США; расходы на оплату суперинтенданта судовладельца, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи, из расчета один человек на 7 дней ремонта, в размере 6800 долларов США; расходы на оплату работ, выполняемых экипажем, включая покраску, мойку танков судна, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи, в размере 5 000 долларов США; расходы на бункерное топливо, которые необходимо понести во время ремонта и захода в док, из расчета 7-дневного ремонта и учитывая потребление только низкосернистоготоплива MGO, в размере 72518 долларов США; расходы на связь, которые необходимо понести при ремонте судна на верфи, в размере 2000 долларов США. - Убытки в связи с потерей фрахта / упущенная выгода в сумме 307343,75 долларов США. По мнению истца по встречному иску указанные убытки подтверждаются следующими документами: выдержкой из тайм-чартера между компанией «Global One Shipping Corp.» (судовладелец) и компанией «Gazprom Neft Trading GmbH» (фрахтователь) от 10.06.2014, а также электронными письмами от компании «Газпром
указанной поставки и является на сегодняшний день бербоут-чартерным фрахтователем вышеуказанного судна. Компания MS “CONGER” GmbH&Co. KG являлась в период поставки и является на сегодняшний день зарегистрированным собственником вышеуказанного судна. Компания «SHORTSEA EXPRESS LINES LTD» являлась в выше указанный период и является на текущий момент оператором судна, заказывающим топливо и припасы от имени и в интересах бербоут-чартерного фрахтователя и собственника судна. Бункеровка судна «CONGER» производилась в морском порту Санкт-Петербург, Россия. Судном было заказано 110 мт низкосернистоготоплива по цене 275 долларов США за метрическую тонну и 15 мт морского топлива с низким содержанием серы по цене 295 долларов США за метрическую тонну. Сумма задолженности перед заявителем за вышеуказанную бункеровку составляет 34675 долларов США. Срок оплаты согласно условиям счета был установлен до 22.06.2020 года. Задолженность, подлежащая уплате в пользу заявителя, была дополнительно согласована направлением ответчиком предложения и плана по урегулированию задолженности частичными платежами. Задолженность на настоящий момент не погашена. Об имуществе, принадлежащем
на хранении у судовладельца, в пользу которого был поставлен Товар. Обращаясь с требованием о взыскании с ответчиков задолженности, ООО «Компания «РОНЕКС» указывало на то, что по согласованию с компанией «O.W. Bunker & Trading А/S» на т/х «Рейнбек» было поставлено топливо ТМСУ-380 (IFO-380) малосернистое в количестве 430 тонн (+/-10%), а также топливо ТМС-А (MGO) низкосернистое в количестве 60 тонн (+/- 10%), на общую сумму 170320 долларов США. В подтверждение произведенной бункеровки в материалы дела представлено поданное капитаном т/х «Рейнбек» поручение на поставку судовых припасов от 03.11.2014 на поставку топлива ТМСУ-380 (IFO-380) в количестве 430 тонн, а также топливо ТМС-А (MGO) в количестве 60 тонн; уведомление от 03.11.2014 и бункерная расписка от 03.11.2014 №А-65. В ходе судебного разбирательства поставка ООО «Компания «РОНЕКС» топлива 02-03.11.2014 на т/х «Рейнбек» не оспаривалась, так же как не оспаривался компанией ''Unifeeder A/S'' факт нахождения т/х «Рейнбек», судовладельцем которого является компания Reederei MS ''Reinbek'' GmbH & Co. KG.,
при эксплуатации транспортного средства допускается использовать топливо классом не менее Евро-К4, с содержанием серы не более 50 мг/кг выполнение ремонта транспортного средства в рамках гарантий завода-изготовителя признано невозможным. Как следует из материалов дела, поломка двигателя выявлена истцом более чем через год после приобретения автомобиля. Ответчики полагают, что неисправности двигателя транспортного средства возникли по причине нарушений правил эксплуатации автомобиля, допущенных истцом. Руководством по эксплуатации Транспортного средства (ст. 2-4, 6-20) предусмотрено использование при его эксплуатации низкосернистого дизельного топлива (содержание серы не более 50 ррт) или сверхнизкосернистого дизельного топлива (содержание серы не более 10 ррт). По мнению ответчиков, использование истцом в процессе эксплуатации транспортного средства некачественного дизельного топлива с повышенным содержанием серы и экологическим классом ниже Евро-К4 стало причиной неисправностей в двигателе. Таким образом, наличие недостатков товара (дефекта двигателя), за которые отвечает продавец по правилам статьи 476 Гражданского кодекса Российской Федерации, либо причинение ответчиками вреда, подлежащего возмещению согласно статьям 15, 1064 данного
заявлением ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» о возложении обязанности. В обоснование заявленных требований указал, что Николаевской-на-Амуре транспортной прокуратурой проведен анализ исполнения в морских портах Николаевск-на-Амуре, Де-Кастри, Охотск законодательства об охране окружающей среды. С 01.01.2020 вступили в силу поправки к Приложению VI Международной конвенции о предотвращении загрязнения морской среды с судов (далее - МАРПОЛ), в соответствии с которым содержание массовой доли серы в судовом топливе не должно превышать 0,5% (далее - низкосернистое топливо ). Комитет по защите морской среды Международной морской организации на 74-й сессии принял резолюцию МЕРС.320(74), которой утвердил руководство по порядку исполнения требования указанной конвенции о предельном содержании серы в судовом топливе. На основании вышеизложенного, а также с учетом разъяснений Минтранса России от 26.11.2019 № ЮЦ-Д5-26/19561 капитаны морских портов организовывают проверки российских и иностранных судов на предмет выполнения требований по содержанию серы в судовом топливе, для чего при инспекции судна (осмотре судна), осуществляют отбор проб
из которых следует что ДД.ММ.ГГГГ на «<данные изъяты> - 4» на место капитана пришел ФИО1, который проработал недолго и его примерно ДД.ММ.ГГГГ сменил капитан ФИО3. ДД.ММ.ГГГГ рано утром на терминале ОАО «Новошахтинский нефтеперерабатывающий завод» их танкер «<данные изъяты>-4» был забункерован топливом в количестве 75 тонн. Факт бункеровки и приема на танкер указанного количества топлива был подтвержден капитаном ФИО1 путем проставления его подписи в судовой бункерной расписке. Изначально перед бункеровкой ДД.ММ.ГГГГ он просил по заявке низкосернистое топливо , так как им необходимо было идти в международную территорию. Но бункеровка была произведена обычным топливом. В результате того, что низкосернистым топливом они так и не заправились, то в связи с предстоящим рейсом за границу, он решил забункеровать еще примерно 15 тонн топливо, чтобы его хватило для совершения данного рейса. Поздно вечером ДД.ММ.ГГГГ на том же терминале в их танкер «<данные изъяты>-4» было дозаправлено еще 14,9 тонн дизельного топлива. Факт бункеровки и приема на
руководил ошвартовкой судов и, непосредственно, сливом нефтесодержащих отходов. Кроме нефтесодержащих отходов на судно «<...>» ничего не сливалось. Согласно данных, поданных судовым агентом компании «Ice Hawk Inc.», о наличии на борту судна «<...>» на момент таможенного оформления дата., груза, не отображенного в: общей декларации, грузовой декларации, морской медико-санитарной декларации, декларации о личных вещах экипажа, не находилось. Согласно декларации о судовых запасах МТ «<...>», в машинном отделении судна находилось: 78,2 мт жидкого топлива ( низкосернистый мазут), 39,4 мт дизельного топлива , 15 466 л смазочного масла, 5 400 л изоляционного масла, 157 мт пресной воды. Согласно объяснения сотрудника ПУ ФСБ России ФИО5 от дата., им в присутствии старшего механика МТ «<...>», был проведен замер бункерных танков судна, в результате чего было установлено, что количество топлива, находящегося в бункерных танках судна «<...>» соответствует количеству, указанному в декларации о судовых припасах. Согласно протокола о взятии проб и образцов от дата., из танка № т/к
