для каждого члена судового экипажа при экипажном методе работы или каждого члена бригады, одновременно находящихся на судне, при бригадном методе работы, каждого лица, не входящего в штат, но постоянно работающего на судне, каждого практиканта и руководителя практики; "специализированное очистное судно" - самоходное или несамоходное судно, предназначенное для приема всех или части загрязнений, скапливающихся на судах, и последующей их обработки; "средства навигационного оборудования" - специальные сооружения, конструкции или устройства, предназначенные для ограждения судовых ходов ( навигационныхопасностей ) и ориентирования судоводителей; "строитель судна" - юридическое лицо, располагающее специальным строительно-монтажным оборудованием, оснасткой и специально подготовленным персоналом, которое строит, модернизирует, обновляет или ремонтирует суда, официально признает себя ответственным за безопасность построенного, модернизированного, обновленного или отремонтированного судна, если при эксплуатации не были нарушены ограничения, наложенные разработанным проектом либо иными документами, регламентирующими безопасную эксплуатацию судна; "судовые технические средства" - двигатели, генераторы, насосы, компрессоры, котлы, теплообменные аппараты, сосуды под давлением, фильтры, арматура систем, палубные механизмы, электрическое
момента, когда доказательство соответствия СТУ было продемонстрировано. ПРИБОРЫ: УСТАНОВКА 27.1321. Расположение и видимость (a) Все пилотажные, навигационные приборы и приборы силовой установки, предназначенные для каждого пилота, должны быть отчетливо видимы с его рабочего места. (b) На многодвигательном винтокрылом аппарате одинаковые приборы силовой установки для разных двигателей должны быть размещены так, чтобы избежать путаницы относительно того, к какому двигателю относится каждый конкретный прибор. (c) Вибрация приборной доски не должна портить или ухудшать считываемость или точность показаний какого-либо прибора. (d) Если для индикации неисправности какого-либо прибора имеется визуальный указатель, то он должен быть видим при всех возможных условиях освещения кабины. 27.1322. Аварийные, предупреждающие и уведомляющие светосигнализаторы Если в кабине пилота устанавливаются аварийные, предупреждающие, уведомляющие светосигнализаторы, то они, если не одобрено иное, должны быть: (a) Красного цвета - для ламп аварийной сигнализации (ламп, сигнализирующих об опасности , требующей немедленных парирующих действий). (b) Желтого цвета - для ламп предупредительной сигнализации (ламп, сигнализирующих о
навигация и морская гидрография. Термины и определения» морские навигационные Руководства являются для мореплавателей обязательными к исполнению, невыполнение их требований возлагает на мореплавателей ответственность за возможные последствия. Пункт 3 указанного ГОСТа устанавливает, что морской навигационной опасностью является препятствие, опасное для плавания судна в море. Учитывая, что на Повракульском канале в месте расположения затонувшей транспортной переправы установлено одностороннее движение и судоводитель обязан руководствоваться навигационными знаками при проходе по главному судовому ходу, в месте затопления переправы существовала навигационная опасность , а, следовательно, непосредственная и значительная угроза безопасности мореплавания. Кроме того, данный затонувший объект значительно препятствовал деятельности порта, так как в соответствии с п. 2.1.2 Обязательных постановлений 2007 г., главный судовой ход является, как правило, единственным доступным путем для плавания морских судов. Согласно суточным планам работы ледокольных и буксирных средств в порту Архангельск, на основе которых осуществляется руководство движения всех без исключения судов с объявлением зимней навигации (п. 2.4.3 Обязательных постановлений, 2000 г.), только
угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением либо значительно препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности в порту и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим). Суд первой инстанции на основании представленных документов установил, что затонувшее имущество создавало серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания, поскольку транспортная переправа располагалась на главном судовом ходу, в результате ее повреждения и затопления объявленная осадка судов не обеспечивалась, а в месте затопления переправы существовала навигационная опасность . Арбитражный суд апелляционной инстанции считает, что установленные судом первой инстанции обстоятельства материалами дела подтверждены и обоснованно оценены как факторы наличия угрозы безопасности мореплавания. В связи с чем действия портовых властей соответствовали требованиям пунктом 1 статьи 111 КТМ. Согласно пункту 2 приведенной нормы подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества в случаях, предусмотренных пунктом 1 статьи 111 КТМ, осуществляется за счет собственника такого имущества. Принадлежность понтонной переправы ООО «ЛДК № 23» следует из имеющихся в
ширины участка, таковой узким не является, поскольку понятие узкого прохода представлено в комментариях к п. 9 МППСС-72, в соответствии с которым узким проходом принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении, но доступные для плавания, независимо от конфигурации и протяженности таких участков и их ограждения. Подобными районами являются проливы, каналы, шхеры, фьорды, фарватеры (в том числе и фарватеры в опасных от мин районах), участки рек, где действуют МППСС, проходы между навигационными опасностями или гидротехническими сооружениями и другие районы, где свобода маневрирования и выбора курса ограничена естественными иди искусственными препятствиями. Иногда узкостью считаются проливы шириной до 2 миль. Исходя из формулировки «встречная полоса» в апелляционной жалобе сделаны выводы о том, что данная фраза может применяться только при плавании по системам разделения судов, установленных п. 10 МППСС-72, данный довод судом апелляционной инстанции отклоняется, поскольку Правило 9 МППСС-72 устанавливает порядок плавания в узкостях, когда судно «должно держаться внешней границы
случае реализации пакета геологической информации. При этом апелляционный суд соглашается с доводом апелляционной жалобы, что из имеющихся в деле материалов нельзя сделать вывод о том, что товары и результаты, полученные при геологическом изучении недр, в том числе геологическая информация, могут быть реализованы в будущем. Все работы по данной лицензии завершены 26.07.2008, о чем составлен акт об окончании бурения. Также были составлены акты от 01.08.2008 о производстве изоляционно-ликвидационных работ и обследования морского дна на отсутствие навигационных опасностей . Прекращение работ по геологическому изучению с целью поиска и оценки месторождений углеводородов обусловлено их бесперспективностью. В соответствии с планом изоляционно-ликвидационных работ и схемой ликвидации скважины 26.07.2008 года начаты работы по ликвидации поисковой скважины, признанной непродуктивной. Так в акте об окончании бурения скважины от 26.07.2008 указано, что спуск эксплуатационной колонны не производился в связи с отсутствием в разрезе перспективных в нефтегазоносном отношении пластов. При таких обстоятельствах, вывод суда первой инстанции, что суммы налога на
..., ФИО1 при производстве работ по прокладке дюкерного перехода из стальной трубы через бухту реки ..., допустил поперечное перекрытие поверхности реки ... стальной трубой, при этом в нарушении п. 126 и приложения № 6 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации (утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129), не создал безопасные условия плавания судов на внутренних водных путях, а именно не организовал выставление вокруг опасности знаков, предназначенных для ограждения навигационных опасностей , а также знаков, обозначающих отдельные опасные места. В результате этого ... года примерно в 4 часа 20 минут А., управляя принадлежащим ему судоходным катером ... бортовой номер N, из-за отсутствия знаков, предназначенных для ограждения навигационных опасностей, а также знаков, обозначающих отдельные опасные места, не смог своевременно обнаружить стальную трубу, перегораживающую поперек поверхность реки ..., совершил столкновение с указанной трубой и катер получил повреждения, стоимость восстановления (ремонта) которых, согласно заключению эксперта N N от
за ущерб, причиненный буксируемому судну или находящимся на нем людям, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. При подготовке к рейсу капитан обязан проконтролировать подготовку к осуществлению буксирных операций; в рейсе капитан обязан следить за всеми изменениями гидрометеорологической обстановки, контролировать получение прогнозов. Маршрут следования следует планировать заранее, принимая во внимание такие факторы, как предполагаемая погода, приливные постоянные течения, размер, обводы, парусность и водоизмещение буксируемых объектов и любые навигационные опасности , которых следует избегать. При эксплуатации маломерных судов не допускается превышение установленного изготовителем района плавания и удаленности от берега, предельно допустимой высоты волны. Запрещается управлять маломерным судном, не прошедшим технического освидетельствования, с нарушением ограничений по району и условиями плавания, без удостоверения на право управления таковым. Причинич, являясь владельцем действующих диплома капитана и удостоверения на право управления маломерным судном, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязан был соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации морского
карте, с высотой h мгновенного приливного уровня моря, определенного по Таблицам. Как правило, при работе в районе промысла, делают подъем навигационной карты: выделяют навигационные препятствия, запрещенные районы, опасные глубины и прочее. Во время осуществления промысловой деятельности в основном следят за изменениями и показаниями навигационного эхолота, за глубиной траления, используя также показания иных технических средств судовождения. Нанесенные на навигационной морской карте глубины (изобаты) являются информацией для безопасного судовождения, так как обозначают предполагаемые глубины, возможные подводные навигационные опасности (том 2 л.д. 136-148). Эксперт ФИО15, допрошенный в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ пояснил, что навигационная экспертиза выполнена им исключительно на основании данных навигационной карты №, при этом глубина трасс тралений определена от поверхности воды до грунта, исходя из данных навигационной карты, на которых отмечены глубины. При проверке соблюдения Правил рыболовства имеет значение именно глубина района промысла, а не глубина траления – то есть горизонт хода трала. Капитан судна обязан руководствоваться данными навигационной карты и не
вопрос о возможности устранения опасности без нарушения установленных требований и правил охраны окружающей среды и природопользования остался без оценки судьи, хотя подлежал обязательному выяснению как необходимый элемент совокупности обстоятельств, установленных статьей 2.7 Кодекса РФ об административных правонарушениях. В соответствии с Наставлением по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР, утвержденным приказом Минрыбхоза СССР от 11 июля 1986 года № 380, во время плавания капитан организует судовождение с учетом особенностей района плавания, навигационных опасностей , систем разделения движения судов, гидрометеорологических условий и т.п. (подпункт 1.2.7); при подготовке судна к рейсу судоводители под руководством капитана изучают район предстоящего плавания и промысла. В результате изучения каждый судоводитель должен знать, в том числе краткосрочный и долгосрочный прогнозы погоды, ледовый режим и характер течений по всему району перехода и промысла (пункт 2.4.1). Материалами дела установлено и не оспаривается, что шторм, вследствие которого по утверждению капитана ФИО4 управляемое им судно вынужденно зашло в
Сервис» от ДД.ММ.ГГГГ № (далее по тексту - ДИ) предусмотрено, что капитан-спасатель обязан осуществлять командование и управление судном, обеспечивать безопасное плавание судна и его сохранность, жизнь находящихся на нем людей и грузов, защиту и сохранность окружающей среды, а также обеспечение безопасности и сохранности технических средств, оборудования и другого судового имущества. В ходе расследования выявлено, что капитан ФИО1 допустил к управлению судном старшего помощника капитана-спасателя ФИО4 не убедившись в его профессиональных навыках управления судном вблизи навигационных опасностей . Капитаном не проводился производственный инструктаж вахты перед началом проведения работ по швартовке и отшвартовке судов с записью в судовой журнал, а также не оставлены распоряжения и особые инструкции по вахте касающиеся плавания судна (п.22.1 ч.4.1 главы 8 конвенции ПДМНВ). За невыполнение своих должностных обязанностей (п..2.2.1, п. 2.2.2. Должностной инструкции), выразившихся в недостаточной организации вахты, капитан буксира «Дираке» ФИО1 был привлечен к дисциплинарной ответственности в виде замечания. Согласно выводам, изложенным в акте проверки Государственной
