ремонта, если все документы, устанавливающие полноту и качество ремонта, подписаны соответствующими контролирующими организациями. 6.5.18. Судно считается принятым из ремонта в эксплуатацию и переданным под ответственность капитана после подписания акта приемки, форма которого приведена в Приложении 8. Без подписи капитана судна акт считается недействительным. Подписанный акт является юридическим документом для окончательных расчетов между владельцем судна (заказчиком) и исполнителем ремонта (подрядчиком). 6.5.19. При приемке судна в эксплуатацию председателем комиссии назначается: после текущего ремонта судна - групповой механик (механик-наставник, инспектор несамоходного флота); после среднего ремонта по судам смешанного плавания, 2-, 3- и 4-дечным пассажирским судам, судам внутреннего плавания грузоподъемностью 5000 т и более, нефтерудовозам, толкачам мощностью главной энергетической установки более 1500 кВт - представительсудовладельца ; после среднего ремонта по судам, не упомянутым в предыдущем абзаце, - заместитель по флоту порта-владельца или судоремонтного предприятия. 6.5.20. Для приемки судов в эксплуатацию после капитального и восстановительного ремонтов назначается специальная комиссия. Председателем комиссии назначается представитель судовладельца.
Статья 71. Капитан судна как представительсудовладельца и грузовладельца Капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца.
с т/х «Анатолий Крашенинников» (судовладелец и собственник: ИП ФИО1). В результате произошедшей на море аварии погибли трое членов экипажа ( капитан, старший помощник, вахтенный механик), а также судно. В соответствии с пунктом 7 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.10.2013 № 308 (далее – Положение № 308), аварийный случай с т/х «Анатолий Крашенинников» был классифицирован, как «очень серьезная авария». В соответствии с приказом начальника управления была создана комиссия по расследованию аварийного случая, в которую вошли представители Российского морского регистра, Службы капитана морского порта Владивосток, а также Министерства транспорта Российской Федерации. В целях проведения расследования управлением были сделаны соответствующие запросы, в том числе и в государственные органы. По результатам расследования управление составило и утвердило заключение, которое было направлено в адрес судовладельца . Предприниматель направил в Госморнадзор письмо с возражениями по заключению о причинах аварийного случая. Управление письмом оставило заключение без изменения,
2014 года, в соответствии с которыми в период с июня по сентябрь 2014 года, истец оказал услуги по швартовке (отшвартовке) судна. Из представленных актов усматривается, что с тарифами порта на оказанные услуги капитан судна "Дискавери" ознакомлен и принял и их (подписал), на общую сумму в размере 47 557 руб. 92 коп. На вопрос суда представитель апеллянта в судебном заседании пояснил, что возражений по арифметической правильности указанной суммы не имеет (с учетом конкретных подписанных капитаном – представителем судовладельца – актов выполненных работ). Ссылка апеллянта на то, что тарифы на оказание услуг по швартовке (отшвартовке) не соответствует требованиям законодательства, необоснованна. Из материалов дела следует, что тарифы на швартовку (отшвартовку) утверждены Приказом Ялтинского торгового порта "Об изменении тарифов на услуги порта" от 30.05.2014 №8 (л.д.71 т.2). Указанный локальный акт в установленном порядке не оспорен. При этом услуга швартовки (отшвартовки) не входит в Перечень услуг субъектов естественных монополий в морских порта, цены (тарифы, сборы)
судном в объеме, предусмотренном Кодексом торгового мореплавания РФ (договора бербоут-чартера), не имеет возможности самостоятельно осуществить реэкспорт несамоходной баржи «ECSTASEA». Судом установлено, что на судне «ECSTASEA» класс снят 23.04.2016 по причине не связанной с безопасностью в связи с отсутствием ежегодного освидетельствования, судно не имеет действующего СвУБ, выданного РС. В соответствии с пунктом 5.7. Приказа Минтранса России от 09.07.2003 №160 «Об утверждении правил классификационного освидетельствования» осмотр судна представителем РМРС для целей освидетельствования судна требует присутствия капитана/представителя судовладельца . Из чего следует, что без участия капитана/представителя судовладельца восстановить судно в Регистре не представляется возможным. В Постановлении Пятого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2017 по делу №А51-8883/2017 отражено, что в связи с отсутствием надлежащих судовых документов, дальнейшее движение судна из порта Славянка за пределы таможенной территории Таможенного союза для целей завершения процедуры реэкспорта невозможно. Апелляционный суд в постановлении от 20.09.2017 пришел к выводу о том, что ПАО «Славянский СРЗ» является надлежащим декларантом несамоходной
Кодексом торгового мореплавания РФ (договора бербоут-чартера), не имеет возможности самостоятельно осуществить реэкспорт несамоходной баржи «ECSTASEA». Как было указано ранее, на судне «ECSTASEA» класс снят 23.04.2016 по причине не связанной с безопасностью в связи с отсутствием ежегодного освидетельствования, судно не имеет действующего СвУБ, выданного РС. В соответствии с пунктом 5.7. Приказа Минтранса России от 09.07.2003 №160 «Об утверждении правил классификационного освидетельствования» осмотр судна представителем РМРС для целей освидетельствования судна требует присутствия капитана/представителя судовладельца. Из чего следует, что без участия капитана/представителясудовладельца восстановить судно в Регистре не представляется возможным. Учитывая отсутствие надлежащих судовых документов, дальнейшее движение судна из порта Славянка за пределы таможенной территории Таможенного союза для целей завершения процедуры реэкспорта невозможно. В соответствии с пунктом 1 статьи 310 ТК ТС отказ в пользу государства - таможенная процедура, при которой иностранные товары безвозмездно передаются в собственность государства - члена Таможенного союза без уплаты таможенных платежей и без применения мер нетарифного регулирования. Согласно
судном в объеме, предусмотренном Кодексом торгового мореплавания РФ (договора бербоут-чартера), не имеет возможности самостоятельно осуществить реэкспорт несамоходной баржи «ECSTASEA». Судом установлено, что на судне «ECSTASEA» класс снят 23.04.2016 по причине не связанной с безопасностью в связи с отсутствием ежегодного освидетельствования, судно не имеет действующего СвУБ, выданного РС. В соответствии с пунктом 5.7. Приказа Минтранса России от 09.07.2003 №160 «Об утверждении правил классификационного освидетельствования» осмотр судна представителем РМРС для целей освидетельствования судна требует присутствия капитана/представителя судовладельца . Из чего следует, что без участия капитана/представителя судовладельца восстановить судно в Регистре не представляется возможным. В Постановлении Пятого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2017 по делу №А51-8883/2017 отражено, что в связи с отсутствием надлежащих судовых документов, дальнейшее движение судна из порта Славянка за пределы таможенной территории Таможенного союза для целей завершения процедуры реэкспорта невозможно. Вместе с тем, апелляционный суд в своем Постановлении от 20.09.2017г. сделал вывод о том, что ПАО «Славянский СРЗ» является
освобождает от необходимости получения капитаном судна разрешения на неоднократное пересечение Государственной границы Российской Федерации в соответствии с указанным Постановлением. Также вышеуказанные Правила устанавливают порядок получения разрешения на неоднократное пересечение государственной границы Российской Федерации российскими рыбопромысловыми судами, в случае ведения промысловой деятельности, целью которой является доставка уловов водных биологических ресурсов в охлажденном или замороженном виде для переработки или реализации на территории Российской Федерации. Разрешая дело, учитываю, что как судовладельцу при оформлении документов, так и капитану, представителю судовладельца и должностному лицу, в период плавания необходимо учитывать характер следования судна, вид осуществляемого рейса и деятельности для правильного выполнения требований действующего законодательства в части соблюдения норм о порядке пересечения Государственной границы РФ. Довод ФИО1 о том, что административным органом незаконно отказано в отложении рассмотрения дела, а в постановлении необоснованно указано, что ходатайств об отложении дела не поступало не соответствует действительности. Ходатайство об отложении рассмотрения дела, поданное ФИО1 рассмотрено 17 февраля 2014 г., по
и просил взыскать заработную плату в пользу ФИО7, ФИО8, ФИО18, ФИО10, ФИО14, ФИО15, ФИО16, ФИО11, ФИО17, ФИО12, ФИО13, ФИО9 с судовладельца т/х Роксолана 2 МЕД ФИО24 ЛОГИСТИКС ЛТД, указав в обоснование уточнений, что не располагают договором между судовладельцем и бербоут-чартерным судовладельцем т/х ФИО58 МОРЛАЙН ГРУП ЛТД. Вследствие чего невозможно установить лицо, ответственное за выплату заработной платы действующему экипажу. Информация о нахождении судна в бертоут-чартере носит предположительный характер ввиду отсутствия договора. Капитан судна, согласно ст. 71 КТМ РФ является представителемсудовладельца на судне и таким договором он так же не располагает. Экипаж был допущен к работе на судно с согласия судовладельца МЕД ФИО24 ЛОГИСТИКС ЛТД, который давал указания по выполнению задач. Долг по заработной плате - морское требование обеспечено залогом судна в силу закона, и независимо от того, кто является судовладельцем, ее выплата будет произведена за счет реализации судна. Просил иски удовлетворить и взыскать задолженность с МЕД ФИО24 ЛОГИСТИКС ЛТД. Истцы
