Правовое регулирование пассажирских перевозок - гражданское законодательство и судебные прецеденты

возможности передвижения всех слоев населения на всей территории страны, разработка и научное сопровождение программы реализации минимальных социальных транспортных стандартов по прогрессивной шкале с учетом постепенного улучшения условий транспортного обслуживания населения, в том числе в области развития систем городского и пригородного пассажирского транспорта, а также районов Крайнего Севера и приравненных к ним территорий; разработка и научное обоснование нормативной правовой базы и методов государственного регулирования по обеспечению гарантированного уровня доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с минимальными социальными стандартами (включая обоснование параметров допуска к коммерческой транспортной деятельности в области пассажирских перевозок ); исследования и разработки в области развития систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров; разработка и научное обоснование параметров регулирования рынка в части допуска к коммерческой деятельности в области пассажирских перевозок; исследование, разработка и адаптация методов транспортного планирования для городских агломераций; исследование и научное обоснование структуры соотношения общественного и личного пассажирского транспорта в модели рынка транспортных услуг,

гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта. В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Созданы основы правовой базы транспорта, отвечающей новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном завершена приватизация. Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдалось снижение грузоемкости экономики и рост подвижности населения. Начиная с 2000 года, рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7%, для грузовых - 3,8%, при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития

и на торговлю, наибольшее влияние будет оказывать рост денежных доходов населения и ослабление инфляционного давления. В дальнейшем это будет поддерживать стабильную позитивную динамику рынка платных услуг. Одновременно на развитие указанного рынка будут оказывать влияние факторы не только рыночного характера (увеличение количества видов платных образовательных, медицинских услуг населению, развитие таких услуг рыночного характера, как услуги рекламы, правового характера и других видов услуг, развитие малого и индивидуального предпринимательства), но и нерыночные факторы. В качестве факторов нерыночного характера можно рассматривать механизм регулирования цен и тарифов на услуги компаний инфраструктурного сектора и других отраслей (услуги ЖКХ, услуги пассажирского транспорта), порождающие монополизм производителей этих видов услуг, значительные расходы государства, выделяемые на социальную сферу, что отражается на динамике роста объемов платных услуг населению. Наивысшие темпы роста в среднесрочной перспективе по-прежнему будут демонстрировать виды услуг, являющиеся лидерами по спросу населения на них. Прежде всего, это рынок услуг связи. Сохраняющейся положительной динамике предоставления услуг связи будет способствовать

как и на торговлю, наибольшее влияние будет оказывать рост денежных доходов населения и ослабление инфляционного давления. В дальнейшем это будет поддерживать стабильную позитивную динамику рынка платных услуг. Одновременно на развитие указанного рынка будут оказывать влияние факторы не только рыночного характера (увеличение количества видов платных образовательных, медицинских услуг населению, развитие таких услуг рыночного характера, как услуги рекламы, правового характера и других видов услуг, развитие малого и индивидуального предпринимательства), но и нерыночные факторы. В качестве факторов нерыночного характера можно рассматривать механизм регулирования цен и тарифов на услуги естественных монополий и отдельных отраслей (услуги ЖКХ, услуги пассажирского транспорта), порождающие монополизм производителей этих видов услуг, значительные расходы государства, выделяемые на социальную сферу, что отражается на динамике роста объемов платных услуг населению. Наивысшие темпы роста в среднесрочной перспективе по-прежнему будут демонстрировать виды услуг, являющиеся лидерами по спросу населения на них. Прежде всего, это рынок услуг связи. Сохраняющейся положительной динамике предоставления услуг связи будет способствовать повышение

будет поддерживать стабильную позитивную динамику рынка платных услуг населению. На развитие указанного рынка также будут влиять факторы как рыночного, так и нерыночного характера. К факторам рыночного характера можно отнести увеличение количества видов платных образовательных, медицинских, санаторно-оздоровительных и иных услуг населению при одновременном развитии таких услуг, как услуги рекламы, правового характера и других. Динамика объема рынка платных услуг также будет зависеть от уровня развития малого бизнеса в стране, поскольку в основном услуги населению оказываются организациями этой сферы. В качестве факторов нерыночного характера можно рассматривать действующий механизм регулирования цен и тарифов на услуги компаний инфраструктурного сектора и других отраслей - услуг ЖКХ, услуг пассажирского транспорта (проезд в метро, на городском муниципальном автобусе, трамвае, троллейбусе, железнодорожном транспорте), порождающем монополизм производителей этих видов услуг. Одним из значимых факторов нерыночного характера являются значительные бюджетные расходы государства, направляемые на развитие отраслей социальной сферы, что отражается на объемах платных услуг населению. Динамика объема платных услуг населению (вариант

судом первой инстанции и подтверждается материалами дела, оспариваемый нормативный правовой акт принят уполномоченным органом, с соблюдением установленных законом требований к его форме и порядку опубликования и по этим основаниям не оспаривается. Тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, определяются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте (пункт 1 статьи 8 Закона № 17-ФЗ). Основным методом государственного регулирования указанных тарифов является метод экономически обоснованных затрат (пункт 13 Положения № 643). Величина подлежащих установлению тарифов, сборов и платы определяется регулирующим органом на основе необходимой валовой выручки, которая рассчитывается с учетом предусмотренных Положением № 643 и Методикой № 235-т/1 расходов субъекта регулирования (пункт 14 Положения № 643). Пунктом 5 Методики № 235-т/1 определено, что расчет экономически обоснованных затрат компании пригородных пассажирских перевозок на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении выполняется на

сообщении в 2015-2016 гг. и истекшем периоде 2017 года, проведенного Счетной палатой Российской Федерации совместно с Контрольно-счетной палатой Ростовской области и Контрольно-счетной палатой Ярославской области ОАО «РЖД». Судебная коллегия также отмечает, что поскольку оспариваемый нормативный правовой акт является заменяющим, анализу Департамента на предмет экономической обоснованности и документальной подтвержденное™ подлежали материалы, представленные регулируемой организацией в ходе первоначального тарифного регулирования, то есть в составе тарифной заявки 2017 года. Доводы, изложенные в апелляционной жалобе, выводы суда первой инстанции не опровергают. Руководствуясь статьями 309, 311 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, Судебная коллегия по административным делам Верховного Суда Российской Федерации определила: решение Ярославского областного суда от 22 мая 2019 г. оставить без изменения, апелляционную жалобу акционерного общества «Северная пригородная пассажирская компания» убез удовлетворения. Председательствующий Судьи

субъектов Российской Федерации предоставлялось право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок. Постановлением № 239 не предусматривалось установление тарифов для конкретного субъекта естественной монополии, наоборот, исходя из буквального содержания этого нормативного правового акта, тарифное регулирование предусматривалось в отношении стоимости услуг, безотносительно к их поставщикам. Как следует из вводной части постановления № 239, оно принято во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 28.02.1995 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)». Пунктом 1 данного Указа установлено, что регулируемые государством цены (тарифы) применяются на внутреннем рынке Российской Федерации всеми предприятиями и организациями независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, если иное не установлено актами законодательства Российской Федерации. Иных нормативных правовых актов, непосредственно регулирующих установление тарифов на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, на момент принятия Управлением по регулированию тарифов, энергосбережению и размещению государственного заказа Пензенской области Приказа от 28.12.2009 № 49 не существовало. Действительно, на возможность установления тарифов, применительно к

(пункт 13 Положения № 643). Таким образом, Положение № 643 допускает отступление от метода экономически обоснованных затрат для обеспечения доступности транспортных услуг. Подобное отступление влечет за собой установление тарифа на уровне ниже экономически обоснованного. В таком случае на публично-правовом образовании, уполномоченным органом которого принято соответствующее тарифное решение, лежит обязанность по возмещению перевозчику соответствующих убытков, если публично- правовым образованием не были приняты меры, направленные на компенсацию потерь иным способом. Поскольку упомянутые убытки возникают вследствие учета платежеспособности населения субъектом Российской Федерации, действующим в пределах предоставленных ему полномочий по государственному регулированию цен на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки , для взыскания убытков, вызванных тарифным регулированием, оспаривание акта об установлении тарифа не требуется. При утверждении перевозчику тарифа как цены, рассчитанной с применением метода экономически обоснованных затрат, предполагается, что применение такого тарифа не должно приводить к возникновению убытков на стороне субъекта регулирования, а фактический дисбаланс доходов и расходов последнего выравнивается мерами последующего тарифного регулирования (абзац 2

деятельности, не относящейся к этим услугам. Таким образом, нормативно-правовые акты допускают отступление от метода экономически обоснованных затрат для обеспечения доступности транспортных услуг. Подобное отступление влечет за собой установление тарифа на уровне ниже экономически обоснованного. В таком случае на публично-правовом образовании, уполномоченным органом которого принято соответствующее тарифное решение, лежит обязанность по возмещению перевозчику соответствующих убытков, если публично- правовым образованием не были приняты меры, направленные на компенсацию потерь иным способом. Поскольку упомянутые убытки возникают вследствие учета платежеспособности населения субъектом Российской Федерации, действующим в пределах предоставленных ему полномочий по государственному регулированию цен на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки , для взыскания убытков, вызванных тарифным регулированием, оспаривание акта об установлении тарифа не требуется. При утверждении перевозчику тарифа как цены, рассчитанной с применением метода экономически обоснованных затрат, предполагается, что применение такого тарифа не должно приводить к возникновению убытков на стороне субъекта регулирования, а фактический дисбаланс доходов и расходов последнего выравнивается мерами последующего тарифного регулирования. В этом

на возмещение убытков при доказанности расходов, которые определяются не любыми его фактическими затратами, а только теми, которые получили оценку как допустимые по назначению и экономически обоснованные по размеру в соответствии с нормативными правовыми актами, регламентирующими государственное регулирование цен. Как следует из материалов дела, определением суда первой инстанции от 10.09.2015 по ходатайству ответчика назначена судебная экономическая экспертиза, проведение которой поручено экспертам Федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики». Экспертам предлагалось определить размер экономически обоснованных фактических затрат Общества, и ответить на вопрос: являются ли фактические затраты истца, сложившиеся по итогам хозяйственной деятельности за 2014 год, экономически обоснованными на предмет соответствия нормам Методики. Согласно экспертному заключению фактические затраты Общества по осуществлению пассажирских перевозок населения в 2014 году, приходящихся на Псковскую область, являются экономически обоснованными в размере 179 608 522 руб. 96 коп. Как следует из постановления Арбитражного суда Северо-Западного округа от 30.05.2017 по настоящему делу,

за 2011 и плановый 2012 годы с целью определения суммы компенсации затрат перевозчиков вследствие государственного регулирования тарифов на проезд пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. При этом суд указал, что материалы дела не содержат доказательства того, что нормативные акты Постановления № 1155 и 1341 в установленном порядке признаны недействующими. Между тем на публично- правовое образование не могут быть переложены те затраты, которые не связаны с тарифным регулированием и обусловлены действиями самого перевозчика (ошибки в управленческих решениях, установление экономически необоснованных цен в договорах, заключаемых с контрагентами, утрата или повреждение арендованного имущества). В Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.05.2014 № 587р, отражено, что убытки перевозчика, не покрываемые средствами, предусмотренными контрактами, и возникшие вследствие его неэффективной деятельности, не подлежат компенсации со стороны субъекта Российской Федерации. В соответствии с пунктом 13 Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных

данные), зарегистрированного по месту жительства по адресу: г(адрес) У С Т А Н О В И Л : Постановлением заместителя председателя по правовой работе, вопросам тарифного регулирования и контроля за порядком ценообразования комитета по ценам и тарифам Правительства Хабаровского края ФИО2 (№)-д от (дата) по делу об административном правонарушении директор муниципального унитарного предприятия «Пассажирское автотранспортное предприятия №1» (далее МУП «ПАТП №1»), ФИО1 признан виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч.1 ст.14.6 Кодекса РФ об административных правонарушениях, и на основании данной статьи ему назначено административное наказание в виде штрафа в размере 50 000 рублей. Данным постановлением директор МУП «ПАТП №1» ФИО1 признан виновным в том, что являясь директором МУП "ПАТП № 1", осуществляя непосредственное руководство предприятием, выполняя организационно-распорядительные и административно-хозяйственные функции, допустил: В сфере оказания услуг по перевозкам пассажиров и багажа в городском сообщении - с 28.03.2016 по 13.06.2016 со стороны МУП "ПАТП № 1" При осуществлении перевозок пассажиров общественным

по адресу: г. (адрес), У С Т А Н О В И Л : Постановлением заместителя председателя по правовой работе, вопросам тарифного регулирования и контроля за порядком ценообразования комитета по ценам и тарифам Правительства Хабаровского края Г.Е.И. (№)-д от (дата) по делу об административном правонарушении директор муниципального унитарного предприятия «Пассажирское автотранспортное предприятия №1» (далее МУП «ПАТП №1»), ФИО1 признан виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч.1 ст.14.6 Кодекса РФ об административных правонарушениях, и на основании данной статьи ему назначено административное наказание в виде штрафа в размере 50 000 рублей. Данным постановлением директор МУП «ПАТП №1» ФИО1 признан виновным в том, что являясь директором МУП "ПАТП № 1", осуществляя непосредственное руководство предприятием, выполняя организационно-распорядительные и административно-хозяйственные функции, допустил: в период с 07.04.2016 и 28.04.2016 со стороны МУП "ПАТП № 1" при осуществлении перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом в муниципальном сообщении по регулируемым тарифам нарушение постановления комитета от 30.03.2015 № 13-Ц "Об

жительства по адресу: (адрес) У С Т А Н О В И Л : Постановлением заместителя председателя по правовой работе, вопросам тарифного регулирования и контроля за порядком ценообразования комитета по ценам и тарифам Правительства Хабаровского края Г.Е.И. (№)-д от (дата) по делу об административном правонарушении директор муниципального унитарного предприятия «Пассажирское автотранспортное предприятия №1» (далее МУП «ПАТП №1»), ФИО1 признан виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч.1 ст.14.6 Кодекса РФ об административных правонарушениях, и на основании данной статьи ему назначено административное наказание в виде штрафа в размере 50 000 рублей. Данным постановлением директор МУП «ПАТП №1» ФИО1 признан виновным в том, что являясь директором МУП "ПАТП № 1", осуществляя непосредственное руководство предприятием, выполняя организационно-распорядительные и административно-хозяйственные функции, допустил со стороны МУП "ПАТП № 1" в период с 01.07.2016 по 31.07.2016 при осуществлении перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом в межмуниципальном сообщении по регулируемым тарифам нарушение постановлений комитета: - от 27.04.2015 № 19-Ц