Статья 228. Обязанности сторон договора буксировки 1. Каждая из сторон договора буксировки обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для буксировки. 2. Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой . 3. Судно или иной плавучий объект, которые находятся под управлением капитана другого судна или иного плавучего объекта, должны также проявлять заботу о безопасном плавании буксирного каравана.
мачта на траверзе, когда его рулевой, глядя по траверзу со своего штатного места, оказался впереди мачты подветренного судна. Наветренное судно, идущее под парусом круче, чем подветренное судно, находится в положении мачта на траверзе, когда его рулевой, глядя по траверзу со своего штатного места, оказался бы впереди мачты подветренного судна, если бы его судно шло не круче, чем подветренное судно. МЕСТО. Место - это пространство, необходимое судну для маневрирования без задержек в соответствии с хорошей морской практикой в существующих условиях. НАДЛЕЖАЩИЙ КУРС. Надлежащим курсом считается любой курс, которым судно могло бы идти под парусом к финишу как можно скорее (в отсутствие других судов, о которых идет речь в правилах, использующих этот термин). До сигнала "Старт открыт" надлежащего курса не существует. ОТЛОЖЕННАЯ ГОНКА. Отложенной называется гонка, старт которой не был дан в назначенное время и которая может быть проведена или прекращена позже. ПОВОРОТ ОВЕРШТАГ. Судно делает поворот оверштаг с момента, когда
Сабетта, как уже указывалось выше, не давал капитану буксира «Конвенна» разрешение на буксировку плавкрана «ПК-6» в условиях шторма. Доводы заявителя о том, что ошибочность заключения № 4-М/2021 по расследованию аварийного случая на море, утвержденного 12.11.2021, выражается, в том числе, в отсутствии в таком заключении указаний на то, какие именно правила хорошей морской практики нарушены капитаном буксира «Конвенна», на то, насколько такие правила применимы в расследуемом аварийном случае, суд находит несостоятельными, поскольку понятие « хорошая морская практика » нормативно не установлено. При этом по общим правилам хорошая морская практика это сформированные на практике правила поведения навигационного характера, закрепленные их постоянным применением и согласуемые с опытом, здравым смыслом и состоянием навигационной науки, то есть это обширная область практических знаний об управлении судном и обеспечении безопасного мореплавания. В этой связи любое отступление от правил говорит о том, что хорошая морская практика не соблюдается. Суд также отклоняет ссылки заявителя на то, что в
для предупреждения столкновения. Даже после того, как по УКВ радиостанции (записи радиопереговоров имеются в материалах дела) лоцман т/х «Водла-2» говорил, чтобы т/х «COMANCHE» уходил вправо, а с т/х «COMANCHE» отвечали - «уже уходим» - курс судна, согласно данным прибора регистрации рейса т/х «COMANCHE», не менялся. Неправильно предпринятый маневр является нарушением пункта 8 (а) МППСС-72: «Действия для предотвращения столкновения»: Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике . На странице 22 (2 абзац сверху) заключения экспертов указано, что для капитана т/х «COMANCHE» опасности столкновения не существовало, так как он не мог предположить, что т/х «Водла-2» вместо поворота направо вдоль фарватера потеряет управляемость и выйдет за середину фарватера. По пояснениям представителей Управления, эксперты в заключении указывают, что капитаном т/х «COMANCHE», в дополнение к имеющимся нарушениям, был нарушен пункт 7(a) МТШСС-72, в соответствии с которым, каждое судно должно использовать все имеющиеся средства
не держался внешней границы прохода или фарватера, находящейся с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно; в нарушение п.8 (f) МППСС-72, следуя серединой судового хода, для безопасного расхождения судов заблаговременно не вышел на правую (по ходу судна) сторону движения, не предпринял эффективные действия для предупреждения столкновения с т/х «Водла-2». Капитан т/х «Водла-2», в свою очередь, не выполнил требования п.8 (а) МППСС-72 для безопасного расхождения судна, предпринял несвоевременный, не соответствующий хорошей морской практике маневр активного торможения т/х «Водла-2». Не согласившись с заключением Южного УГРМН Ространснадзора от 05.04.2019 № 72/2018/АС-ДОП,воспользовавшись правом на обжалование, предусмотренным статьей 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Компания Misha Shipping Agency and Trade Ltd. обжаловало его в судебном порядке в рамках дела № А53-23187/2019. При рассмотрении заявления Компании о признании незаконным указанного заключения по расследованию аварийного случая на море суды трех инстанций по делу № А53-23187/2019 пришли к выводу о том, что оспариваемое
Обь-Иртышского УГМРН Ространснадзора. В заключении № 4-М/2021 по расследованию аварийного случая на море, утвержденном 12.11.2021, указано, в том числе на то, что аварийный случай произошел в результате буксировочных операций по перестановке буксиром «Конвенна» несамоходного плавучего крана «ПК-6» на другое место якорной стоянки (пункт 10), что причиной аварийного случая являются действия капитана т/х «Конвенна» в управлении судном при маневрировании с буксируемым плавкраном «ПК - 6» под бортом (лагом) в сложных штормовых условиях, не отвечающие хорошей морской практике (подпункт 1 пункта 11.3). Кроме того, в абзаце первом пункта 11.4 заключения № 4-М/2021 по расследованию аварийного случая на море, утвержденного 12.11.2021, содержится вывод: «с момента начала разворота плавкрана «ПК-6» на носовом шпринге по ветру на 180 градусов относительно буксировщика «Конвенна» без отданных кормовых якорей, с уложенной грузовой стрелой, капитан т/х «Конвенна» не предпринял должных мер маневрирования судном на передний ход с перекладкой рулей на правый борт в целях недопущения увеличения угла разворота
требуемого при существовавших обстоятельствах и условиях», при этом не указано с какой скоростью двигался катер, за управлением которого находился ФИО4, какая скорость в данной ситуации является безопасной и почему скорость, с которой двигался катер, за управлением которого находился ФИО25, является небезопасной в данной конкретной ситуации. Более того, согласно обвинительного заключения следует, что ФИО4 «не предпринял уверенных, своевременных, соответствующих хорошей морской практике действий для предупреждения столкновения», при этом не конкретизировано в чем выражается существующая хорошая морская практика , в каких нормативных документах – технологическом регламенте, должностной инструкции, Уставе, методических указаниях указано данное понятие, и какие действия ФИО4 должен был предпринять для предотвращения столкновения или для получения большего времени для оценки ситуации. Более того, в обвинительном заключении ФИО4 указано, что работник морского транспорта обязан знать и неуклонно соблюдать установленные технологические регламенты и процессы выполнения работ, должностные и производственные инструкции, а также нормы и правила по охране труда, безопасному ведению работ, технической
инстанции оставлены без внимания. Находит голословным утверждение органов следствия и суда о том, что ФИО2 следовал с небезопасной скоростью, в результате чего невозможно было предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и катер не мог быть остановлен в пределах расстояния, поскольку не указана конкретная величина скорости, каким документом предусмотрена величина скорости, и требования какого документа нарушил ФИО2 Также считает несостоятельными выводы следствия и суда о том, ФИО2 не предпринял уверенных, своевременных соответствующих хорошей морской практике действий для предупреждения столкновения, для предотвращения или для получения большего времени для оценки ситуации, не уменьшил ход, не остановил лоцманский катер. Полагает, что изложенное в обвинительном заключении указание о нарушении ФИО2 п. 1.5 Инструкции по охране труда № 24-ВР по доставке на суда и снятию с них лоцманов морскими лоцманскими катерами, носит общий характер, поскольку не конкретизировано, в чем именно выразилось несоблюдение особой осторожности и внимания, какие конкретно нарушения допустил капитан катера, что
отношения к промыслу. Таким образом, при ведении промысловой деятельности необходимо использовать технические средства судовождения, к которым не относится навигационная карта. Обращает внимание, что с 1952 года промеры глубин морского дна не осуществлялись. Изобата не определяет фактическую глубину, а вычислена математическим путем. Опасные глубины на навигационные карты наносятся капитанами, эти районы имеют определенные границы, однако указанные действия выполняются в целях безопасности мореплавания. Полагает, что в данном случае действия капитана, который учитывал показания эхолота, соответствовали хорошей морской практике . На карту нанесены характеристики грунта, рельеф дна является неровным, имеет наклон и может изменяться даже при течении, кроме того за 70 лет на грунт оказали воздействие различные факторы. При исследовании в судебном заседании навигационной карты № указал, что на карту корректура наносится ручкой, но о внесении изменений в данную карту не сообщалось. На трале установлен прибор контроля хода трала, показания прибора, а именно глубина хода трала от поверхности воды отражены в судовом
