Суда Российской Федерации выносит определение об отказе в передаче кассационной жалобы для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии Верховного Суда Российской Федерации, если изложенные в кассационной жалобе доводы не подтверждают существенных нарушений норм материального права и (или) норм процессуального права, повлиявших на исход дела, и не являются достаточным основанием для пересмотра судебных актов в кассационном порядке, а также если указанные доводы не находят подтверждения в материалах дела. Как усматривается из материалов дела, вследствие произошедшего авиационногособытия , имевшего место 02.07.2012, было повреждено воздушное судно (вертолет Robinson R-44, регистрационный номер RA-04176), принадлежавшее на праве собственности третьему лицу (открытому акционерному обществу «Казанское авиапредприятие») и застрахованному на момент авиационного события страховым обществом на основании договора добровольного имущественного страхования авиационных рисков КАСКО и ответственности (полису) AI*10354 от 09.08.2011, дополнения (Аддендум) от 13.09.2011 № 1, дополнения (Аддендум) от 16.01.2012 № 9 на условиях Правил авиационного страхования. Страхователем и выгодоприобретателем по названному договору страхования являлось третье
и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения (статья 11 Воздушного кодекса Российской Федерации и пункт 2 Федеральных правил использования воздушного пространства, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 № 138). Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» не устанавливают правил использования воздушного пространства, в связи с чем нарушение пункта 3.3.16 этих правил не образует событие вменяемого предприятию нарушения правил использования воздушного пространства (часть 2 статьи 11.4 КоАП РФ). Более того, привлекая предприятие к административной ответственности по указанной статье, Ространснадзор в оспариваемом постановлении от 16.12.2014 сделал вывод о том, что предприятие не является пользователем воздушного пространства и не использует воздушное пространство. В соответствии с пунктом 1 части 1 статьи 24.5 КоАП РФ производство по делу об административном правонарушении
того, что по результатам проведенных лабораторных испытаний установлено, что автомобильный бензин марки «Нормаль-80, экологический класс 4 (АИ-80-К4)», реализуемый предпринимателем, не соответствует требованиям Технического регламента Таможенного Союза 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту», утвержденного решением Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 № 826, установленным для топлива заявленного класса (по октановому числу моторного и исследовательского метода и по наличию металлосодержащих присадок (железа)). Так, фактические данные, полученные по результатам лабораторного исследования, по октановому числу моторного и исследовательского метода составили 64,0 и 69,4 соответственно при норме 76 и 80 соответственно, а концентрация железа составила 0,007 мг/куб. дм при том, что применение в автомобильном бензине металлосодержащих присадок запрещено. Не оспаривая событие правонарушения, предприниматель указывает, что прокурорская проверка может быть проведена только по жалобе, заявлению или сообщению о нарушении требований законодательства, и что предметом такой проверки может являться только установление обстоятельств совершения нарушения, поэтому
составлен отчет от 05.08.2013. Согласно названному отчету потеря крышки лючка заправки (192МВ) воздушного судна произошла вследствие его отрыва силой набегающего потока из-за некачественной подготовки самолета к вылету в аэропорту наземным персоналом. Как установила комиссия второй пилот не убедился, что переключатель «Model select» на панели заправки установлен в положении «Off» и не закрыл панель заправки, то есть не выполнил требования, установленные правилами общества и регламентирующие обязанности члена экипажа при заправке воздушного судна. Общество, полагая, что авиационное событие произошло по вине работников ответчика при оказании услуг наземного обслуживания, обратилось с иском в суд о взыскании убытков. В силу пунктов 1 и 2 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 названного Кодекса. Для взыскания убытков лицо, требующее их возмещения, должно доказать факт неисполнения (ненадлежащего исполнения) контрагентом обязательства, наличие причинной связи между допущенным нарушением и
воздушного судна из-за наличия льда на части поверхности ИВПП. Фактором, обусловившим данное событие, явилось некачественное содержание поверхности ИВПП в нарушение требований пункта 2.1.2.1 Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации, утвержденного приказом Департамента воздушного транспорта от 19.09.1994 № ДВ-88 (далее – РЭГА РФ-94), в условиях природных явлений, связанных с наличием условий для образования ледяных отложений на боковых частях мокрой ИВПП при резком уменьшении температуры наружного воздуха и его высокой относительной влажности. Общество, полагая, что авиационное событие произошло по вине работников ответчика при оказании услуг наземного обслуживания, обратилось с иском в суд о взыскании убытков. В силу пунктов 1 и 2 статьи 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными статьей 15 названного Кодекса. Для взыскания убытков лицо, требующее их возмещения, должно доказать факт неисполнения (ненадлежащего исполнения) контрагентом обязательства, наличие причинной связи между допущенным нарушением и
предупрежден об условиях сдвига ветра в аэропорту Сочи (не уход на второй круг при наличии превышения расчетной вертикальной скорости, несвоевременное реагирование на условия сдвига ветра), что свидетельствует о нарушении статьи 68 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее ВК РФ) и пункта 5.48 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 № 128 (далее – ФАП от 31.07.2009 № 128). Согласно отчету Красноярского МТУ Росавиации от 04.02.2021 вышеуказанное авиационное событие в соответствии с пунктом 31 Перечня событий, подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов, являющегося приложением № 1 к Правилам, классифицировано как авиационный инцидент в виде грубого приземления. По результатам проверки заместителем Красноярского транспортного прокурора вынесено постановление от 17.02.2021 о возбуждении дела об административном правонарушении, предусмотренном статьей 11.30 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее по тексту - КоАП РФ). Указанное постановление и материалы дела об административном правонарушении в отношении ООО «Авиакомпания «Икар» направлены
Receptacle Access Door. Командиром ВС произведена запись в TLB: «We have vibration at cruise level». Техническим составом ООО «НВ Техник» было произведено закрытие лючка, согласно АММ 52-49-02-400-801, о чем сделана соответствующая запись на странице TLB#3 89740-1. По замечанию о срабатывании сигнального табло «DOOR-AFT CARGO» техническим составом ООО «НВ Техник» был открыт отложенный дефект, согласно MEL 52-03-01 cat. «С». Выполнены процедуры, согласно АММ 5203-001/901 rev. 75. ВС допущено к эксплуатации без ограничений. Согласно заключению комиссии, авиационное событие с ВС Boeing 737-800 VP-BQG ООО «Авиакомпания «Победа», в соответствии с п.1 Приложения 1 ПРАПИ-98, классифицировать как авиационный инцидент. Причиной наличия вибрации в полете и последующей за этим посадкой на запасном аэродроме явился открытый лючок доступа к панели подключения наземного источника питания и СПУ. Причиной открытого положения лючка явилось не закрытие лючка на земле после завершения наземного обслуживания воздушного судна. Не выполнение в полном объеме требований п. 6.11.6. Руководства по организации наземного обслуживания воздушных
времени, отведенного на передачу органу обслуживания воздушного движения сообщения о закрытии плана использования воздушного пространства. Таким образом, ФИО1 совершено административное правонарушение, предусмотренное ч. 1 ст. 11.4 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Указанные обстоятельства подтверждаются: протоколом об административном правонарушении от 12.11.2019; приказом о назначении комиссии по расследованию авиационного инцидента с ЕЭВС «Синий ястреб-172» /__/ от 08.10.2019; выписками из записи радиообмена «диспетчер-экипаж» от 03.10.2019 (л.д.43-47); отчетом по результатам расследования авиационного события от 17.10.2019 согласно которому авиационное событие с воздушным судном «Синий ястреб-172» /__/ не классифицируется как авиационный инцидент. При этом, указанным расследованием выявлена недостаточная подготовка командира воздушного судна к полету, выразившаяся в незнании зон возможного отсутствия двухсторонней радиосвязи с органами обслуживания воздушного движения в силу естественных причин (высота полета и удаление до ближайших наземных радиостанций) на участках запланированного маршрута; беспечность экипажа, проявившаяся в непринятии дополнительных мер для осуществления запланированного доклада органу обслуживания воздушного движения (возможность связаться с диспетчером при помощи экипажей
Согласно пункту 1.2.2.4 подраздела 1.2.2 «Определения» ПРАПИ98 «Авиационный инцидент» - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием». Данное авиационное событие является авиационным инцидентом, так как согласно пункту 9 Приложения 1 к ПРАПИ98 «Отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание или растормаживание колес» отнесено к «Перечню событий, подлежащих расследованию в эксплуатации». Пункт 1.2.2.21 подраздела 1.2.2 «Определения» ПРАПИ98 гласит, что «расследование - процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов». Согласно пункту 1.2.2.19 подраздела 1.2.2 «Определения» ПРАПИ98 «Причины
Согласно пункту 1.2.2.4 подраздела 1.2.2 «Определения» ПРАПИ98 «Авиационный инцидент» - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием". Данное авиационное событие является авиационным инцидентом, так как согласно пункту 9 Приложения 1 к ПРАПИ98 «Отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание или растормаживание колес» отнесено к «Перечню событий, подлежащих расследованию в эксплуатации». Пункт 1.2.2.21 подраздела 1.2.2 «Определения» ПРАПИ98 гласит, что «расследование - процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов». Согласно пункту 1.2.2.19 подраздела 1.2.2 «Определения» ПРАПИ98 «Причины
является авиационный инцидентом, поскольку тормозная система воздушного судна в условиях нештатной работы одного из его элементов продолжала функционировать, обеспечивая свое основное предназначение. Рассматриваемая ситуация, обеспеченная сертифицированными техническими решениями, сохраняла приемлемый уровень безопасности полетов и по решению эксплуатанта может быть рассмотрена в формате СУБП авиапредприятия». Аналогичный ответ был получен АО «Авиакомпания «Ангара» по повторному запросу, направленному руководителю ВС МТУ Росавиации, из которых следует, что эксплуатант дает первичную классификацию авиационному событию, с воздушным судном которого произошло авиационное событие , оценивает все обстоятельства произошедшего события, его потенциальное влияние на безопасность полета. Сотрудниками службы по поддержанию летной годности АО «Авиакомпания «Ангара» были проведены работы по проверке замечаний КВЗ по отклонению в работе тормозной системы. Проверка показала, что отказы тормозной системы самолета и системы антиюзовой автоматики не зафиксированы в виде кодов в бортовой системе технического обслуживания, как во время полета, так и при наземных проверках системы торможения колес, выполненных для подтверждения неисправности. В целях обеспечения
