начала этапа полета «посадка», с которого начинается аэропортовое обслуживание, в том числе орнитологическое обеспечение; на высоте, превышающей высоту столкновения с птицами в аэропортах, установленной Руководством по системе информации Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о столкновениях с птицами IBIS, и с учетом этого сделали вывод об отсутствии доказательств факта повреждения самолета при посадке в зоне ответственности аэропорта «Баландино». Руководствуясь положениями статей 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, статьями 40, 95 Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных совместным приказом Министерства обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 № 136/42/51, суды пришли к выводу о недоказанности истцом обстоятельств противоправного поведения ответчика, приведшего к нарушению обязательств, а также причинно-следственной связи такого поведения с возникшими у перевозчика убытками. Доводы истца о наличии вины ответчика в столкновении судна с птицей и доказанности ущерба были рассмотрены судами и отклонены с учетом установленных фактических обстоятельств.
28.07.2014 в а/п «Домодедово», Материалы расследования авиационного инцидента (попадание птицы в СУ № 1, повреждение лопаток 3 и 4) с ВС 737-800 № VQ-BKW ООО «Глобус» произошедшего 28.07.2014 произошедшего 28.07.2014 в а/п «Домодедово» , письмо ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ» от 11.11.2015 исх. № 40-С-205-15-70 (Выписка расшифровки), использованы документы: Руководство по устранению неисправностей на ВС типа B737NG (Fault Isolation Manual - FIM); Руководство по техническому обслуживанию ВС типа B737NG (Aircraft Maintenance Manual - A MM); Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утверждены Приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. № 136/42/51); Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены Приказом Минтранса РФ от 31.07.2009, ФЛП-128); Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-98) (утверждено приказом МГА СССР от 26.12.1988 № 209); Распоряжение Минтранса РФ № НА-141-р от 13.04.2001 «О порядке проведения расследований недопустимых повреждений лопаток газовоздушных трактов
могут действовать (применяться) при производстве полетов воздушных судов ответчика по воздушным трассам РФ). В силу п.5 приказа Министра обороны РФ от 24.09.2004г. № 275 в целях настоящих Правил применяются следующие понятия и определения: специальный полет - полет на выполнение заданий, требующий от экипажа специальных навыков, а также на выполнение полетных заданий, не предусмотренных упражнениями КБП. В соответствии с федеральными правилами использования воздушного пространства РФ, которые утверждены и введены в действие с 01.01.2003 г. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ (совместный приказ Минобороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 №136/42/51), которые устанавливают общий порядок выполнения полетов пилотируемыми воздушными судами гражданской, государственной и экспериментальной авиации в воздушном пространстве РФ, распространяются на все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве РФ и обязательны для руководства и исполнения всеми физическими и юридическими лицами, эксплуатирующими воздушные суда, осуществляющими обслуживание (управление) воздушного движения и контроль за соблюдением Федеральных правил использования воздушного пространства
12.09.2008 № 147 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам, по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (далее – ФАП № 147) и приказом Минтранса Российской Федерации от 21.11.2005 № 139 «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (далее – Положение № 139), не подлежит применению, а подлежат применению Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утверждены 31.03.2002 приказами Министра обороны России № 136, Минтранса России № 42, Росавиакосмоса № 51 (далее – Правила № 136/42/51). Отменяя судебные акты и направляя дело на новое рассмотрение в Арбитражный суд Красноярского края, суд округа указал на необходимость включения в предмет судебного исследования: обстоятельств соответствия (несоответствия) разработанных и примененных перевозчиком требований РПП, а также Руководства по эксплуатации воздушных судов, используемых обществом при перевозке пассажиров, соблюдения (несоблюдения) установленных
что стоимость одного часа полета объективно меньше одного часа патрулирования, так как кроме себестоимости полета не включает в себя затраты на осуществление услуги самого воздушного патрулирования. В состав услуги по воздушному патрулированию Управление включает осмотр территории парка, осуществление контроля за лицами, нарушающими правила пребывания в парке, своевременное оповещение по радиосвязи о фактах выявленных нарушений, возникновения очагов возгораний и т.п. Апелляционная инстанция считает убедительными возражения представителя ФГБУ «Национальный парк «Куршская коса», который, ссылаясь на Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, пояснил, что полеты сверхлегких летательных аппаратов в зависимости от их цели, задания, а также установленного оборудования, могут выполняться с радиосвязью или без радиосвязи. Пилот параплана обязан в любое время следить за изменяющейся обстановкой, подаваемыми знаками, вести переговоры с наземными службами, в том числе быть готовым к приземлению на неподготовленную площадку в случае неправильной работы летательного аппарата или возникновения особого случая в воздухе. Полеты сверхлегких летательных аппаратов выполняются в
ФИО1 не учел направление ветра, дувшего со стороны заходящего на посадку воздушного судна в сторону находившегося на земле вертолета [суммы изъяты], что способствовало произошедшему авиационному инциденту. Так как несущий винт вертолета [суммы изъяты] вращался, вследствие попадания на него воздушного потока, созданного пролетавшим вблизи вертолетом Ми-[суммы изъяты], произошло соударение лопасти несущего винта с хвостовой балкой, что стало причиной повреждения воздушного судна. Согласно п.п. а) п. 125 Гл. XXII «Полеты вертолетов» Федеральных авиационных правил « Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» (утв. Приказом Минобороны РФ, Минтранса РФ и Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. №136/42/51) : «При висении, перемещении на высоте до 10 взлете и посадке расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее: до воздушных судов – двух диаметров несущего винта» (диаметр несущего винта воздушного судна типа Ми-8 составляет 21,3 метра). Согласно требованиям пункта 3.101 главы III. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданкой
