вопросам судебной практики, связанным с добровольным страхованием имущества граждан, утвержденном Президиумом Верховного Суда Российской Федерации 27.12.2017, постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27.06.2013 № 20 «О применении судами законодательства о добровольном страховании имущества граждан», постановлением Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 14.03.2014 № 16 «О свободе договора и ее пределах», суды отказали в удовлетворении иска, установив следующее: застрахованное воздушное судно было выпущено в полет в заведомо неисправном состоянии в нарушение требований руководства по летной эксплуатации , а последовательные неправильные действия членов экипажа, с не соответствующей договору страхования квалификацией, при отказе противообледенительной системы в итоге привели к аварийной посадке и повреждению воздушного судна; фактически пилотирование застрахованного воздушного судна осуществлялось лицами, не предусмотренными договором страхования (имеющими квалификацию ниже, чем предусмотрена договором страхования). Приведенные обществом доводы были предметом рассмотрения судами, получили надлежащую правовую оценку и мотивированно отклонены. Существенных нарушений норм материального и (или) процессуального права судами не допущено. Переоценка доказательств и
системы предупреждения критических углов атаки 10-00189 Reddish stall warner Mark-1 в количестве 10 штук; ведомости ЗИП в виде самостоятельных ведомостей: ведомости комплектов запасных частей (МВ500.ВКЗЧ.01); ведомости комплектов инструмента (МВ500.ВКИ.02); ведомости комплектов принадлежностей (МВ500.ВКП.03); 1.10. комплект эксплуатационной документации к каждому самолету с заводскими номерами 504, 505, 506, 507, 508, 509, 510, 511, 512, 514, всего десять комплектов, каждый из которых состоит из следующих документов, перечисленных в пункте 2.8 Технических условий от 20.08.2018 № 1450.0000.0000ТУ: руководство по летной эксплуатации ; руководство по технической эксплуатации; руководство по технической эксплуатации двигателя; руководство по технической эксплуатации химического оборудования; регламент технического обслуживания самолета; руководство по загрузке и центровке; формуляр; нивелировочный паспорт самолета; паспорта на БПС КС(К)-1500; формуляры двигателя с паспортами на установленные на двигателе агрегаты и ПКИ (покупные комплектующие изделия); паспорта и этикетки на агрегаты и ПКИ (покупные комплектующие изделия), установленные на самолете; схемы электрические принципиальные и соединений, теоретический чертеж, общий вид самолета, схема чехления самолета,
кг. Таким образом, определенная в ходе проверки масса пустого самолета, которая не превышает 2000 кг, является «массой пустого снаряженного аппарата», являющейся величиной, необходимой для классификации данного товара по ТН ВЭД. Не согласившись с указанным решением, Общество обратилось в арбитражный суд с настоящим заявлением. Суды первой и апелляционной инстанций удовлетворили заявленные требования. Оценив имеющиеся в деле доказательства, в том числе приложение № 1 к договору купли-продажи от 15.06.2015, письма Межгосударственного авиационного комитета (авиационного регистра), Руководство по летной эксплуатации спорного самолета и иные документы, суды пришли к выводу о том, что таможенным органом не доказана правомерность классификации спорного товара в товарной подсубпозиции 8802 20 000 1 ТН ВЭД. Кассационная инстанция, рассмотрев материалы дела и проверив правильность применения судами норм материального и процессуального права, не находит оснований для удовлетворения жалобы. В соответствии со статьей 52 ТК ТС товары при их таможенном декларировании подлежат классификации по товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности. Проверку правильности классификации товаров
и оплачивает выполняемый фрахтовщиком полет. Пунктом 1.2 договора установлена ориентировочная дата полета – 15.08.2015. Пунктом 1.3 договора согласован маршрут полета: Хабаровск – ФИО5 – ФИО6 – ФИО5 – Хабаровск. Согласно информации от 19.08.2015, представленной Обществом в УГАН НОТБ ДФО Ространснадзора, 15.08.2015 в 17.20 местного времени с вертолетом МИ-8 RA-22559 произошло авиационное происшествие – катастрофа. Вертолет затонул. На борту находилось 3 члена экипажа и 13 пассажиров. Таким образом, пассажирская перевозка осуществлена на вертолете Ми-8Т. Руководство по летной эксплуатации Ми-8 указывает на необходимость наличия бортпроводника при пассажирских перевозках для осуществления руководства посадкой пассажиров, проведения инструктажа пассажиров о правилах поведения в полете и аварийного покидания воздушного судна (предполетный брифинг); определяет место размещения бортпроводника в полете (п.3.1.9 Загрузка вертолета в пассажирском варианте) В руководстве по производству полетов АО «Авиакомпания «Восток» определено, что количество бортпроводников на воздушном судне Ми-8Т (1 человек включается в состав экипажа при необходимости). Таким образом, апелляционная инстанция поддерживает вывод суда первой
до 4,6 единиц. При изменении режима правого двигателя вибрация достигала на проходных режимах до 9,8 единиц, что было выше предельного значения. Вследствие того, что повреждение двигателя имело место, командир воздушного судна принял решение произвести посадку в аэропорту вылета. После выработки топлива посадка в аэропорту Толмачево была произведена в 9.36 UTC благополучно. Пункт 3.6 Отчета содержит оценку действиям экипажа - экипаж ВС А320 VQ-BHS действовал в соответствии с требованиями РООП ГА-89, РЛЭ ВС ( руководство по летной эксплуатации ). Согласно Руководству по эксплуатации ВС А320 (71-00-00-710-009-А проверка на вибрацию) если показатель вибрации на блоке вентиляторов (модуль 1) выходит за пределы 4 единиц или меньше 4 единиц при наличии шума и рокота, показатель вибрации на блоке газогенератора (модуль 2) выходит за пределы пикового значения 4,25 единиц требуется выполнения процедуры поиска и устранения неисправностей (пункты 7, 8 подзадача 71-00-00-710-065-А). В тех обстоятельствах, когда экипаж при взлете самолета видел крупную птицу, которая попала в
вертолета к эксплуатации от 26.11.1993. Следовательно, воздушные суда Ми-171, Ми-8Т, Ми-8АМТ относятся к разным типам воздушных судов. В соответствии с аттестатом о летной годности вертолета к эксплуатации Ми-8, утвержденным Министром гражданской авиации 15.09.1982, и аттестатом о летной годности вертолета к эксплуатации Ми-8АМТ, утвержденным Директором Департамента воздушного транспорта 26.11.1993, вертолеты Ми-8Т и Ми-8АМТ относятся к разным типам воздушных судов, допускаются по разным техническим условиям и имеют разные летно-технические и эксплуатационные характеристики. Кроме того, « Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8» и «Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8АМТ», описания управления вертолетами на указанных аппаратах значительно отличаются друг от друга. Отклоняя доводов апеллянта об аналогичности характеристик с точки зрения эксплуатационных процедур, апелляционный суд исходит из того, что действия в аварийных ситуациях для вертолета Ми-8АМТ изложены в разделе 6 Руководства по летной эксплуатации вертолетов (далее – РЛЭ) Ми-8АМТ, для вертолета Ми-8 аварийные случаи полета изложены в главе 6 РЛЭ Ми-8. Аварийные ситуации для вертолета
ходе прокурорской проверки установлено, что в нарушение ст. 36 Воздушного кодекса РФ на указанное воздушное судно отсутствует сертификат летной годности, выдаваемый на основании сертификата (типа аттестата о годности к эксплуатации), являющийся подтверждающим документом соответствия данного воздушного судна, действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды. Кроме того, в нарушение ст. 67 Воздушного кодекса РФ на самом борту отсутствовала бортовая документация (бортовой журнал, формуляры, справки учета налета, руководство по летной эксплуатации ), у пилота отсутствовало пилотское свидетельство и допуск к эксплуатации воздушного судна. Указанные нарушения являются недопустимыми в области воздушной безопасности и влекут запрет на эксплуатацию воздушных судов. Решением Майкопского городского суда от 08 декабря 2010 года постановлено: иск Адыгейского транспортного прокурора в интересах неопределенного круга лиц к ФИО4 удовлетворить. Запретить ФИО4 использовать в своей деятельности воздушное судно регистрационный знак № до получения на данное судно документации, предусмотренной ч. 1 ст. 67 Воздушного кодекса
ходе прокурорской проверки установлено, что в нарушение ст. 36 Воздушного кодекса РФ на указанное воздушное судно отсутствует сертификат летной годности, выдаваемый на основании сертификата (типа аттестата о годности к эксплуатации), являющийся подтверждающим документом соответствия данного воздушного судна, действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды. Кроме того, в нарушение ст. 67 Воздушного кодекса РФ на самом борту отсутствовала бортовая документация (бортовой журнал, формуляры, справки учета налета, руководство по летной эксплуатации ), у пилота отсутствовало пилотское свидетельство и допуск к эксплуатации воздушного судна. Указанные нарушения являются недопустимыми в области воздушной безопасности и влекут запрет на эксплуатацию воздушных судов. Решением Майкопского городского суда от 08 декабря 2010 года постановлено: иск Адыгейского транспортного прокурора в интересах неопределенного круга лиц к ФИО4 удовлетворить. Запретить ФИО4 <данные изъяты> использовать в своей деятельности воздушное судно <данные изъяты> регистрационный знак № до получения на данное судно документации, предусмотренной ч. 1
07.10.2015г., вынесенным начальником отдела надзора за аэропортовой деятельностью и организации воздушных перевозок УГАН НОТБ ДФО Ространснадзора, должностное лицо – генеральный директор АО АК «Восток» ФИО5 привлечен к административной ответственности ч.8 ст. 11.5 Кодекса РФ об административных правонарушениях, Не согласившись с данным решением ФИО5 обжаловал его в суд, указав в жалобе, что обжалуемое постановление является незаконным, поскольку в его действиях отсутствует состав правонарушения- он не является ответственным за формирование экипажа воздушного судна, кроме того руководство по летной эксплуатации вертолета Ми 8 предусматривает обязательное включение бортпроводника в состав экипажа лишь для вертолета МИ8 ПС. В судебном заседании защитник Сычева Т.А. доводы жалобы поддержала и суду пояснила, что ФИО5 является генеральным директором АО «Авиационная компания «Восток» в соответствии с решением общего собрания акционеров от 08.08.2011г., обязанности и компетенция генерального директора определена уставом, в обязанности входит общее руководство деятельностью авиакомпании, прием и увольнение сотрудников, представительские функции. В обязанности генерального директора не входит обязанность по
