судна определяется как чистая грузоподъемность - то наибольшее количество груза, которое судно может принять к перевозке при наличии запасов топлива, воды и другого снаряжения. Дедвейт или полная грузоподъемность судна слагается из веса перевозимого груза (чистая грузоподъемность), топлива, запасов пресной воды и нормируемого снабжения судна (провизия, шкиперское имущество и т.п.). Мощность судна учитывается в лошадиных силах. Пассажировместимость - то количество пассажиров, которое обеспечено местами, приспособленными для лежания и сидения, необходимым количеством спасательных средств. Внутренние водные судоходные пути - естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом, и используемые в целях судоходства. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей - протяженность участков внутренних водных путей, включенных в Перечень внутренних водных путей Российской Федерации <1> и содержащихся администрациями бассейнов внутренних водных путей и ФГБУ "Канал имени Москвы" в отчетном году. -------------------------------- <1> Утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 декабря 2002 г. N 1800-р. Протяженность внутренних водных путей измеряется по
1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию; 2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна; 3) вознаграждения за спасение судна; 4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов; 5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров. 2. Морским залогом на судно не обеспечиваются требования, предусмотренные подпунктами 2 и 5 пункта 1 настоящей статьи, если такие требования возникают в результате: причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью в значении правил, установленных главой XVIII настоящего Кодекса, или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и
Статья 355. Требования, по которым ответственность может быть ограничена 1. При условии соблюдения правил, установленных статьями 356 и 357 настоящего Кодекса, следующие требования независимо от оснований ответственности подпадают под ограничение ответственности: 1) требования, возникающие в связи со смертью или с повреждением здоровья гражданина либо утратой или повреждением имущества, в том числе в связи с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей и средств навигационной обстановки, происшедшими на борту судна либо в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями, а также требования возмещения любого причиненного в результате этого последующего ущерба; 2) требования возмещения ущерба, причиненного в результате просрочки доставки при морских перевозках грузов, пассажиров или их багажа; 3) требования возмещения иного ущерба, причиненного в результате нарушения любых прав, возникших не из договора, в прямой связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями; 4) требования
координатами, заходили в КЕК в районе буев № 19-20 и следовали по КЕК до пары буев № 25-26. Отсутствие иной возможности прохождения Керченского пролива подтверждается также письмом ФГУП «Росморпорт» от 11.08.2016 № 04-01/1527, в котором применительно к вышеуказанному приказу Минтранса России разъяснено, что транзитный проход судов через Керченский пролив, в том числе, использующих район забровочного плавания, возможен исключительно по Керчь-Еникальскому каналу на участке от буев № 19, 20 до буев № 23, 24; других судоходных путей для транзитного прохода судов в Керченском проливе нет. Из реестра прохода судов, предоставленного Керченским управлением Крымского филиала ФГУП «Росморпорт» следует, что суда под агентированием ООО «Прайм Марин» за период с марта по апрель 2016 следовали транзитом под управлением СУДС «Керчь», услуги СУДС отказывались ответчику ФГУП «Росморпорт» на основании соглашения от 07.06.2016 №216/ДО-16.Вид плавания указан канал или забровочное. Сведений относительно движения судов под агентированием ответчика за бровкой канала не содержится. Доводы кассационной жалобы не свидетельствуют
17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях», Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, Постановлением Правительства Российской Федерации от 23.04.2008 № 293 «О государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей», Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 03.02.1995 № 11, приказом ФАС России от 13.06.2017 № 781/17 «Об изменении регулирования деятельности лоцманских организаций в морских портах Российской Федерации», пришел к выводу о том, что услуга «доставка и снятие лоцмана с судна» не является самостоятельным видом предпринимательской деятельности, а непосредственно связана с услугой лоцманской проводки судов, способом исполнения и необходимым условием оказания данной услуги, в связи с чем у антимонопольного органа отсутствовали основания для исследования
ОПРЕДЕЛЕНИЕ г. Москва09 июня 2022 г. Судья Верховного Суда Российской Федерации Антонова М.К., изучив кассационную жалобу акционерного общества «Судоходная компания «Волжское пароходство» на постановление Первого арбитражного апелляционного суда от 21.10.2021 и постановление Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 18.02.2022 по делу № А43-2002/2021 Арбитражного суда Нижегородской области по заявлению акционерного общества « Судоходная компания «Волжское пароходство» (далее – общество) о признании недействительными заключения по результатам повторного расследования транспортного происшествия, вынесенного комиссией Волжского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – управление) 29.09.2020, постановления и решения по транспортному происшествию на внутренних водных путях , произошедшему 24.04.2020 (с учетом изменения требований в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), при участии в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих требований относительно предмета спора: общества с ограниченной ответственностью «БФ Танкер», Федерального бюджетного учреждения «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей», установил: решением Арбитражного суда Нижегородской области
инспекцией, лоцманские карты, схемы судовых ходов и т.п. должны корректироваться сотрудниками электронавигационных камер или специальными бригадами, созданными из опытных штурманов в местах базирования флота (ремонтно-эксплуатационная база, завод и т.п.), по экземплярам, полученным от управлений пути и каналов. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30.05.1995 № 32 утверждено Положение об обеспечении информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания на внутренних судоходных путях Российской Федерации (далее – Положение об обеспечении информацией). Положение распространяется на внутренние судоходные пути общего пользования и обязательно для выполнения ГБУВП и С, ГП «Канал им. Москвы», подразделениями связи речного транспорта, владельцами участков водных путей и акваторий, а также всеми судоводителями и судовладельцами независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности. Положение определяет состав, объем, порядок и сроки составления и передачи информации о путевых условиях плавания за исключением информации постоянного или долговременного характера, которая должна помещаться в картах и пособиях для плавания, издаваемых в соответствии с действующим «Руководством
прохождения, поскольку материалами дела подтверждается лишь пользование услугами СУДС и движение судов забровочным плаванием, а временное использование такими судами Керчь-Еникальского канала не свидетельствует об оказании истцом услуг ответчику, которые являются основанием для начисления канального сбора, сделанные исходя из того, что транзитный проход судов через Керченский пролив, в том числе, с использованием района забровочного плавания на участке от буев № 19, 20 до буев № 23, 24, возможен исключительно по Керчь-Еникальскому каналу, так как другие судоходные пути для транзитного прохода судов в Керченском проливе на данном участке отсутствуют. При этом суд кассационной инстанции указал, что судами установлено и не оспорено ответчиком, что спорные суда следовали из Азовского моря в Черное и обратно, не заходя в морской порт Керчь, тем самым осуществляя проход акватории порта Керчь транзитом. Следовать со стороны Черного моря от буя №1 к бую №26 и от буя №42 к Варзовскому бую в сторону Азовского моря судно может только
портах), Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, пришел к выводу о наличии оснований для взыскания с ответчика в пользу истца задолженности по канальному сбору 1 295 409,19 рублей. и пени за просрочку исполнения обязательства. При этом суд исходил из того, что транзитный проход судов через Керченский пролив, в том числе, с использованием района забровочного плавания на участке от буев № 19, 20 до буев № 23, 24 возможен исключительно по Керчь-Еникальскому каналу, так как другие судоходные пути для транзитного прохода судов в Керченском проливе на данном участке отсутствуют. Суд кассационной инстанции считает указанный вывод законным и обоснованным, соответствующим нормам материального права и фактическим обстоятельствам дела исходя из следующего. Согласно пункту 1 статьи 779 ГК РФ по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги. Федеральным законом от 08.11.2007 № 261-ФЗ "О морских портах в Российской
руководством управления пути (канала), пароходства и судоходной инспекцией, лоцманские карты, схемы судовых ходов и т.п. должны корректироваться сотрудниками электронавигационных камер или специальными бригадами, созданными из опытных штурманов в местах базирования флота (ремонтно-эксплуатационная база, завод и т.п.), по экземплярам, полученным от управлений пути и каналов. Приказом Минтранса Российской Федерации от 30.05.1995 N 32 утверждено Положение об обеспечении информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания на внутренних судоходных путях Российской Федерации. Положение распространяется на внутренние судоходные пути общего пользования и обязательно для выполнения ГБУВП и С, ГП "Канал им. Москвы", подразделениями связи речного транспорта, владельцами участков водных путей и акваторий, а также всеми судоводителями и судовладельцами независимо от их организационно - правовой формы и формы собственности. Положение определяет состав, объем, порядок и сроки составления и передачи информации о путевых условиях плавания за исключением информации постоянного или долговременного характера, которая должна помещаться в картах и пособиях для плавания, издаваемых в соответствии с
22.09.2014 на сумму 1 650 000 руб. в качестве предварительной оплаты стоимости перевозки и перегрузки груза. 27.09.2014 в 15-00 теплоход истца «Александр Маринеско» прибыл в место перевалки. С 27.09.2014 по 07.10.2014 судно простояло в ожидании выгрузки. Плавкран для перевалки и баржа были подведены 08.10.2014 в 11-00. По причине простоя теплохода истец не получил доходы за перевозку груза по маршруту п. Салехард - п. Сабетта и за выгрузку данного груза, так как закончилась навигация и судоходные пути замерзли. Так, теплоход «Александр Маринеско» после сдачи ответчику груза должен был совершить рейс по перевозке железобетонных плит ПДН для ООО «Завод ЖБК-100» в количестве 1600 тонн, так как грузоподъемность данного судна составляет 1 600 тонн, а также выполнить для ОАО «Ямал СПГ» услуги по выгрузке данных плит. В соответствии с заявкой ООО «Завод ЖБК-100», стоимость перевозки одной тонны железобетонных плит ПДН составляет 2 400 руб. за одну тонну. В соответствии с заключенным с ОАО
уже не могло. При этом, из представленных в деле документов и пояснений представителя ООО ПХ Пясино следует, что с ДД.ММ.ГГГГ и до настоящего момента, спорное судно находится на берегу моря в месте, где его штормом выбросило на берег. Суд соглашается с доводами иска о том, что при подъеме уровня воды и усилении ветра, судно, не потерявшее свою плавучесть, может быть оторвано от берега и лечь в неконтролируемый дрейф, в том числе с выходом на судоходные пути , что создает реальную угрозу для судоходства. Возражения ответчиков ФИО4 и ООО ПХ Пясино о том, что судно фактически поставлено на консервацию, судом отвергаются, поскольку вывод судна на отстой, в соответствии с требованиями «Руководства по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта. РД 212.0182-02» утвержденного Минтрансом РФ 20.12.2001 года, предполагает его нахождение в отведенном для этого месте, постоянную охрану и контроль за его безопасностью и сохранностью его элементов (раздел 4.5). Очевидно, что оставление судна в
