Эксплуатация морского судна - гражданское законодательство и судебные прецеденты

Статья 8 Прибыль от морских, воздушных и наземных перевозок 1. Прибыль предприятия одного Договаривающегося Государства, полученная из другого Договаривающегося Государства от эксплуатации морских судов в международных перевозках, подлежит налогообложению в первом упомянутом Государстве. Однако такая прибыль может также облагаться налогом в другом Договаривающемся Государстве в соответствии с законодательством этого другого Государства, но налог, взимаемый в этом другом Государстве с такой прибыли, должен уменьшаться на 50 процентов. 2. Прибыль предприятия одного Договаривающегося Государства, полученная из другого Договаривающегося Государства от эксплуатации воздушного судна или дорожного транспортного средства в международных перевозках, облагается налогом только в первом упомянутом Государстве. 3. Несмотря

Статья 8 Доходы от международных перевозок 1. Доходы, полученные из источников в одном Договаривающемся Государстве резидентом другого Договаривающегося Государства от эксплуатации морских судов в международных перевозках, могут облагаться налогом в первом упомянутом Государстве, однако взимаемый налог будет уменьшен на сумму, равную 50 процентам такого налога. 2. Доходы от эксплуатации воздушного судна в международных перевозках подлежат налогообложению только в том Договаривающемся Государстве, резидентом которого является лицо, эксплуатирующее такое воздушное судно. 3. Положения пунктов 1 и 2 применяются также к доходам от участия в пуле, совместной предпринимательской деятельности или в международной организации по эксплуатации транспортных средств.

 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 8 апреля 1997 г. N МФ-34/672 О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ РД "ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКИХ СУДОВ . ОСНОВНОЕ РУКОВОДСТВО" 1. Утвердить и ввести в действие с 1 августа 1997 года "Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство", РД 31.20.01-97. 2. Фирме "Мортехинформреклама" до 1 июля 1997 года обеспечить издание и рассылку РД 31.20.01-97 "Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство" в соответствии с заявками предприятий и организаций морского флота. 3. Считать утратившими силу с 1 августа 1997 года: 3.1. "Положение о технической эксплуатации морского флота", РД 31.20.01-80. 3.2. "Суда

Статья 8 Морские и воздушные перевозки 1. Прибыль (доходы), полученная от эксплуатации морских судов в международных перевозках, подлежит налогообложению только в Договаривающемся Государстве, в котором такие морские суда зарегистрированы или документированы. 2. С учетом положений пункта 1 прибыль, полученная предприятием Договаривающегося Государства от эксплуатации морских судов в международных перевозках, подлежит налогообложению только в этом Договаривающемся Государстве. 3. Прибыль, полученная предприятием Договаривающегося Государства от эксплуатации воздушных судов в международных перевозках, подлежит налогообложению только в этом Договаривающемся Государстве. 4. Положения пунктов 1, 2 и 3 применяются также к прибыли

 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 31 октября 2003 г. N 10 О ПРАВИЛАХ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРСКИХ СУДАХ Департаментом безопасности мореплавания Минтранса России разработаны типовые Правила пожарной безопасности на морских судах, устанавливающие общие требования пожарной безопасности на находящихся в эксплуатации морских судах всех типов и назначений независимо от их конструктивных особенностей и силовых установок. При подготовке Правил учтены замечания и предложения заинтересованных организаций. Окончательная редакция согласована МЧС России, Российским морским регистром судоходства, ФГУ "Служба морской безопасности", ФГУ "Государственная речная судоходная инспекция Российской Федерации", Союзом российских судовладельцев. Руководствуясь Федеральным законом от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ "О техническом регулировании" (ст. 17) и до введения в действие соответствующего технического регламента (ст. 8, ст. 46) Технический комитет

выставлено требование от 19.05.2014 № 632 об уплате обществом 3 434 654 рубля таможенных платежей и 765 841 рубль 98 копеек пеней. Несогласие общества с решением и требованием таможни явилось основанием для обращения общества с настоящими требованиями. Оценив в соответствии с требованиями главы 7 Кодекса представленные сторонами доказательства, исходя из фактических обстоятельств дела, руководствуясь статьями пунктом 1 статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза, ГОСТом 24166-80 "Система технического обслуживания и ремонта судов", Правилами технической эксплуатации морских судов , утвержденными распоряжением Минтранса РФ от 08.04.1997 № МФ - 34/672, исходя из того, что освобождение операций по ремонту временно вывезенных транспортных средств международной перевозки от уплаты таможенных пошлин производится только в случае если потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств в международной перевозке, восстановления вследствие аварии или действия непреодолимой силы, установив, что в период проведения ремонтных работ т/х "Василий Бурханов" международную перевозку грузов не осуществлял, суд апелляционной инстанции

представленные доказательства в их совокупности и взаимной связи по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, установив, что причиной пожара и, как следствие, повреждения груза явилось невыполнение перевозчиком – ООО «Совшип ДВ» правил пожарной безопасности, отсутствие должной заботы по приведению судна в мореходное состояние, отсутствие должного контроля за осуществлением грузовых операций, а также установив, что АО «Совфрахт» является собственником судна (судовладельцем), несущим бремя содержания, принадлежащего ему имущества (судна), и его деятельность по эксплуатации морского судна является деятельностью, связанной с повышенной опасностью для окружающих, руководствуясь положениями статей 15, 210, 393, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, суды пришли к выводу о доказанности наличия совокупности условий, необходимых для возложения на ответчиков ответственности в виде возмещения понесенных истцом убытков. Доводы жалоб об отсутствии вины владельца судна, о размере убытков приводились при рассмотрении дела, были рассмотрены судами и им дана надлежащая оценка. Эти доводы, с учетом установленных судами фактических обстоятельств, выводы судов не

материального права и (или) норм процессуального права, повлиявших на исход дела, без устранения которых невозможны восстановление и защита нарушенных прав, свобод, законных интересов в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, а также защита охраняемых законом публичных интересов. Оснований для пересмотра принятых по настоящему делу судебных актов в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации не установлено. При рассмотрении настоящего дела суды, руководствуясь нормами Таможенного кодекса Таможенного союза, Правилами технической эксплуатации морских судов , утвержденными распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 08.04.1997 № МФ-34/672 и Правилами ведения журналов судов, утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10.05.2011 № 133, указали на то, что потребность в проведении операций по ремонту судна, возникшая в ходе использования транспортного средства в международной перевозке, должна быть подтверждена документом, зафиксировавшим момент возникновения в ходе осуществления международной перевозки конкретной неисправности, выход из строя какого-либо судового механизма (оборудования). При проверке таможней, как указали суды,

летней навигации (закрытие акватории и морских путей) не позволили обществу «Энергостройсервис» возвратить плавкран. Таким образом, в настоящем деле наступило именно то обстоятельство, последствия которого урегулированы пунктом 4.6 договора фрахтования. Суды первой и кассационной инстанций не применили данный пункт договора; суд округа указал, что постановка судна на зимний отстой не соответствует понятию простоя, вытекающему из КТМ. Между тем стороны имели в виду простой как невозможность эксплуатации плавкрана в силу погодных условий, а не термин «простой», используемый в КТМ в регулировании отношений по морской перевозке груза. Судами не применены положения договора фрахтования, обязывающие общество «Энергостройсервис» компенсировать время простоя плавкрана в случае его невозврата в порт г. Мурманск, в том числе из-за погодных условий и закрытия акваторий, что повлекло нарушение статей 421, 431 Гражданского кодекса, статьи 199 КТМ. Отношения по договору фрахтования являются диспозитивными, то есть стороны вправе сформулировать в договоре условия, отличные от норм КТМ. Вывод суда округа о немореходном состоянии

порта создавали угрозу безопасности мореплавания и неравный доступ к услугам в порту в связи со следующим. Движение судов, их швартование, перевалка груза - отнесены законом к деятельности, связанной с повышенной опасностью. Причалы № 26 и № 27 (в силу пп. 8 ч. 1 ст. 48.1 ГрК РФ), а также находящийся на них продуктопровод являются особо опасными и технически сложными производственными объектами (регистрационный номер А-30-00269-0018 от 30.03.2004, II класс опасности (т. 2, л.д. 14-15). Эксплуатация морского судна в ходе швартовой операции, операции по перевалке нефтепродуктовпредставляет собой по смыслу ст. 1079 ГК РФ деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда. Безопасность мореплавания в морском порту обеспечивается, в числе прочего, посредством утверждения графика расстановки и движения судов в морском порту. Действия Капитана порта направленные на швартовку судна для перевалки в противоречие с сообщением оператора о готовности принять его, создали угрозу безопасности в морском порту Новороссийск. В соответствии с п. 1 ст.

виновное причинение вреда. Однако согласно пункту 1 части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Таким образом, поскольку эксплуатация морского судна – теплохода «Boztepe» относится к деятельности, которая связана с повышенной опасностью для окружающих, в рассматриваемом случае подлежит возмещению невиновное причинение вреда. При рассмотрении споров о применении деликтной ответственности за причинение вреда владельцем источника повышенной опасности, вина причинителя предполагается пока причинителем вреда не доказано, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Материалами расследования пожара на теплоходе «Boztepe» установлено, что см.лист 7 7 экипаж теплохода ни теоретически, ни практически к борьбе с пожаром

причинение вреда. Однако согласно пункту 1 части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств , механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Таким образом, поскольку эксплуатация морского судна – теплохода «Boztepe» относится к деятельности, которая связана с повышенной опасностью для окружающих, в рассматриваемом случае подлежит возмещению невиновное причинение вреда. При рассмотрении споров о применении деликтной ответственности за причинение вреда владельцем источника повышенной опасности, вина причинителя предполагается пока причинителем вреда не доказано, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Материалами расследования пожара на теплоходе «Boztepe» установлено, что экипаж теплохода ни теоретически, ни практически к борьбе с пожаром на судне готов

виновное причинение вреда. Однако согласно пункту 1 части 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридические лица, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Таким образом, поскольку эксплуатация морского судна – теплохода «Boztepe» относится к деятельности, которая связана с повышенной опасностью для окружающих, в рассматриваемом случае подлежит возмещению невиновное причинение вреда. При рассмотрении споров о применении деликтной ответственности за причинение вреда владельцем источника повышенной опасности, вина причинителя предполагается пока причинителем вреда не доказано, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Материалами расследования пожара на теплоходе «Boztepe» установлено, что экипаж теплохода ни теоретически, ни практически к борьбе с пожаром на судне готов

Суда, входящие в состав флота порта и выполняющие специфические функции, связанные с его деятельностью, относятся к портовым судам. Перечень судов, постоянно работающих только в акватории порта, определяется судовладельцем на основании приказов и распоряжений. Служебно-вспомогательные суда - это суда, выполняющие функции по обслуживанию и обеспечению эксплуатации судов, буксировке плавучих средств, дебаркадеров, судов, других объектов, если эти работы не включены в план перевозки грузов, береговых сооружений и акваторий порта. В соответствии с Кодексом Торгового мореплавания, эксплуатация морского судна допускается только при наличии у него действующего Классификационного свидетельства, выданного Российским морским регистром судоходства (до 1992 года Регистром СССР). Согласно сведений ФГУ "Р.", судно <данные изъяты> имеет тип (назначение) –«обслуживающее, разъездное». Согласно сведений Российского морском регистра судоходства, к обслуживающим судам относятся суда, предназначенные для выполнения определенных работ, такие как рабочий катер, разъездной катер, снабженческий катер, посыльное судно, судно противозагрязнения. Разъездной катер предназначен для доставки на судно (или снятия с судна) экипажа, представителей судовладельца,

о признании незаконным бездействия Ответчика по устранению нарушений законодательства, отраженных помимо прочего в протесте. С учетом материально-правовой составляющей исковых требований Прокурора о незаконности действий ПАО «НМТП» по принятию Руководства №1 в рассматриваемой части, оценка законности бездействия ПАО «НМТП» по устранению нарушений законодательства не может быть проведена в отрыве от оценки по существу доводов Прокурора о незаконности отдельных положений Руководств. Согласно статье 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации морское судно относится к источникам повышенной опасности, эксплуатация морского судна представляет собой деятельность, осуществление которой создает повышенную опасность причинения вреда. Требования Прокурора связаны с признанием незаконными действий ПАО «НМТП» по принятию Руководств, поскольку, по мнению прокурора, изданные Ответчиком акты создают угрозу безопасности мореплавания и опасность причинения вреда неопределенному кругу лиц. Суд соглашается с доводами Прокурора о том, что положения пункта 4.1.1 Руководства №1 и пункта 4.1.1 Руководства №2 об обязательности их применения при оказании всех услуг терминалом либо от его имени на самом