подсыпке дорожного полотна; 10. акт обследования дорожных условий в месте совершения дорожно-транспортного происшествия от 29.12.2008г.; 11. инструментальная оценка коэффициента сцепления покрытия не производилась, определялась визуально сотрудником ГИБДД; 12. параметры автомобиля согласно ПТС; 13. клиренс Kenworth, регистрационный номер <***> с полуприцепом НЕФАЗ, регистрационный номер МВ 3710, установить исходя из аналогичного транспортного средства; 14. повреждения автомобиля Kenworth, регистрационный номер <***> с полуприцепом НЕФАЗ, регистрационный номер МВ 3710, согласно справке о дорожно- транспортном происшествии; 15. тормознойпуть отсутствует, следы юза – согласно схемы дорожно-транспортного происшествия; 16. время реакции водителя на опасность – от 0,4с до 1,2с; время срабатывания тормозной системы по ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» для грузовых автомобилей – не более 0,9с;коэффициент эксплуатационного состояния тормозов грузовых автомобилей – 1,4 – 2,0; коэффициент сцепления шин с дорогой. Учитывая необходимость решения вопроса о назначении экспертизы, на основании статей 82, 158, 184, 185 Арбитражного процессуального кодекса
буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции. Вместе с тем, данные вагоны были забракованы ответчиком в пути следования, не прибыв на станцию назначения в связи с обнаружением эксплуатационных неисправностей колесных пар «выщербина обода колеса» и «ползун на поверхности катания», что подтверждается актами браковки и уведомлениями формы ВУ-23, составленными ответчиком. Истцом поясняется, что понятие неисправности "ползун" и причины ее возникновения содержатся в Классификации ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенном в действие с 01 января 1979 года, опубликованным в журнале "Транспорт" в 1978 году. Данный классификатор в силу Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" является действующим нормативно-правовым актом, обязательным для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности. Ползун - плоское место глубиной более допускаемой. Причины: Скольжение (юз ) колеса по рельсу,
а также при отправлении поезда осмотрщик железнодорожной станции должен осматривать движущиеся вагоны поезда, после остановки поезда вагоны осматриваются в стоящем состоянии, для обеспечения контроля техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования и автосцепных устройств. Маневровая работа с вагонами в пути их следования (формирование и расформирование поездов на станциях отправления, назначения и в пути следования на станциях) также производится перевозчиком, в ходе, которой им обеспечивается сохранность железнодорожного подвижного состава (приложение 11 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации Правил). Пунктом 5.7.3 ГОСТ 22235 - 2010 (Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ) регламентируется расстояние прохождения вагона на тормозном башмаке во избежание образования односторонних ползунов (для исключения образования односторонних ползунов на немеханизированных горках длина торможения (юза колеса) тормозным башмаком не должна превышать 20 м). Также согласно пункту 2.4 Инструкции ЦВ-ЦЛ-408 контроль технического состояния вагонов при передаче их с подъездных путей предприятий и организаций, речных
износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Такое скольжение возможно вследствие неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые. Отнесение «ползунов» к категории повреждений имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом. Указанный Классификатор, как и Классификатор 1.20.001-2007, называет в качестве причины образования ползунов скольжение (юз ) колеса по рельсу, которое вызывает местное истирание металла колеса. Согласно Классификатору ИТМ1-В, заклинивание колесных пар и образование ползунов на колесах является результатом неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной
К. Не доезжая <адрес>, остановился для совершения маневра поворота, включил указатель поворота и стал ожидать, когда проедут автомобили встречного направления. В это время в левую часть его автомобиля ударил автомобиль под управлением В.Е.. Как выяснилось позднее, во-первых, последний, ехал по левой полосе с явным превышением скорости. Общая длина тормозного пути до соприкосновения с автомобилем ФИО1 составила 22,2 метра, после соприкосновения машин - еще 21,0 метра, в общей сложности - 43,2 метра. Подобная длина тормозного пути и юза соответствует скорости около 90-100 км/ч. Во-вторых, как было признано В.Е., на задних колесах у его автомобиля были установлены шины с разным рисунком протектора, что стало причиной заноса и движения юзом в сторону полосы встречного движения. Как видно из схемы ДТП, фактически тормозили лишь колеса левой стороны автомобиля М, следы торможения правых колес слабо выражены. На указанные обстоятельства неоднократно указывал ФИО1, однако должного внимания на это обращено не было, вина в ДТП в полном
