лиц. 4. Минздравмедпрому России оказать содействие в организации медицинского обследования детей, направляемых на отдых, и сопровождающих их лиц. 5. МВД России обеспечить безопасность детей, отправляемых на отдых, в местах сбора и в пути следования до г. Москвы и обратно. 6. МИДу России оказать необходимое содействие в консульском обслуживании направляемых на отдых в Данию детей и сопровождающих их лиц. 7. Разрешить Минобороны России использовать 100 тыс. долларов США на расходы, связанные с аэронавигационным и техническим обслуживанием самолетов в аэропортах Дании, включая заправку топливом, за счет средств, выделяемых Минфином России на цели неторгового характера. 8. Минфину России выделить за счет средств из резерва Правительства Российской Федерации: 200 тыс. долларов США производственно-коммерческому объединению "Аэрофлот - российские международные линии" для перевозки детей в Данию и обратно; 70 тыс. долларов США центру народной помощи "Благовест" на расходы, связанные с выплатой 30 процентов суточных лицам, сопровождающим детей на отдых в Данию, без уплаты рублевого эквивалента.
Федерального агентства воздушного транспорта: от 8 сентября 2008 г. N 294 "О введении в действие "Инструкции о порядке рассмотрения материалов расследования авиационных событий и разработки мероприятий по результатам расследований"; от 12 сентября 2008 г. N 307 "Об утверждении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта по исполнению государственной функции по организации и проведению сертификации эксплуатантов коммерческой гражданской авиации"; от 19 сентября 2008 г. N 334 "О введении в действие Методических рекомендаций по разработке программ технического обслуживания самолетов иностранного производства". 2. Отменить распоряжения Федерального агентства воздушного транспорта: КонсультантПлюс: примечание. Распоряжение Федерального агентства воздушного транспорта N БЕ-137-р ранее было признано утратившим силу Приказом Росавиации от 06.05.2009 N 194. от 26 сентября 2008 г. N БЕ-137-р "Об утверждении Положения по полетному диспетчерскому обслуживанию воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации"; от 26 декабря 2008 г. N ГК-258-р "О совершенствовании выполнения процедур государственной регистрации гражданских воздушных судов авиации общего назначения и определения их летной годности".
следствие, вызвало полное разрушение резинотканевых слоев авиашины в этих зонах. Повреждение шины внешнего колеса (разрушение размером 2,0 x 1,5 см до верхнего слоя каркаса от наезда на посторонний предмет по краю беговой дорожки протектора со стороны внутреннего борта; трещина на дне канавки длиной 5 см и глубиной до первого верхнего слоя каркаса рядом с местом разрушения от наезда на посторонний предмет, фото 1), и снижение давления в нем не были выявлены при выполнении техническогообслуживаниясамолета накануне инцидента (07.05.2015)). Фото 1. Разрушение размером 2,0 x 1,5 см от наезда на посторонний предмет (1) и трещина на дне канавки длиной 5 см рядом с местом разрушения от наезда на посторонний предмет (2) Разрушение шины внутреннего колеса произошло из-за усталостных напряжений, вызванных перегрузкой авиашины, возникшей в результате разрушения авиашины внешнего колеса. По результатам расследования инцидента также был сделан вывод о том, что допуск самолета к полету с пониженным давлением в авиашине
самолета Ан-2 RA-62631. В полете началась тряска двигателя, на перемещение рычагов управления газом и винтом двигатель не реагировал. Данные на двигатель: АШ-62ИР, заводской N К16313236, наработка СНЭ: 3208 часов, ППР: 557 часов. Неустойчивая работа двигателя с падением мощности возникла в результате переобогащения топливно-воздушной смеси из-за заедания игольчатого клапана левой поплавковой камеры карбюратора. Наиболее вероятной причиной заедания игольчатого клапана левой поплавковой камеры является его засорение посторонними частицами, что явилось следствием невыполнения п. 2.02.01.20 Регламента техническогообслуживаниясамолета Ан-2 при выполнении 100-часовых регламентных работ из-за отсутствия в РТО требования об обязательном его выполнении. 28.04.2011 серьезный инцидент с самолетом Ан-2С/Х RA-33537. При выполнении АХР начался резкий рост температуры и давления масла, а также и температуры головок цилиндров с одновременной потерей мощности и последующим выключением двигателя. Данные на двигатель: АШ-62ИР, заводской N К1651014, наработка СНЭ: 1259 часов, ППР: 167 часов. При исследовании двигателя не были выявлены отклонения в состоянии агрегатов и цилиндро-поршневой группы,
и (или) норм процессуального права, которые повлияли на исход дела и без устранения которых невозможны восстановление и защита нарушенных прав, свобод, законных интересов в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, а также защита охраняемых законом публичных интересов. Таких оснований для пересмотра обжалуемых судебных актов в кассационном порядке по доводам ответчика не имеется. Как следует из обжалуемых судебных актов, между истцом (исполнитель) и ответчиком (заказчиком) заключен контракт от 06.07.2012 № 0372100043912000047-0001346-01 на техническоеобслуживание и сопровождение технической эксплуатации самолетов , имеющихся у заказчика, в соответствии с которым исполнитель обязался осуществлять техническое обслуживание воздушных судов и по истечении 20 суток, после уведомления заказчика о готовности судов, принять их на вынужденное ответственное хранение; а заказчик - принять результат выполненных работ и оплатить их в порядке и сроки, установленные контрактом. В обоснование исковых требований истец указал на неоплату выполненных работ и оказанных услуг, связанных с хранением воздушных судов. Удовлетворяя исковые требования, суды руководствовались
ТН ВЭД ЕАЭС, ввезенные на таможенную территорию Евразийского экономического союза с применением льготы, указанной в подпункте 7.1.13 настоящего Решения, и ввозимые в течение срока их эксплуатации на таможенную территорию Евразийского экономического союза после их ремонта или техническогообслуживания за пределами таможенной территории Евразийского экономического союза (подпункт 7.1.14). Таким образом, как указали суды, применение льготы, предусмотренной подпунктом 7.1.13 Решения № 130, распространяется только на воздушные судна, которые были ввезены на таможенную территорию ЕАЭС со дня вступления в законную силу Решения № 130 (в редакции Решения Совета Евразийской экономической комиссии от 02.12.2015 № 89 «О внесении изменения в Решение Комиссии Таможенного союза от 27 ноября 2009 г. № 130 в отношении отдельных видов гражданских пассажирских самолетов »). Следовательно, подпункт 7.1.14 Решения № 130 подлежит применению только в том случае, если первоначально воздушное судно было ввезено на таможенную территорию ЕАЭС с применением такой льготы. Указанная позиция подтверждается и мнением, изложенным от Евразийской экономической
России. НТЭРАТ ГА-93», а также пункту 10.1. Федеральных авиационных правил «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145), введенных приказом Федеральной авиационной службы от 19.02.1999 №41, действующими в спорный период, выполнение работ по технической обслуживанию и ремонту авиационной техники подтверждается подписями исполнителя и контролирующего в соответствующих разделах карты-наряда, пооперационной ведомости, наряда на дефектацию, в других производственно-технических документах, прилагаемых к производственному заданию. В материалы дела истцом представлены документы: журнал регистрации карт-нарядов на оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2, карты-наряды на оперативное техническое обслуживание, пооперационные ведомости, имеющие подписи исполнителей и контролеров, что подтверждает факт выполнения работ по техническому обслуживанию при хранении для поддержания самолета в исправном состоянии с затратой на их проведение 463 норма/часов (копия дела по выполнению технического обслуживания самолета Ан-2 по форме Ф-1). Исследовав перечень фактически проведенных истцом работ по техническому обслуживанию при хранении для поддержания самолета в исправном состоянии, суд первой инстанции пришел к выводу, что выполненные работы
соблюдению. Оценив по правилам статьи 71 АПК Российской Федерации имеющиеся в материалах дела доказательства, суд апелляционной инстанции полагает, что таможенным органом не представлено убедительных доказательств вины АО «Авиакомпания «Якутия» в совершении вмененного ему административного правонарушения. Делая такой вывод, суд апелляционной инстанции исходит из следующего. В письме от 5 апреля 2018 года компания Medavia сообщила Обществу о том, что в связи с отсутствием исправного двигателя и носовой стойки шасси для воздушного судна BOMBARDIER DHC-8-Q402 техническое обслуживание самолета не может быть завершено до получения указанных компонентов (т. 1, л.д. 26-27, т. 2, л.д. 65-66). После получения названного письма АО «Авиакомпания «Якутия» уведомило таможенный орган о том, что в ходе технического обслуживания судна была выявлена техническая неисправность двигателя; Общество столкнулось с проблемой поставки исправного двигателя, поскольку для таких типов воздушных судов двигатели являются дефицитными и сроки их поставки достигают 9 месяцев (ближайшая планируемая поставка двигателя назначена на конец июня – начало июля
рамках договорных правоотношений, исключает возможность предъявления требования о взыскании неосновательного обогащения. Из имеющегося в деле договора № 160/03-12 от 01.10.2012 следует, что арендатор КГУП «Хабаровские авиалинии» обязан обеспечить проведение периодического технического обслуживания. При этом заказчик – ООО «Авиапарк» взяло на себя обязательства по возмещению расходов на такое обслуживание (пункты 4.3, 4.11 договора). Согласно счету № 87 от 23.01.2014, в оплату по которому перечислен спорный платеж, указанная в счете сумма является авансом за периодическое техническое обслуживание самолета АН-26 RA 26105, являющегося предметом аренды по договору № 160/03-12 от 01.10.2012. Внесение платежей за периодическое техническое обслуживание авансом предусмотрено договором № 14-ТО от 13.03.2012, заключенным между КГУП «Хабаровские авиалинии» и КГУП «КАП». Включение спорной суммы в расчеты по договору № 14-ТО от 13.03.2012 подтверждено имеющимся в деле актом сверки задолженности по состоянию на 28.02.2014. Мотивы, по которым суды отклонили доводы КГУП «Хабаровские авиалинии» о перечислении спорной суммы в рамках договорных отношений по
принятым решением суда не согласно, обратилось во Второй арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда первой инстанции изменить, во взыскании денежных средств в сумме 28 241 руб. отказать, в остальной части решение оставить в силе. По мнению заявителя жалобы, обеспечение приемки и выпуска ВС является одним из видов технического обслуживания, в разделе «Тарифы за техническое обслуживание ВС» установлены тарифы на обеспечение приемки-выпуска ВС, включая Ан-2. Для полномочия взыскания платы за техническое обслуживание самолета Ан-2 RA-02244, базировавшегося в аэропорту «Победилово», по видам оперативного технического обслуживания ВС (обеспечение приемки-выпуска), необходим действующий сертификат организации на техническое обслуживание самолета Ан-2, лицензия и действующие сертификаты авиационного персонала на данный вид работ. Документальным подтверждением данного факта является наличие сертификата соответствия на техническое обслуживание типа техника со спецификацией, где указываются заявленные виды технического обслуживания (в данном случае -самолет Ан-2), чего ОАО «Аэропорт Победилово» предоставить не смогло. К работам по ТО ВС допускаются лица,
Кузнецова Л.В., действующего по доверенности ООО «ЮгСервис» от 19.10.2016, сторонами подписан технический акт (приложение к приемо-сдаточному акту самолета в ремонт ПКД № 1), в разделе 4 которого указано, что при приемке после капитального ремонта самолет сдан заказчику и принят последним в исправном состоянии и укомплектованным в соответствии с действующими требованиями НТЭРАТ ГА (том 2, л.д. 11), однако после осуществления приемки воздушное судно заказчиком не вывезено. В течение всего срока хранения истцом производилось регламентное техническое обслуживание самолета в целях поддержания его в состоянии летной годности. На основании договора купли-продажи от 01.07.2016 ООО «ЮгСервис» продало самолет ООО «АвтоСпецСервис» (ответчик-2), согласно свидетельству АА № 010957 о государственной регистрации прав на воздушное судно 21.11.2016 право собственности зарегистрировано за покупателем. 21.02.2017 письмом № 55 ответчик-2 уведомил истца о переходе права собственности и просил представить ему неоплаченные счета за ремонт и обслуживание воздушного судна. Новый собственник также не уведомил истца о своем намерении вывезти воздушное
были оказаны именно судну 64020 по маршруту следования Домодедово (Москва) – Сочи – Домодедово (Москва). Указанные обстоятельства подтверждаются также актами от 01.10.2016 за выполнение работы/услуги по аэропортовому и наземному обслуживанию в аэропорту г. Сочи ; полетными заданиями и отчетами об их выполнении, бортовым журналом ВС «64020 за период с 30.09.2016 по 02.10.2016; выгрузкой из информационной системы «Планирование АК» по обороту воздушных судов за период с 25.09.2016 по 05.10.2016; картой-нарядом № 3322 на оперативное техническое обслуживание самолета ТУ-204-100 № 64020 от 01.10.2016; картой-нарядом № 3282 на оперативное техническое обслуживание самолета ТУ-204-100В № 64049 от 30.09.2016. В силу ст. 67 ГПК РФ, суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств. Суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности. Суд, исследовав доказательства по правилам ст. 67 ГПК РФ, приходит к
работали весь рабочий день, каждый делал свою работу. Гаер С.П. проводил ремонтные работы, готовил приборы оборудования для проверки, в дальнейшем принимал приборы после проверки, устанавливал их, готовил самолет к вылету. В судебном заседании свидетель Г.В.А. суду пояснил о том, что работал командиром на самолете АН 12 завода имени «Ленинского Комсомола», в его команде работал Гаер С.П., в качестве бортрадиста. В обязанности Гаер С.П. входило: заниматься обеспечением работы самолета, электроборудования, предполетная, послеполетная работа самолета. Техническое обслуживание самолета проводилось в (адрес), во время командировок. В командировках весь экипаж самолета вместе со специалистами в течении всего рабочего дня, проводили ремонтные работы. В августе-сентябре 1986 года их самолет был направлен в тренировочный полет. Перед тренировочным полетом самолет был поставлен на технический осмотр в (адрес). Технический осмотр самолета это для всех сотрудников экипажа является командировкой. Тренировочный полет это не командировка, это непосредственно работа. Запомнил данную командировку в связи с тем, что у Гаер С.П.
в качестве КВС выступал ФИО1 который был представителем и ответственным лицом ООО **». В основном полеты осуществляли ФИО8 и ФИО6. Сколько раз в качестве КВС летал ФИО1 не помнит. Насколько ему было известно со слов Кирсанова Ю.Г. и ФИО1 у ФИО1 имелось действующее пилотское удостоверение и все необходимые разрешения. Каких-либо инцидентов или внештатных ситуаций в ходе всех полетов на самолете АН-2 №), принадлежащем ООО ** не происходило, неисправностей у указанного самолета не возникало. Техническое обслуживание самолета осуществлял ФИО7 Каким топливом заправлялся самолет, ему неизвестно, топливо привозилось в опечатанных бочках объемом 200 литров, а также бензовозом, сливалось в одну цистерну, расположенную на посадочной площадке ГАУ РТ «Авиалесоохрана» в городе Шагонар. Заправку самолета осуществлял техник ФИО7 Во время выполнения полетов он осуществлял функции второго пилота, находился в кресле второго пилота и входил в летный экипаж. Кроме него в полетах участвовали инструктор ПДПС и парашютисты-пожарные. Во время полета они располагались в фюзеляже
Согласно регламенту технического обслуживания самолета ИЛ-86 от 1980 г. и регламента технического обслуживания самолета ИЛ-90-300 от 16.02.1973 с изменениями и дополнениями, работы по осмотру и обслуживанию выполняются после каждой посадки самолета; при очередной заправке; перед полетом не реже одного раза в 20 суток (условия в которых проводятся вышеуказанные работы регламентом не оговорены). В представленном руководстве по технической эксплуатации ИЛ-86 от 1981г. и руководстве по технической эксплуатации ИЛ-96-300 от 1988 г. указано, что полное техническое обслуживание самолета в эксплуатирующих организациях обеспечивается при выполнении указаний, изложенных в Руководстве по технической эксплуатации (РЭ) самолета и РЭ комплектующих изделий (РЭ комплектующих изделий разрабатываются и издаются изготовителями этих изделий). Условия, в которых выполняется полное техническое обслуживание самолета, в документе не отражены. Предъявленных (выборочно) технологических картах контроля на исполнение, сдачу и приемку работ в объеме бюллетеня на изделие «86» за период с 1986г. по 91г., указаны контролируемые операции и наименование изделия «86». В вышеуказанных технологических
