Коэффициент сцепления на впп - гражданское законодательство и судебные прецеденты

колесами"). По данным средств объективного контроля, для выдерживания направления пробега (магнитный курс посадки 20°, ветер у земли 360° 5 м/с) требовалось отклонение руля направления вправо до 20,92° (максимальный угол отклонения 27,6°), а также применение раздельного торможения колес левой и правой опор шасси, В ходе расследования было установлено, что до посадки самолета работы по очистке ВПП производились с применением одной аэродромной уборочной машины ДЭ-224. После завершения очистки ВПП (за 10 минут до посадки самолета) коэффициент сцепления на ВПП не измерялся. Наличие на ВПП снежного бруствера высотой 40 - 45 см может свидетельствовать о том, что контроль качества очистки ВПП не осуществлялся. При контрольном замере (через 30 минут после посадки) значения коэффициента сцепления на ВПП составили 0,08/0,1/0,08. Материалы расследования серьезного инцидента с самолетом RJRJ-95B RA-89032 размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 191662. Следует отметить, что некачественная подготовка ВПП аэродрома Ульяновск (Баратаевка) 20.04.2015 привела к серьезному авиационному инциденту (выкатыванию) с самолетом ATR-72-212A VQ-BLF

В результате схода произошло повреждение огней светосистемы РД и разрушение пневматика внутреннего колеса правой опоры шасси. Коэффициент сцепления 0,34. 03.02.2015 в аэропорту Казань произошел инцидент с самолетом А-319 VP-BHP ОАО "Авиакомпания "Сибирь". При рулении после посадки в процессе разворота на РД произошла потеря управляемости самолетом со сходом на грунт левой опорой шасси. Руление производилось в сложных метеоусловиях: ветер 140 град., 9, порывы 12 м/с, видимость 3000 метров, мокрый снег, температура минус 7 °С, коэффициент сцепления на ВПП 0,32. 08.02.2015 в а/п Чебоксары произошел инцидент с самолетом L410 UVP-E20 RA-67030 ФГУП "Международный аэропорт Оренбург". При пробеге произошло выкатывание ВС за пределы ВПП вправо на БПБ. ВС не повреждено. По заключению комиссии по расследованию причиной инцидента явилась ошибка пилота, выразившаяся в неравномерном распределении усилий на педалях тормозов при торможении на пробеге и позднее вмешательство пилота-инструктора для исправления отклонения. 15.02.2015 в аэропорту Шереметьево произошел инцидент с самолетом А-320 VP-BDK ОАО "Аэрофлот - российские

с неизвестными характеристиками ее состояния, чем была создана угроза безопасности полетов. После посадки самолета CRJ-200 VQ-BOQ, на пробеге, и выключения реверса двигателей, началось неуправляемое движение самолета с последующим выкатыванием вправо на боковую полосу безопасности. Самолет остановился на грунте на удалении примерно 2500 м от входного порога и расстоянии 25 м от правой обочины ВПП-09. В результате выкатывания, находившиеся на борту самолета пассажиры не пострадали, самолет повреждений не получил. По результатам правильного контрольного замера коэффициент сцепления на ВПП составил 0,27/0,27/0,27. Причиной приема самолета на неподготовленную ВПП явилось невыполнение необходимых технологических процедур по подготовке рабочей поверхности ИВПП в условиях снегопада, дождя, переохлажденного дождя, перехода температуры через ноль градусов. Экипажу самолета была выдана недостоверная информация о состоянии ВПП. Таким образом, серьезному авиационному инциденту способствовали не только недостатки в работе подразделений по эксплуатации и техническому обслуживанию аэродрома, но также безответственность и безынициативность как специалистов, ответственных за функционирование системы управления безопасностью полетов оператора аэродрома, так

двигателям (агрегатам) указываются: - тип, заводской номер, завод-изготовитель, дата выпуска; - ресурс: гарантийный, назначенный, до первого ремонта, межремонтный; - наработка с начала эксплуатации, наработка после последнего ремонта, количество ремонтов, ремонтный завод, дата последнего ремонта. 1.7. Метеорологическая информация Прогнозируемая и фактическая погода на месте авиационного происшествия: условия естественного освещения во время АП, видимость горизонтальная и вертикальная, облачность, наличие осадков, направление и скорость ветра, температура воздуха, точка росы, влажность воздуха, атмосферное давление, наличие опасных метеоявлений, коэффициент сцепления на ВПП . Краткая оценка метеообеспечения полета, наличие метеоинформации у экипажа. 1.8. Средства навигации, посадки и УВД Наличие по табелю оснащения, исправность, использование. Случаи отказа или неправильного использования средств навигации, посадки и УВД. 1.9. Средства связи Информация о средствах авиационной связи, оценка их работоспособности. 1.10. Данные об аэродроме (если авиационное происшествие произошло в его пределах) Состояние, вид покрытия, уклоны, длина и ширина ВПП, КПБ, БПБ, расположение препятствий в районе аэродрома, светосигнальное оборудование и т.д. 1.11.

имеющихся недостатках и отклонениях в функционировании авиационной транспортной системы, связанных с деятельностью в упоминаемых условиях. 17.11.2016 самолет А-320 VP-BCE ПАО "Аэрофлот" выполнял рейс SU1172 Шереметьево - Астрахань. Метеоусловия аэродрома Астрахань: облачность значительная 240 м, сплошная 520, видимость 2100, снег, температура -4 град., точка росы - 6 град., ветер 40 град. 5 м/с, ВПП покрыта мокрым снегом до 02 мм. Несмотря на то, что при заходе на посадку диспетчер информировал экипаж о фактическом нормативном коэффициенте сцепления на ВПП 0,29, командир ВС продолжил заход и благополучно выполнил посадку. Проводится расследование комиссией Южного МТУ Росавиации. 23.11.2016 после посадки самолета В-737-800 VQ-BJF ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр" в аэропорту Мурманск, выполнявшего рейс UTA 9026 Лион - Мурманск, экипаж при рулении по ВПП доложил о неудовлетворительном состоянии ВПП, невозможности самостоятельного освобождения ВПП и руления на перрон. На место стоянки воздушное судно было отбуксировано. 24.11.2016 при выполнении посадки в аэропорту Новый Уренгой по заявлению экипажа ВС CRJ-200 VP-BBC

для безопасной посадки ВС на ВПП требуется обеспечение значения нормативного коэффициента сцепления не менее 0,42 путем качественной очистки ВПП от выпадающих осадков. Вместе с тем, 09.03.2020 г. Аэропорт в лице филиала «Аэропорта Оха» не обеспечил безопасную посадку и вылет воздушных судов Авиакомпании в соответствии с подтвержденными расписанием по причине неудовлетворительного технического состояния ВПП на аэродроме Оха. 09.9.2020 года командирами воздушных судов указанных рейсов от диспетчера органа обслуживания воздушным движением получено разрешение на взлет, коэффициент сцепления на ВПП аэродрома Оха на момент взлета указан как 0,47. Через 01 час 03 мин с момента взлета, перед началом снижения, КВС, выполняющий рейс HZ 3632 по маршруту Южно-Сахалинск - Оха, получил в 04 ч. 44 мин от диспетчера КДП МВЛ Оха уведомление об ухудшении технического состояния поверхности ВПП и понижении значения нормативного коэффициента сцепления с 0,47 до 0, 35. Согласно Заданию на полет №2620 от 09.03.2020 г. фактическое время отправления (взлета) ВС, выполняющего рейс

сильный снег), что также подтверждает, что командир ВС знал о метеорологической обстановке в конечной точке маршрута и несмотря на это, принял решение о совершении рейса. Посадка рейса FV6469 авиакомпании России (Истца) в аэропорту Воронеж произведена 02.02.2021 г. в 02 ч. 35 мин. при худших погодных условиях по сравнению с 01.02.2021 г. в 20 ч. 05 мин., а именно наблюдался мокрый снег, площадью осадков 51- 100%, толщиной осадков 20 мм. коэффициент сцепления 0.32- согласно РЛЭ RRJ-95 допустима посадка ВС на ВПП : мокрый снег глубиной до 15 мм включительно, следовательно, экипажем авиакомпания Россия (истцом) в нарушение РЛЭ RJU-95 совершена посадка. Ответчик настаивает на том, что передал КВС о готовности ВПП к посадке а также о том, что требуется 10 мин. для ухода техники, так как расчистка полосы велась постоянно и прерывалась только когда воздушные суда осуществляли посадку. Командир ВС, бортовой номер RA-89043 рейс FV6469 перенес вылет на более поздний срок

6.5, 6.9 Инструкции «Методы и средства оценки условий торможения на аэродроме «Оха». Кроме того, зафиксировав изменение погодных условий в 04-30 час. (UTC) 09.03.2020, в результате которых нормативный коэффициент снизился до 0,35, а также с учетом того, что взлетно-посадочная полоса покрылась замерзшим слоем снега на 26% - 50%, службы аэропорта своевременно в 4-32 час. и 4-40 час. (UTC) проинформировали КВС рейсов HZ 3632 и HZ 4605 о соответствующих изменениях. При этом из представленных в материалы дела сведений о погодных условиях не усматривается, что на момент получения воздушными судами разрешений на вылет из аэропортов Южно-Сахалинска и Хабаровска аэродромная служба аэропорта Оха могла спрогнозировать ухудшение погоды и заблаговременно проинформировать командиров воздушных судов. В этой связи утверждение заявителя жалобы о том, что снижение коэффициента сцепления ВПП было обусловлено ненадлежащим контролем за состоянием ВПП со стороны ответчика, оценивается судебной коллегией критически, как противоречащее материалам дела. Указание авиакомпании на отсутствие записей в журнале учета состояния

покрытия по описательной характеристике» (РЭГА РФ-94) наличие льда свидетельствует о коэффициенте сцепления 0,1 – 0,2 ед. при том, что в соответствии с п. 2.1.1.1 РЭГА РФ-94 значение коэффициента сцепления на всей длине ИВПП на любом участке должно быть не ниже 0,3 ед. Кроме того, согласно п. 2.1, 2.5 «Инструкции по эвакуации самолетов с летного поля аэродромов гражданской авиации» (утв. МГА СССР 25.02.1986) (далее – Инструкция) общая ответственность за организацию и проведение своевременной эвакуации самолетов с летного поля аэродрома возлагается на руководителя предприятия, на территории которого произошло выкатывание. Руководитель работ следит за соблюдением правил техники безопасности, а также принимает меры по предупреждению вторичных повреждений самолета. В соответствии с п. 3.2.7 Инструкции при буксировке самолета допускается только плавное страгивание с места, движение по ВПП , РД и грунту, а также остановка. Запрещается страгивать самолет с места рывками или раскачиванием его тягачом. Согласно представленным в материалы дела докладным запискам экипажа в процессе

ООО «Вуктылстройсервис», у которых постоянно ломалась техника, приезжали не вовремя, однако сама полоса была хорошей. Она лично звонила по вопросу о том, какая техника нужна для очистки ВПП исходя из погодных условий. Для расширения ВПП, по ходатайству администрации привлекалась техника ООО «Газпром добыча Краснодар». Помимо ВПП подрядчик очищал рулежные дорожки и участок для того, чтобы проехала автомашина к самолету. Ею велся журнал по состоянию ВПП, замеряла коэффициент сцепления полосы и передавала необходимую информацию о готовности полосы в диспетчерскую службу в г.Сыктывкар. Если ВПП не соответствовала бы предъявляемым требованиям, она бы не дала разрешение на полеты.Предметом исследования в судебном заседании был журнал, который велся ФИО2, из него усматривается, что чистки ВПП производились подрядчиком, в том числе 03.04.2017, 04.04.2017, 05.04.2017, 06.04.2017, 07.04.2017, 08.04.2017 и 09.04.2017 (всего 7 чисток), а 10.04.2017 произведена посыпка противогололедным материалом (песком). Надлежащую судебную оценку получили показания свидетелей К.Н.Е. М.Е.В., более полными и не противоречащими другим исследованным доказательствам