в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. В соответствии с пунктом 3.3.7 Инструкции, по всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт. Согласно пункту 2.5 Инструкции МПС России от 30.12.1996 № ЦВ-ЦШ -453 " Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда" (далее - Инструкция по установке средств контроля) существуют 3 уровня сигналов тревоги в случае выявления в составе поезда греющейся буксы: "тревога 0 - предаварийный уровень", "тревога 1 - аварийный уровень", "тревога 2 - критический уровень". Согласно пункту 7.9 Инструкции по установке средств контроля при остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов осмотрщики-ремонтники (локомотивная бригада) обязаны также
повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. В соответствии с пунктом 3.3.7 Инструкции, по всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт. Согласно пункту 2.5 Инструкции МПС России от 30.12.1996 №ЦВ-ЦШ-453 « Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (далее -Инструкция по установке средств контроля) существуют 3 уровня сигналов тревоги в случае выявления в составе поезда греющейся буксы: «тревога 0 -предаварийный уровень», «тревога 1 - аварийный уровень», «тревога 2 -критический уровень». Согласно пункту 7.9 Инструкции по установке средств контроля при остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов осмотрщики-ремонтники (локомотивная бригада) обязаны также осмотреть вагоны с
в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. В соответствии с пунктом 3.3.7 Инструкции, по всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда. При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт. Согласно пункту 2.5 Инструкции МПС России от 30.12.1996 № ЦВ-ЦШ -453 « Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (далее - Инструкция по установке средств контроля) существуют 3 уровня сигналов тревоги в случае выявления в составе поезда греющейся буксы: «тревога 0 - предаварийный уровень», «тревога 1 - аварийный уровень», «тревога 2 - критический уровень». Согласно пункту 7.9 Инструкции по установке средств контроля при остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов осмотрщики-ремонтники (локомотивная бригада) обязаны также
пути. Пунктом 2.4 Руководства по текущему отцепочному ремонту от 02.09.1997 № РД 32 ЦВ-056-97 установлено, что при ТР-2 должны быть выявлены и устранены все неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт. Действия осмотрщика вагонов по выявлению неисправных колесных пар регламентированы: - Инструкцией МПС России от 30.12.1996 № ЦВ-ЦШ-453 « Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» (далее-Инструкция по установке средств контроля), - «Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматизированного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда», утвержденной 13.12.2012 (далее - Инструкция ОАО «РЖД»), - Распоряжением ОАО «РЖД» от 14.08.2014 № 1902р «Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования», «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утвержденной Советом по железнодорожному
вагона произведена перевозчиком ОАО «РЖД» не обосновано, т.к. буксовый узел хоть и имел нагрев, однако этот нагрев не достиг критической температуры, необходимой для экстренной остановки поезда непосредственно в пути следования, не дожидаясь прибытия па станцию, в целях предотвращения возгорания и заклинивания колесной пары, и как следствие схода вагона, отклоняется судом. Как указал истец в возражениях на отзыв, действия локомотивной бригады и осмотрщика вагонов по выявлению неисправных колесных пар регламентированы следующими документами: 1. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной 13.12.2012 г. (далее -«Инструкция ОАО «РЖД»»); 2. Распоряжение ОАО «РЖД» от 14.08.2014 г. № 1902р «Об утверждении Положения по организации системы контроля технического состояния подвижного состава в пути следования»; 3. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 года № 50 (далее - «Инструкция осмотрщику вагонов»). Внесение кода
по делу доказательства в соответствии с требованиями ст.ст. 56, 67 ГПК РФ и проанализировав их, обоснованно пришел к выводу о доказанности того факта, что ввиду ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств по качественному проведению среднего и текущего ремонта колесных пар истец понес убытки в связи с необходимостью устранения выявленных неисправностей. Доводы жалобы о том, что решение суда основано на недействующих нормах материального права, несостоятельны, поскольку выявление неисправностей колесных пар имело место ранее отмены положений Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной Указанием МПС РФ от 30.12.1996 г. №ЦВ-ЦШ-453, которые были отменены приказом Минтранса от 30.09.2019 г. №310. Таким образом, суд верно применил положения закона, действовавшие на момент возникновения спорных правоотношений. Взамен Руководящего документа от 2012 года, на который сослался суд в обоснование обнаруженных неисправностей, в настоящее время действует Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов
