однозначно определить, когда и в каком объеме проводились тренировки и проверка пилота-инструктора по выводу самолета из сваливания. 2. Недостатки в организации учебных полетов и подготовки к ним. 2.1. Комиссией по расследованию катастрофы самолета DA-40NG RA-01726 ФГБОУ ВПО "УВАУ ГА (И)", происшедшей 08.05.2014, было установлено, что в соответствии с учебным планом курсант прошел теоретическую подготовку на самолет первоначального обучения Як-18Т, однако к летному обучению не приступил (после катастрофы самолета Як-18Т RA-44302 в Сасовском ЛУГА 07.11.2012 и последовавшего за этим запрета полетов на этом типе ВС в учебных заведениях гражданской авиации). В ФГБОУ ВПО "УВАУ ГА (И)" были проведены дополнительные занятия по программе подготовки курсантов на самолет DA-40NG в объеме 246 часов. Теоретическая подготовка проводилась в процессе обучения по основной образовательной программе высшего образования. Изменение учебного плана привело к увеличению времени аудиторных занятий в отдельных случаях до 12 учебных часов в день (учебная нагрузка в неделю доходила до 72 учебных часов,
функции командира СВС соответствующего класса, если прошел подготовку, продемонстрировал навыки на СВС разрешенного класса. Квалификационная отметка включает указание на разрешенный вид и класс СВС - безмоторные: дельтаплан, параплан, сверхлегкий планер и моторные: мотодельтаплан, дельталет, автожир, вертолет, самолет, мотопараплан, паралет. Для выполнения полетов с водной поверхности обладатель свидетельства пилота СВС должен иметь налет не менее 12 ч в соответствующей конфигурации СВС. Для выполнения авиационных работ обладатель свидетельства пилота СВС должен: - иметь общий налет не менее 80 ч в течение не менее одного года, из них налет при обучении авиационным работам не менее 20 ч, и выполнить 50 полетов с площадок вне аэродрома; - пройти подготовку по программе, утвержденной уполномоченным органом в области ГА , включающей получение знаний о технологии выполняемых работ, характеристиках веществ и оборудования, используемых при выполнении авиационных работ. При выполнении работ по оценке летной годности, пилот СВС должен иметь общий налет на СВС не менее 200 ч,
годен к вылету. Ссылаясь на протокол от 08.12.2017 № 19/17, представитель третьего лица настаивает на том, что масса пустого снаряженного самолета DHC-2 МКШ составляет 2006 кг, поскольку сведения, содержащиеся в справке от 27.10.2015, выданной компанией Sealand Aviation, ошибочны. Однако, как указано в ответе Sealand Aviation от 10.08.2017 на адвокатский запрос от 03.08.2017№ 000001, компанией Sealand Aviation был взвешен готовый к полету самолет без топлива и экипажа, со стандартным и усовершенствованным оборудованием и вес самолета по состоянию на 27.10.2015 составлял1900,55 кг. Из письма от 07.08.2017 № 132-10-8822 ФГУП ГосНИИ ГА следует, что по итогам исследования представленной ФИО3 документации о взвешивании фактический вес конструкции (вес пустого воздушного судна) для компоновки с поплавково-колесным шасси составил 1900,55 кг. При этом в период между взвешиванием 03.12.2015 и датой проверки 29.04.2016 изменения, вследствие которых был увеличен вес конструкции, в установленном порядке в конструкцию не вносились. Имеющиеся в материалах дела документы, представленные третьим лицом в ФГУП ГосНИИ
блока СО-72М № 4922: выпущен 28.11.2001 г капитальный ремонт 08.04.2005г. (ОАО «ВАРЗ 400»); установлен на самолет Ту-154М №85807 16.06.2005г.; наработка СНЭ 8353ч./ППР 2881ч ; гарантийная наработка после капитального ремонта 5000ч. в течение 3,5 лет. Формуляр и паспорта ведутся без замечаний, 29.09.2006г. на самолете Ту- 154М№ 85807 обнаружена неисправность блока СО-72М № 4922 : нет встроенного контроля ; при проверке в лаборатории АТБ блок СО-72М № 4922 не работает. При осмотре блока СО-72М № 4922 механических повреждений не обнаружено, в эксплуатации блок СО-72М № 4922 после капитального ремонта не вскрывался и вышеуказанная панель не снималась, что подтверждается наличием на ее втором крепежном винте заводской пломбы с оттиском 41, комиссия считает, что блок СО-72М № 4922 к дальнейшей эксплуатации не пригоден, подлежит восстановительному ремонту ли замене), как гарантийное изделие. В соответствии c п. 14.3.1. НТЭРАТ ГА -93 продукцией производителя ремонта являются выполненные им работы и услуги, поставленные заказчику изделия AT, в
отклонены судом первой инстанции. Как верно установлено судом первой инстанции, после выполнения работ, подписания актов приема-передач, выяснилось, что фактически обрабатывая согласованные поля, самолет залетел на другое поле (3615 под Казанку) в результате чего был распылен химикат над полем с горохом и люцерной. Коллегия судей апелляционного отклоняет довод ООО «Гороскоп» о том, что материалами дела не подтверждается наличие причинно-следственной связи между действиям ООО «Гороскоп» и гибелью урожая, поскольку факт причинения имущественного вреда истцу и его размер подтвержден актом по факту гибели урожая от 13.09.2021, согласно которому комиссия в составе ФИО5 (представитель ООО «Исток»), ФИО6 (представитель Грузенского с/с) и ФИО9 (представитель ООО «Гороскоп») осмотрела земельного участка поля «Курбатовское (под Казанкой)» с к.н. 24:03:0000000:6615 и зафиксировала факт гибели урожая, с указанием, что гибели урожая (семена гороха) на площади примерно 60 га способствовали препараты легат, агромикс, круцифер; схемами, с указанием полей, подлежащих обработке в соответствии с условиями договоров, фактически обработанных полей, ориентиров; данными о
первоначальной подготовки на должность грузчика-приемосдатчика СОП ФИО6; - нарушение требований п. 3.4.2 «Руководства по центровке и загрузке самолетов ГА-РЦЗ-83», утвержденного МГА 14.11.1983 № 58/И, «Пассажирский (грузовой самолет разгружается СОП аэропорта на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке сразу после заруливания под руководством бортпроводника (оператора)», разгрузка ВС осуществлялась без контроля со стороны членов экипажа ВС; - отсутствие контроля со стороны начальника СОП аэропорта по первоначальному обучению, при допуске к выполнению обязанностей грузчика-приемосдатчика СОП. Из Технического акта от 21.08.2018 на допуск воздушного судна к дальнейшей эксплуатации, утвержденного начальником АТБ АО «Авиакомпания «Якутия» следует, что после выполнения смотровых работ и проверки работоспособности аварийной двери самолета DASH-8 Q300 повреждений и дефектов не обнаружено, замечаний нет. В соответствии с пунктом 3.4.2 Руководства по центровке и загрузке самолетов ГА -РЦЗ-83, утвержденного МГА 14.11.1983 № 58/И (далее - Руководство), пассажирский (грузовой) самолет разгружается службой организации перевозок аэропорта на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке сразу после
переподготовку по утвержденным программам лиц из числа выпускников высших (средних) технических учебных заведений на базе дополнительного профессионального образования по специальности 160503 «Летная эксплуатация воздушных судов» и 160504 «Летная эксплуатация летательных аппаратов», ФГБОУ ВО «СПбГУ ГА» и ФГОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)» также проводить профессиональную переподготовку по утвержденным программам лиц из числа выпускников высших (средних) технических учебных заведений до уровня, соответствующего свидетельству пилота коммерческой авиации ( самолет), и учитывая, что до поступления в ФГБОУ ВО «СПбГУ ГА » на заочную форму обучения административный истец не имел выданного в соответствии с требованиями действовавшего законодательства свидетельства авиационного персонала, то ФГБОУ ВО «СПбГУ ГА» не могло и не должно было осуществлять его переподготовку в рамках дополнительного образования. Свидетельства коммерческого пилота от <данные изъяты>, от <данные изъяты> <данные изъяты> были выданы административному истцу неправомерно. Поскольку имевшиеся у административного истца в тот период времени свидетельства коммерческого пилота были выданы неправомерно в
учреждения, производится в течение 5 лет с момента отчисления, но не ранее завершения учебного года (семестра), в котором указанное лицо было отчислено, при наличии вакантных мест, как правило на платную основу обучения. Ответчик отказал в восстановлении ФИО1 в образовательном учреждении, а именно в ККЛУ ГА, поскольку в филиале на момент рассмотрения рапорта отсутствовали свободные бюджетные места, а государственный стандарт, в соответствии с которым осуществлялось обучение ФИО1, был изменен, так как самолет первоначального обучения АН-2 в образовательной деятельности ККЛУ ГА не используется, погашение академической задолженности по экзаменационной проверке летной подготовки на данном летательном аппарате невозможно. Судом установлено, что в период обращения ФИО1 с рапортом о восстановлении в числе курсантов вакантные бюджетные места в ККЛУ ГА отсутствовали, что подтверждается представленной в материалы дела справкой, содержащейся в материалах проверки, проведенной Ершовской транспортной прокуратурой, по обращению ФИО1, согласно которой академическая задолженность у истца по теоретической подготовке по сокращенной программе подготовки специалистов среднего звена
