Инструкции капитану буксировщика № МИ29.36-ПД-11/PRG-118, поскольку не проверил возможность быстрого доступа в отсеки плавдока, не проверил возможность замеров воды с палубы в отсеках плавдока, не определил возможность откачки воды из отсеков плавдока насосами буксировщика, учений членов экипажа ледокола «Капитан Косолапов» по борьбе за живучесть плавдока именно на плавдоке не проводилось. При необходимости капитан буксирного судна должен был в соответствии со статьей 229 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, пунктами 2.14 и 3.6 Инструкции по безопасности морских буксировок , утвержденной Росморфлотом 02.07.1996, и являющейся приложением к письму Федеральной службы морского флота России от 08.07.1996 № МФ-35/1921, выставить судовладельцу требования по буксируемому судну, касающиеся возможности доступа в его отсеки, для проверки последних и обеспечения безопасности буксировки. Довод управления о пропуске обществом «Архречпорт» срока, установленного частью 4 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, был рассмотрен и признан судами ошибочным, поскольку, окончательным заключением по данному аварийному случаю является заключение, составленное и утвержденное 19.01.2018. Принимая
руководствуясь статьями 15, 309, 310, 393, 779 Гражданского кодекса Российской Федерации, статьями 225, 228 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, пунктом 1 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 24.03.2016 № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств», пунктом 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации», положениями Инструкции по безопасности морских буксировок , утвержденной Федеральной службой морского флота России 02.07.1996, установив, что в рамках дел № А05-16734/2017 и № А05-3238/2018 установлена вина порта, Росморпорта и капитана судна-буксировщика «Капитан Косолапов» в затоплении буксируемого плавдока, принадлежащего заводу, наличие вины завода (судовладелец) не установлено, взамен затонувшего плавдока завод приобрел в собственность плавучий док и провел его восстановительный ремонт, удовлетворил иск завода о взыскании убытков исходя из фактически понесенных им расходов. Доводы Росморпорта о том, что размер причиненных заводу убытков
порта, в том числе при оказании буксирных услуг и швартовки к причалам, в силу статей 74, 76 и 78 КТМ РФ относится к полномочиям капитана порта. Общество, вменяя в обязанность неопределенному кругу лиц неукоснительное соблюдение отдельных требований Руководства по обработке судов, не предусмотренных отраслевым законодательством, незаконно возложило на себя полномочия капитана порта, поставило доступ к своей инфраструктуре в зависимость от своего усмотрения и создало ситуацию, при которой судовладельцы, морские агенты и фрахтователи лишены права свободного выбора компании, предоставляющей услуги по буксировке морских судов. Результатом этого стало устранение с рынка конкурента – АО «Роснефтефлот». Довод о неправомерном непривлечении ФИО1 к участию в деле не принимается, поскольку для возникновения права на обжалование судебных актов у лиц, не привлеченных к участию в деле, необходимо, чтобы оспариваемые судебные акты не просто затрагивали права и обязанности этих лиц, а были приняты непосредственно о правах и обязанностях этих лиц. Из вынесенных по делу судебных актов
о дате возврата крана фрахтователь уведомляет судовладельца по почте или посредством факсимильной связи не менее чем за 20 суток до даты планируемого выхода плавкрана из места проведения работ в место возврата. Пунктом 4.6 договора установлено, что в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, не зависящих от воли судовладельца и фрахтователя (неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка, закрытие акваторий или морских путей для свободного плавания) время простоя плавкрана оплачивает фрахтователь в размере 100 процентов фрахта. Судно передано обществу «Энергостройсервис» в тайм-чартер 20.08.2013. В связи с постановкой плавкрана 11.11.2013 на зимний отстой в порту Сабетта общество «Энергостройсервис», полагая, что оплаченная услуга по буксировке плавкрана в г. Мурманск не оказана, обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании 6 500 000 рублей и расторжении договора. Общество «ЭКОСОЮЗ» в связи с неуведомлением его за 20 дней о начале буксировки и невозвратом плавкрана в установленный срок, обратилось со встречным иском о взыскании 93 600 000 рублей 08 копеек фрахта за
на ограничение конкуренции в сфере услуг по буксировке морского транспорта и вытеснение буксирных компаний с товарного рынка. При этом судами отмечено, что несмотря на то обстоятельство, что общество не является субъектом, обладающим правом устанавливать те или иные требования к буксирам, а также не наделено властно-распорядительными полномочиями по установлению таких требований, изданное Руководство устанавливает значительное количество не предусмотренных законодательством обязательных для исполнения правил для хозяйствующих субъектов, имеющих лицензии на осуществление буксировки морских судов, и накладывает необоснованные ограничения на используемые при буксировке суда, предусматривает завышенные требования к оборудованию буксиров. Общество, вменяя в обязанность неопределенному кругу лиц неукоснительное соблюдение отдельных требований Руководства, не предусмотренных отраслевым законодательством, незаконно возложило на себя полномочия капитана порта, поставило доступ к своей инфраструктуре в зависимость от своего усмотрения и создало ситуацию, при которой агентские компании, грузовладельцы, судовладельцы и иные лица, осуществляющие деятельность в порту лишены права свободного выбора компании, предоставляющей услуги по буксировке морских судов. Результатом этого стало
лиц - от четырех тысяч до пяти тысяч рублей с конфискацией изготовленной продукции, орудий производства и сырья или без таковой; на юридических лиц - от сорока тысяч до пятидесяти тысяч рублей с конфискацией изготовленной продукции, орудий производства и сырья или без таковой. Согласно статье 225 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации «Об организации лицензирования отдельных видов деятельности» от 21.11.2011 № 957 деятельность по осуществлению морским транспортом подлежит лицензированию Ространснадзором. В рассматриваемой ситуации предметом прокурорской проверки явилось исполнение требований законодательства о безопасности плавания буксиром «Сармат», находящегося в морском порту города Высоцк. Проведенной
02, 03. Исследуя обоснованность отказа заказчика от принятия и оплаты услуг, суды правильно приняли во внимание, что для полного и всестороннего рассмотрения необходимо учитывать наряду с нормами глав 37 и 39 ГК РФ специфику спорных услуг по морской буксировке, правоотношения по которой урегулированы нормами главы 12 КТМ РФ. В силу статьи 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ). Частью 1 статьи 229 КТМ РФ установлено, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. В соответствии с частью 2 статьи 229 КТМ РФ стороны договора морской буксировки могут соглашением в письменной форме возложить обязанность по управлению морской
обжалуемого судебного акта в силу следующих обстоятельств. В соответствии с частью 1 статьи 779 ГК РФ по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги. В силу статьи 225 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). Частью 1 статьи 229 КТМ РФ установлено, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не
морскому страхованию, а также услуг, связанных с проведением в морском порту спасательных операций, применяются правила, установленные Гражданским кодексом Российской Федерации и Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации. Суд первой инстанции правильно исходил из того, что правоотношения сторон регулируются положениями главы 39 ГК РФ и главы XII КТМ РФ. В соответствии со статьей 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного суда обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ) либо для выполнения маневров в акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода из порта (портовая буксировка). В силу статьи 199 ГК РФ истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной в споре, является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске. Согласно статье 196 ГК РФ общий срок исковой давности устанавливается в три года. Пунктом 1 статьи 197 ГК РФ предусмотрено, что
плавучих объектов в морской порт либо выхода их из морского порта, применяется операция по оказанию помощи одним судном (судами) другому судну (судам) при его (их) передвижении, маневрировании или осуществлении швартовых операций с использованием буксирного троса, других буксирных устройств или способом толкания (далее - буксировка). В соответствии со ст. 225 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации, по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). С учетом изложенного, квалификация действий ОАО «Судостроительный-судоремонтный завод «Мидель» является правильной. Факт совершения ОАО «Судостроительный-судоремонтный завод «Мидель» правонарушения, предусмотренного ч. 1 ст. 14.1.2 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, подтверждается протоколом об административном правонарушении, а также совокупностью других представленных суду доказательств. Помимо указанного протокола факт совершения ОАО
вне установленного района плавания осуществляются методом буксировки в законвертованном состоянии и без людей на борту. В целях обеспечения безопасности буксируемого судна в процессе его следования по маршруту на буксире судовладельцем должен быть разработан проект перегона и представлен на рассмотрение в Российский морской регистр судоходства; проект перегона должен предусматривать ограничения буксировки по допустимому волнению моря, силе ветра, удалению от мест убежища и т.п., которые должны соответствовать установленным для буксируемого судна ограничениям согласно его судовым документам. Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна; ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну или находящимся на нем людям, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. При подготовке к рейсу капитан обязан проконтролировать подготовку к осуществлению буксирных операций; в рейсе капитан обязан следить за всеми изменениями гидрометеорологической обстановки, контролировать получение прогнозов. Маршрут следования следует планировать заранее, принимая во внимание такие факторы, как предполагаемая погода, приливные постоянные течения, размер, обводы,
учитывая, что руководителем буксировки являлся представитель нанимателя, которым был подписан акт готовности подводной лодки к буксировке, не имеется оснований полагать, что эти же рекомендации отдельно был обязан выполнить и капитан буксировщика. Доводы представителя административного органа о том, что представитель АО «НПЗ «Аскона» ФИО6 не мог являться руководителем буксировки, поскольку такие полномочия могут быть возложены только на капитанов буксирного и буксируемого судна, убедительными не являются. В соответствии с положениями статьи 229 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна (часть 1). Стороны договора морской буксировки могут соглашением в письменной форме возложить обязанность по управлению морской буксировкой на капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта (часть 2). Вместе с тем, статья 226 КТМ предусматривает, что правила, установленные настоящей главой (главой XII «Договор буксировки»), применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Таким образом, назначение по соглашению сторон договора руководителем буксировки представителя нанимателя, не являющегося капитаном буксируемого судна, требованиям Кодекса
судов или иных плавучих объектов в морской порт либо выхода их из морского порта, применяется операция по оказанию помощи одним судном (судами) другому судну (судам) при его (их) передвижении, маневрировании или осуществлении швартовых операций с использованием буксирного троса, других буксирных устройств или способом толкания (далее - буксировка). В соответствии со ст. 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). ООО «Аквалайнс» (ОГРН <***> ИНН <***>, 344002, г. Ростов-на-Дону, <...>) выдана Лицензия Серии МТ-3 № 000404 от 09.08.2012 г. Буксир «РБТ-106» отсутствует в перечне объектов используемых при осуществлении лицензируемого вида деятельности. Данное нарушение правил буксировки морским транспортом при осуществлении предпринимательской деятельности относится к грубым нарушениям лицензионных условий.
судов или иных плавучих объектов в морской порт либо выхода их из морского порта, применяется операция по оказанию помощи одним судном (судами) другому судну (судам) при его (их) передвижении, маневрировании или осуществлении швартовых операций с использованием буксирного троса, других буксирных устройств или способом толкания (далее - буксировка). В соответствии со ст. 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние ( морская буксировка ) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). ООО «Аквалайнс» (ОГРН № ИНН №, <адрес>) выдана Лицензия Серии МТ-3 № от 09.08.2012 <данные изъяты> «РБТ-106» отсутствует в перечне объектов используемых при осуществлении лицензируемого вида деятельности. Данное нарушение правил буксировки морским транспортом при осуществлении предпринимательской деятельности относится к грубым нарушениям лицензионных условий. Так, согласно п. 11
