48489 часов, 32783 посадки, после последнего ремонта 4609 часов, 2319 посадок. Наработка левого двигателя - с начала эксплуатации 5624 часа, после последнего ремонта 952 часа. Наработка правого двигателя - с начала эксплуатации 14923 часа, после последнего ремонта 807 часов. Предлагаю: 1. Руководителям территориальных органов Росавиации: 1.1. Довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации. 1.2. В авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ан-24, Ан-26, провести проверки содержания программ подготовки летного состава, предусмотренных подпунктом "в" пункта 5.84 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", в части достаточности положений по отработке взаимодействия и обучению действиям при отказах силовой установки и пожаре на самолете. 2. Руководителям организаций гражданской авиации: 2.1. Изучить настоящую информацию с летным и инженерно-техническим персоналом. 2.2. С летным составом, выполняющим полеты на самолетах типа Ан-24 и Ан-26, провести занятия по изучению порядка действий при отказе двигателя на различных этапах полета (подразделы 5.1 и 7.1.6 РЛЭ самолета Ан-24, подразделы 5.1, 5.5,
от 03.11.2016 N АН1.02-3871) информирую о том, что на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета опубликован промежуточный отчет по расследованию катастрофы вертолета Ми-8Т RA-22869 ООО "Авиакомпания "СКОЛ", происшедшей 21.10.2016 в районе Уренгоя. Необходимо обратить внимание на содержащиеся в предварительном отчете сведения о том, что в связи с получением информации о неблагоприятных метеоусловиях на посадочной площадке Ротор-40 экипаж вертолета Ми-8Т RA-22869 принял решение не производить посадку для дозаправки и продолжил полет по маршруту. Пункт 5.42 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" требует, чтобы количество топлива на борту вертолетов при полете по ПВП обеспечивало выполнение полета до вертодрома намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 20 минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива. Из предварительных данных расследования можно сделать вывод о том, что остаток топлива на борту вертолета не позволял выполнить это требование. При этом командир воздушного судна не принял своевременное решение о прекращении полета и
профессиональная подготовка командира и второго пилота для выполнения посадки по предельному метеоминимуму, а также нарушения при подтверждении и понижении метеорологического минимума; - регулярно отмечаются случаи, когда для полета по маршруту или снижения для посадки в условия ограниченной видимости экипаж воздушного судна, в нарушение правил полетов, пользовался нештатными приемниками спутниковой навигационной системы. В сочетании с другими ошибками и нарушениями это приводило к полету на высоте ниже безопасной или преждевременному снижению. В соответствии с требованиями ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" на эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки, возложена ответственность за определение и утверждение эксплуатационных минимумов. При определении эксплуатационного минимума должны учитываться не только характеристики аэродрома, но и ограничения типа или экземпляра воздушного судна, а также уровень подготовки командира ВС. Реальная деятельность по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, связанных, в том числе, с нарушением метеорологического минимума, характеризуется качеством разработанной в авиакомпании СУБП. Предлагаю: 1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести
Сибирь 965, для информации за 33 минуты, нижний край 160 футов Экипаж Приняли информацию Диспетчер Сибирь 965, за 35 минут нижний край 160 футов, без изменений Экипаж Понял, Сибирь 965 Диспетчер Сибирь 965, за 36 минут нижний край 160 футов, ваше решение? Диспетчер Сибирь 965, Ургенч-Вышка Экипаж Сибирь 965, посадка. У вас вертикальная 250 футов Как следует из приведенного выше радиообмена, диспетчер не разрешал выполнение посадки, что в соответствии с положениями пункта 3.90 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" требовало от экипажа ВС прекратить снижение и на высоте 60 метров выполнить уход на второй круг. Причиной инцидента явилось не доведение эксплуатантом до сведения экипажа воздушного судна опубликованных в AIP Республики Узбекистан ограничений, касающихся запрета выполнения посадки при метеоусловиях, несоответствующих государственному минимуму, а также нарушение экипажем требований пункта 3.90 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (выполнение посадки при отсутствии разрешения на посадку). Инциденту
ВЫХОДЕ ИЗ ЗОНЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КРАСНОЯРСКОГО РЦ-5 ЕС ОРВД. ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ БЫЛО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ЭКИПАЖ В ТЕЧЕНИЕ ЧАСА НЕ ПРЕДПРИНИМАЛ ПОПЫТОК ВЫЙТИ НА ВНЕШНЮЮ РАДИОСВЯЗЬ С ТРЕХ РАДИОСТАНЦИЙ. ПРИ ПОДЛЕТЕ К ОЧЕРЕДНОМУ РУБЕЖУ ПЕРЕДАЧИ ЭКИПАЖ ПОНЯВ, ЧТО ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ ИХ НИКТО НЕ ВЫЗЫВАЕТ, НАХОДЯСЬ УЖЕ В ЗОНЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ИРКУТСКОГО РЦ, ВЫШЕЛ НА СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ ИРКУТСКОГО РЦ-5 ЕС ОРВД. ПРИЧИНАМИ ИНЦИДЕНТА, ЯВИЛИСЬ: - ОТСУТСТВИЕ КОНТРОЛЯ ЭКИПАЖЕМ ЗА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕМ ВС В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЯ П. 3.66 ФАП "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" НА ДАННОМ УЧАСТКЕ ПОЛЕТА; - ОТСУТСТВИЕ НЕПРЕРЫВНОГО ПРОСЛУШИВАНИЯ ЭКИПАЖЕМ КАНАЛА РАДИОСВЯЗИ ДАННОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО ПУНКТА В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЯ П. 2.10.1 ФАП "ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ". 07.06.2011 В737 VP-BQG ООО "ГЛОБУС" В ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ КЕМЕРОВО - ДОМОДЕДОВО ЭКИПАЖ НЕ ДОЛОЖИЛ ДИСПЕТЧЕРУ "ОМСК-КОНТРОЛЬ" ВЫХОД ИЗ ЗОНЫ, НА ЗАПРОСЫ НА ОСНОВНОЙ И АВАРИЙНОЙ ЧАСТОТЕ НЕ ОТВЕЧАЛ. ДВУСТОРОННЯЯ СВЯЗЬ ОТСУТСТВОВАЛА В ТЕЧЕНИЕ 23 МИНУТ. КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ОПРЕДЕЛИЛА,
приостановления действия сертификата в решении указаны: использование ЕЭВС и привлечение частных пилотов для выполнения авиационных работ. Признавая обжалуемое решение не соответствующим действующему законодательству, суды руководствовались статьями 198, 200, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, статьями 20, 21, 36, 52, 61, 114 Воздушного кодекса Российской Федерации, положениями ФАП-246, ФАП-118, ФАП-249, Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1997 № 1009, Положением о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396. Исследовав обстоятельства дела, суды пришли к выводу, что положениями воздушного законодательства не установлен запрет на выполнение авиационных работ Единичными экземплярами воздушных судов, имеющими сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки воздушного судна; обществом с целью получения сертификата эксплуатанта на выполнение авиационных работ предоставлены все необходимые документы и сведения, недостоверность которых агентством и управлением не подтверждена; основания для приостановления сертификата эксплуатанта, предусмотренные ФАП-246, отсутствуют.
образовательном учреждении, как это установлено приведенными выше предписаниями Воздушного кодекса. В период обучения ФИО1. в ФГБОУ ВПО «ЮУрГУ» по дополнительной профессиональной программе «Подготовка пилотов коммерческой авиации» действовали Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационных учебных центров», утвержденные приказом Федеральной авиационной службы России от 29 января 1999 года № 23 (зарегистрировано в Минюсте России 27 июля 1999 года № 1847, далее - ФАП № 23), конкретизировавшие в пункте 2 понятия «профессиональная подготовка» и «профессиональная переподготовка» с учетом особенностей отрасли правового регулирования: - профессиональная подготовка имеет целью ускоренное приобретение обучающимся навыков, необходимых для выполнения определенной работы, группы работ (статья 21 Закона Российской Федерации «Об образовании» (абзац седьмой). Профессиональная переподготовка (переучивание) - этап процесса профессиональной подготовки летного, инженерно - технического и другого авиационного персонала, имеющий целью освоение новых для него типов воздушных судов, другой авиационной техники (авиационных работ) (абзац одиннадцатый). В соответствии с положениями пункта 2 раздела I ФАП-23 авиационный учебный центр (АУЦ) -
с учетом возложенной на суд в силу части 3 статьи 62 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации обязанности определить обстоятельства, имеющие значение для правильного разрешения административного дела, в соответствии с нормами материального права, подлежащими применению к спорным публичным правоотношениям, исходя из требований и возражений лиц, участвующих в деле. При разрешении спора подлежал выяснению вопрос о том, прошли ли программы, которые освоил ФИО1, процедуры утверждения в порядке, определенном ФАП - 23, которые установили, что профессиональная подготовка имеет целью ускоренное приобретение обучающимся навыков, необходимых для выполнения определенной работы, группы работ, профессиональная переподготовка (переучивание) - этап процесса профессиональной подготовки летного, инженерно - технического и другого авиационного персонала, имеющий целью освоение новых для него типов воздушных судов, другой авиационной техники (авиационных работ) (пункт 2). Правоотношения по профессиональной подготовке авиационного персонала, с учетом значимости задач государственного регулирования для обеспечения безопасности полетов воздушных судов, а также авиационной безопасности (на что обращено внимание в преамбуле Воздушного кодекса)
014/07/3-2965/2019 от 05.11.2019, противоречат действующему законодательству - п. 6.2. Приказа Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (ред. от 14.06.2019) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в которых указан исчерпывающий перечень видов авиационных работ. Указало, что в последующем Западно-Сибирской транспортной прокуратуры по результатам проверки (по жалобе ООО АП «Регионавиа») установлено, что Красноярским МТУ Росавиации в сертификате эксплуатанта, выданном 19.11.2018 ООО «Авиакомпания «Феникс», в нарушение п. 6.2. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» № 128 в качестве одного из видов авиационных работ, к выполнению которого допущен данный эксплуатант, указан поиск и спасание. В целях устранения указанных нарушений закона Западно-Сибирской транспортной прокуратурой руководству Красноярского МТУ Росавиации внесено представление. Письмом от 23.12.2019г. № 1721/01/КРМТУ Красноярское МТУ уведомило ООО «АП «Регионавиа» об изъятии из Спецификации сертификатов эксплуатантов, подконтрольных Красноярскому МТУ Росавиации и выполняющих авиационные работы, записи «поиск и спасание». Антимонопольный орган представил отзыв о
ЗАО «АСЦ «СибНИА-ТЕСТ» правомочий на осуществлении летных проверок светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации. По результатам рассмотрения обращения Росавиация письмом от 29 июля 2013 года № 04.01-556 сообщило, что летные проверки светосигнального оборудования являются авиационными работами, выполняемыми коммерческой гражданской авиацией, в связи с чем ЗАО «АСЦ «СибНИА-ТЕСТ» для выполнения указанных работ необходимо получить сертификат эксплуатанта, а воздушное судно зарегистрировать в реестре воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации. При этом Росавиация сослалась на пункт 6.2 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от 31 июля 2009 года № 128, ФАП «Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования гражданской авиации», утвержденных Приказом Минтранса России от 18 января 2005 года № 1, пункт 2 статьи 21 ВК РФ. В соответствии с пунктом 6.3 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 396,
04.04.2016 №Кл-714, в результате которой установлено, что 11.04.2016 ООО «Поляр-Авиа» осуществило перевозку пассажиров на воздушном судне Ми-8Т RA-24704 рейс ПФ-9465 по маршруту Омсукчан-Ольча-Кубака. В целях устранения нарушений статей 2, 9 Воздушного кодекса Российской Федерации, пункта 22 части 1 статьи 12 Федерального закона от 04.05.2011 №99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», главы 6 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от 31.07.2009 №128 (далее - ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ»), органом госнадзора выдано предписание от 19.04.2016 №39ГА/2016У, в соответствии с которым Обществу предписано в срок до 28.04.2016 принять решение о прекращении перевозки пассажиров воздушными судами авиакомпании. В период устранения нарушений принять меры по обеспечению безопасности полетов в соответствии с принятой в авиакомпании системой управления безопасности полетов. Полагая распоряжение о проведении внеплановой документарной проверки от 12.04.2016 №367-р незаконным, Общество обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными распоряжения
заявлением о наличии у ЗАО «АСЦ «СибНИА-ТЕСТ» правомочий на осуществлении летных проверок светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации. По результатам рассмотрения обращения Росавиация письмом от 29.07.2013 №04.01-556 сообщило, что летные проверки светосигнального оборудования являются авиационными работами, выполняемыми коммерческой гражданской авиацией, в связи с чем ЗАО «АСЦ «СибНИА-ТЕСТ» для выполнения указанных работ необходимо получить сертификат эксплуатанта, а воздушное судно зарегистрировать в реестре воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации. При этом государственный орган сослался на п.6.2 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от 31.07.2009 №128, ФАП «Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования гражданской авиации», утвержденных Приказом Минтранса России от 18.01.2005 №1; п.2 ст.21 Воздушного Кодекса Российской Федерации. Полагая, что указанное разъяснение не соответствует требованиям действующего законодательства и нарушает право заявителя на выполнение испытаний (летных проверок) навигационных систем посадки и радиотехнического обеспечения полетов и связи, Общество обратилось в арбитражный
преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ. Как правильно установил суд первой инстанции, ФИО1 20 августа 2011 года имел действующее свидетельство пилота коммерческой авиации, подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления и был допущен к полетам на воздушных судах типа ЯК-18Т, т.е. в силу ч. 1 ст. 57 Воздушного кодекса РФ являлся командиром воздушного судна, обладал правами и обязанностями командира воздушного судна, регламентированными Воздушным кодексом РФ, Федеральными авиационными правилами, в том числе ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденными приказом Министра транспорта РФ №128 от 31.07.2009. Действуя в рамках своих полномочий командира воздушного судна, ФИО1 20 августа 2011 года принял решение о проведении полета на единичном экземпляре воздушного судна (ЕЭВС) СТ-2 с регистрационным номером RA-№, произвел посадку на борт пассажиров К.Ф.., <данные изъяты> г.р., К.Б.., <данные изъяты> г.р., и С.М.., <данные изъяты> г.р.; запросил разрешение на взлет, осуществил вылет с аэродрома «<данные изъяты>», расположенного в п.
«...» в <адрес> в воздушном пространстве класса «G» без регистрационных и опознавательных знаков, не внесенным в установленном воздушным законодательством порядке в Государственный реестр гражданских воздушных судов и соответственно без Свидетельства о регистрации воздушного судна, что является нарушением ст. ст. 33, 66 Воздушного кодекса РФ; положений Приказа Минтранса России от 18.11.2011 года № 287 «Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения», а также положений п.2.20 Федеральных авиационных правил ( ФАП) «Подготовка и выполнение полетов гражданской авиации РФ» (утв. приказом Минтранса РФ 31.07.2009 г. № 128) и п. 20 ФАП «Положение о порядке допуска к эксплуатации ЕЭВС авиации общего назначения» (утв. приказом Минтранса РФ 17.04.2003 года № 118). Согласно пояснениям ИП ФИО2 и справки Пензенского центра ОВД ДД.ММ.ГГГГ полет на воздушном судне «...» был осуществлен без разрешения и уведомления органа обслуживания воздушного движения управления полетами. В ходе проверки ИП ФИО2 было установлено, что он осуществлял полет на
п. 1 ст. 12 Регламента № 261/2004. Согласно п. 1 ст.12 Регламента № 261/2004 регламент применяется без ущерба праву пассажира на дополнительную компенсацию. Из суммы подобной компенсации может вычитаться сумма компенсации, предоставленной согласно этому Регламенту. Из содержания данной нормы прямо следует, что основания для взыскания дополнительной компенсации в ней не установлены. Положения международного законодательства или законодательства Финляндской Республики, позволяющие взыскивать компенсацию за «дозаправку воздушного судна», в решении суда не приведены. Норма п. 8.3. ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утв. Приказом от 31.07.2009 № 128, содержание которой суд привел в решении, взыскания какой-либо компенсации за «дозаправку воздушного судна», не предусматривает. Указание апелляционной жалобы истца на то, что компенсация за дозаправку воздушного судна с пассажирами на борту должна быть взыскана ввиду императивной нормы российского законодательства, запрещающего такую дозаправку, судебная коллегия не принимает во внимание. Такая дозаправка ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утв.
