Из норм статьи 103 Воздушного кодекса Российской Федерации, статей 784-786 Гражданского кодекса Российской Федерации следует, что договор воздушной перевозки не предусматривает обязанность перевозчика исполнить обязательство лично, устанавливая в качестве условия договора перевозки лишь обязанность перевозчика перевезти пассажира (доставить багаж) в пункт назначения. Таким образом, закон допускает передачу обязанности по воздушной перевозке другому перевозчику. Право перевозчика по договору уполномочить другое лицо (фактического перевозчика) осуществить перевозку закреплено в Конвенции, дополнительной к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международныхвоздушныхперевозок , осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (заключена в г. Гвадалахаре 18.09. 1961), вступившая в силу для СССР 21.12.1983 и являющаяся составной частью правовой системы Российской Федерации. Указанный вывод содержится также в решении Верховного Суда Российской Федерации от 07.06.2010 № ГКПИ 10-469, которым отказано в удовлетворении заявления о признании частично недействующим пункта 6 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей,
норм статей 102, 106 Воздушного кодекса Российской Федерации, статей 784-786 Гражданского кодекса Российской Федерации следует, что договор воздушной перевозки не предусматривает обязанность перевозчика исполнить обязательство лично, устанавливая в качестве условия договора перевозки лишь обязанность перевозчика перевезти пассажира (доставить багаж) в пункт назначения. Таким образом, закон допускает передачу обязанности по воздушной перевозке другому перевозчику. Право перевозчика по договору уполномочить другое лицо (фактического перевозчика) осуществить перевозку закреплено в Конвенции, дополнительной к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международныхвоздушныхперевозок , осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (заключена в г. Гвадалахаре 18.09. 1961), вступившая в силу для СССР 21.12.1983 и являющаяся составной частью правовой системы Российской Федерации. Указанный вывод содержится также в решении Верховного Суда Российской Федерации от 07.06.2010 № ГКПИ 10-469, которым отказано в удовлетворении заявления о признании частично недействующим пункта 6 Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей,
с административным исковым заявлением о признании частично недействующим подпункта 7.2.1 пункта 7.2 РРП ГА-90, полагая, что оспариваемое положение нормативного правового акта не соответствует статьям 393, 400, 793 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее также - ГК РФ), статьям 14, 15 Закона Российской Федерации от 7 февраля 1992 г. № 2300-1 «О защите прав потребителей» (далее - Закон о защите прав потребителей), частям 3, 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации, статье 20 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международныхвоздушныхперевозок (заключена в г. Варшаве 12 октября 1929 г., с изменениями от 18 сентября 1961 г.) (далее - Конвенция 1929 г.), нарушает его право на возмещение убытков и компенсацию морального вреда в случае отмены рейса воздушной перевозки, так как освобождает авиаперевозчика от ответственности за нарушение гражданско-правового обязательства. Свое право административный истец считает нарушенным в связи с тем, что ранее он обратился в суд с исковыми требованиями к ПАО «Аэрофлот» о возмещении
том числе требований иностранных государств о необходимости оформления накладных CMR при таких перевозках, а также рисками рассмотрения происшествий по праву иностранного государства. Эти обстоятельства отличают такие перевозки от внутренних перевозок, осуществляемых по территории Российской Федерации, и увеличивают их стоимость по сравнению с аналогичными по протяженности внутренними перевозками. Между тем по смыслу общепризнанных норм международного права и международных договоров Российской Федерации, заключенных в области международных перевозок, подобные транзитные перевозки считаются международными ( Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , заключенная 28.05.1999 в Монреале, Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, заключенная 12.10.1929 в Варшаве и др.). Это подтверждается и положениями статьи 1 Федерального закона от 24.07.1998 N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения", согласно которым к категории международных автомобильных перевозок относится проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, с территории Российской Федерации на территорию
воздушной перевозки грузов. Вместе с тем, указанное обстоятельство не исключает применения к спорным правоотношениям непосредственно положений действующих международно-правовых соглашений в области воздушных перевозок грузов, участницей которых является Индия. В настоящее время вопросы международных воздушных перевозок регулируются положениями таких международных конвенций, как Варшавская конвенция 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, (с изм., внесенными Протоколом от 28.09.1955, Конвенцией от 18.09.1961 – далее Варшавская конвенция 1929 года), а также Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (далее Монреальская конвенция 1999 года). Обстоятельство присоединения Индии к Варшавской конвенции 1929 года прямо следует из преамбулы указанной конвенции. К Монреальской конвенции 1999 года, вступившей в силу в ноябре 2004 года, Индия присоединилась 30.06.2009 (см. https://en.wikipedia.org/wiki/Montreal_Convention). Таким образом, на момент повреждения груза 06.01.2013 ввиду выпадения из упаковочного ящика, перевозимого на подвесном тросе к вертолету, положения отмеченных конвенций подлежали применению для целей оценки наличия либо отсутствия оснований ответственности перевозчика за
перевозки грузов – КДПГ, Европейское соглашение о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР). Как усматривается из материалов дела, спорный груз перевозился ответчиком автомобильным транспортом из г. Калининграда в г. Москву через территорию Литовской Республики по международной товарно-транспортной накладной CMR. Таким образом, данная перевозка осуществлялась транзитом через территорию иностранного государства. По смыслу общепризнанных норм международного права и международных договоров Российской Федерации, заключенных в области международных перевозок, подобные транзитные перевозки считаются международными ( Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , заключенная 28.05.1999 в Монреале; Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, заключенная 12.10.1929 в Варшаве и др.). В материалы дела представлена международная товарно-транспортная накладная CRM 0000839, которая содержит ссылку на Конвенцию: «Данная перевозка, несмотря ни на какие прочие договоры, осуществляется в соответствии с условиями Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)». С учетом изложенного к спорной перевозке подлежат применению положения Конвенции о договоре международной перевозки грузов от
другого), в том числе требований иностранных государств о необходимости оформления накладных CMR при таких перевозках, а также рисками рассмотрения происшествий по праву иностранного государства. Эти обстоятельства отличают такие перевозки от внутренних перевозок, осуществляемых по территории Российской Федерации, и увеличивают их стоимость по сравнению с аналогичными по протяженности внутренними перевозками. По смыслу общепризнанных норм международного права и международных договоров Российской Федерации, заключенных в области международных перевозок, подобные транзитные перевозки считаются международными ( Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , заключенная 28.05.1999 в Монреале, Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, заключенная 12.10.1929 в Варшаве и др.). Следовательно, в соответствии со ст. 15 Конституции Российской Федерации, ст. 7 ГК РФ к правоотношениям сторон подлежат применению нормы Женевской конвенции. Указанная правовая позиция отражена в Постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 23.04.2013 N 15497/12, согласно которой к автомобильным перевозкам между Калининградской области и остальными субъектами Российской Федерации, осуществляемых
несет ответственность в соответствии с международными договорами Российской Федерации. В соответствии со ст. 101 Воздушного кодекса РФ международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства. Таким образом, ответственность перевозчика при осуществлении международной перевозки регулируется международными договорами Российской Федерации. В соответствии с п. 2, 5, 6 ст. 22 Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , заключенной в г. Монреале 28 мая 1999 г. при перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 специальных прав заимствования в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную сумму, если только он не
морального вреда в размере 500 рублей и штраф в размере 1787,4 рублей. С АО «Авикомпания АЗИМУТ» взыскано в доход местного бюджета госпошлина в размере 400 рублей. В кассационной жалобе ФИО9 ставит вопрос об отмене апелляционного определения Кировского районного суда <адрес> от ДД.ММ.ГГГГ. Ответчик указывает, что судом применен недействующий нормативный международный акт. Полагает, что ссылка суда Варшавскую Конвенцию по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929г) несостоятельная, в связи с принятием Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок , заключенная ДД.ММ.ГГГГ в Монреале. Однако Монреальская Конвенция не дает указаний как подсчитать и доказать реальный ущерб, в связи с чем считает, что должны быть применимы нормы Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ. На основании части 10 статьи 379.5 Гражданского процессуального кодекса РФ кассационная жалоба рассматривается судьей единолично без проведения судебного заседания. В соответствии с частью 1 статьи 379.7 Гражданского процессуального кодекса Ф, основаниями для отмены или изменения судебных постановлений кассационным
«О защите прав потребителей» взыскал с ответчика в пользу ФИО1 компенсацию морального вреда и штраф. Изменяя решение суда в части размера ущерба, подлежавшего возмещению за повреждение багажа и предусмотренного п.6 ст.13 Закона Российской Федерации от 07 февраля 1992 года № 2300-1 «О защите прав потребителей» штрафа, суд апелляционной инстанции, исходя из того, что авиаперевозка являлась международной, счел, что к рассматриваемым правоотношениям подлежат применению нормы международного договора Российской Федерации, в данном случае Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок . Руководствуясь положениями резолюции Международной ассоциации воздушного транспорта IАТА, суд апелляционной инстанции, исходя из того, что ответственность за повреждение багажа ограничена 20 долларами США за килограмм, пришел к выводу о том, что размер подлежащего возмещению ущерба составляет 3728 руб. 50 коп., из расчета 2,5 кг * 20 долларов США * 74,57 руб. - курс Центробанка России доллара США к рублю на день перевозки – 14 января 2022 года. Учитывая, что решение
