных судов иностранного производства и компонентов, а также закрытие воздушного пространства для пролета российских воздушных судов.

Программа предполагает сохранение конкурентного рынка авиационных перевозок в Российской Федерации, в рамках которого осуществляется рыночное и техническое регулирование в целях обеспечения устойчивого развития экономики и защиты национальных интересов Российской Федерации.

Авиационные компании Российской Федерации перевезли за 2021 год 111 млн. пассажиров, из них на международных воздушных линиях 23,5 млн. пассажиров и на внутренних воздушных линиях 87,5 млн. пассажиров, и 1476912,26 тонны грузов.

На внутренних воздушных линиях в 2021 году обслуживалось около 4340 маршрутов, из них около 480 маршрутов обеспечили более 95 процентов всего пассажиропотока на внутренних воздушных линиях. Авиационные перевозки пассажиров осуществлялись через 260 аэропортов и посадочных площадок.

В Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации на начало 2022 года включено 236 аэродромов, 91 аэропорт отнесен к аэропортам федерального значения и 79 имеют статус международного аэропорта. Кроме того, в стране существует более 2400 посадочных площадок, часть из которых эксплуатируется в интересах регулярного местного и регионального авиационного сообщения. В перечень эксплуатантов, имеющих сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок, включены 110 авиационных компаний.

Российский авиационный рынок характеризуется высокой концентрацией авиационных перевозок - группа компаний "Аэрофлот - российские авиалинии" (включая дочерние авиационные компании) в 2021 году выполнила 43,6 процента общего пассажирооборота на внутренних и международных воздушных линиях (в 2020 году - 41,2 процента).

При этом крупнейшие российские авиаперевозчики (группа компаний "Аэрофлот - российские авиалинии", закрытое акционерное общество "Группа компаний С 7", публичное акционерное общество "Авиакомпания "ЮТэйр" и открытое акционерное общество Авиакомпания "Уральские авиалинии") выполняют около 69,6 процента общего пассажирооборота на внутренних воздушных линиях и международных воздушных линиях. Доля 15 ведущих авиационных компаний в общем пассажирообороте достигла по итогам 2021 года около 95,5 процента, 35 крупнейших пассажирских авиационных компаний Российской Федерации в целом занимают 99,9 процента рынка пассажирских воздушных перевозок.

Развитие гражданской авиации в значительной мере зависит от динамики макроэкономических характеристик экономики страны. В то же время высокотехнологичная авиационная отрасль Российской Федерации и ее базовые звенья (авиационные компании, аэропорты, организации аэронавигационного обслуживания, технического обслуживания и ремонта), организации - поставщики товаров и услуг для гражданской авиации и пассажиров, иные отрасли, в том числе индустрия туризма и отдыха, формируют высокий прямой, косвенный и кумулятивный эффекты.

Состав парка самолетов российских авиационных компаний для коммерческих перевозок в апреле 2022 г. насчитывал 1287 воздушных судов, их них пассажирских - 1101 единица, грузовых - 84 единицы, бизнес-джетов - 42 единицы, а также 60 воздушных судов, которые фактически не участвуют в коммерческих перевозках (в том числе эксплуатируются в федеральном государственном бюджетном учреждении "Специальный летный отряд "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации, федеральном государственном бюджетном учреждении "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Министерства обороны Российской Федерации и федеральном государственном бюджетном учреждении "Авиационно-спасательная компания Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий" и акционерном обществом "Производственное объединение "Космос").

Прогнозная динамика и потребность парка воздушных судов российских авиационных компаний в разбивке по группам и типам приведены в приложении N 1.

Доля воздушных судов иностранного производства в действующем парке пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок в апреле 2022 г. составила 67,1 процента, на них приходится около 95 процентов пассажирооборота.

По состоянию на апрель 2022 г. в эксплуатации российских авиационных компаний находилось 1160 пассажирских самолетов для осуществления коммерческих воздушных перевозок. В составе воздушных судов парка российских авиационных компаний около 700 самолетов получены в лизинг от иностранных лизингодателей и соответственно до марта 2022 г. были зарегистрированы в иностранных реестрах воздушных судов. К апрелю 2022 г. практически весь этот парк воздушных судов перерегистрирован в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Средний возраст пассажирских воздушных судов авиационных компаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, составляет 14,6 года, из них магистральных пассажирских самолетов - около 11 лет, региональных пассажирских самолетов - 31 год, в том числе по наиболее массовым типам воздушных судов A321neo, A320neo - 2 года, A321, A320 - 11 лет, A319 - 17 лет, A330 - 12 лет, B737-800, В737-900 - 10 лет, B737-700, B737-500, B737-400, B737-300 - 22 года, B777-300 - 12 лет, "Сухой Суперджет 100" - 4,3 года, Як-42 - 28 лет, Ан-24, Ан-26 - 48 лет.

Таким образом, доля эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов, произведенных в Российской Федерации или в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик, составляет 32,9 процента.

В феврале - марте 2022 г. авиационная отрасль Российской Федерации столкнулась с геополитическими вызовами и введением в отношении ее санкционных мер, которые можно условно сгруппировать по следующим видам:

закрытие воздушного пространства;

запрет на оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, комплектующих и систем;

запрет на продажу самолетов и вертолетов, распространяющийся также на ранее заключенные сделки лизинга;

запрет на поставку комплектующих, компонентов, систем, а также технологического оборудования для производимых и разрабатываемых отечественных воздушных судов;

запрет на обновление аэронавигационных баз данных;

запрет на финансовые операции, включая страхование и перестрахование.

Кроме того, отдельные организации авиационной отрасли Российской Федерации и отрасли авиационной промышленности попали под так называемые блокирующие санкции, в связи с чем им был закрыт прямой доступ к внешним рынкам товаров и услуг.

Введенные ограничения создают следующие вызовы для авиационной отрасли Российской Федерации:

перспектива потери численного состава современного парка воздушных судов и соответствующих объемов авиационных перевозок (в первую очередь на международных воздушных линиях, спад на внутренних воздушных линиях), в том числе по причине отсутствия запасных частей;

резкое ужесточение финансовых проблем авиационных компаний, что может повлечь угрозу банкротства, потерю квалифицированного профессионального кадрового состава авиационных специалистов организаций и снижение безопасности полетов;

падение доходов аэропортов на фоне сокращения пассажиропотока, резкого сокращения международного сообщения;

деградация маршрутной сети и наземной инфраструктуры;

недостаточно высокие темпы замещения иностранных воздушных судов отечественной авиационной техникой.

При реализации указанных рисков наступит ухудшение транспортной связности регионов Российской Федерации, снижение авиационной мобильности населения, что создаст предпосылки для длительной деградации отрасли.

В сложившихся условиях структура парка воздушных судов российских эксплуатантов является неоптимальной (из 1287 эксплуатируемых российскими авиационными компаниями воздушных судов только 470 судов произведено в Российской Федерации или в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик).

Стратегической задачей авиационной отрасли Российской Федерации является ускоренный переход на отечественную авиационную технику. При этом к проблемам, требующим в настоящее время особого подхода к государственному регулированию на воздушном транспорте, относятся:

организация снабжения запчастями современной авиационной техники иностранного производства и российской авиационной техники, производимой в кооперации с иностранными производителями;

обновление парка в необходимом объеме в связи с дефицитом отечественной сертифицированной авиационной техники и изготовление отечественных воздушных судов с использованием иностранных компонентов;

повышение финансовой нагрузки на эксплуатантов воздушных судов из-за роста затрат на лизинг, топливо, накладные расходы в период кризисных явлений в экономике;

отказ ряда иностранных поставщиков на предоставление возможности использования программного обеспечения и цифровых сервисов, обеспечивающих в том числе безопасность полетов;

повышение финансовой нагрузки на операторов аэропортов и других участников авиационной отрасли Российской Федерации в связи с логистическими и иными трудностями при организации поставок импортной техники.

В сложившихся условиях санкционных ограничений и ведущейся разработки мер по противодействию их последствиям смоделирован прогнозный сценарий развития авиационной отрасли Российской Федерации, являющийся целевым (базовым).

В качестве исходных данных для разработки сценария использованы полученные опросным методом данные по остаточным ресурсам имеющейся в наличии авиационной техники российских эксплуатантов и прогноз поставок воздушных судов отечественного производства.

Прогнозные показатели поставок авиационной техники отечественного производства по годам приведены в приложении N 2.

Реализация сценария и отклонение от него зависят в первую очередь от возможностей поддержания летной годности воздушных судов и доступности запасных частей. Также сценарий зависит от темпов поставки авиационной техники отечественного производства (риски реализации Программы и механизмы мониторинга приведены в разделе X Программы).

Участие вертолетной техники во внутренних пассажирских перевозках не учитывалось в целевом (базовом) сценарии, так как перевозки пассажиров на вертолетах имеют существенное значение лишь в отдельных северных и северо-восточных регионах страны, а в целом по отрасли ограничены относительно низким уровнем до 0,6 - 0,7 процента обслуживаемого пассажиропотока.

Прогнозные показатели поставок самолетов отечественного производства в период 2024 - 2026 годов приведены в приложении N 2(1).

Оптимальная маршрутная сеть внутренних воздушных линий соответствует параметрам маршрутной сети на сезон 2021 и 2022 годов (до введения ограничений в феврале 2022 г.). Внутренний рынок сформирован с учетом сбалансированного спроса на перевозки, насыщение его дополнительными емкостями с международных направлений нецелесообразно. Кроме того, Министерство транспорта Российской Федерации ведет работу по развитию альтернативных рынков международных авиационных перевозок, расширению географии полетов и развитию новых хабов.

С учетом подвижности внешнеполитической ситуации, а также долгосрочного характера планирования Программы оптимальным является сохранение маршрутной сети в параметрах 2021 и 2022 годов.

Принципы оказания и развития транспортных услуг, их географические приоритеты установлены в стратегических документах Российской Федерации, в первую очередь в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. N 3363-р.

Данные параметры воздушной сети положены в основу указанных сценарных условий при формировании прогнозной оценки и направлений развития авиационной отрасли Российской Федерации.

Дальнейшее масштабирование объемов перевозок предлагается осуществлять с учетом удовлетворения изменяющегося спроса населения, предложений глав субъектов Российской Федерации и увеличения частоты перевозок по сформированной маршрутной сети.

Инфраструктурное обеспечение воздушных перевозок по сформированной маршрутной сети будет реализовано в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации 30 сентября 2018 г. N 2101-р, предусматривающего в основном модернизацию и ремонт действующих аэропортов и аэродромов.

Предлагаемые темпы количественного роста парка воздушных судов связаны с необходимостью гарантированного обеспечения показателей пассажиропотока и выполнения программ перевозок авиационных компаний.

При этом маршрутная сеть может корректироваться в соответствии с:

решениями авиационных компаний;

отдельными решениями органов государственной власти Российской Федерации, направленными на оптимизацию использования остаточного ресурса воздушных судов иностранного производства и воздушных судов российского производства, в производстве которых используются иностранные авиационные двигатели, агрегаты и комплектующие.

Обеспечиваемый имеющимся парком воздушных судов объем перевозок пассажиров на внутренних воздушных линиях в Российской Федерации в 2022 году соответствует достигнутому в 2021 году уровню - около 90 млн. пассажиров, что позволит в основном сохранить достигнутую интенсивность (наивысшую во внутреннем авиационном сообщении с начала рыночных реформ 90-х годов XX века) и структуру воздушных перевозок, а также в целом с учетом полетов на международных воздушных линиях позволит российской гражданской авиации перевезти не менее 100 млн. пассажиров (90 млн. пассажиров - на внутренних воздушных линиях, 10 млн. пассажиров - на международных воздушных линиях) в 2022 году. На основе указанных показателей работы авиационной отрасли Российской Федерации, отдельных макроэкономических оценок, полученных данных о перспективах поддержания летной годности воздушных судов, прогноза производства воздушных судов, а также исходных данных об оптимальной маршрутной сети сформулированы сценарные условия развития, используемые в качестве базовых для расчета показателей работы отрасли до 2030 года.

Целевой (базовый) сценарий предполагает возможность нахождения каналов пополнения запасов запчастей и расходных материалов, совершенствование программ летной годности воздушных судов, расширение программ субсидирования перевозок на внутренних воздушных линиях, в том числе за счет мероприятий по развитию внутреннего туризма. В условиях сохраняющихся внешних ограничений предполагается умеренный рост авиационных перевозок на 1 - 3 процента.

С учетом имеющейся избыточности провозных мощностей для закрытия потребности в авиационных перевозках допустима частичная разборка воздушных судов некоторой части парка воздушных судов. В итоге не менее 70 процентов иностранного парка воздушных судов к концу 2025 года останется в эксплуатации, что соответствует прогнозируемым потребностям в мощностях.

С учетом динамики парка воздушных судов российских авиационных компаний и интенсивности их эксплуатации в рамках сценария ожидаемый объем пассажирских авиационных перевозок на внутренних воздушных линиях составляет по целевому (базовому) сценарию - 92,9 млн. пассажиров в 2025 году и около 104,5 млн. пассажиров в 2030 году.

В связи с постепенным выводом из парка авиационных компаний воздушных судов, произведенных за рубежом, и их замещением авиационной техникой, произведенной в Российской Федерации, в течение периода реализации рассматриваемого сценария существенно меняется структура парка воздушных судов авиационных компаний, снижается удельный вес иностранной авиационной техники, при этом средняя пассажировместимость эксплуатируемых воздушных судов снижается, адаптируясь под структуру обслуживаемых пассажиропотоков.

Прогноз авиационных перевозок на международных воздушных линиях разработан исходя из доступности провозных емкостей и возможности осуществлять международные перевозки в пункты назначения в дружественных и нейтральных государствах. При этом ввиду высокой степени неопределенности геополитических факторов и приоритета обеспечения перевозок на внутренних воздушных линиях (в соответствии с целями разработки Программы) Прогноз авиационных перевозок на международных воздушных линиях разработан на базе фактической ситуации и маршрутной сети по состоянию на апрель 2022 г.

Ожидаемый объем пассажирских авиационных перевозок на международных воздушных линиях составит по целевому (базовому) сценарию - 10,3 млн. пассажиров в 2025 году и около 11,6 млн. пассажиров в 2030 году.

В 2022 году было перевезено 606304,48 тонны грузов, из которых в январе и феврале 2022 г. перевезено 213079,2 тонны грузов.

Таким образом, основные перевозки грузов осуществлялись в январе - феврале 2022 г., в связи с чем объем перевозок грузов в год не может превышать 450000 тонн грузов.

Целевые значения Программы по объемам перевозок по годам приведены в приложении N 3.

Пандемия коронавируса COVID-19 в 2020 и 2021 годах значительно повлияла на большинство отраслей мировой экономики, при этом в лидерах по нанесенному ущербу оказались отрасли, связанные с авиационным строением. В 2021 году большинство стран и макрорегионов мира продлили действие таких ограничительных мер, как закрытые границы, ограничения на передвижение людей, новые требования к условиям работы промышленных предприятий и сферы услуг. Это способствовало относительно низкому уровню деловой активности и покупательной способности всех участников мирового рынка и населения, что соответствующим образом сказалось на отечественной авиационной промышленности, - ряд предприятий авиационной промышленности частично перешел на удаленный режим работы. Остались проблемы с поставками комплектующих изделий (были увеличены сроки поставок), финансовые проблемы у иностранных заказчиков отечественной авиационной техники. На фоне сложившейся ситуации отечественные предприятия авиационной промышленности были вынуждены корректировать свои производственные программы (зачастую в сторону снижения объемов выпускаемой продукции), что негативно сказалось на реализации ряда проектов авиационного строения и привело к смещению их сроков.

Несмотря на сложности, по итогам 2021 года предприятиями авиационной промышленности было поставлено на внешний и внутренний рынки 83 воздушных судна, из них 32 самолета и 51 вертолет, 851 авиационный двигатель гражданского и военного назначения. Авиационная промышленность вносит весомый вклад в валовой внутренний продукт страны (около 0,34 процента), создавая около 240 тыс. высокопроизводительных рабочих мест (без учета смежных отраслей экономики). За 2021 год темпы роста объемов выпуска гражданской продукции промышленными организациями авиастроительной отрасли выросли на 5,6 процента (по отношению к 2020 году на 3,8 процента), при этом доля гражданской продукции составила 24,8 процента (в 2020 году - 23,7 процента).

В настоящее время в авиационной промышленности сохраняются компетенции по разработке и серийному выпуску гражданской и военной продукции во всех основных подотраслях (самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, приборостроение и агрегатостроение). В начале 2022 года общая численность работающих в 268 организациях авиационной промышленности составляла 415,4 тыс. человек. Производственная деятельность организаций обеспечивается в основном за счет выпуска и реализации продукции военного назначения, обладающей конкурентоспособностью по техническим и стоимостным характеристикам, а также за счет значительных объемов государственной поддержки. Объем реализации продукции гражданского назначения (особенно самолетов) незначителен, что приводит к ее высокой стоимости и снижению конкурентоспособности. Особое внимание необходимо также уделить производственной базе предприятий, характеризующейся значительной степенью физического и морального износа имеющегося оборудования, недостатком современного научного, экспериментального и производственного оборудования, а также недостаточным уровнем внедрения современных технологий, в том числе цифровых.

Негативным фактором, влияющим на развитие российской авиационной промышленности, стала санкционная политика некоторых иностранных государств, последствия которой выражались в ограничении в импорте критических технологий, снижении возможности закупки иностранных комплектующих изделий и материалов, а также оборудования в рамках инвестиционных проектов. В начале 2022 года масштаб санкций стал беспрецедентным. Восполнить выбывающий парк иностранных воздушных судов за счет отечественных самолетов быстро не получится - все еще высока степень импортозависимости отечественного авиационного строения, хотя определенные шаги в этом направлении уже ведутся, в частности, в рамках таких ключевых проектов самолетостроения, как МС-21 и SSJ-NEW.

Аналогичные работы по максимальному импортозамещению систем и агрегатов российскими аналогами ведутся и по самолету "Сухой Суперджет 100". В 2022 - 2024 годах планируется выполнить работы по изготовлению опытных воздушных судов SSJ-NEW с максимальным импортозамещением агрегатов и систем, включая российскую маршевую силовую установку ПД-8. Сертификацию самолета SSJ-NEW планируется завершить в 2025 году.

До конца 2024 года планируется получение сертификата типа на базовую транспортную версию легкого многоцелевого самолета "Байкал" (ЛМС-901) и двигатель ВК-800СМ. До конца 2025 года планируется получение сертификата типа на пассажирскую версию самолета с двигателем ВК-800СМ, предназначенного для обновления парка воздушных судов, используемых на местных воздушных линиях, и повышения транспортной доступности на Дальнем Востоке.

В 2022 - 2024 годах предусмотрен значительный объем работ по замене импортных материалов, агрегатов и систем иностранного производства в типовой конструкции самолета МС-21 на российские аналоги. Ведется работа по сертификации самолета МС-21 с российским двигателем ПД-14.

На замену морально устаревшего и выбывающего парка самолетов для местных перевозок Ан-24 и Ан-26 с 2026 года запланированы поставки российского турбовинтового самолета Ил-114. В 2027 году планируется выход на сертификацию самолета "Ладога" (ТВРС-44 "Ладога").

Запланирован большой объем работ и по вертолетной тематике, направленной на расширение условий эксплуатации и улучшение летно-технических характеристик вертолетов Ми-38, Ансат и Ка-62.

Предприятия авиационной промышленности в настоящее время вынуждены пересмотреть свои производственные программы в условиях геополитического и санкционного давления на развитие российской экономики в сторону снижения поставок в краткосрочной перспективе самолетов МС-21 и SSJ-NEW (с учетом необходимости ускоренного импортозамещения), а также развертывания программ по наращиванию выпуска самолетов Ту-214, Ил-114, "Байкал" (ЛМС-901) и ТВРС-44 "Ладога".

Усиливается роль вертолетной техники, которая возьмет на себя основные транспортные функции в труднодоступных регионах Российской Федерации. В долгосрочной перспективе влияние санкционных ограничений будет минимизировано за счет активного роста доли отечественных материалов и комплектующих в составе российской авиационной продукции.

С учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2024 - 2030 годы предусматриваются поставки 990 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 51 единица Ил-114-300, 113 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 105 единиц ТВРС-44 "Ладога", 158 единиц "Освей" (ЛМС-192) и 139 единиц "Байкал" (ЛМС-901).

В условиях санкционных ограничений опросные данные авиационных компаний подтверждают, что данные объемы техники будут в полной мере востребованы отечественными эксплуатантами.

При этом с 2026 года планируется выйти на поставку свыше 20 единиц в год самолетов SSJ-NEW, а программа создания самолетов МС-21 предусматривает поставку 72 единиц в год с 2029 года с началом поставок первых 9 машин в 2025 году. Кроме того, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов (ТВРС-44 "Ладога", "Освей" (ЛМС-192), "Байкал" (ЛМС-901).

Поставки вертолетов в 2022 - 2030 годах составят 765 единиц, при этом основной упор предусматривается сделать на вертолеты "Ансат" (187 единиц) и Ми-8 в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ (303 единицы) как на наиболее востребованные.

В качестве мер по модернизации и расширению производства воздушных судов необходимо рассматривать мероприятия, включающие опытно-конструкторские разработки по модернизации систем и агрегатов воздушных судов, реконструкцию зданий и сооружений авиационных предприятий, а также создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов.

Для успешной реализации программы поставок и обеспечения равномерной загрузки предприятий авиационной промышленности формируется программа консолидированного гражданского заказа авиационной техники.

При выполнении программы поставок прогнозируется увеличение выпуска гражданской продукции в 2030 году по отношению к 2021 году в 3,4 раза.

Разработка, производство и обслуживание авиационных двигателей осуществляются в основном акционерным обществом "Объединенная двигателестроительная корпорация".

В обеспечение выпуска всей линейки гражданских воздушных судов (за исключением легких воздушных судов) акционерное общество "Объединенная двигателестроительная корпорация" проводит работу по разработке, модернизации и наращиванию объемов выпуска силовых установок в классе от 8 до 50 тонн.

Графики производства отечественных силовых установок по годам представлены в приложении N 4. Прогнозные объемы выпуска агрегатов и систем для обеспечения производства гражданской авиационной техники по годам представлены в приложении N 4(1).

Поставка воздушных судов, комплектующих и запасных частей к ним и расходных материалов, отвечающих требованиям к качеству поставляемой продукции, осуществляется отечественными поставщиками в соответствии с прогнозными показателями поставок авиационной техники отечественного производства по годам, приведенными в приложении N 2 к Программе, на условиях заключенных договоров, предусматривающих поставку указанной авиационной техники.

Абзац исключен. - Распоряжение Правительства РФ от 22.08.2023 N 2259-р.

Подотрасль авиационного агрегато- и приборостроения включает около 50 крупных организаций. Благодаря последовательной государственной поддержке предприятий агрегато- и приборостроения в течение нескольких лет выполнялись научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, учитывающие необходимость импортозамещения в указанных подотраслях, по разработке современных образцов агрегатов и систем на основе интегрированных комплексов бортового оборудования и интегральной модульной авионики.

Достигнутые компетенции российских организаций агрегато- и приборостроения обеспечивают потребности авиастроения в области боевой авиации и существенно ускоряют работы по импортозамещению в гражданском сегменте.

На воздушные суда иностранного производства агрегаты российских производителей не устанавливаются. Это связано в первую очередь со сложными условиями выхода на мировой рынок.

Государственной программой Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 303 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", предусмотрена реализация мер государственной поддержки, направленных на удовлетворение потребностей перевозок на территории Российской Федерации за счет авиационной техники российского производства с достижением к 2030 году долей самолетов и вертолетов российского производства в парке крупнейших российских авиационных перевозчиков не менее 30 процентов и 90 процентов соответственно.

Основные меры государственной поддержки, направленные в том числе на повышение финансовой привлекательности эксплуатации отечественных воздушных судов, предусматривают:

снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по кредитам, полученным на закупку самолетов и вертолетов;

снижение затрат авиационных компаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, а также затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов;

развитие внутренних региональных и местных воздушных перевозок за счет воздушных судов российского производства;

создание развитой сети послепродажного обслуживания отечественных самолетов, вертолетов и двигателей.

Вместе тем для расширения производства и формирования пула запасных частей российских поставщиков необходимо дополнительно рассмотреть возможность предоставления государственных гарантий по привлекаемым кредитам организациями и предусмотреть меры государственной поддержки на погашение процентных ставок.

Показателями, характеризующими снижение стоимости приобретения и эксплуатации воздушных судов отечественного производства, а также владения ими, являются:

снижение себестоимости производства;

снижение трудозатрат на единицу готового изделия;

сокращение стоимости поддержания летной годности воздушных судов.

При этом по мере освоения серийного производства воздушных судов, а также импортозамещенных отечественных комплектующих ожидается с 2025 - 2026 годов снижение себестоимости производства самолетов Ту-214, Ил-114, МС-21 и SSJ-NEW.

Повышение серийности выпускаемых самолетов и увеличение общего количества произведенных новых типов воздушных судов МС-21 и Ил-114 позволят дополнительно снизить трудозатраты на единицу готового изделия за счет освоения производства, что также скажется на себестоимости продукции.

Планируемое снижение цены воздушных судов составит 2 процента ежегодно с 2026 года в течение 5 лет (от базовой цены 2025 года, без индексации).

Помимо затрат на лизинговые платежи, которые зависят от цены приобретаемых самолетов, существенный вклад в стоимость владения для авиационных компаний вносят затраты на поддержание летной годности воздушных судов.

Ожидаемо высокая стоимость обслуживания на начальном этапе ввода в эксплуатацию новых типов воздушных судов будет уменьшаться по мере увеличения их серийности, обучения персонала, выстраивания логистики и увеличения общего количества центров технического обслуживания и ремонта.

В случае увеличения расходов авиационные перевозчики могут принять решение о возложении части стоимости технического обслуживания и ремонта воздушных судов на пассажиров посредством включения своих расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов в стоимость воздушной перевозки и дополнительных услуг. Вместе с тем авиационные компании не могут возлагать все такие расходы на пассажиров ввиду высокой конкуренции на рынке пассажирских воздушных перевозок и ограниченной покупательной способности пассажиров.

Для сдерживания увеличения расходов авиационных компаний на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов Правительство Российской Федерации при необходимости в установленном порядке будет рассматривать вопросы по поддержке производителей воздушных судов для снижения затрат на послепродажное обслуживание воздушных судов.

В 2030 - 2035 годах ожидается выход на уровень затрат на поддержание летной годности воздушных судов, соответствующий мировым аналогам.

Прогноз сокращения стоимости поддержания летной годности воздушных судов по мере увеличения парка воздушных судов с указанием доли снижения к предыдущему году приведен в приложении N 5.

В организациях гражданской авиации в 2021 году было занято почти 200 тыс. человек, из них свыше 43 тыс. человек авиационного персонала. В среднесрочной перспективе численность занятых в отрасли может меняться, однако прогнозирование указанной динамики затруднено высокой степенью неопределенности, связанной с геополитическими факторами. С учетом этого приведена оценка потребности отрасли в первую очередь в пилотах для обеспечения выполнения коммерческих перевозок. Корректировка оценки потребностей отрасли в иных специалистах авиационного персонала будет осуществляться в результате мониторинга реализации Программы.

Ежегодный объем выпуска пилотов для обеспечения выполнения коммерческих перевозок образовательными организациями гражданской авиации, подведомственными Федеральному агентству воздушного транспорта, составляет в среднем 800 пилотов (всего выпускается ежегодно в среднем 3500 специалистов авиационного персонала, включая персонал наземных служб).

При прогнозировании потребности отрасли в численности летного и технического персонала до 2030 года необходимо учитывать:

ежегодное списание авиационного персонала по состоянию здоровья (составляет в среднем 2100 человек, из них летного состава в среднем 300 человек);

возрастной диапазон летного состава (в возрастной группе 50 - 59 лет находятся 5683 человека);

нормативный срок подготовки пилотов по программам высшего образования составляет 5 лет, а по программам среднего профессионального образования - 3 года, в связи с чем выпуск принимаемых в 2022 - 2024 годах абитуриентов приходится на 2025 - 2029 годы, которые характеризуются планируемым восстановительным ростом объемов перевозок и значительными темпами поставки авиационной техники российского производства в авиационные компании (ежегодно рост от 102 воздушных судов в 2025 году до 186 воздушных судов в 2029 году);

риск оттока квалифицированного персонала в связи с переходом на работу в иностранные авиационные компании (количество обращений пилотов по подтверждению наличия действующего свидетельства специалиста авиационного персонала, в том числе от авиационных властей иностранных государств, составляет до 70 обращений в месяц).

Указанные обстоятельства свидетельствуют о высоких рисках нехватки пилотов для обеспечения выполнения объема воздушных перевозок в будущем.

Задачей государства в условиях внешнего санкционного давления является сохранение существующего объема подготовки пилотов для обеспечения выполнения коммерческих перевозок в Российской Федерации, в том числе с учетом длительного и затратного в финансовом отношении процесса подготовки летного состава при восстановлении объемов воздушных перевозок, посредством:

сохранения контрольных цифр приема по летным специальностям и направлениям подготовки на 2022 - 2024 годы в утвержденном размере 806 абитуриентов (по программам высшего образования - 316, по программам среднего профессионального образования - 490) для обеспечения их выпуска в 2025 - 2029 годах;

подготовки пилотов для обеспечения выполнения коммерческих перевозок, в том числе в целях обеспечения потребности региональной авиации, с учетом роста перевозок, выполнения поручений Президента Российской Федерации по развитию гражданской авиации Дальнего Востока, развитию межрегиональных и местных авиационных перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также реализации проекта по развитию санитарной авиации;

обеспечения совершенствования материально-технической базы и учебных программ для подготовки технических специалистов с учетом необходимости освоения новых типов отечественных самолетов, самолетов Ту-214 и Ил-96, а также исходя из потребностей предприятий по техническому обслуживанию и ремонту с учетом освоения более сложных форм обслуживания иностранных воздушных судов в Российской Федерации.

Таким образом, с учетом развития отечественной авиационной отрасли и увеличения объемов поставки в авиационные компании новых отечественных воздушных судов возможный дефицит в пилотах будет покрываться за счет выпускников учебных заведений, принятых на обучение в 2022 - 2024 годах.

Количество организаций по техническому обслуживанию воздушных судов в Российской Федерации с начала 2022 года увеличилось на 34 единицы и в апреле 2022 г. составило 241 единицу. Потребности авиационных компаний в обслуживании авиационной техники в начале 2022 года полностью обеспечивались возможностями организаций по техническому обслуживанию.

В связи с регистрацией воздушных судов иностранного производства в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации значительно увеличился потребный объем услуг, связанных с изменением номенклатуры обслуживаемой авиационной техники. Текущие трудности в сопровождении иностранными разработчиками воздушных судов своих функций в области поддержания летной годности и в организации снабжения импортируемыми запчастями для воздушных судов иностранного производства и российской авиационной техники, производимой с кооперацией в части иностранных авиационных двигателей, комплектующих систем и агрегатов, ведут к необходимости формирования в Российской Федерации сертифицированных отечественных организаций-разработчиков, способных частично выполнять функции разработчика для одобрения изменений конструкции (в том числе одобрения замены компонентов на уровне воздушных судов) и выпуска ремонтной документации, а также проработки и формирования альтернативных каналов поставки комплектующих.

Основным элементом процедуры поддержания летной годности воздушного судна является техническое обслуживание гражданского воздушного судна, которое включает в себя проведение проверок воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

Для решения сложившейся в условиях санкционного давления проблематики технического обслуживания первоначально определены 11 ключевых организаций, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов и подтвердивших в установленном порядке свое соответствие требованиям федеральных авиационных правил.

Как предполагается, синергетическое взаимодействие данных организаций обеспечит имеющийся парк иностранных воздушных судов всеми формами технического обслуживания - от оперативного технического обслуживания до более сложных форм технического обслуживания (C-Check, D-Check) и ремонта.

Отдельным вызовом для отечественной сферы услуг технического обслуживания и ремонта воздушных судов является организация обслуживания тех типов воздушных судов, которые ранее обслуживались исключительно за рубежом (DHC-8 и Airbus A350). При этом по самолетам DHC-6 и DHC-8 выполнение ремонта авиационного двигателя, винтов и шасси в настоящее время возможно выполнить также исключительно за пределами территории Российской Федерации.

Для самолетов Airbus A350 формы технического обслуживания C-Check и D-Check планируется освоить до конца 2022 года и выполнять на территории Российской Федерации.

Первостепенной задачей для выполнения любых форм технического обслуживания воздушных судов является обеспечение работ запасными частями и расходными материалами (текущий уровень обеспеченности по отдельным позициям составляет от 2 до 5 месяцев).

Особо острой является потребность в ремонте (наварке) авиационных шин и в восстановлении тепловых накладок тормозов. В рамках покрытия обозначенной потребности уже проходят лабораторные испытания прототипа основного колеса самолета "Сухой Суперджет 100". По оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около одного года, прежде чем шина получит одобрение на установку на самолет.

Государство будет содействовать в снятии избыточных в сложившихся условиях санкционного давления административных барьеров для обеспечения необходимых поставок через регулирование.

В рамках применяемых мер поддержки организовано признание талонов годности компонентов Соединенных Штатов Америки, Канады, Бразилии, Китайской Народной Республики, Великобритании, Турции, Объединенных Арабских Эмиратов, Иордании, Таиланда, Израиля, Египта, Индии, Ирана, Узбекистана, Мексики, Бермуд, Ирландии, Арубы и Европейского агентства безопасности полетов в целях установки компонентов на воздушные суда, внесенные в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Кроме того, для полноценного поддержания летной годности будут осуществляться меры по возобновлению поддержки эксплуатации воздушных судов иностранного производства посредством сертификации российских организаций в качестве разработчиков, в том числе для модификации иностранных комплектующих и их полного импортозамещения. Предполагается также расширение компетенций российских организаций в области второстепенных изменений типовой конструкции воздушного судна.

Отрасль гражданской авиации Российской Федерации характеризуется высоким уровнем проникновения цифровых сервисов.

Вся номенклатура цифровых сервисов гражданской авиации может быть разделена на следующие основные категории:

сервисы, обеспечивающие основную деятельность авиационной компании, включающие расчет планов полетов, формирование расписания, бронирование и продажу билетов, регистрацию пассажиров, планирование загрузки и центровки воздушного судна, обслуживание и ремонт воздушного судна и управление персоналом наземного обслуживания;

сервисы, обеспечивающие информационный обмен между участниками воздушных перевозок, включающие отслеживание багажа и грузов на всех этапах технологической обработки;

сервисы, обеспечивающие воздушное судно и экипаж информацией для осуществления авиационной перевозки, включающие обмен сообщениями между воздушным судном и центром управления полетов, план полета, метеоусловия, навигацию и электронный документооборот;

сервисы, обеспечивающие деятельность аэропортов, включающие управление багажом, персоналом и техникой наземного обслуживания воздушного судна, управление зданиями и сооружениями аэропорта.

При этом рынок цифровых сервисов гражданской авиации в Российской Федерации исторически ориентирован на применение иностранных проприетарных решений и сервисов. Данный факт был обусловлен тем, что гражданская авиация в Российской Федерации - отрасль, глубоко интегрированная в международные отраслевые сообщества, объединения перевозчиков, использующие типовые цифровые решения, стандарты работы и бизнес-процессы с непрерывным информационным обменом всех участников.

Можно отметить текущий низкий уровень проникновения отечественных цифровых сервисов и решений основных критически важных технологических процессов, в том числе влияющих на непосредственную возможность выполнения процесса перевозки и безопасность (система информационного взаимодействия (авиационная телеграфия), система цифровой связи "земля-воздух-земля", картографические и метеорологические информационные системы и системы планирования полетов).

В целях повышения уровня цифрового суверенитета в гражданской авиации Российской Федерации необходимы формирование программы приоритетного импортозамещения по каждой категории цифровых сервисов с формированием отраслевых групп участников и концентрация усилий на решении задач скорейшего внедрения отечественных программных продуктов. При этом реализацию тех цифровых сервисов, которые подразумевают создание государственного информационного сегмента, использование единых отраслевых стандартов либо "единое окно" цифровых услуг отрасли, целесообразно рассматривать в рамках создания и развития цифровой платформы транспортного комплекса Российской Федерации.

При реализации указанной задачи необходимо ориентироваться не столько на существующие иностранные аналоги, многие из которых были разработаны 10 и более лет назад, а учитывать и применять самые современные отечественные решения на базе сквозных цифровых технологий (искусственный интеллект, большие данные, Интернет вещей и биометрическая идентификация).

Принимая во внимание критичность оперативного импортозамещения цифровых сервисов и координацию усилий по решению задач по разработке и внедрению отечественных программных продуктов для гражданской авиации, возможно использовать механизм центров компетенций (центр компетенций по импортозамещению программного обеспечения транспортной отрасли) с такими функциями, как:

подбор отечественного или свободно распространяемого аналога программного обеспечения;

методологическое сопровождение организаций гражданской авиации - пользователей программного обеспечения, подлежащего импортозамещению;

формирование сводных отраслевых требований к функциональным возможностям отечественного программного обеспечения;

сопровождение тестирования и взаимодействия с отраслевыми центрами технологической экспертизы отечественного программного обеспечения и свободно распространяемого программного обеспечения в целях обеспечения проверки его функциональных возможностей, совместимости между собой для целей их дальнейшего использования в организациях гражданской авиации.

Одновременно с этим центр компетенций по импортозамещению программного обеспечения транспортной отрасли обеспечит мониторинг и системную координацию хода разработки и выполнения планов перехода участников отрасли гражданской авиации на использование отечественного программного обеспечения.

Авиационными компаниями, осуществляющими перевозки пассажиров, в рамках исполнения требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок, к базам данных, входящим в ее состав, к информационно-телекоммуникационной сети, обеспечивающей работу указанной автоматизированной информационной системы, к ее оператору, а также меры по защите информации, содержащейся в ней, и порядок ее функционирования, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 8 августа 2022 г. N 1393 "Об утверждении требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок, к базам данных, входящим в ее состав, к информационно-телекоммуникационной сети, обеспечивающей работу указанной автоматизированной информационной системы, к ее оператору, а также мер по защите информации, содержащейся в ней, и порядка ее функционирования и изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации", завершены работы по переходу на отечественные автоматизированные информационные системы оформления воздушных перевозок 30 октября 2022 г.

В настоящий момент реализуется ряд проектов в части развития сервисов защищенного информационного обмена между участниками воздушных перевозок. К разработанной информационной системе "Авиационная сервисная платформа" подключен ряд аэропортов и авиационных компаний на территории Российской Федерации. Устойчивая работа информационной системы "Авиационная сервисная платформа" обеспечена использованием современных технологий, распределенной серверной структурой, а также резервируемыми каналами связи с использованием необходимого оборудования криптографической защиты.

На основе анализа надежности технической эксплуатации воздушных судов иностранного производства для промышленности сформирован перечень необходимых компонентов для формирования плана изготовления и ремонта данных компонентов в отечественных организациях.

В первую очередь предполагается освоить выпуск расходных материалов (включая крепеж, прокладки и уплотнения). Для этого готовятся к передаче в организации образцы материалов и имеющаяся техническая документация, определены возможности по производству шин.

Уже разработаны и проходят сертификацию 2 вида противообледенительной жидкости из отечественных компонентов.

Отрабатываются мероприятия по импортозамещению горюче-смазочных материалов, в первую очередь масел для авиационных двигателей и гидравлических систем.

В части формирования требований к смежным отраслям и реализации политики импортозамещения предлагается обеспечить:

оперативную разработку и изготовление в необходимом объеме из отечественного сырья на российских предприятиях дефицитных импортозамещаемых расходных материалов, компонентов воздушных судов, особенно для тех, которые проблематично получать по альтернативным каналам поставок;

разработку, проведение сертификационных работ и изготовление в необходимом объеме из отечественного сырья и отечественных компонентов на российских предприятиях отечественных воздушных судов;

разработку, производство, допуск к эксплуатации отечественными организациями полной номенклатуры технических средств и систем, включая их программное обеспечение, необходимых для наземного (аэропортового) обеспечения полетов воздушных судов, обеспечения транспортной безопасности;

разработку и внедрение российского программного обеспечения и сервисов, предоставляемых российскими компаниями с использованием оборудования, расположенного на территории Российской Федерации и управляемого российскими юридическими лицами;

разработку и производство в необходимом объеме горюче-смазочных материалов полностью из отечественного сырья;

разработку и производство в необходимом объеме из отечественного сырья на российских предприятиях химических реагентов для эксплуатационного содержания летного поля аэродромов в осенне-зимний период и противообледенительной жидкости для обработки воздушных судов, а также получение производителями указанных средств всех необходимых разрешений, включая заключение экологической экспертизы.

Силами отраслевого сообщества предполагается организация единой специализированной платформы для обмена актуальной отраслевой информацией при участии авиационных компаний, поставщиков авиационно-технического имущества, а также производителей продукции, в том числе ремонтных предприятий.

Такой подход позволит обеспечить прямое взаимодействие участников процесса с учетом нужд заказчиков и производственных возможностей изготовителей (поставщиков), что в свою очередь позволит осуществить поэтапный переход замещения импортной продукции в авиационной отрасли Российской Федерации.

В сфере информационных технологий предлагается продолжить внедрение технологий использования биометрических данных о пассажирах на этапах предполетного обслуживания, в том числе при проведении мероприятий транспортной (авиационной) безопасности.

Для повышения уровня авиационной мобильности населения и совершенствования систем связи и радиотехнического обеспечения полетов на основе передовых информационных технологий реализуется проект построения поля покрытия системы многопозиционных систем наблюдения на основе единого стандарта автоматического зависимого наблюдения в верхнем и нижнем воздушном пространстве Российской Федерации.

Такой проект предполагает:

расширение широкозонной многопозиционной системы наблюдения филиала "Аэронавигация Северо-Запада" федерального государственного унитарного предприятия "Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации" (далее - Госкорпорация по ОрВД) для обеспечения поля наблюдения на высотах от 500 метров. Установлено и введено в эксплуатацию 87 станций многопозиционной системы наблюдения (из 449 станций), создано устойчивое поле наблюдения;

создание широкозонной многопозиционной системы наблюдения в филиалах "Аэронавигация Юга", "Крымаэронавигация" Госкорпорации по ОрВД для обеспечения полей наблюдения на высотах от 6000 метров. Установлено и введено в эксплуатацию 12 станций многопозиционной системы наблюдения (из 115 станций), создано устойчивое поле наблюдения. Проектом оснащения предусмотрено создание поля наблюдения от 150 метров.

Кроме того, разработаны проекты размещения 98 станций широкозонной многопозиционной системы наблюдения в филиале "Аэронавигация Восточной Сибири" Госкорпорации по ОрВД и 89 станций в филиале "Аэронавигация Северо-Востока" Госкорпорации по ОрВД.

Финансовое обеспечение Программы структурировано в рамках действующей системы государственного планирования через механизмы государственных программ, внебюджетных фондов и иных источников.

Финансовые показатели в части объемов и источников финансирования Программы приведены в приложении N 6.

В части перевозок воздушным транспортом предлагается:

реализация программы субсидирования в отношении перевозок граждан по специальным тарифам с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, в г. Симферополь и в обратном направлении, из г. Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении путем предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в соответствии с поступившими заявлениями (постановление Правительства Российской Федерации от 2 марта 2018 г. N 215 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению и о признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации"). На финансирование этой программы в 2022 году выделено 12,3 млрд. рублей, к перевозке планируется 1,4 млн. человек. В 2023 и 2024 годах объем финансирования этой программы будет сохранен;

реализация программы доступности воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа (постановление Правительства Российской Федерации от 13 июля 2021 г. N 1172 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа"). На финансирование этой программы в 2022 году выделено 5,9 млрд. рублей, к перевозке планируется 250 тыс. человек, в 2023 и 2024 годах объем финансирования программы будет сохранен. Вопрос увеличения финансирования этой программы будет рассматриваться при корректировке Программы;

реализация программы субсидирования региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации в рамках формирования региональной маршрутной сети (постановление Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 г. N 1242 "О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети"). На финансирование этой программы в 2022 году выделено 9,3 млрд. рублей, к перевозке планируется 3,4 млн. человек. В 2023 и 2024 годах объем финансирования этой программы будет сохранен;

реализация программы предоставления в 2022 году субсидий из федерального бюджета российским авиационных компаниям на возмещение операционных расходов в целях осуществления перевозок по внутренним воздушным линиям в условиях внешнего санкционного воздействия. На указанные цели распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 апреля 2022 г. N 961-р выделено 100 млрд. рублей (дополнительные средства резервного фонда в объеме 10 млрд. рублей возможно привлечь по итогам оценки реализации субсидии). Реализация этой программы позволит стимулировать перевозчиков к сохранению действующего уровня тарифов за счет обострения конкуренции за каждого пассажира, оказывать поддержку за фактически осуществляемую деятельность и обеспечить перевозку 90 млн. человек по внутренним воздушным линиям в 2022 году.

Кроме этого, в рамках государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 303 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", предлагается:

реализация программы субсидирования изготовителей воздушных судов и их составных частей на финансовое обеспечение части затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и обслуживанием самолетов семейства МС-21 (постановление Правительства Российской Федерации от 25 января 2019 г. N 36 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета изготовителям воздушных судов и их составных частей на финансовое обеспечение части затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и обслуживанием самолетов семейства МС-21");

реализация программы субсидирования российских лизинговых компаний на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиационным компаниям по договорам лизинга (аренды), а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (постановление Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. N 1073 "О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга (аренды), а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" на приобретение тренажеров для российских воздушных судов");

реализация программы субсидирования российских лизинговых компаний на возмещение части затрат на выплату купонного дохода по размещенным облигациям и (или) на уплату процентов по кредитам (займам), полученным в российских кредитных организациях, в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" и в Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции "Ростех" (ее дочерних организациях) на закупку воздушных судов и тренажеров для российских воздушных судов с последующей их передачей по договорам лизинга (аренды) (постановление Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2017 г. N 1675 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на выплату купонного дохода по размещенным облигациям и (или) на уплату процентов по кредитам (займам), полученным в российских кредитных организациях, в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" и в Государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции "Ростех" (ее дочерних организациях) на закупку воздушных судов и тренажеров для российских воздушных судов с последующей их передачей по договорам лизинга (аренды)");

создание системы послепродажного обслуживания воздушных судов и подготовки авиационного персонала для воздушных судов (постановление Правительства Российской Федерации от 19 марта 2018 г. N 301 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским компаниям на финансовое обеспечение затрат, связанных с созданием системы послепродажного обслуживания воздушных судов и подготовкой авиационного персонала для воздушных судов");

реализация программы субсидирования авиационных компаний на компенсацию части затрат на уплату лизинговых (арендных) платежей за воздушные суда, а также затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов (постановление Правительства Российской Федерации от 22 февраля 2021 г. N 245 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета авиакомпаниям на компенсацию части затрат на уплату лизинговых (арендных) платежей за воздушные суда, а также затрат, связанных с обслуживанием воздушных судов");

государственная поддержка российских авиационных компаний, региональных унитарных предприятий, не являющихся российскими авиационными компаниями, в целях обновления парка воздушных судов для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок (постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г. N 1212 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским авиакомпаниям, региональным унитарным предприятиям, не являющимся российскими авиакомпаниями, в целях обновления парка воздушных судов для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок");

имущественный взнос Российской Федерации в Государственную корпорацию по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции "Ростех", в том числе для осуществления последующего взноса в уставный капитал публичного акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация" в целях доработки и восстановления летной годности воздушных судов.

Для увеличения уровня востребованности воздушного транспорта и повышения уровня комфорта обслуживания пассажиров ведется работа по привлечению частных инвестиций в инфраструктурные проекты.

Так, Банком ВТБ (публичное акционерное общество) через проектную компанию - общество с ограниченной ответственностью "Аэропорт Геленджик" при поддержке администрации Краснодарского края реализован инвестиционный проект по строительству аэровокзального комплекса в аэропорту Геленджик. В феврале 2022 г. этот терминал был введен в действие. Площадь терминала составила 16781,64 кв. метра, пропускная способность - более 1 млн. пассажиров в год, общий объем частных инвестиций в проект - 7,1 млрд. рублей (без налога на добавленную стоимость).

Обществом с ограниченной ответственностью "НОВАПОРТ ХОЛДИНГ" разработан инвестиционный проект, предполагающий строительство нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий аэропорта Магадан (Сокол) с общей площадью нового аэровокзального комплекса внутренних воздушных линий 14381 кв. метр и пропускной способностью 0,6 млн. пассажиров в год. Общий объем частных инвестиций составляет 11,75 млрд. рублей (включая налог на добавленную стоимость). Прогнозируемый срок ввода в эксплуатацию - IV квартал 2024 г.

Также акционерным обществом Управляющая компания "Аэропорты Регионов" в 2024 году планируется ввести в действие новый аэровокзальный комплекс в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) с общей площадью 50000 кв. метров, пропускной способностью 1,5 млн. пассажиров в год. Объем привлеченных частных инвестиций составляет 25,5 млрд. рублей.

Механизм приобретения воздушных судов отечественного производства и основные параметры договоров поставки авиационной техники определены в паспортах инвестиционных проектов, касающихся приобретения воздушных судов отечественного производства за счет средств Фонда национального благосостояния, утвержденных распоряжениями Правительства Российской Федерации от 11 января 2023 г. N 12-р и от 11 февраля 2023 г. N 315-р.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 января 2023 г. N 12-р утвержден паспорт инвестиционного проекта "Проект льготного лизинга отечественных воздушных судов", предусматривающий приобретение за счет средств Фонда национального благосостояния облигаций лизинговой компании - общества с ограниченной ответственностью "Авиакапитал-Сервис" для приобретения самолетов отечественного производства SSJ-NEW, МС-21 и Ту-214 в размере до 175,4 млрд. рублей.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 февраля 2023 г. N 315-р утверждены паспорта инвестиционных проектов "Приобретение вертолетов отечественного производства для последующей передачи в лизинг для нужд российских авиакомпаний" и "Приобретение воздушных судов для последующей передачи в лизинг национальному перевозчику в Дальневосточном федеральном округе", предусматривающие приобретение за счет средств Фонда национального благосостояния облигаций лизинговой компании - акционерного общества "Государственная транспортная лизинговая компания" для приобретения воздушных судов отечественного производства (SSJ-NEW, "Байкал" (ЛМС-901), Ми-171А2, Ми-171А3, Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1), в размере до 94,1 млрд. рублей.

Для служебного пользования.

Риски реализации Программы в первую очередь связаны с проблемами эксплуатации имеющегося парка воздушных судов в переходный период и темпов поставки новых судов отечественного производства (баланс производства и выбытия воздушных судов).

Среди системных рисков, влияющих на ключевые показатели Программы, следует отметить:

выбытие имеющегося парка воздушных судов из-за сложностей с техническим обслуживанием и организацией поставок запасных частей;

неисполнение графика поставок отечественной авиационной техники;

дефицит кадров для производства, эксплуатации и обслуживания новых или вновь производимых типов воздушных судов;

внешние риски (ухудшение экономической конъюнктуры, геополитической обстановки и другие внешние факторы).

Мониторинг реализации Программы будет осуществляться в рамках обязательных ежегодных докладов в Правительство Российской Федерации. Указанные доклады должны направляться ежегодно, до 1 июля, вплоть до 2030 года. Решение о необходимости корректировки Программы принимается по итогам рассмотрения докладов (в случае наличия указанных рисков и существенных отклонений от целевых показателей Программы).

Дальний Восток традиционно является объектом повышенного внимания, в первую очередь с точки зрения оказываемой государственной поддержки.

С 2021 года осуществляет деятельность единая дальневосточная авиационная компания, сформированная на базе акционерного общества "Авиакомпания "Аврора" и отдельных региональных авиационных компаний во исполнение пункта 1 перечня поручений Президента Российской Федерации В.В. Путина от 14 января 2020 г. N Пр-36.

Для обеспечения доступности перевозок реализуются программы субсидирования наименее защищенных категорий граждан и жителей Дальневосточного федерального округа.

В 2022 году изменениями, внесенными в постановление Правительства Российской Федерации от 13 июля 2021 г. N 1172 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа", предусмотрен перечень из 37 социально значимых маршрутов Дальневосточного федерального округа, перевозки по которым субсидируются в 2022 и 2023 годах.

Фактически полеты осуществлялись по 34 маршрутам 9 авиационными компаниями (акционерное общество "Авиакомпания "Якутия", акционерное общество "Авиакомпания "Россия", акционерное общество "Авиакомпания "Аврора", акционерное общество "Авиакомпания "Ангара", акционерное общество "Авиакомпания Тайга" (ранее именовавшееся акционерное общество "Авиационная компания Авиашельф"), акционерное общество "Камчатское авиационное предприятие", акционерное общество "Хабаровские авиалинии", общество с ограниченной ответственностью "Сибирская Легкая Авиация" и акционерное общество "Авиакомпания "Сибирь").

По итогам 2022 года выполнен 8061 рейс и перевезено 355 тыс. пассажиров (плановый показатель - 250 тыс. пассажиров), что обеспечило рост количества перевезенных пассажиров по отношению к 2021 году 471,6 процента (в 2021 году перевезено 62132 пассажира).

Согласно Федеральному закону "О федеральном бюджете на 2023 год и на плановый период 2024 и 2025 годов" объем бюджетных ассигнований из федерального бюджета, предусмотренных Федеральному агентству воздушного транспорта на предоставление субсидий организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа, составляет 5,9 млрд. рублей в 2023 - 2025 годах ежегодно.

В целях недопущения сокращения количества пассажиров, перевозимых по действующим маршрутам, расширение перечня субсидируемых маршрутов, используемых единой дальневосточной авиационной компанией, возможно при увеличении объема бюджетных ассигнований из федерального бюджета, предоставляемых Федеральному агентству воздушного транспорта на субсидии организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа в соответствии с Правилами предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 13 июля 2021 г. N 1172 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа".

При этом дополнительные бюджетные ассигнования в объеме 1,05 млрд. рублей в 2023 году и 1,76 млрд. рублей в 2024 и 2025 годах являются зарезервированными и подлежат выделению на основании отдельных решений Правительства Российской Федерации при условии подтверждения потребности.

В 2022 году на реализацию постановления Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2013 г. N 1242 "О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети" выделено 7,8 млрд. рублей, в перечень субсидируемых маршрутов включено 45 маршрутов Дальневосточного федерального округа на сумму 1,9 млрд. рублей (24 процента выделенного на программу финансирования).

По итогам 2022 года выполнено 4527 рейсов на сумму 1,9 млрд. рублей и перевезено 235,8 тыс. пассажиров по маршрутам Дальневосточного федерального округа.

Перевозки осуществлялись 9 авиационными компаниями (акционерное общество "Авиакомпания АЛРОСА", акционерное общество "Авиакомпания "Ангара", акционерное общество "Авиакомпания "Сибирь", акционерное общество "Авиакомпания "Якутия", акционерное общество "КрасАвиа", акционерное общество "Ред Вингс", общество с ограниченной ответственностью "Аэросервис", акционерное общество Авиакомпания "ИрАэро" и публичное акционерное общество "Аэрофлот - российские авиалинии").

В 2022 году на реализацию постановления Правительства Российской Федерации от 2 марта 2018 г. N 215 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению и о признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации" выделено 13,6 млрд. рублей, в том числе 12,6 млрд. рублей - на предоставление субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению в отношении перевозок по 80 маршрутам Дальневосточного федерального округа.

Полеты осуществлялись 7 авиационными компаниями (публичное акционерное общество "Аэрофлот - российские авиалинии", акционерное общество "Авиакомпания "Сибирь", открытое акционерное общество Авиакомпания "Уральские авиалинии", акционерное общество "Авиакомпания АЛРОСА", акционерное общество "Авиакомпания "Якутия", публичное акционерное общество "Авиакомпания "ЮТэйр" и акционерное общество "Авиакомпания Смартавиа").

По итогам 2022 года по маршрутам Дальневосточного федерального округа перевезено 1469539 пассажиров. По итогам 2021 года перевезено 1063903 пассажира. Рост составил 38 процентов.

Данные о финансовом обеспечении указанных субсидий в отношении воздушных перевозок по маршрутам Дальневосточного федерального округа приведены в приложении N 6 к настоящей Программе.

На территории Дальневосточного федерального округа зарегистрировано 80 аэродромов, а также территориальными органами Федерального агентства воздушного транспорта на территории Дальневосточного федерального округа учтено 389 посадочных площадок.

Посадочные площадки находятся в собственности субъектов Российской Федерации и частной собственности, за исключением 13 посадочных площадок, находящихся в федеральной собственности и закрепленных на праве оперативного управления за федеральными казенными предприятиями, подведомственными Федеральному агентству воздушного транспорта.

В рамках реализации федеральных проектов "Развитие региональных аэропортов" и "Развитие инфраструктуры воздушного транспорта" государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2017 г. N 1596 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной системы" (далее - Программа "Развитие транспортной системы"), в период с 2022 года по 2024 год Министерством транспорта Российской Федерации предусмотрена реализация мероприятий по реконструкции (строительству) 19 аэродромов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа. Вопрос финансирования указанных мероприятий будет рассматриваться при корректировке Программы "Развитие транспортной системы".

В первую очередь необходимо модернизировать (реконструировать) инфраструктуру аэродромов и посадочных площадок, которые задействованы (планируется задействовать) для полетов единой дальневосточной авиационной компании.

Также федеральными проектами "Развитие региональных аэропортов" и "Развитие инфраструктуры воздушного транспорта" Программы "Развитие транспортной системы" предусмотрена реализация мероприятий по реконструкции 5 аэродромов (Хабаровск (Новый), Оссора, Палана, Улан-Удэ (Мухино) и Зея), ответственным исполнителем по которым является Федеральное агентство воздушного транспорта.

Основными типами воздушных судов, использующих посадочные площадки Дальневосточного федерального округа, являются самолеты Ан-2, Ан-3, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-38, Як-40, Л-410, ТВС-2МС, DHC 6 Series 400 Twin Otter и Cessna 208, а также вертолеты Ми-8Т, Ми-8ПС, Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1 и Ми-26Т.

Согласно модели деятельности единой дальневосточной авиационной компании ее маршрутная сеть преимущественно состоит из местных линий (535 социально значимых маршрутов всего, из них 66 межрегиональных и 469 местных).

В 2022 году общая численность парка воздушных судов единой дальневосточной авиационной компании составляет 85 единиц и включает в том числе 31 единицу воздушных судов советского производства (Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Як-40, Ми-8), что составляет 36 процентов авиационного парка авиационной компании. Средний возраст воздушных судов советского производства превышает 30 лет. В парке воздушных судов единой дальневосточной авиационной компании также насчитывается 13 воздушных судов российского производства (15 процентов общего парка авиационной компании) и 41 воздушное судно иностранного производства (48 процентов общего парка авиационной компании).

В настоящее время в единой дальневосточной авиационной компании эксплуатируется 67 воздушных судов, что составляет 79 процентов общей численности парка воздушных судов единой дальневосточной авиационной компании. Не используется 18 воздушных судов, или 21 процент парка воздушных судов, в том числе 12 воздушных судов по причине неисправности, 6 воздушных судов находится на хранении у единой дальневосточной авиационной компании по причине аннулирования срока действия сертификатов летной годности воздушных судов.

По состоянию на 31 декабря 2022 г. выбыло 2 воздушных судна, или 2 процента общей численности воздушных судов, единой дальневосточной авиационной компании.

Прогнозные показатели поставок самолетов "Байкал" (ЛМС-901) по годам приведены в приложении N 2 к настоящей Программе, а прогнозные показатели поставок самолетов "Байкал" (ЛМС-901) по годам с учетом потребности субъектов Российской Федерации, входящих в состав Дальневосточного федерального округа, и производственных мощностей акционерного общества "Уральский завод гражданской авиации" приведены в приложении N 7. Общая потребность Дальневосточного федерального округа в самолетах "Байкал" (ЛМС-901) составляет 105 единиц до 2030 года.

На территории Дальневосточного федерального округа расположено одно подведомственное Федеральному агентству воздушного транспорта образовательное учреждение гражданской авиации, осуществляющее подготовку пилотов гражданской авиации, - Якутское авиационное техническое училище гражданской авиации имени В.И. Гришукова (колледж) - филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования "Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации имени Главного маршала авиации А.А. Новикова".

Наиболее целесообразным способом удовлетворения потребности в пилотах на территории Дальневосточного федерального округа является создание благоприятных условий для их привлечения на работу в авиационные компании, осуществляющие деятельность в рамках единой дальневосточной авиационной компании.

В целях развития авиационных перевозок на территории Дальневосточного федерального округа Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, субъектами Российской Федерации, входящими в состав Дальневосточного федерального округа, и единой дальневосточной авиационной компанией будет разработан, согласован и утвержден консолидированный план, предусматривающий реализацию мероприятий по развитию легкой авиации на территории Дальневосточного федерального округа.

--------------------------------

<*> Без учета самолетов бизнес-авиации (42 единицы), грузовых самолетов (84 единицы) и самолетов, которые фактически выведены из коммерческой эксплуатации для перевозки пассажиров, но числятся в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации (60 единиц), в том числе воздушных судов, находящихся в парке федерального государственного бюджетного учреждения "Специальный летный отряд "Россия" Управления делами Президента Российской Федерации, федерального государственного бюджетного учреждения "Государственная авиакомпания "223 летный отряд" Министерства обороны Российской Федерации, федерального государственного бюджетного учреждения "Авиационно-спасательная компания Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий" и акционерного общества "Производственное объединение "Космос". Таким образом, на апрель 2022 г. в гражданской авиации Российской Федерации эксплуатируется 1287 воздушных судов, из них 1101 воздушное судно осуществляет коммерческие воздушные перевозки пассажиров. Типы воздушных судов, необходимых для использования российскими авиационными компаниями:

дальнемагистральные - Ил-96-300, A330-200, A330-300, A350-900, B747-400, B767-300, B-777, B-777-200, B-777-300;

среднемагистральные - Ту-204, Ту-214, МС-21, A319, A320, A320neo, A321, A321neo, B-737-800, B-737-900;

ближнемагистральные - ЯК-42, "Сухой Суперджет 100", SSJ-NEW, EMB170, EMB190;

региональные - Ил-114-300, Ан-26, Ан-24, Ан-38, Як-40, EMB135, CRJ-100, CRJ-200, ДЭШ8-300, ДЭШ8-400, ATR72, ATR42;

самолеты местных воздушных линий - Ан-28, Л-410, Ан-3, Ан-2, ТВС-2МС, ТВРС-44 "Ладога", "Байкал" (ЛМС-901), C-208B, PC-6, PC-12, Ce-172, Ce-172S, Ce-182, DA-40.

--------------------------------

<*> Вопрос увеличения финансирования этой программы будет рассматриваться при корректировке комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 июня 2022 г. N 1693-р.